SOCIEDADE DE EDUCAÇÃO DO VALE DO IPOJUCA FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA - FAVIP CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

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1 SOCIEDADE DE EDUCAÇÃO DO VALE DO IPOJUCA FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA - FAVIP CURSO DE ENGENHARIA CIVIL REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL PELOS MÉDOTOS DO DNIT (DNER PRO-11 E PRO-26) Ricardo César Gusmão Nunes Braz Caruaru, PE. 2011

2 SOCIEDADE DE EDUCAÇÃO DO VALE DO IPOJUCA FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA - FAVIP CURSO DE ENGENHARIA CIVIL REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL PELOS MÉDOTOS DO DNIT (DNER PRO-11 E PRO-26) Ricardo César Gusmão Nunes Braz Trabalho de Conclusão de Curso apresentada a Faculdade do Vale do Ipojuca FAVIP, com requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. Caruaru, PE. 2011

3 B827r Braz, Ricardo César Gusmão Nunes. Reabilitação de pavimentos flexível pelos métodos do DNIT (DNER PRO-11 e PRO-26) / Ricardo César Gusmão Nunes Braz. -- Caruaru : FAVIP, f. : il. Orientador(a) : Simone Perruci Galvão. Trabalho de Conclusão de Curso (Engenharia) -- Faculdade do Vale do Ipojuca. Inclui anexo e apêndice. 1. Reforço. 2. Pavimento. 3. Deflexão. I. Título. CDU 624[12.1] Ficha catalográfica elaborada pelo bibliotecário: Jadinilson Afonso CRB-4/1367

4 RICARDO CÉSAR GUSMÃO NUNES BRAZ REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL PELOS MÉDOTOS DO DNIT (DNER PRO-11 E PRO-26) Trabalho de Conclusão de Curso, submetido aos docentes do curso de Engenharia Civil da Faculdade do Vale do Ipojuca FAVIP, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. Aprovada em 12 / 12 / 2011 Banca Examinadora: Doutora Simone Perruci Galvão (Orientadora) MsC. Shirley Minnell Ferreira de Oliveira (Examinadora) MsC. Martonio José Marques Francelino (Examinador) Caruaru, PE. 2011

5 Dedico este trabalho aos meus pais, José Ricardo e Virgínia pelos seus ensinamentos para a minha formação profissional e pessoal. Aos meus avós, José Braz, Ruth e Silvia Gusmão, por todo o incentivo nesta caminhada.

6 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus, pois sem sua luz divina não tinha conseguido terminar de seguir esta etapa da longa estrada da vida que ainda tenho que caminhar. À MsC. Shirley Minnell Ferreira de Oliveira pelo apoio, sugestões e ensinamentos passados na pesquisa. À orientadora Ph.D. Simone Perruci Galvão pela sua força e ajuda na pesquisa. Ao professor MsC. Aluízio Caldas pela a seu orientação e pelos seus ensinamentos durante todo o curso. À empresa NORCONSULT LTDA por ter cedido os dados que foram usados nesta pesquisa. Aos demais docentes que foram muitos atenciosos nesta caminhada para a minha formação profissional. À minha namorada Bruna, pela sua ajuda quando precisei e pelo seu carinho e incentivo durante todo este processo.

7 Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que parecia impossível. Charles Chaplin

8 RESUMO Existem atualmente vários métodos de dimensionamento de pavimentos revestidos em asfaltos, dentre os vários métodos podemos citar os adotados pelo DNIT onde os procedimentos levam em conta os dados obtidos com o ensaio CBR e viga Benkelman, como: análise estrutural, inventário do pavimento e a irregularidade da superfície como análise funcional. Existem também os métodos de dimensionamento onde já levam em consideração a análise mecanística, dentre estes os ensaios triaxiais que determina o módulo das camadas do pavimento e os levantamentos estruturais feitos com o equipamento viga Benkelman ou FWD. Com a adequação desses métodos surgiram vários programas para dimensionamento de novos pavimentos bem como de restauração, como, por exemplo: ELSYM 5, ELMOD, etc. Este trabalho teve por objetivo fazer uma análise comparativa entre os dois métodos de dimensionamento de pavimento determinado pelo DNIT, sendo eles o DNER PRO-11/7 e o DNER PRO-26/4, adotados na rodovia BR-428, objeto da pesquisa, com o intuito de identificar o método mais confiável, o de menor custo, as suas diferenças principais e suas vantagens e desvantagens. Para o uso dos métodos de restauração foi necessário o estudo do pavimento existente verificando as condições da sua estrutura e de sua superfície, desta forma foram realizados os ensaio de CBR, FWD, irregularidade longitudinal, sondagens do solo e do pavimento. Como conclusão o método do DNER PRO-26 é melhor, pois a analise do pavimento é mais complexa e considera todas as camadas do pavimento para o seu cálculo, resultando em uma margem de confiabilidade maior deste ensaio para o dimensionamento do pavimento. O mais simples de ser dimensionado e o que requer menos ensaios para o seu dimensionamento foi o DNER PRO-11/7. Palavras-chave: Reforço, Pavimento e Deflexão.

9 ABSTRACT There are currently several scaling methods of floors coated in asphalt, among the various methods we can cite the adopted by DNIT where the procedures take into account the data obtained with the CBR test and Benkelman beam, such as: structural analysis, inventory of pavement and the irregularity of the surface as functional analysis. There are also methods of scaling where already take into account the analysis mecanística, among these the tests accommodating Triaxial accelerometers that determines the module of the layers of pavement and structural surveys made with equipment Benkelman beam or FWD. the appropriateness of these methods have emerged several programs for sizing new decks as well as restore, as, for example: ELSYM 5, ELMOD, etc. This work had to do a comparative analysis between the two sizing methods of pavement determined by DNIT, being them the DNER PRO-11/7 and the DNER PRO- 26/4, adopted at rodovia BR-428, search object to identify the most reliable method, the lowest cost, their main differences and their advantages and disadvantages. For the use of methods of restoration was necessary to study the existing pavement checking the conditions of its structure and its surface, this way the CBR test, FWD, irregular longitudinal surveys of soil and pavement. As a conclusion the DNER PRO-26 is better, because the review of the floor is more complex and considers all layers of pavement for its calculation, resulting in a larger margin of reliability of this test to the scaling of the pavement. The simplest scale and which requires fewer tests for your scaling was the DNER PRO-11/7 Keywords: Reinforcing, pavement and deflection.

