ESTUDO COMPARATIVO DO CUSTO DE SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM: CASO DA TRAVESSIA URBANA DE SANTA MARIA/RS

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA UFSM CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL ESTUDO COMPARATIVO DO CUSTO DE SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM: CASO DA TRAVESSIA URBANA DE SANTA MARIA/RS TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO Henrique Carissimi Schmidt Santa Maria, RS, Brasil 2015

2 ESTUDO COMPARATIVO DO CUSTO DE SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM: CASO DA TRAVESSIA URBANA DE SANTA MARIA/RS por: Henrique Carissimi Schmidt Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM RS), como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil. Orientador: Professor Doutor Luciano Pivoto Specht Santa Maria, RS, Brasil 2015

3 Universidade Federal de Santa Maria Centro de Tecnologia Curso de Engenharia Civil A comissão examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de Conclusão de Curso ESTUDO COMPARATIVO DO CUSTO DE SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM: CASO DA TRAVESSIA URBANA DE SANTA MARIA/RS elaborado por Henrique Carissimi Schmidt como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil COMISSÃO EXAMINADORA: Professor Dr. Luciano Pivoto Specht (Presidente/Orientador) Professor Carlos José Marchesan Kummel Félix (UFSM) Professor Magnos Baroni (UFSM) Santa Maria, 03 de julho de 2015

4 DEDICO ESTE TRABALHO Aos meus pais, Ilmar Roque e Adiles Maria Schmidt, por sempre acreditarem em minha capacidade, mesmo nos momentos difíceis da caminhada, e pelo seu trabalho árduo para garantir ao filho a realização deste sonho de criança: ser Engenheiro Civil.

5 AGRADECIMENTOS Cumprido o desafio, sinto-me honrado em agradecer a todos que fizeram parte desta longa caminhada rumo à realização de um sonho. Meu primeiro agradecimento especial é a Deus. Sem Ele nada disso estaria concretizado, e com Ele tudo é possível. Basta ter fé. Agradeço aos meus pais pela sua insistência e cobrança incessante, sempre buscando com humildade, sabedoria e muito amor o crescimento profissional dos filhos. Agradeço a minha namorada, Vanessa Bernardi Zago, pelo seu amor integral, seu companheirismo, sua motivação, e por sua paciência ao ter sido trocada tantas vezes por árduas noites de estudo, sabendo que é por um futuro melhor juntos que todo esse trabalho vale a pena. Ao meu Orientador, Professor Doutor Luciano Pivoto Specht, por seu conhecimento dentro e fora da sala de aula, e pela oportunidade oferecida. Ao amigo, Engenheiro Jacson Arrial, pela contribuição intelectual neste trabalho. Ao meu irmão, Luís Felipe Carissimi Schmidt, por me servir de exemplo de dedicação e garra nos estudos.

6 Procurai viver com serenidade, ocupando-vos das vossas próprias coisas e trabalhando com vossas mãos, como vo-lo temos recomendado. É assim que vivereis honrosamente em presença dos de fora e não sereis pesados a ninguém. (1Tessalonicenses 4:11-12)

7 RESUMO Trabalho de Conclusão de Curso Centro de Tecnologia Universidade Federal de Santa Maria ESTUDO DO CUSTO DE ALGUNS SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM: CASO DA TRAVESSIA URBANA DE SANTA MARIA/RS AUTOR: HENRIQUE CARISSIMI SCHMIDT ORIENTADOR: PROF. DR. LUCIANO PIVOTO SPECHT Santa Maria, 03 de julho de 2015 Este trabalho teve como objetivo comparar e analisar os custos efetivos, com observações de campo de serviços de terraplenagem em três atividades diferentes deste grupo de serviços com os custos previstos pelas composições de custos do SICRO2, seguindo metodologias dos Manuais de Custos Rodoviários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT (2003). A composição destes custos envolve fatores como produtividade de equipes mecânicas, clima desfavorável, localização da obra, e o próprio dimensionamento das patrulhas. Em cada serviço analisado, foi calculado o custo observando o tempo necessário para execução, com ajuda de anotações de horas-máquina trabalhadas, e observando a produção de cada equipe, esta sendo calculada após levantamentos topográficos em escritório de engenharia, com auxílio de planilhas de produção. Após a composição dos custos, estes foram comparados com os custos do SICRO2, e custos de departamentos estaduais, o DAER- RS e o DER-PR. Em geral, os custos praticados pela empresa foram superiores aos custos previstos pelos órgãos públicos, observando-se a necessidade de melhores previsões de projeto de orçamento e melhores previsões teóricas de produtividade para auxílio de orçamentação. Palavras-chave: Custos Unitários, Terraplenagem, Gerenciamento de Obra, Construção Pesada

8 LISTA DE FIGURAS Figura 01 Unidade Escavo-Empurradora...18 Figura 02 Unidade Escavo-Transportadora...19 Figura 03 Unidade Escavo-Carregadora Carregadeira...20 Figura 04 Unidade Escavo-Carregadora Escavadeira...21 Figura 05 Unidade Aplainadora...22 Figura 06 Unidade Transportadora...23 Figura 07 Unidade Compactadora...24 Figura 08 Trator com grade de discos...25 Figura 09 Caminhão Irrigador...25 Figura 10 Mapa de Situação da Obra...38 Figura 11 Pluviometria da Cidade de Santa Maria...40 Figura 12 Alcance da unidade Escavo-Carregadora Figura 13 Escavadeira 320D-L executando serviço de Destocamento, Desmatamento e Limpeza...46 Figura 14 Principais Características da Unidade Escavo-Empurradora...51 Figura 15 Unidade Escavo-Empurradora executando camada de aterro...52 Figura 16 Características da Unidade Compactadora CS54B...53 Figura 17 Unidades Compactadoras em atividade...55 Figura 18 Características da Unidade Aplainadora Caterpillar 140K...56 Figura 19 Unidade Aplainadora executando regularização de camada de aterro...57 Figura 20 Ensaio de Densidade in situ...58 Figura 21 Seção Transversal Modelo...59 Figura 22 Unidade Escavo-Carregadeira em atividade de Escav. e Carga de Mat. Jazida...63 Figura 23 Comparativo de Custo de Desmatamento, destocamento e limpeza...68 Figura 24 Comparativo de Custo de Escavação e Carga de Material de Jazida Figura 25 Comparativo de Custo de Compactação de Aterros 100% do Proctor Normal...74

9 9 LISTA DE TABELAS Tabela 01 Planilha de Produção Horária de Equipamentos...30 Tabela 02 Composição de Custos Unitários...34 Tabela 03 Características de Projeto...39 Tabela 04 Especificações da Unidade Escavo-Carregadora...44 Tabela 05 Capacidade de Carga da Escavo-Carregadeira...45 Tabela 06 Folha de Nivelamento...47 Tabela 07 Planilha de Cálculo de Produção Desmatamento, Destocamento e Limpeza Tabela 08 Parte Diária de Equipamentos Tabela 09 Estimativa de Produção Rolo Compactador...54 Tabela 10 Planilha de Cálculo de Volume de aterros...59 Tabela 11 Parte Diária de Equipamentos...61 Tabela 12 Planilha de Controle de Material...64 Tabela 13 Parte Diária de Equipamentos...65 Tabela 14 Resumo de Custos Unitários de Desmatamento, destocamento e limpeza...68 Tabela 15 Resumo de Custos Unitários de Escavação e Carga de Material de Jazida...70 Tabela 16 Resumo de Custos Unitários de Comp. de Aterros 100% Proctor Normal...73

10 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO Objetivo geral: Objetivos específicos: REVISÃO TEÓRICA Terraplenagem Características dos Materiais Características dos Equipamentos de Terraplenagem Terraplenagem Mecanizada Gerenciamento de Obras METODOLOGIA Obra de Estudo Técnica de Coleta de Dados Desmatamento, Destocamento e Limpeza Compactação de Aterros a 100% do Proctor Normal Escavação e Carga de Material de jazida APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS Custo Unitário de desmatamento, destocamento e limpeza de árvores com diâmetro <0,15m Custo Unitário de escavação e carga de material de jazida Custo Unitário de Compactação de aterros a 100% do Proctor CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA ANEXOS... 79

11 11 1. INTRODUÇÃO O Brasil define-se como um país de proporções continentais, onde, segundo o BNDES, aproximadamente 60% das cargas são transportadas por vias rodoviárias. A frota de caminhões é uma das maiores do mundo e a manutenção das rodovias é feita de modo precário ou inexiste na maioria das regiões. Segundo os dados do Sistema Nacional de Viação SNV2 de 2014, existem, no país, km de rodovias, dos quais apenas km são pavimentados, isto é, 12,0% da malha. Das rodovias pavimentadas, km são federais. Destas, apenas 8,2% são de pista dupla (5.446 km) e 1,9% (1.316 km) são vias em fase de duplicação; os demais 89,9% são de pista simples. É importante ressaltar que, embora a presença de pista dupla não seja um pressuposto essencial ao adequado nível de serviço, vias duplicadas propiciam o aumento na capacidade de tráfego e um grau mais elevado de segurança. Para garantir melhor atendimento à demanda de fluxo crescente, segurança e conforto e, portanto qualidade de vida e segurança, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está investindo em obras de duplicação de rodovias em toda a extensão do Brasil. A região de Santa Maria Rio Grande do Sul será beneficiada por uma dessas obras, a Travessia Urbana de Santa Maria. O empreendimento, orçado em R$ 309 milhões, compreende duplicação de pistas, ampliação e melhoramento do complexo viário urbano com implantação de viadutos, passagens inferiores, ruas laterais e passarelas, na BR-287 e na BR 158. O município de Santa Maria está localizado na região fisiográfica denominada Depressão Central, tendo como limites geográficos ao norte: Itaara, Júlio de Castilhos e São Martinho da Serra; ao sul: São Gabriel e São Sepé; a leste: Silveira Martins, Restinga Seca e Formigueiro; a oeste: São Pedro do Sul e Dilermando de Aguiar, estando a uma altitude de 151 metros.

12 12 A distância aproximada até Porto Alegre é de 286 km, e os principais eixos rodoviários são as BR-158/RS, BR-392/RS, RS-287/RS e ERS-509; além disso, representa importante polo ferroviário. O município sedia a Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), uma das maiores universidades públicas do Brasil, que conta atualmente com mais de alunos em seus cursos de graduação e pós-graduação. O comércio é a base da sustentação econômica de Santa Maria, graças à sua condição de polo regional e ao grande número de funcionários públicos, decorrente da presença da universidade federal e de inúmeros quartéis do Exército e da Aeronáutica. A atividade do comércio e prestação de serviços absorve mais de 80% da população economicamente ativa de Santa Maria. Segundo estimativa do IBGE, no ano de 2009, Santa Maria possuía habitantes, dos quais 96% na zona urbana, o que evidencia o elevado índice de urbanização. A indústria somente aparece em terceiro lugar na formação do PIB de Santa Maria, situada depois do setor primário. Em geral, o segmento industrial envolve empresas de pequeno e médio porte, voltadas principalmente para o atendimento de necessidades do setor primário mobiliário, calçados e laticínios. O segmento da BR-158/287/RS, correspondente à Travessia Urbana de Santa Maria, tem como pontos fortes de atração e geração de tráfego, especialmente, os polos de geração e atração das cargas do setor primário, na medida em que está posicionada no meio do caminho da rota de escoamento e abastecimento das principais zonas produtoras de granéis agrícolas do Estado. Após sua conclusão, a Travessia Urbana de Santa Maria facilitará a logística de transporte rodoviário em toda região e em todo estado do Rio Grande do Sul, sendo essa uma das principais rodas de ligação do estado e do Brasil com países do MERCOSUL e com outras regiões do país, como a BR 153; BR 287; BR 290; BR 392. A obra apresentada tem em um de seus lotes a participação do Consórcio Travessia formado pelas empresas Sultepa, Magna e Etel. Assim, para aperfeiçoar o entendimento entre as partes formadoras do Consórcio, o papel da Gerência, feito pelo Gerente da Obra é fundamental para consenso das empresas, exigindo do mesmo uma ótima noção de Engenharia Civil e Administração do Canteiro de Obra.