10 Lista de Figuras Figura Camadas do Pavimento Figura 5.2 Esquema da Viga Benkelman Figura 5.3 Equipamento Falling Weight Deflectometer FWD Figura 5.4- Estrutura de referência (PRO-26/4)... 2 Figura 6.1 Fluxograma das operações realizadas para a obtenção do dimensionamento pelos métodos PRO-11 e PRO

11 Lista de Tabelas Tabela 5.1- Fator Sazonal Tabela Critérios para avaliação estrutural Tabela 5.3 equivalência Tabela Grupos dos Solos Tabela Rotina para definição da espessura efetiva do revestimento asfáltico existente.. 2 Tabela 6.1 Segmentos Homogêneos Tabela 6.2 Segmentos Homogêneos Tabela Constante z em função de n Tabela Resultados da espessura do reforço Tabela Resultados da espessura do reforço Tabela Resultados da espessura do reforço

12 Lista de Gráficos Gráfico 7.1 Conceito da rodovia de acordo com IRI Gráfico 7.2 Conceito da rodovia de acordo com IGG Gráfico 7.3 Deflexão Características dos Segmentos Homogêneos Gráfico 7.4 Deflexão Características dos Segmentos Homogêneos... 36

13 Sumário 1.0 INTRODUÇÃO DADOS GERAIS DO PROJETO OBJETIVOS OBJETIVO GERAL OBJETIVO ESPECÍFICO JUSTIVICATIVA REVISÃO BIBIOGRÁFICA BREVE HISTÓRICO PAVIMENTO Tipos dos Pavimentos Camadas dos Pavimentos MEDIÇÃO DE DEFLEXÕES Viga Benkelman Equipamentos necessários para o ensaio Execução do Ensaio Falling Weight Deflectometer (FWD) Equipamentos Necessários Execução do Ensaio Correlação entre a Viga Benkelman e o FWD IRREGULARIDADE LONGITUDINAL AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS MÉTODO DNER-PRO 11/ Estudos preliminares para avaliação da estrutura e as falhas dos pavimentos Deflexão de Projeto Projeto de Reforço Dimensionamento de Reforço com Camadas Múltiplas MÉTODO DNER-PRO 26/ Estudos preliminares para avaliação da estrutura e as falhas dos pavimentos Projeto de Reforço

14 6.0 METODOLOGIA DO ESTUDO DO CASO DADOS NECESSÁRIOS PARA O ESTUDO DEFINIÇÃO DO SEGMENTO HOMOGÊNEO CÁLCULO DA DEFLEXÃO E RAIO DE CURVATURA CARACTERÍSTICA CÁLCULO DO ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL (IGG) CÁLCULO DO REFORÇO RESULTADOS DO ESTUDO DO CASO CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS APÊNDICE I APÊNDICE II APÊNDICE III... 1 ANEXO I... 4

15 INTRODUÇÃO. As estradas hoje são um meio de unir cidades, estados e até países. As construções de rodovias melhoram a economia e também ajudam a população a se locomover mais rápido em suas viagens de negócios ou de lazer. Com a finalidade de fazer boas rodovias e elas terem um bom estado de conservação ao longo do tempo, o DNIT, órgão responsável pela a criação de diversas normas para a construção e sua restauração de rodovias, criou vários Métodos de entre estes o: DNER PRO-, PRO-11, PRO-15 e PRO-26. A análise pelo método DNER PRO-11 exige uma análise prévia do grau de conservação da estrutura e superfície das rodovias, para isto são utilizados os ensaios de CBR e os ensaios rotativos para saber o comportamento estrutural da rodovia e a viga Benkelman para saber a deflexão da rodovia. Os ensaios para saber como estão a superfície das rodovias são feitos através do inventário da superfície e a irregularidade longitudinal. Pela análise através do método DNER PRO-26 realiza-se uma análise de toda a estrutura e superfície das rodovias, com o objetivo de verificar a estrutura de cada camada do pavimento. Para isto utilizam-se os ensaios de CBR e os ensaios rotativos para saber o comportamento estrutural da rodovia, a viga Benkelman para saber sua deflexão e para a verificação da superfície são feitos o inventário da superfície e a irregularidade longitudinal. O método PRO-11 estabelece o reforço do pavimento diante de sua deflexão admissível para o tráfego ao longo do tempo. Já o método PRO-26 usa as propriedades resilientes dos mateiras, com isto o solo é dividido em três grupos, para o calculo do seu reforço. Nesta pesquisa os métodos de restauração criada pelo antigo DNER, o PRO-11 e PRO-26 foram avaliados e comparados entre se, no trecho da rodovia BR-428 e foi averiguando qual a melhor solução técnica e economicamente viável para que o Brasil tenha boas rodovias.

16 DADOS GERAIS DO PROJETO. 1. TÍTULO: REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL PELOS MÉDOTOS DO DNIT (DNER PRO-11 E PRO-26). 2. CURSO: Engenharia Civil. 3. LINHA DE PESQUISA DO PROJETO: Área Estradas. 4. PROFESSORA ORIENTADORA DO PROJETO: Simone Perruci Galvão.

17 OBJETIVOS. 3.1 Objetivo Geral. Esta pesquisa visa fazer uma análise comparativa de dois procedimentos do DNIT (DNER PRO-11 e o PRO 26), dentre vários métodos e procedimentos de projeto de restauração de pavimentos flexíveis propostos pelo DNIT. O trecho a ser analisado corresponde ao da rodovia BR 428/PE entre o entroncamento com a BR 116/316 (A) até o acesso a BR 4/PE, totalizando 20.2km de extensão. A partir dos resultados obtidos será feito uma análise comparativa dos dois métodos e averiguar qual a melhor solução técnica e economicamente viável proposta entre os dois procedimentos. 3.2 Objetivo Específico. Análises das imperfeições do pavimento; Quantificações das imperfeições do pavimento; Estabelecer critérios para cálculos do reforço estrutural do pavimento; Realização de um comparativo entre os métodos de restauração de pavimentos, exemplificando a melhor forma de intervenção.

18 JUSTIFICATIVA. Atualmente, a qualidade das estradas brasileiras vem sendo apontada como um dos maiores entraves ao crescimento do país. O escoamento da produção, o transporte de mercadorias e de pessoas nas longas distâncias do território brasileiro são dificultados por panela (buracos), ausência de acostamento, pavimentação inadequada e até falta de pavimentação. De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), de um total de 1,7 milhão de quilômetros de extensão da rede rodoviária nacional, pouco mais de 165 mil quilômetros são pavimentados, sendo que 24% se encontram em péssimo estado de conservação. (ABCP. [S.I.], 20). As rodovias existentes em quase sua totalidade estão mal conservadas e com bastantes defeitos, ocasionados pela falta de manutenção ou falta da gestão de gerenciamento e conservação rodoviária. Devido a estes problemas temos uma malha com muitas imperfeições necessitando uma restauração.

19 REVISÃO BIBIOGRÁFICA. 5.1 Breve histórico. De acordo com Balbo (2007), a lembrança da mais antiga estrada é na China país que a inventou. Bem mais tarde os romanos a aperfeiçoou instalando drenagem e pavimento com a intenção de deixá-la com uma vida útil maior, para eles as estradas foram uma ótima forma de transportes de legiões de militares e o acesso a territórios dominados, o que os ajudou a ser o centro do mundo na época medieval. Segundo Bernucci et al. (2006), uma das primeiras estradas reportadas no Brasil tem início em 1560, onde o caminho liga São Vicente ao Planalto Piratininga. Em 1661, o governo da Capitania de São Vicente recuperou esse caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar (ou Caminho do Mar), permitindo assim o tráfego de veículos. Hoje a estrada também é conhecida como Estrada Velha do Mar. Em 178 a estrada foi recuperada sendo a pavimentação no trecho da serra feita com lajes de granito, a chamada Calçada de Lorena, ainda hoje em parte preservada. 5.2 Pavimento. O pavimento é uma estrutura composta por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do seu subleito, adequada para atender tanto estruturalmente quanto operacionalmente ao tráfego, de forma durável e com o mínimo de custo possível. (BALBO, 2007) Tipos dos Pavimentos. Os pavimentos são divididos em três tipos (Rígido, Semi-rígidos e Flexível): Pavimento Flexível: é aquele no qual todas as camadas sofrem deformações elásticas significativas e aproximadamente equivalentes. Exemplo: pavimento composto com uma base de brita e revestida com asfalto. (MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DNIT, 2006.) Pavimento Semi-rígidos: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias. Exemplo: uma camada de solo cimento revestida com asfalto. (MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DNIT, 2006.)

20 18 Pavimento Rígido: é o pavimento que tem uma camada absorvendo grande parcela de esforços horizontais solicitantes e acaba por gerar pressões verticais bastantes aliviadas e bem distribuídas sobre as camadas inferiores.(balbo, 2007) Camadas dos Pavimentos. Os pavimentos rígidos são formados com placas de concreto podendo ser armadas ou não com barras de aço, seguida de uma camada de sub-base e outra com o subleito Figura 5.1(a). O pavimento asfáltico é formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Figura 5.1(b). (BERNUCCI et al., 2006). Figura Camadas do Pavimento (BERNUCCI et al., 2006). Existem alguns métodos que visam estabelecer análises prévias do grau de conservação das rodovias e são ferramentas úteis para uma análise posterior do pavimento pelos métodos do DNER PRO-11 e PRO-26, foco deste estudo, dentre estes as medidas de deflexões, irregularidade longitudinal e superfície do pavimento comentado a seguir. 5.3 Medição de deflexões. Conforme o Manual de Restauração do DNIT (2006), a deflexão de um pavimento representa a resposta das camadas estruturais e do subleito à aplicação do carregamento. Quando uma carga é aplicada em um ponto da superfície do pavimento, todas as camadas fletem devido às tensões e às deformações geradas pelo carregamento. Onde os pavimentos

21 1 melhores tendem a ter uma deflexão menor, pois as suas camadas estruturais ainda estão em uma ótima forma. Existem três tipos de equipamentos para o a obtenção da deflexão sendo as mais usadas no Brasil a Viga Benkelman e o Falling Weight Deflectometer (FWD) Viga Benkelman. A Viga Benkelman é um ensaio estático. O método de ensaio é feito através da norma DNER-ME 024/ Equipamentos necessários para o ensaio. Viga Benkelman, constituída de um conjunto de sustentação em que se articula uma alavanca interfixa, formando dois braços cujos comprimentos a e b obedecem às relações de 2/1, 3/1 ou de 4/1. A extremidade do braço maior contém a ponta de prova da viga. A extremidade do braço menor aciona um extensômetro com precisão de 0,01 mm. Possui um pequeno vibrador destinado a evitar eventuais inibições do ponteiro do extensômetro e dispõe de uma trava de proteção a ser utilizada por ocasião do transporte. É inteiramente revestida com isopor, quando não em uso; Caminhão com 8,2 KN de carga no eixo traseiro, simetricamente distribuída em relação às rodas. Pode ser usada uma carga por eixo, diferente da indicada, quando julgado conveniente pela Fiscalização. O eixo traseiro é simples e com roda dupla; Pneus com as dimensões x 20 ou 00 x 20, com 12 lonas, tipo com câmara e com frisos na faixa de rodagem, calibrados à pressão 0,56 MPa (5,6 kgf/cm2 ou 80 Ib/pol2); Calibrador para medir a pressão dos pneus.