13 13 A partir do alto investimento para obras da construção pesada, e neste caso, uma obra rodoviária, faz-se necessário conhecer profundamente os custos praticados pelas incorporadoras e questionar possíveis diferenças entre os custos reais de execução e as previsões de custos fornecidos pelos órgãos contratantes, no caso desta obra, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Tendo em vista estes questionamentos, as diferenças de custos podem ser anuladas, tanto para diminuir a presença de superfaturamento em obras deste porte, quanto para extinguir prejuízos causados por altos custos em serviços de terraplenagem, os quais não são apropriadamente aferidos nas previsões e composições de custos unitários. 1.1 Objetivo geral: Este trabalho tem como objetivo comparar valores de execução de determinados serviços medidos em campo com os custos fornecidos pelas composições de preço unitário do SICRO2, seguindo a metodologia do Manual de Custos Rodoviários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT (2003). A título de curiosidade, foram também comparados valores de custos unitários dos órgãos estaduais DAER/RS e DER/PR. 1.2 Objetivos específicos: 1. Determinar o custo unitário dos seguintes serviços de terraplenagem em obras rodoviárias, os quais foram escolhidos por coincidirem sua execução com este trabalho: - Desmatamento, destocamento e Limpeza do terreno; - Compactação de Aterros 100% do Próctor Normal; - Escavação e Carga de Material de jazida; 2. Elaborar um quadro comparativo entre os custos obtidos na obra e os custos propostos pelo SICRO2; 3. Calcular a produção das equipes para os respectivos serviços;

14 14 2. REVISÃO TEÓRICA 2.1 Terraplenagem De maneira geral, a terraplenagem compreende o conjunto e operações necessárias para remover a terra de locais em que se encontra em excesso para aqueles em que há falta, tendo em vista um projeto a ser implantado. Nas obras de construção pesada, a terraplenagem usualmente é mecanizada, ou seja, utiliza-se de equipamentos surgidos do desenvolvimento tecnológico, provendo enorme economia com mão-de-obra. A sua mecanização permitiu uma movimentação de grandes volumes de terra em prazos curtos e com uma velocidade de operação relativamente alta, levando a custos unitários menores, apesar do alto investimento na aquisição dos equipamentos Características dos Materiais Para aprofundar o estudo de terraplenagem, é necessário entender as características dos solos que influenciam no comportamento da escavação e posteriormente, na compactação. Porém, devido à imensa diversidade de solos existentes no país, temos a necessidade de agrupá-los em classificações simplificadas, próprias aos serviços executados, de modo a facilitar a remuneração dos serviços. A maior ou menor resistência que um material pode oferecer durante sua extração em um corte influencia diretamente os custos das operações de terraplenagem. A especificação de serviço DNIT-ES- 106/2009 define três categorias de materiais em relação à dificuldade extrativa: Material de 1ª Categoria compreende os solos em geral, residuais ou sedimentares, seixos rolados ou não, com diâmetro máximo inferior a 0,15m, qualquer que seja o teor de umidade apresentado. O processo de extração é compatível com a utilização de Dozer ou Scraper rebocado ou motorizado. Material de 2ª Categoria compreende os solos de resistência ao desmonte mecânico inferior à da rocha não alterada, cuja extração se processe por combinação de métodos que obriguem a utilização do maior equipamento de escarificação exigido contratualmente; a extração eventualmente pode envolver o uso de explosivos ou processo manual adequado. Estão incluídos nessa categoria os blocos de rocha de

15 15 volume inferior a 2 m³ e os matacões ou pedras de diâmetro médio compreendido entre 0,15 m e 1,00 m. Material de 3ª categoria compreende os materiais com resistência ao desmonte mecânico equivalente à rocha não alterada e blocos de rocha com diâmetro médio superior a 1,00 m, ou de volume igual ou superior a 2 m³, cuja extração e redução, a fim de possibilitar o carregamento, se processem com o emprego contínuo de explosivos. (DNIT, 2009). Com essas classificações, fica evidente a diferença de custos de extração entre as diferentes categorias de materiais, sendo que um material de 3ª categoria supera em muito ao de um material de 2ª, que, por sua vez, apresenta extração mais cara do que a de material de 1ª categoria. Além das dificuldades de extração dos materiais, outro fator de grande influência nos custos das operações de terraplenagem é a variação volumétrica presentes durante a movimentação dos materiais envolvidos. Assim, um determinado solo, que possui massa m, ocupa no terreno natural um volume V corte. Após a escavação, este material sofre uma modificação em sua estrutura, de forma que a mesma massa ocupa um novo volume V solto. Após ser descarregado e submetido à um processo de compactação, o material ocupará um terceiro volume V comp. Assim, enfocando nos solos de 1ª categoria, temos a seguinte relação entre volumes: V comp < V corte < V solto (01) Considerando ainda a massa m do solo, podemos concluir que a densidade do mesmo material pode variar, obedecendo as seguintes desigualdades: D comp > D corte > D solto (02) Portanto, o solo compactado no aterro terá uma densidade final superior àquela do seu local de origem e ocupará um volume menor que o ocupado originalmente. Para fins de cálculo de volumes e custos de escavação e transporte, são criados fatores de conversão, que imediatamente permite transformar os volumes previamente citados. Dentre os fatores de conversão, observa-se o empolamento, que é um parâmetro adimensional, maior que a unidade. A partir de conhecido o volume a ser cortado e a capacidade volumétrica das unidades transportadoras, permite que se dimensione a equipe a ser empregada para o transporte do material escavado e solto. É calculado segundo a relação:

16 16 φ = V solto V corte (03) Sendo a terraplenagem geralmente paga pelo volume medido em corte, com a massa específica natural, convém sempre referir-se o volume ao seu estado natural, ou seja, no corte Características dos Equipamentos de Terraplenagem A execução dos serviços de terraplenagem depende fundamentalmente da disponibilidade de equipamentos. Assim, é necessário tomar conhecimento das diversas máquinas existentes, e das suas características principais, para classificação e posterior estudo da sua aplicação prática nos serviços de terraplenagem. Rego Chaves (1955) classificou os equipamentos de terraplenagem nas seguintes categorias: - Unidades de tração; - Unidades escavo-empurradoras; - Unidades escavo-transportadoras; - Unidades escavo-carregadoras; - Unidades aplainadoras; - Unidades de transporte; - Unidades compactadoras - Unidades escavo-elevadoras Unidades Tratoras Os tratores são as unidades básicas de terraplenagem, que exercem a função de tracionar ou empurrar outras máquinas e, se equipados de implementos especiais, podem elaborar os mais diversos serviços.