22 20 Figura 5.2 Esquema da Viga Benkelman. (BERNUCCI et al., 2006) Execução do Ensaio. Para a execução do ensaio, seguem-se os procedimentos (de acordo com a norma DNER-ME 024/4): A viga para ser usada deve ser previamente aferida, conforme DNER-PRO 175/4; Locação dos pontos onde vai ser realizado o ensaio; Posicionamento do caminhão; Posicionamento da Viga Benkelman, onde a trava da Viga Benkelman deve ser liberada antes do posicionamento; Leitura inicial: ligando o vibrador, faz-se a leitura inicial (L 0 ), quando o extensômetro indicar movimento igual ou menor que 0,01 mm/min, ou decorridos 3 minutos da ligação do vibrador; Leitura final: o caminhão deve ser deslocado lentamente, pelo menos metros para a frente, após o que se faz a leitura final (L f ); Transporte da viga: desligando o vibrador, a parte móvel da viga deve ser travada, após o que pode ser transportada para novo ponto; Raio de curvatura (R): para determinar o raio de curvatura da bacia de deformação, faz-se uma leitura adicional, para isso deslocando o eixo das rodas duplas do caminhão 25,0 cm à frente do ponto de prova do pavimento; Os resultados são feitos através dos seguintes cálculos: ;

23 21 Onde: D 0 deflexão real, em centésimos de milímetro; D 25 deflexão em 25 cm do ponto de prova, em centésimos de milímetro; a e b dimensões da Viga Benkelman; Falling Weight Deflectometer (FWD). O Falling Weight Deflectometer (FWD) é um dinâmico de impacto para saber a deflexão do pavimento. Ele é feito através de uma queda livre para atingir uma placa localizada no pavimento, o resultado é registrado por sensores localizados longitudinalmente a partindo local de ensaio. (BALBO, 2007) Segundo o Manual das Restaurações de Pavimentos Asfálticos fornecido pelo DNIT (2006) este ensaio é que tem maior vantagem, pois ele tem capacidade de simular as características de uma carga de tráfego do local. O Procedimento do ensaio está na norma DNER-PRO 273/ Equipamentos Necessários. Veículo propulsor que abriga o sistema hidráulico de dados e a geração de energia; O equipamento FWD instalado em um reboque; Sistema de aquisição de dados. Figura 5.3 Equipamento Falling Weight Deflectometer FWD. (BERNUCCI et al., 2006)

24 Execução do Ensaio. De acordo com a norma DNER-PRO 273/6 o ensaio é executado da seguinte forma: Ajustagem e calibração dos aparelhos; Programar as unidades a serem utilizadas, o número de cargas aplicadas em cada ensaio; Locação dos pontos onde vai ser realizado o ensaio; Realizar o ensaio da seguinte maneira: a) Soltar as travas de transporte; b) Ligar o sistema; c) Abrir arquivo no computador para armazenar os dados; d) Executar as medidas na superfície do pavimento; e) Fechar arquivo no computador; f) Desligar o sistema; g) Acionar as travas de transportes. E no final os resultados são impressos em formato padrão Correlação entre a Viga Benkelman e o FWD. Conforme Nobrega (2003), a viga Benkelman é usada no Brasil desde 160. Com o desenvolvimento dos procedimentos de avaliação estrutural do DNER, as medidas feitas com a viga Benkelman são usadas no cálculo de reforço de pavimentos flexíveis como referência universal para medida de deflexões, pois muitos métodos de reforços de pavimentos foram idealizados para uso de suas medidas. Com o avanço da tecnologia têm surgido equipamentos para a medição de deflexões como o FWD, entre outros, que apresentam maior acurácia e rendimento. Porém, como a viga Benkelman é tida como referência universal para medida de deflexões, quando utilizar outros meios é necessário fazer uma correlação. Com o intuito de fazer uma correlação entre a viga Benkelman e o FWD, o Manual de Restauração de Pavimento Flexível do DNIT sugere que a correlação seja a seguinte, para resultados obtidos: a) para deflexões características D FWD < 85x -2 mm: b) para deflexões características D FWD > 85x -2 mm:

25 Irregularidade Longitudinal. Segundo Bernucci et al. (2006), a irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta a dinâmica do veículo. Existe um índice internacional para a medida da irregularidade, designado de IRI international roughness index (índice de irregularidade internacional). Em estudo realizado por Menezes (2008), a irregularidade longitudinal é considerada como sendo o conjunto de desnivelamentos da superfície do pavimento em relação ao seu perfil longitudinal teórico, compreendendo todos os defeitos da superfície do pavimento que provocam vibrações nos veículos. De acordo com Bernucci et al. (2006), a irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da estrada que coincidente com as regiões de trilhas de roda. A linha de levantamento longitudinal possui uma largura variável de alguns milímetros a centímetros e depende do tipo de equipamento empregado. O índice de irregularidade longitudinal tem diversos equipamentos de medições sendo eles em três classes. Equipamentos de classe I com referência geométrica simples: Nível e mira; Dipstick. Equipamentos de classe II: Equipamentos com sensores a laser; APL francês; Perfilógrafos. Equipamentos de classe III do tipo-resposta: Merlin; TRL Bump integrator; Maysmeter. 5.5 Avaliação de Pavimentos. Conforme Gontijo et al. (14), apud NÓBREGA ( 2003), a avaliação de pavimentos deve ter como principal objetivo fornecer dados para a execução acertada de intervenções corretivas na sua estrutura, quando se fizer necessário, promovendo o restabelecimento das

26 24 características de conforto, segurança e economia aos usuários das rodovias, independente de quais atividades sejam efetuadas para proporcionar tal estado. Podem variar entre simples operações de manutenção corretiva até a situação mais extrema, que seria a reconstrução total do pavimento. O conjunto de medidas a serem tomadas é função do conhecimento do estado em que o pavimento se encontra, este diagnóstico é realizado com base em uma série de parâmetros que definem o comportamento do pavimento. Para fazer a avaliação é necessário saber os defeitos dos pavimentos que é citada na norma DNIT 005/2003, no Anexo I. A condição de superfície do trecho homogêneo deve segue as normas DNIT 006/2003 e DNIT 007/2003 (Anexo I) para saber a condição do pavimento e seu índice de gravidade global. 5.6 Método DNER-PRO 11/7. De acordo com Balbo (2007), o procedimento de reforço dado pela a norma do DNER-PRO 11/7, também conhecido por PRO-B, tem como base que a deflexão máxima. É medida através do tráfego diante do tempo. Segundo Júnior (2003), este procedimento estabelece a avaliação estrutural do pavimento flexível existente, mostrando as carências, e com isto calcula a vida restante ou reforço necessário para um determinado número de solicitações do tráfego durante o período de projeto. Segundo a norma o método é baseado no critério de deformabilidade do pavimento, este em sua vida se encontra em três fases sendo: Fase de consolidação logo após a construção, é caracterizada pelo decréscimo da deflexão e o valor da deflexão se estabiliza ao final desta fase; Fase elástica encontra-se após a fase de consolidação, onde a deflexão não tem quase alguma variação ao longo do tempo, nesta etapa é onde encontra a vida útil do pavimento; Fase de fadiga encontra-se após a fase elástica, ocorre um crescimento significativo da deflexão e começa a aparecer os efeitos de fadigas, como: as fissuras, trincas e deformações. Dependendo da deterioração pode chegar a níveis irrecuperáveis, exigindo uma reconstrução.

27 25 Neste método para que não apareçam trincas no revestimento, deve-se manter a deflexão abaixo do valor máximo d adm e o raio de curvatura R C do pavimento acima de Estudos preliminares para avaliação da estrutura e das falhas dos pavimentos. O estudo preliminar fornece um conceito geral do pavimento em seu trecho, nele é feito o levantamento do histórico do pavimento existente e um levantamento de sua prospecção. O estudo definitivo tem os seguintes procedimentos indicados pela a sua norma DNER PRO-11: Demarcação das estações de ensaio; Determinação das deflexões recuperáveis; Inventário do estado da superfície do pavimento existente; Sondagens complementares a pá e picareta; Sondagem rotativa feita nas camadas betuminosas; Representação gráfica dos resultados dos estudos; Definição dos limites dos segmentos homogêneos; Análise estatística das deflexões recuperáveis; Deflexão de projeto Deflexão de Projeto. A época mais indicada para realização dos ensaios de deflexão é a estação chuvosa pois o subleito está com uma umidade alta, com isto temos a seguinte equação para esta correção sazonal onde o fator de correlação esta na tabela 5.1. Tabela 5.1- Fator Sazonal Natureza do Solo Fator de correlação sazonal - Fs Estação Seca Estação Chuvosa Arenoso e Permeável 1,-1,30 1,00 Argiloso e Sensível a Umidade 1,20-1,40 1,00 (Fonte: DNER-PRO 11/7)

28 Projeto de Reforço. Segundo o método, deve-se realizar uma verificação da viabilidade do uso de reforço exclusivamente em concreto asfáltico. Esta verificação deve passar pela definição dos seguintes parâmetros: Deflexão do pavimento existente (d o ) o valor de d o deve para converter a carga de 8,2 tf para 6,8 tf: Deflexão admissível: -Hipótese I Com estes dados é necessário usar a tabela 5.2 que é citada na norma para o critério de estabelecimento das diretrizes do projeto; Dados deflectométricos obtidos D p D adm R 0m Tabela Critérios para avaliação estrutural. Qualidade estrutural Necessidade de estudos complementare s Critério para cálculo do reforço Medidas corretivas Boa Não Apenas correção de superfície II D p >D adm R 0m Se D p 3D adm Regular Não Deflectométrico Reforço II D p >D adm R 0m Se Dp>3Dadm Má Sim Deflectométrico e Resistência Reforço ou Reconstrução III D p >D adm R<0m Regular para má Sim Deflectométrico e Resistência Reforço ou Reconstrução IV D p >D adm R<0m Má Sim Resistência Reforço ou Reconstrução V Má Sim Resistência Reconstrução O pavimento apresenta deformações permanentes e rupturas plásticas generalizadas. (IGG > 160) (Fonte: DNER-PRO 11/7) Para o critério deflectométrico ou de deformabilidade a espessura de reforço é através da seguinte expressão:

29 27 Onde: K- fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço, quando o reforço o é em concreto betuminoso considerar K= Dimensionamento de Reforço com Camadas Múltiplas. De acordo com a norma quando a camada de reforço for maior que 5cm temos que adotar camadas não constituídas de concreto betuminoso e é feito através da seguinte expressão: Onde: h c é a espessura da camada de outros matérias. H cbr é a espessura da camada de concreto betuminoso que será substituída. CEEMU é o coeficiente de equivalência do material utilizado que esta na tabela 5.3. Tabela 5.3 equivalência. Componentes do Reforço do Pavimento equivalência estrutural Concreto Betuminoso 2,00 Pré-misturado a quente de graduação densa 1,70 Pré-misturado a frio de graduação densa 1,40 Macadame betuminoso por penetração 1,20 Brita graduada com ISC>80 1, Material granular com ISC 60 1,00 Solo-cimento com resitência à compressão a 7 1,70 dias superior a 45kg/cm 2 Solo-cimento com resitência à compressão a 7 1,40 dias entre 45kg/cm 2 e 28kg/cm 2 Solo-cimento com resitência à compressão a 7 1,00 dias inferior a 28kg/cm 2 (Fonte: DNER-PRO 11/7) 5.7 Método DNER-PRO 26/4. Conforme Balbo (2007), o procedimento de reforço é dado pela a norma do DNER- PRO 26/4 considera o estudo do pavimento como um todo, incluindo as camadas do pavimento, a estrutura existente e a resiliência dos materiais. Foi elaborada pelos engenheiros Salomão Pinto e Ernesto S. Preussler.

30 28 O método divide o solo em três grupos pelo seu grau de resiliência conforme a tabela 5.4, onde o reforço do pavimento é em função do tipo do solo, da deflexão característica e sua estrutura. Tabela Grupos dos Solos. CBR S% (%) <35 35 a 65 >65 I II III 6 a II II III 2 a 5 III III III (Fonte: DNER-PRO 26/4) Estudos preliminares para avaliação da estrutura e as falhas dos pavimentos. A norma pede que seja feito o estudo preliminar fornece um conceito geral do pavimento em seu trecho, nele é feito o levantamento do histórico do pavimento existente, e um levantamento de prospecção do pavimento existente. O estudo definitivo tem os seguintes procedimentos: Demarcação das estações de ensaio; Determinação das deflexões recuperáveis; Inventário do estado da superfície do pavimento existente; Sondagens complementares a pá e picareta; Sondagem rotativa feita nas camadas betuminosas; Ensaios de Laboratório; Representação gráfica dos resultados dos estudos; Definição dos limites dos segmentos homogêneos; Análise estatística das deflexões recuperáveis; Deflexão de projeto Projeto de Reforço. Determina a estrutura de referência pelas espessuras das três camadas do pavimento como na figura 5.4:

31 2 Figura 5.4- Estrutura de referência (DNER - PRO-26/4) Classificar o solo da 3 a Camada pela tabela 5.4; Cálculo da espessura efetiva (h ef ) na tabela 5.5: Tabela Rotina para definição da espessura efetiva do revestimento asfáltico existente. Condição a ser verificada no segmento homogêneo Espessura efetiva a se adotada (cm) Condições para definição de I 1 e I 2 Se %TR > 50% h ef = 0 Se H cg > 45cm I 1 =0 e Se FC-2 + FC-3 > 80% e h ef = 0 I 2 =1 FC-3 > 30% Não ocorrendo as situações acima Se h ef < 0 (após cálculo h ef = 0 Se H cg < 45cm, então: Solo tipo I: I 1 =0 e I 2 =0 acima) Se h ef > h e (após cálculo h ef = h e Solo tipo II: I 1 =1 e I 2 =0 Solo tipo III: I 1 =0 e I 2 =1 acima) (Fonte: BALBO, 2007) Cálculo da Deflexão Admissível: Cálculo do reforço em concreto asfáltico: Onde: I 1 e I 2 continua sendo a condição do quadro 5.1. Solução do recapeamento: Caso 1: 3,0 cm < H R 12,5 cm uma aplicação de CBUQ e PMQ ou pode também utilizar uma única camada de CBUQ. Caso 2: 12,5 cm < H R 25,0 cm adota camadas integradas dos tipos de CBUQ e PMF com o seguinte procedimento: H PMQ = 0,60.H R H CB = H R - H PMQ

32 30 Caso 3: H R > 25,0 cm as camadas não deve ter unicamente misturas de betuminosas. Tendo que fazer uma reconstrução da estrutura do pavimento. Caso 4: H R 3,0 cm aplicação de lama asfáltica ou outros tratamentos superficial.

33 METODOLOGIA DO ESTUDO DO CASO. 6.1 Dados necessários para o estudo. A pesquisa foi realizada no trecho rodovia BR 428/PE entre o entroncamento com a BR 116/316 (A) até o acesso a BR 4/PE, onde o número N calculado foi de Inicialmente, o procedimento adotado no estudo do caso foi com a aquisição dos resultados dos ensaios de deflexão FWD, Irregularidade Longitudinal (IRI), o Inventário do Estado da Superfície do Pavimento, Boletim de Sondagem, Granulométricos, Sedimentação e ISC, cedidos pela empresa NORCONSULT LTDA, e o número N da rodovia. O Procedimento adotado no estudo do caso foi: Aquisição dos resultados dos ensaios de deflexão FWD, Irregularidade Longitudinal (IRI), o Inventário do Estado da Superfície do Pavimento, Boletim de Sondagem, Granulométricos, Sedimentação e ISC, número N da rodovia, Todos os dados foram cedidos pela empresa NORCONSULT LTDA. A sequência de análise deste estudo segue o fluxograma da figura 6.1. Figura 6.1 Fluxograma das operações realizadas para a obtenção do dimensionamento pelos métodos PRO-11 e PRO-26.

34 Definição do Segmento Homogêneo. Para fazer os segmentos homogêneos é necessário analisar três aspectos que são a deflexão, IRI e a estrutura do pavimento, sempre observando os três para obter uma homogeneidade. Com este objetivo são analisados trechos de 200m a 2000m, porém podemos fazer trechos homogêneos com uma distância menor que 200m, sendo neste caso um tratamento especifíco do trecho. Com os resultados da correlação do ensaio FWD com a Viga Benkelman, o IRI e a estrutura do pavimento foi feito a divisão do segmento homogêneo que está presente no Apêndice I. Com isto o trecho divido em 82 segmentos como mostra a tabela 6.1 e 6.2. Tabela 6.1 Segmentos Homogêneos. Segmento Homogêneo Estaca Inicial Estaca Final Segmento Homogêneo Estaca Inicial Estaca Final SH-01 0 SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH

35 33 Tabela 6.2 Segmentos Homogêneos. Segmento Homogêneo Estaca Inicial Estaca Final Segmento Homogêneo Estaca Inicial Estaca Final SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH Cálculo da Deflexão e Raio de Curvatura Característica. Com os segmentos homogêneos prontos foram feitos os cálculos das deflexões características e do raio de curvatura conforme a norma DNER-PRO 1. Procedimento de cálculo da deflexão característica: Inicia com o calculo da média aritmética do segmento homogêneo: Após calcula o desvio padrão: Depois estabelece o intervalo de aceitação para os valores individuais, os limites são feito através de onde z é em função do n como mostra na tabela 6.3.

36 34 Tabela 6.3- Constante z em função de n. N z , , (Fonte: DNER-PRO 11/7) Com o intervalo de aceitação feito é descartado as deflexões que estão fora dele, sendo novamente refeito todo o processo, obtendo-se as deflexões no parâmetro de aceitação. É refeito o teste do intervalo de aceitação e se todos forem aceitos segue-se adiante, caso contrário é refeito tudo; O coeficiente de variação é feito para cada amostragem que é: E por último é determinado o valor da deflexão característica: Obs.: O mesmo procedimento para o cálculo do Raio de Curvatura. Os cálculos da deflexão características e Raio de Curvatura segue no Apêndice II. 6.4 Cálculo do Global (IGG). O Cálculo do Global foi feito através das Normas DNIT 006- PRO, DNIT 007-PRO, Anexo I. O IGG serve para a saber a situação da superfície do pavimento. As fichas com os cálculos estão presentes no Apêndice II. 6.5 Cálculo do Reforço. Com todos estes dados em mãos foram elaboradas as planilhas para o cálculo dos reforços pelos dois métodos que segue no Apêndice III.