17 17 Estas unidades podem ainda se locomover sobre pneus ou sobre esteiras, sendo sua designação respectiva de tratores de pneus e tratores de esteiras. As esteiras são compostas por placas de aço articuladas, equipadas com saliências que penetram no terreno, aumentando a aderência do equipamento. São próprias para utilização do equipamento em terrenos de baixa capacidade de suporte, devido a sua melhor aderência e flutuação, embora desenvolva velocidades menores, o que limita o uso destas unidades para distâncias maiores Unidades Escavo-empurradoras Quando as unidades tratoras estão equipadas com lâmina frontal de corte equipadas com comandos hidráulicos, estas podem ser aplicadas em tarefas combinadas de escavação e transporte do solo. Dentre as tarefas de terraplenagem usualmente desenvolvidas pelos tratores de lâmina, destacamos: - Desmatamento, destocamento e limpeza; - Construção de caminhos de serviço; - Execução de compensações laterais, em seções de meia encosta; - Escavação e transporte (empurrando o material) de pequenos volumes a distâncias inferiores a 50 m; - Desbaste transversal do terreno, próximo ao offset 1, para permitir o deslocamento longitudinal dos equipamentos de pneus, em locais com forte inclinação lateral; - Suavização da declividade do terreno nos pontos de passagem de corte/aterro, para facilitar o desempenho de outras máquinas; - Espalhamento, no aterro, do material depositado por unidades transportadoras, preparando a cancha para atuação dos equipamentos de compactação; 1 Offset segundo DNIT ES define-se como linhas de estacas demarcadoras da área de execução dos serviços.

18 18 Podemos ainda complementar as unidades tratoras com os escarificadores, montados na parte traseira das mesmas. Este acessório é constituído por um conjunto de dentes, movidos por comandos hidráulicos, que penetra em materiais compactos, rompendo-os e permitindo o posterior transporte e correção da umidade de aterros. A Figura 01 representa uma Unidade Escavo-Empurradora. Figura 01 Unidade Escavo-Empurradora Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Unidades Escavo-transportadoras São equipamentos aptos à execução de um ciclo completo de operação, utilizados para distâncias de transporte médias e longas. Estes equipamentos são basicamente os scrapers e os moto-scrapers, que têm seu funcionamento muito similar, diferindo somente na propulsão dos mesmos, os quais estão representados na Figura 02.

19 19 Figura 02 Unidade Escavo-Transportadora Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Unidades Escavo-carregadoras São os equipamentos que executam operações de escavação e carga do material escavado sobre outro equipamento, o qual executa o transporte e a descarga. Essas unidades podem ser enquadradas em dois grupos distintos: carregadeiras e escavadeiras: Carregadeiras As pás carregadeiras são montadas sobre pneus ou sobre esteiras, possuindo uma caçamba frontal acionada por comandos hidráulicos. O ciclo de operação de uma pá carregadeira compreende o avanço sobre o terreno a ser escavado, enchimento da caçamba e descarga do material sobre uma unidade transportadora. A Figura 03 representa uma Unidade Escavo-Carregadora Carregadeira.

20 20 Figura 03 Unidade Escavo-Carregadora Carregadeira Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Escavadeiras As escavadeiras, representadas na Figura 04, são equipamentos, em geral, apoiados sobre esteiras, as quais suportam um conjunto superior com habilidade para girar em torno do seu eixo vertical. As suas pás mecânicas trabalham estacionadas, sendo a estrutura do equipamento responsável pela carga e descarga do material. As pás mecânicas executam suas operações por meio de sistemas de lanças e caçambas, acionados por cilindros hidráulicos. O modelo de pá mecânica utilizado em maior escala é a retro-escavadeira, ou back-shovel, onde a caçamba trabalha voltada para baixo. Destina-se usualmente à operação abaixo do nível do seu plano de apoio, garantindo precisão nas dimensões da vala escavada. Seu deslocamento longitudinal é restrito ao âmbito do seu campo de trabalho, sendo necessária uma carreta para transporte destas máquinas a distâncias grandes.

21 21 Figura 04 Unidade Escavo-Carregadora Escavadeira Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Unidades Aplainadoras São equipamentos dedicados essencialmente a operações de acabamento final da área de terraplenagem. Constituídas por uma unidade tratora, equipadas com lâmina posicionada entre os eixos dianteiro e traseiro, conforme Figura 05. Sua grande versatilidade decorre da diversidade de movimentos que a lâmina pode executar, os quais são: rotação em torno do eixo vertical, rotação em torno de seu eixo longitudinal, translação vertical de uma ou ambas extremidades e translação segundo o eixo longitudinal. Estes movimentos possibilitam diversas combinações de movimentos, permitindo basicamente: - Modificar a altura da lâmina acima do solo; - Modificar o ângulo da lâmina em relação ao plano vertical e ao plano horizontal;

22 22 - Modificar o ângulo de ataque da lâmina sobre o solo; - Modificar o desenvolvimento lateral da lâmina em relação ao sentido longitudinal. Assim como as unidades tratoras, as unidades aplainadoras podem ainda ser equipadas com escarificadores leves, para facilitar as ações da lâmina. Figura 05 Unidade Aplainadora Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Unidades Transportadoras Estes equipamentos são utilizados para garantir operações de terraplenagem que necessitam grandes distâncias de transporte, e estão representados na Figura 06. Executam apenas o transporte e a descarga, sendo carregados pelas unidades escavo-carregadoras. As unidades transportadoras mais largamente utilizadas são os caminhões basculantes, que possuem caçambas metálicas sobre um eixo tandem duplo, com capacidade variando entre 11 m³ a 15 m³. O acionamento da báscula é feito por um pistão hidráulico, ocorrendo a descarga através de uma tampa traseira.

23 23 Figura 06 Unidade Transportadora Fonte: Catálogo Scania (2015) Unidades Compactadoras Estas unidades objetivam densificar os solos distribuídos nos aterros, reduzindo seu índice de vazios e conferindo maior estabilidade. Os seguintes modelos de unidades compactadoras são encontrados: - Rolo pé-de-carneiro, representado na Figura 07, consiste de um tambor equipado com saliências patas que penetram na camada do solo. São aplicados a solos finos e coesivos, siltosos ou argilosos; - Rolo vibratório consiste em um tambor liso, que é aplicado na compactação de solos não coesivos. Sua vibração proporciona um adensamento rápido e uniforme de solos arenosos, aproximando suas partículas;

24 24 - Rolo pneumático é composto por uma plataforma equipada por dois eixos, cada um com 3 ou mais pneus. Este equipamento é muito versátil, podendo ser aplicado a uma enorme gama de solos, desde os finos e coesivos até os de granulação grosseira e pouco plásticos. Também são aplicados a serviços de pavimentação. - Rolos combinados São as combinações entre os rolos previamente citados. - Rolos especiais. Figura 07 Unidade Compactadora Fonte: Catálogo Caterpillar (2015) Outros equipamentos Além dos equipamentos previamente citados, podemos citar ainda os seguintes:

25 25 - Trator com grade de discos e pulvimisturadores: Objetivam homogeneizar e corrigir o teor de umidade do solo anteriormente à compactação Figura 08. Figura 08 Trator com grade de discos Fonte: Consórcio Travessia (2015) - Caminhões irrigadores: Distribuem água uniformemente sobre uma camada de solo, para corrigir a umidade da mesma, conforme Figura 08. Figura 09 Caminhão Irrigador Fonte: Terraplenagem Mecanizada

26 26 Com a premissa de executar os serviços de terraplenagem com a melhor técnica e menor custo, deve-se em primeiro lugar observar a correta seleção da tecnologia empregada para a composição de equipes ou patrulhas necessárias à realização de cada serviço que compõe a obra. Devem ser levadas em conta todas as circunstâncias que caracterizam a obra onde deverá ser empregada a tecnologia: Especificações de serviço do DNIT, características dos materiais naturais disponíveis, as distâncias de transporte previstas, cronograma da obra, equipamentos a disposição, condições climáticas e a logística local da obra. Os equipamentos realizam seus trabalhos em ciclos. Segundo DNIT (2003), entendese por ciclo o conjunto de ações ou movimentos que o equipamento realiza desde sua partia, de uma determinada situação, até seu retorno a uma situação semelhante, que marca o início de um novo ciclo. O ciclo básico, ou seja, as operações básicas de quaisquer serviços de terraplenagem realizadas, em uma sequência e/ou simultaneidade são os seguintes: -Escavação; -Carga do material escavado; -Transporte; -Descarga e espalhamento. Estas operações são definidas por Ricardo e Cattelani (2007) como: Escavação é o processo empregado para romper a compacidade do solo em seu estado natural, através do emprego de ferramentas cortantes, como a faca da lâmina ou os dentes da caçamba de uma carregadeira, desagregando-o e tornando possível o seu manuseio. A carga consiste no enchimento da caçamba, ou no acúmulo diante da lâmina, do material que já sofreu processo de desagregação, ou seja, que já foi escavado e o transporte na movimentação da terra do local em que é escavada para onde será colocada em definitivo. Distinguimos o transporte com carga, quando o equipamento está carregado, isto é, a caçamba está ocupada em sua totalidade pelo material escavado, do transporte vazio, fase em que a máquina retorna ao local de escavação sem a carga de terra. A descarga e o espalhamento constituem a execução do aterro propriamente dito. Quando as especificações determinam a obtenção de certo grau de compactação, haverá ainda a operação final de adensamento do solo até os índices mínimos estabelecidos. (RICARDO, HELIO DE SOUZA, 2007).

27 27 Estes serviços são executados sempre seguindo uma mesma ordem têm uma determinada duração, um determinado tempo, conhecido como tempo de ciclo. O tempo de ciclo é o intervalo de tempo que o equipamento demora a repetir uma mesma operação. Como convenção, denotamos que este tempo é determinado a partir do começo da escavação, até o momento que repete esta operação. A quantificação do serviço que é realizado durante o ciclo e seu tempo de duração são elementos fundamentais para a determinação da produção horária do equipamento, e assim dimensionar o restante da patrulha. O equilíbrio destas patrulhas é indispensável, pois assim o conjunto dos equipamentos de uma patrulha trabalha em harmonia e com produção de modo a obter a maior eficiência em cada equipamento individual. Este equilíbrio sempre é encontrado em torno do equipamento principal, aquele que deve comandar o ritmo da patrulha, devendo ser a máquina com o maior custo horário, obtendo a maior economia na produção dos serviços. A produção das equipes leva em conta a produção do equipamento principal da patrulha mecânica. Esta produção pode ser determinada teoricamente e, segundo DNIT (2003) leva em conta as características de catálogo do equipamento ou por meio de métodos empíricos, que implicam medições feitas diretamente no campo. Para calcular a produção do equipamento principal, deve-se recorrer a fórmulas específicas para cada modelo de equipamento. Estas fórmulas dependem de uma série de variáveis, as quais são funções das características dos equipamentos e dos serviços observados, e ainda dependem de fatores de correção, de modo a adaptar a produção a determinadas condições reais. Segundo DNIT (2003), as variáveis são: a) Afastamento: É a distância entre furos de detonação no sentido transversal à frente de serviço. b) Capacidade: Dimensão de caçamba nominal do equipamento, por exemplo, a capacidade da caçamba de uma escavadeira. c) Consumo: É a quantidade de combustível gasta por um equipamento para executar um serviço. d) Distância: É a distância média em que o equipamento está operando, ou seja, o momento de transporte.

28 28 e) Espaçamento: A distância entre furos de detonação no sentido longitudinal a frente de serviço. f) Espessura: Altura da execução das camadas do pavimento, como camadas de aterro ou camadas estruturais. g) Fator de Eficiência: Denota uma relação entre o tempo de produção efetiva e o tempo de produção nominal. Devemos observar os seguintes critérios no seu cálculo: A produção efetiva do equipamento, em cada hora trabalhada, será de 50 minutos, para efeitos de consideração de deslocamentos, alteração de serviços, manutenção e preparação da máquina para operação. F e = 50 min 60 min = 0,83 (04) h) Fator de Conversão: O fator de conversão relaciona os volumes dos materiais os quais se deseja calcular o custo unitário e o volume do mesmo material a ser trabalhado. Este fator considera o empolamento, que é a relação entre volume de corte e volume do material solto. Ainda, é organizado em função da natureza do material: Para materiais de primeira categoria, temos: Para materiais de segunda categoria, temos: E para materiais de terceira categoria, temos: F c = 1,00 = 0,77 (05) 1,30 F c = 1,00 = 0,72 (06) 1,39 F c = 1,00 = 0,57 (07) 1,75 i) Fator de Carga: Relaciona a capacidade efetiva do equipamento e sua capacidade nominal. Os fabricantes recomendam os seguintes coeficientes, seguindo a natureza dos materiais: Para materiais de primeira categoria: Para materiais de segunda categoria: F carga = 0,90 (08) F carga = 0,80 (09)