37 RESULTADOS DO ESTUDO DO CASO. Pelo resultado do IRI apresentado no gráfico 7.1, observa-se que a situação da rodovia em relação às imperfeições superficial do pavimento apresenta o conceito entre excelente a bom. Gráfico 7.1 Conceito da rodovia de acordo com IRI 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00%,00% 0,00% Excelente Bom Regular Ruim Péssimo Com os resultados do IGG, observados no gráfico 7.2, é possível determinar que a situação da rodovia em relação a este índice apresenta o conceito entre bom a regular, apresentando mais fissuras de primeira classe que as demais. Gráfico 7.2 Conceito da rodovia de acordo com IGG 50,00% 45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00%,00% 5,00% 0,00% Excelente Bom Regular Ruim A deflexão observada nos gráficos 7.3 e 7.4, varia entre 40 a 120.

38 36 Gráfico 7.3 Deflexão Características dos Segmentos Homogêneos. 140,00 120,00 0,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 Gráfico 7.4 Deflexão Características dos Segmentos Homogêneos. 140,00 120,00 0,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 A partir dos resultados informados acima e da correlação com o ensaio FWD, o IRI e a estrutura do pavimento, pode-se dividir o segmento homogêneo em trecho de 82 segmentos. Os resultados referentes a pesquisa são expressos pelas a tabela 7.1, 7.2 e 7.3. Tabela Resultados da espessura do reforço. Método 11/7 Método 26/4 Segmento Espessura do reforço Espessura do reforço Homogêneo Hcb (cm) Hpmq (cm) Hcb (cm) Hpmq (cm) SH ,28 8, 0 SH-02 0,2 0,00 Correções Superficiais SH ,76 8,6 0 SH , SH-05 3,1 0,00 Correções Superficiais SH ,2 8,3 0

39 37 Tabela Resultados da espessura do reforço. Método 11/7 Método 26/4 Segmento Espessura do reforço Espessura do reforço Homogêneo Hcb (cm) Hpmq (cm) Hcb (cm) Hpmq (cm) SH ,35 Correções Superficiais SH ,5 12,3 0 SH-0 5 7,76 8,6 0 SH- 1,3 0,00 Correções Superficiais SH ,18 5,3 0 SH ,06 6,7 0 SH ,18 5,2 0 SH ,71 7, 0 SH ,00 8,7 0 SH-16 5,88, 0 SH ,18 5,3 0 SH ,06 3,5 0 SH-1 5 7,18 8,2 0 SH ,47 0 SH-21 4,6 0,00 3,3 0 SH ,5 6,3 0 SH , SH ,06,6 0 SH ,12 4,4 0 SH ,4 6,6 0 SH-27 4,7 0,00 Correções Superficiais SH ,82 6,6 0 SH-2 5 3,53 5,5 0 SH ,06 6,7 0 SH ,41 6, 0 SH ,41 3,7 0 SH ,06 8,1 0 SH ,2 3,7 0 SH ,88 8,7 0 SH-36 5,2,5 0 SH ,2 3,7 0 SH-38 3,1 0,00 Correções Superficiais SH-3 5 7,76 8,6 0 SH ,00 Correções Superficiais SH ,71,2 0 SH ,53 3, 0 SH-43 5,5,3 0 SH-44 Correções Superficiais Correções Superficiais SH ,41 5,1 7,6 SH-46 5,2,5 0

40 38 Tabela Resultados da espessura do reforço. Método 11/7 Método 26/4 Segmento Espessura do reforço Espessura do reforço Homogêneo Hcb (cm) Hpmq (cm) Hcb (cm) Hpmq (cm) SH-47 4,3 0,00 Correções Superficiais SH ,00 4,6 0 SH ,4 12,5 0 SH ,53 5,6 0 SH-51 4,7 0,00 4,6 0 SH ,4 5,1 0 SH ,71 11,4 0 SH ,18 5,3 0 SH ,4,3 0 SH ,76 5,7 0 SH-57 4,8 0,00 4,6 0 SH ,71,3 0 SH-5 5 8,35,3 0 SH ,88 7,2 0 SH-61 1,3 0,00 Correções Superficiais SH ,4 8 0 SH ,35 4, 7,6 SH ,65, 0 SH ,24 7,5 0 SH-66 5,65 11,1 0 SH ,24 7,5 0 SH ,00 7,3 0 SH-6 3,1 0,00 Correções Superficiais SH ,4,4 0 SH , SH ,18 8,2 0 SH ,71 7,8 0 SH ,24 4,1 0 SH ,65, 0 SH ,82 4,6 0 SH ,53 8,4 0 SH ,4 6,7 0 SH-7 3, 0,00 Correções Superficiais SH ,82 8,3 0 SH ,76 7,4 0 SH-82 1,3 0,00 Correções Superficiais Onde: H cb o reforço utilizado é de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). H PMQ é reforço de Pré-Misturado a Quente (PMQ). Para situações onde se tem Correções Superficiais podemos usar só aplicações de Lama Asfáltica, Micro Pavimento Asfáltico ou outros métodos de tratamentos superficiais.

41 3 Como pode ser visto com os resultados obtidos nas tabelas 7.1 e 7.2, todos os dois métodos necessitam de uma camada de reforço. Nas situações onde se tem correções superficiais a aplicação de lama asfáltica, micro pavimento asfáltico ou outros métodos de tratamentos superficiais são indicados. Pelo método PRO-11 obteve-se a maior espessura da camada de reforço e só em um ponto (segmento homogêneo 44) foi necessário fazer um tratamento superficial, podendo ser com aplicação de lama asfáltica, entre outros. O reforço por este método em quase todos os segmentos homogêneos foi feito com CBUQ e PMQ. Já o método PRO-26 foi o que necessitou de uma camada de reforço em seu pavimento com uma espessura menor diante do método PRO-11. Em alguns segmentos homogêneos foi necessário a camada de reforço só com CBUQ, em dois pontos específicos (segmentos 46 e 63) foi necessário a aplicação de CBUQ e PMQ e o restante dos segmentos homogêneos necessitou apenas de algum tipo de tratamento superficial. Em relação aos dois métodos, o método PRO-11 teve 35% a mais da espessura do que o método PRO-26. Nos segmentos homogêneos com um conceito do IGG excelente o reforço foi maior que alguns segmentos homogêneos com o conceito ruim, isto ocorre porque o reforço é em função da deflexão.

42 CONCLUSÃO. Com o estudo realizado foi concluído que o método PRO-26, para este caso na BR- 428, é um método que necessitou de uma quantidade de reforço menor. Diante dos dois métodos de cálculo de reforço visto nesta pesquisa o método PRO-B é o mais simples de ser calculado e foi o que necessitou de uma maior camada de reforço. Já o método PRO-26 foi o que necessitou de uma espessura de camada de reforço menor dentre os dois métodos utilizado nesta pesquisa. Neste caso foi visto que muitos segmentos homogêneos só necessitaram de algum tipo de tratamento superficial, pois a sua estrutura ainda serve para a vida útil do projeto de reforço. Este método diante os demais é o que necessita de um estudo mais complexo, de toda sua estrutura e de sua superfície para ser feito o seu cálculo de reforço. E por isto se torna melhor. Também foi visto a influência da deflexão para o cálculo do projeto, muitas vezes a superfície se encontra em uma boa condição de conforto, porém a sua estrutura está deficiente podendo causar ondulações na rodovia sem sequer apresentar fissuras ou buracos. Neste caso é viável o aumento da espessura do pavimento para suprir a deficiência do trecho. Diante dos dois métodos de cálculo de reforço visto nesta pesquisa o método PRO-B é o mais simples de ser calculado e foi o que necessitou de uma maior camada de reforço. Como este método necessita de poucos parâmetros ele necessita que seja calculado com que a vida útil chegue à prevista do projeto com isto ele tem um coeficiente de segurança maior.

43 41.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfaltica: Materiais, Projeto e Restauração. Editora Oficina de Textos. 1ª Edição, 560 pag BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto Pereira; SOARES, Barbosa Soares. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, DNER PRO-26/4: Projeto de restauração de pavimentos flexíveis: TECNAPAV. Rio de Janeiro, 14. DNER-ME 024/4: Determinação das deflexões no pavimento pela a viga Benkelman. Rio de Janeiro, 14. DNER-PRO 273/6: Determinação das deflexões utilizando o deflectômetro de impacto tipo Falling Weight Deflectometer (FWD). Rio de Janeiro, 16. DNER-PRO-11/7: Avaliação estrutural de pavimentos flexíveis: procedimento - B. Rio de Janeiro, 17. DNER-PRO-175/4: Aferição de Viga Benkelman - Rio de Janeiro, 14. DNIT 005/2003-TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. Rio de Janeiro, DNIT 006/2003-PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimentos. Rio de Janeiro, DNIT 007/2003-PRO: Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para gerência de pavimentos e estudos e projetos de Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.

44 42 DNIT: Manual de Pavimentação Rio de Janeiro DNIT: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos Rio de Janeiro, JÚNIOR, Elemar Jorge Taffe Júnior. Estudo da aplicabilidade de procedimentos para projeto de restauração de pavimentos asfálticos rodoviários. Tese de Pós-graduação - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, MENEZES, Miguel Vaz Preto de. Estudos da características de superfície de pavimentos rodoviários para análise da segurança de tráfego. Dissertação de Mestrado Universidade Técnica de Lisboa, Lisboa, NÓBREGA, Eduardo Suassuna. Comparação entre métodos de retroanálise em pavimentos asfálticos. Tese de Pós-graduação Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, ABCP. [S.I.], 20. Disponível em: Em < whitetopping-praticidade-e-economia-na-recuperacao-de-rodovias>. Acesso em: 27 de novembro de 2011.

45 APÊNDICE I - Segmento Homogêneo. 43

46 SH-01 SH-02 SH-03 SH-04 SH-05 SH-06 SH-07 SH ESTACAS FI X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X S X X X X X X TTC X X X X X X X X X X X X X X X X X X X S X X X O X X X X X X TTL X X X X X X X X X X O B X X X X X X FC - 1 TLC X X X X X X X X X X N X X X R X X X X X X TLL X X X X X X X X X X X X X X X O X X X X E X X X X X X TRR R J X X X X I X X R FC-2 TB Z I JE X A O X X X X FC-3 TBE D ALP O T ATP R R O A P I Ex R D X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X A X X X R S ALC ATC EB TRI FLECHAS TRE ,00 LEVANTAMENTO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) 8,00 7,00 IRI (m/km) 6,00 5,00 4,00 3,00 LADO DIREITO LADO ESQUERDO 2,00 1,00 0, ESTACAS 200,00 180,00 160,00 LEVANTAMENTO DAS DEFLEXÕES DEFLEXÃO (0,01mm) 140,00 120,00 0,00 80,00 60,00 Série1 40,00 20,00 0,00 0,00,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 0,00 0,00 ESTACAS ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE 15 cm 45 cm 55 cm 12 CBR 28% ESTACAS

47 ESTACAS FI X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TTC X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X X X X X X X X X X TTL X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X FC - 1 TLC X X X X X X X X X X X x X X X X X X TLL X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X X X X X X X X X TRR J X X X FC-2 TB JE X FC-3 TBE ALP ATP O P Ex D X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X R ALC ATC EB TRI FLECHAS TRE LEVANTAMENTO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI),00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE 18 cm 4 cm 51 cm CBR 1% SH-0 SH- SH-11 SH-12 SH-13 SH IRI (m/km) ESTACAS LEVANTAMENTO DAS DEFLEXÕES 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 0,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 1,00 111,00 121,00 131,00 141,00 151,00 161,00 171,00 181,00 11,00 ESTACAS LADO DIREITO LADO ESQUERDO DEFLEXÃO (0,01mm) ESTACAS Série1 45

48 FI X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TTC X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TTL X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X FC - 1 TLC X X X X X X X X X X X X X X X TLL X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TRR FC-2 TB X JE FC-3 TBE ALP ATP O P Ex D X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X R ALC ATC EB TRI FLECHAS TRE ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE 12 cm 51 cm 4 cm CBR 21% SH-15 SH-16 SH-17 SH-18 J ESTACAS LEVANTAMENTO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL (IRI) SH-1 SH-20 SH-21 SH-22 SH-23 ESTACAS IRI (m/km) ESTACAS LEVANTAMENTO DAS DEFLEXÕES LADO DIREITO LADO ESQUERDO DEFLEXÃO (0,01mm) ESTACAS Série1 46