29 29 E para materiais de terceira categoria: F carga = 0,70 (10) j) Largura de operação: É a largura de trabalho do equipamento. k) Largura de Superposição: É o recobrimento necessário para se dar continuidade ao serviço. l) Largura de utilização: É a diferença entre a largura de operação e superposição. m) Número de passadas: É o numero de vezes que o equipamento passa em um mesmo lugar na execução do serviço. n) Profundidade: É a profundidade que o equipamento atinge na escavação. o) Tempo fixo: Tempo que o equipamento gasta com manobra, carga e descarga. p) Tempo de percurso: Tempo que um equipamento carregado leva do ponto de carregamento ao ponto de descarga q) Tempo de retorno: Tempo que o equipamento descarregado leva do ponto de descarga ao ponto de carga r) Tempo total do ciclo: Somatório dos tempos fixos, de percurso e de retorno. s) Velocidade Média: Relação entre a distância e o tempo de percurso. t) Velocidade de retorno: Relação entre a distância e o tempo de retorno. A partir do conhecimento destes fatores necessários, o cálculo da produção das equipes mecânicas é feito com o auxílio da planilha de produção de equipes mecânicas, modelo DNIT (2003), representada na Tabela 01.

30 30 Tabela 01 Planilha de Produção Horária de Equipamentos Fonte: DNIT (2003, p.79).

31 31 Segundo Ricardo (2007), A estimativa de produção dos equipamentos de terraplenagem não é um processo preciso, pois além de depender de diversos parâmetros de determinação difícil ainda existem outros fatores aleatórios que influem de forma decisiva no desempenho das máquinas. DNIT (2003) ainda afirma que: É recomendável, entretanto, que o DNIT implante um plano de pesquisas em campo, com vistas a levantar dados de produção em condições reais de execução. Esses levantamentos servirão como aferidores e balizadores dos resultados obtidos teoricamente, garantindo assim a validade de seus valores e permitindo adquirir maior sensibilidade para as possíveis variações devidas a particularidades das condições em que os serviços são realizados (DNIT, 2003). 2.3 Gerenciamento de Obras As obras de construção pesada precisam, de forma constante, cumprir metas bem definidas no que diz respeito aos custos da execução. Esta meta é determinada prioritariamente na fase de concepção e planejamento do projeto, e ter acompanhamento rigoroso na fase de executiva da obra, de modo a garantir os interesses da empreiteira. Porém, não há como estabelecer uma definição completa sobre como planejar uma construção de grande porte devido ao grande número de variáveis envolvidas, não somente quanto à natureza do projeto, mas também quanto ao universo dos fatores de execução todos eles dinâmicos e relacionados, e cada qual com seus devidos riscos. O planejamento deve ordenar tais fatores seguindo uma lógica eficiente que possa representar uma visão ampla e antecipada do andamento do empreendimento. As consequências da falta de planejamento podem ser desastrosas, podendo culminar com perdas incalculáveis. Portanto, cabe ao Gerente coordenar o planejamento, fazendo este a base de toda gestão da obra. Seu papel fundamental é procurar e resolver todas as possíveis causas de problemas. A atitude de planejar remete à visualização de um conjunto de ideias e soluções. No decorrer da execução das obras, essas ideias e soluções devem fluir em conjunto com o gerenciamento do empreendimento, porque influenciam e são influenciadas pelos detalhes envolvidos na gestão.

32 32 Para atingir níveis excelentes de planejamento, deve-se ter o domínio e conhecimento completo do empreendimento, e sobre todos os fatores que estão direta e indiretamente relacionados com o mesmo. Assim, dominar o contrato, projeto, especificações técnicas, o local das obras e todos os demais dados e informações técnicas, administrativas e políticas tem fundamental importância no gerenciamento de uma obra de grande porte. Deve-se considerar uma construção como um conjunto de atividades, que estão permanentemente integradas em ciclos continuados de atitudes gerenciais, que se aprimoram constantemente. O primeiro passo é definir o planejamento estratégico, que envolve decisões sobre o sistema construtivo, plano de ataque, e observações sobre a visão futura do próprio planejamento. Definido o planejamento estratégico, se faz necessário o cálculo dos custos e preços de venda do empreendimento, baseado no planejamento e no mercado de fornecedores e prestadores de serviços. O controle dos custos é feito através de estimativas de parâmetros de emprego e custo dos recursos necessários à execução da obra, além da própria produtividade esperada para as equipes de trabalho. Para esse controle, o método utilizado é o da apropriação de custos. Os orçamentos podem ser elaborados e controlados pelo Método da Composição do Custo Unitário, que considera quantidades e preços dos recursos necessários para executar cada serviço e suas respectivas quantidades, definindo assim os custos da obra, que podem ser diretos ou indiretos, conforme definidos por Trajano (1985). Custos Diretos são aqueles que podem ser identificados ou relacionados direta e exclusivamente com o produto em execução, ou parte dele, podendo, desse modo, serem apropriados diretamente. Custos Indiretos são aqueles que não se relacionam diretamente com um produto ou parte dele, ou que não convêm que sejam imputados diretamente, por razões econômicas ou de dificuldades práticas de apropriação Desse modo devem ser apropriadas separadamente e imputadas ao produto através de métodos de rateio. TRAJANO (1985, p.8) O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT (2003) define que o Custo Direto dos Serviços de uma obra rodoviária representa a soma dos custos dos insumos

33 33 (equipamentos, materiais e mão-de-obra) necessários à realização dos serviços da planilha de composição de preços. Para compor os custos diretos de obras rodoviárias, segundo metodologia do DNIT (2003), é necessário o conhecimento da metodologia imposta por esse, que é o Sistema de Custos Rodoviários (SICRO2). Isto implica em conhecer os custos unitários dos insumos indispensáveis à execução dos serviços: - Custo da Mão de Obra; - Equipamentos; - Materiais; A mão de obra deve ser dimensionada de acordo com a atividade executada, mas os custos referentes à operadores de máquinas e motoristas estão atrelados ao custo horário do equipamento. O dimensionamento das equipes mecânicas depende da atividade a ser executada, utilizando a planilha de equipes mecânicas, resultando nos equipamentos empregados e suas utilizações produtivas e improdutivas, e consequentemente, utilizar a planilha de Custos Horários de Equipamentos, resultando nos custos operacionais efetivos e improdutivos. O cálculo de consumo de materiais, bem como distâncias médias de transporte são obtidos nos projetos pertinentes, ou seja, em memoriais detalhados e devidamente quantificados, os quais serão necessários para gerar os custos unitários dos serviços (DNIT,2003) DNIT (2003) recomenda a utilização da Tabela 02 para o cálculo do custo unitário dos serviços de construção rodoviária.

34 34 Tabela 02 Composição de Custos Unitários Fonte: DNIT (2003).

35 35 Onde: a) Serviço: Nome do serviço a executar. b) Unidade: Unidade física da composição do serviço. c) Código: Código atribuído pelo DNIT (2003) à atividade em estudo. d) Produção da equipe: Produção calculada através dos cálculos na Planilha de Equipes Mecânicas. e) Custo Horário dos Equipamentos (Equipe): Calculada a parcela do custo unitário de serviço correspondente à equipe de máquinas utilizadas na sua execução. Coluna 1 Código do equipamento Coluna 2 Equipamento: tipos de equipamentos que compõe a equipe. Coluna 3 Quantidade necessária de equipamentos na formação da equipe. Coluna 4 e 5 Utilização produtiva e improdutiva de cada equipamento. Coluna 6 e 7 Custos Operacionais produtivos e improdutivos de cada equipamento. Coluna 8 Custo horário de cada equipamento, calculado da seguinte forma: Custo horário = [ coluna(4) x coluna (6) + coluna (5) x coluna(7)] x coluna (3) f) Custo da mão de obra suplementar: O custo da mão de obra dos operadores e motoristas de equipamentos já é considerado no custo do equipamento. Porém, para a execução ideal dos serviços, faz-se necessário o uso de mão de obra suplementar aos operadores, por exemplo encarregados e serventes. Coluna 1 Código da função do funcionário. Coluna 2 Mão de obra, ou seja, função do funcionário. Coluna 3 Quantidade de mão de obra necessária por hora de produção.

36 36 Coluna 4 Salário base da função, por hora. Coluna 5 Custo horário da mão de obra, conforme equação: Custo horário = coluna (3) x coluna (4) Deve-se ainda considerar um adicional de mão de obra, que considera equipamentos de proteção individual, transporte, alimentação e ferramentas manuais. Para as atividades que não se faz necessário o uso de ferramentas, deve-se utilizar o valor de 15,51%, ou caso a atividade necessite de ferramentas, utiliza-se 20,51%, multiplicados pela soma do custo horário da mão de obra. (FIGUEIREDO, 2013). g) Custo unitário da execução: Custo execução = h) Custo Unitário de materiais: Coluna 1 Código do material. custo equipam.+custo M.O Produção da Equipe Coluna 2 Materiais necessários a execução do serviço. Coluna 3 Unidade física de medição dos materiais. Coluna 4 Custo Unitário do material por unidade de medida. Coluna 5 Consumo do material para execução do serviço. Coluna 6 Custo unitário conforme equação:. (11) Custo unitário = coluna (4) x coluna (5) (12) i) Custos de transporte: Coluna 1 Código do transporte. Coluna 2 Natureza do transporte. Coluna 3 Distância média do transporte (DMT) dos materiais utilizados. Coluna 4 Custo unitário de transporte dos materiais, conforme equação:

37 37 Custo transporte = Custo horário produtivo Produção. (13) Coluna 5 Quantidade de material transportado por unidade de serviço. Coluna 6 Custo unitário, conforme equação: Custo unitario = coluna (4) x coluna (5) (14) j) Bonificação e despesas indiretas (BDI). k) Custo Unitário total: É o somatório do custo unitário direto somado ao BDI. Conforme DNIT (2003), o orçamento pode ser dividido em duas partes: Despesas Diretas e Despesas Indiretas. As despesas diretas, tema em estudo neste trabalho, são relacionadas diretamente com os custos da execução das atividades ou serviços em execução componentes da obra. As despesas indiretas são compostas por um valor relativo ao total das despesas diretas. A recomendação fornecida pelo DNIT (2003) de Lucro e Despesas Indiretas é de 27,70% do custo unitário total da execução. Após o orçamento, começa a fase de execução da obra, baseando-se no planejamento e orçamento. Esta etapa deve priorizar os objetivos fixados no planejamento, sempre com o intuito de superar as metas já traçadas, concentrando-se na educação e treinamento necessários para obter aumento de produtividade com segurança. Finalmente, e não menos importante, deve-se avaliar e controlar os três atos anteriores, com o objetivo de acompanhar o planejado, e empreender ações de modo a manter o curso da obra visando sempre à eficiência.

38 38 3. METODOLOGIA 3.1 Obra de Estudo A obra estudada neste trabalho está situada na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul, compreendendo 9,4 km de duplicação, reabilitação da pista existente, implementação de ruas laterais e restauração/construção de obras de arte especiais. O mapa de situação da obra está representado na Figura 10, e as principais características da obra estão representadas na Tabela 03. Figura 10: Mapa de Situação da Obra Fonte: Relatório de Projeto Básico de Engenharia para Duplicação e Reabilitação da Pista existente, Implementação de Ruas Laterais e Restauração/Construção de Obras de Arte Especiais.

39 39 Tabela 03 Características de Projeto Fonte: Relatório de Projeto Básico de Engenharia para Duplicação e Reabilitação da Pista existente, Implementação de Ruas Laterais e Restauração/Construção de Obras de Arte Especiais. Observando que a obra se trata de uma travessia urbana, a mesma apresenta grandes problemas na composição dos custos, devido ao fato de enormes interferências à execução da dessa, tais como: - Trânsito intenso em toda extensão da obra, dificultando o ciclo de caminhões, movimentação de equipamentos e pessoal; - Necessidade de remanejamento de Redes de Serviços Públicos, como Rede de Água, de Esgoto, Rede Elétrica e de Fibra Óptica. Outro ponto crítico para execução dos serviços e previsão de custos é o clima. O estado do Rio Grande do Sul está localizado no extremo sul do Brasil, e possui um clima subtropical, com índices de chuva acentuados, conforme a Figura 11 obtida do Relatório de Projeto Básico da Obra de Travessia Urbana de Santa Maria.

40 40 Figura 11: Pluviometria da Cidade de Santa Maria Fonte: Relatório de Projeto Básico de Engenharia para Duplicação e Reabilitação da Pista existente, Implementação de Ruas Laterais e Restauração/Construção de Obras de Arte Especiais.

41 41 A partir da Figura 11, é notável a elevada quantidade de dias chuvosos na Região de Santa Maria, fator que é determinante na execução dos serviços pertinentes à obra, tendo em vista que a execução de aterros necessita de uma umidade ótima para sua compactação. A partir do grande interesse privado e público nos custos da construção pesada, um bom gerenciamento é imprescindível para que a obra se torne lucrativa e viável. Porém, há uma notável dificuldade entre o referencial teórico e a boa prática, onde devemos considerar os fatores já citados para aperfeiçoar a previsão dos custos da construção. O presente trabalho será baseado em uma comparação entre custos propostos pelo Sistema de Custos do DNIT o SICRO2 e os custos reais de execução dos mesmos serviços executados em obra, abordando os fatores mais relevantes à composição dos custos diretos de uma obra de construção pesada. Para melhor análise dos dados obtidos na obra da Travessia Urbana de Santa Maria, duplicação da BR-287 e BR-158, no trecho compreendido do km ao km do empreendimento conforme figura 10 foram utilizadas planilhas de apropriação de custos, horários e produção de equipes de trabalho fornecidos pelo Consórcio Travessia, seguindo as especificações de composições de custos unitários do DNIT (2003). Os serviços devem ser executados prevendo a maior produtividade e o menor custo possível, sempre observando as melhores técnicas na execução dos serviços das obras de construção rodoviária. Dentre estes, encontram-se os serviços que serão alvo deste estudo: - Desmatamento, Destocamento e Limpeza; - Compactação de Aterros a 100% do Proctor Normal; - Escavação Carga de Material de jazida.

42 Técnica de Coleta de Dados Desmatamento, Destocamento e Limpeza Após a fase de projeto e posterior aprovação do mesmo, são acionadas as equipes de Topografia para demarcação do eixo da rodovia e marcação das notas de serviço de terraplenagem e seus offsets e então executados os serviços preliminares de terraplenagem. A limpeza do terreno compreende a retirada completa dos tocos e raízes, bem como a camada de solo orgânico, em profundidade adequada para implantação da plataforma constituinte da pista a ser construída, bem como dotar a superfície de condições próprias para operação dos equipamentos. A execução deve atender a especificação de serviço DNIT-ES-104/2009 Serviços Preliminares. Esta norma define a sistemática a ser empregada durante a implantação do corpo estradal. O equipamento utilizado para execução dos serviços de limpeza foi uma Unidade Escavo-Carregadora da marca Caterpillar, modelo 320D-L. O fabricante fornece, em seu Manual de especificações, dados de performance do equipamento, conforme a Figura 12 e Tabelas 04 e 05.

43 43 Figura 12 Alcance da unidade Escavo-Carregadora. Fonte: Caterpillar Performance Handbook nº43 (2013)

44 44 Tabela 04 Especificações da Unidade Escavo-Carregadora Fonte: Caterpillar Performance Handbook nº43 (2013)

45 45 Tabela 05 Capacidade de Carga da Escavo-Carregadeira Fonte: Caterpillar Performance Handbook nº43 (2013) A partir da análise dos dados do fabricante, notamos a excelente capacidade do equipamento para execução das mais diversas atividades. Assim, ao ser utilizado para executar o serviço de Destocamento, Desmatamento e Limpeza, esta máquina têm produção satisfatória, porém com poucas referências nas composições unitárias fornecidas por DNIT (2003). A Figura 13 demonstra o equipamento em plena atividade, executando o serviço de Destocamento, Desmatamento e Limpeza no Lote 02 da Travessia Urbana de Santa Maria, no km deste trecho.

46 46 Figura 13 Escavadeira 320D-L executando serviço de Destocamento, Desmatamento e Limpeza Fonte: Consórcio Travessia (2015) Ainda segundo DNIT (2003), estes serviços são medidos em função da área efetivamente trabalhada, em m², levantada pela equipe de topografia, a qual preenche a Folha de Nivelamento Modelo conforme Tabela 06 em campo.

47 47 Tabela 06 Folha de Nivelamento Fonte: Consórcio Travessia (2015) A partir do fornecimento por parte da equipe de topografia dos levantamentos de campo, a equipe de Engenharia realiza o cálculo produção propriamente dita, com o intuito de conhecer a área referente ao serviço executada pelo equipamento. Este cálculo é realizado com o auxílio da Planilha de Cálculo da Produção, conforme a Tabela 07. Tabela 07 Planilha de Cálculo de Produção para Desmatamento, Destocamento e Limpeza Fonte: Consórcio Travessia (2015)

48 48 Onde: - Estaca: Estaqueamento do Trecho (km + m); - Largura Parcial: Largura da seção correspondente à estaca fornecida pela Equipe de Topografia, em metros; - Largura Soma: Soma das larguras da seção da estaca atual e da seção da estaca imediatamente anterior; - Comprimento: Comprimento da seção entre duas estacas, em metros; - Área Parcial: Média da área das seções das estacas atual e imediatamente anterior, calculada conforme a fórmula: Área = largura 01+largura 02 2 x comprimento (15) - Acumulada: Somatório parcial das áreas. A partir da informação do conhecimento da produção, faz-se necessário conhecer o quanto o equipamento trabalhou, em horas, para executar este serviço. Para tal, contamos com as planilhas de Parte Diária do Equipamento, que é preenchida por cada operador de seu respectivo equipamento. A planilha de parte diária contém a informação de horímetro da máquina e o serviço executado pela mesma, e assim podemos contabilizar o número de horas trabalhadas pela mesma até a finalização do serviço no respectivo trecho, e assim calcular a produção média horária, dividindo a produção total pelo número de horas utilizadas para execução. A Tabela 08 representa a Planilha de Parte Diária de Equipamentos utilizada pelo Consórcio Travessia para controle de horas trabalhadas por cada equipamento.