RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO

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1 1 RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO TC / Fiscalização 286/2012 DA FISCALIZAÇÃO Modalidade: conformidade Ato originário: Acórdão 367/ Plenário Objeto da fiscalização: Projeto CREMA 2ª Etapa - BR-050/MG - km 74,2 a 208,9 Funcional programática: D / Estudos e Projetos de Infraestrutura de Transportes - Nacional Tipo da obra: Rodovia - Restauração ou Recuperação Período abrangido pela fiscalização: 30/12/2008 a 29/3/2012 DO ÓRGÃO/ENTIDADE FISCALIZADO Órgão/entidade fiscalizado: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT Vinculação (ministério): Ministério dos Transportes Vinculação TCU (unidade técnica): 1ª Secretaria de Controle Externo Responsável pelo órgão/entidade: nome: Jorge Ernesto Pinto Fraxe cargo: Diretor-geral período: a partir de 2/9/2011 Outros responsáveis: vide rol na peça: Portaria nomeação Diretor Geral DNIT PROCESSO DE INTERESSE - TC /2012-1

2 2 RESUMO Trata-se de auditoria realizada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT, no período compreendido entre 19/3/2012 e 27/04/2012. A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar o projeto das obras de revitalização (Recuperação, Restauração e Manutenção) - CREMA 2ª Etapa, na Rodovia BR-050/MG, trecho: Div. GO/MG - Entr BR-464(B) (Div. MG/SP), subtrecho: Entr. BR-365 (B)/452(B) - Entr. BR- 464(B)(Div. MG/SP), segmento: km 74,00 - km 207,4, extensão: 133,40 km. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1 - Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 2 - O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 3 - Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 4 - Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? Para responder as questões de auditoria levantadas, efetuaram-se visitas em campo, análises documentais, comparação de dados, cálculos e pesquisas em sistemas informatizados (Siac, Sigmine e Siafi-2011). Na realização deste trabalho, foram utilizadas as diretrizes do roteiro de auditoria de conformidade. Na auditoria, analisou-se o projeto executivo quanto à correta aferição dos quantitativos de restauração, manutenção e conservação da rodovia, obtidos com base nos estudos, ensaios e levantamentos de campo realizados pelos projetistas, e a compatibilidade dos preços orçados com os praticados no mercado. Verificou-se, ainda, a aderência das estimativas de quantidades com critérios utilizados pelo Dnit no programa Crema 2ª etapa, e avaliou-se a consistência das soluções de engenharia escolhidas, sob os aspectos técnicos e econômicos. O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ ,33. Esse montante é segregado em duas parcelas. A primeira, de R$ ,65 (1/2011), refere-se ao orçamento do projeto de revitalização da rodovia; enquanto a segunda, de R$ ,68 (11/2007), à contratação de empresa para elaborar o referido projeto. Neste trabalho constatou-se a seguinte irregularidade: Projeto executivo deficiente ou desatualizado. As deficiências no projeto executivo evidenciadas e valoradas neste trabalho, relacionadas a falhas no orçamento previsto para as obras, podem fazer com que a Administração venha a licitar o empreendimento com preço já incrementado em, pelo menos, R$ 18,7 milhões (1/2011), ou 14,06 % do valor total orçado.

3 3 Outra questão importante diz respeito à ausência, no projeto executivo, de parâmetros que permitam ao Dnit, ao término dos serviços e antes mesmo da emissão do Termo de Recebimento definitivo, aferir de maneira eficaz e objetiva a qualidade dos serviços executados, e se de fato as condições desejadas da rodovia no tocante aos aspectos estruturais e funcionais foram atingidas. Essa ausência se antagoniza com a própria finalidade do programa Crema 2ª etapa, que é de restituir a vida útil do pavimento por meio de intervenções com qualidade suficiente para assegurar que o pavimento não se deteriore precocemente, garantindo, assim, a eficiência dos serviços prestados pela contratada e a efetividade dos recursos empregados na execução da obra. Ressalta-se, por fim, a questão relativa à destinação do material fresado durante os trabalhos de restauração da rodovia. O projeto ora fiscalizado estabelece que esse material deve ser descartado em áreas de bota-fora, em sua totalidade. Contudo, não apresenta estudos que demonstrem a inviabilidade de seu reaproveitamento, solução que poderia minimizar os impactos ambientais da obra e proporcionar redução no valor total da obra orçado no projeto. Como proposta de encaminhamento, sugere-se dar ciência ao Dnit das irregularidades evidenciadas.

4 4 S U M Á R I O Título Página 1 - APRESENTAÇÃO INTRODUÇÃO Deliberação que originou o trabalho Visão geral do objeto Objetivo e questões de auditoria Metodologia Utilizada Volume de recursos fiscalizados Benefícios estimados da fiscalização ACHADOS DE AUDITORIA Projeto executivo deficiente ou desatualizado. (OI) CONCLUSÃO PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO ANEXO Dados cadastrais Projeto básico Execução física e financeira Contratos principais Histórico de fiscalizações Deliberações do TCU Relatório, voto e AC 1629/2012-P. 21

5 5 1 - APRESENTAÇÃO Trata-se de fiscalização do projeto das obras de revitalização da BR-050/MG, no segmento compreendido entre os quilômetros 74,0 e 207,4, no âmbito do programa Crema 2ª Etapa, concebido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Dnit. O programa Crema 2ª Etapa contempla intervenções de restauração e manutenção na rodovia, e consiste, basicamente, em repassar a terceiro, sob um único contrato, todas as atividades inerentes à conservação de um trecho rodoviário, por um período de cinco anos, assemelhando-se ao modelo de concessão rodoviária. De acordo com a IS nº 03, de 15/5/2008, nos três primeiros anos do Crema 2ª Etapa ocorrerá a restauração do trecho, restando para os dois anos subsequentes apenas a conservação. Importância socioeconômica A BR-050 é uma rodovia radial que se inicia em Brasília (DF) e termina em Santos (SP). Constitui uma das principais ligações entre a região do triângulo mineiro e São Paulo, sendo uma importante rota de ligação entre as regiões sudeste e centro-oeste do país. 2 - INTRODUÇÃO Deliberação que originou o trabalho Em cumprimento ao Acórdão 367/ Plenário, realizou-se auditoria no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT, no período compreendido entre 19/3/2012 e 27/4/2012. Este trabalho faz parte da fiscalização temática em estudos e projetos de infraestrutura de transportes, realizada no âmbito do Fiscobras A razão que motivou essa fiscalização temática foi à constatação, no curso de auditorias realizadas pelo TCU nos anos anteriores, de recorrentes achados relacionados à deficiência ou à desatualização de projetos básicos ou executivos. Tais achados sugerem que o Dnit pode vir a licitar empreendimentos com projetos deficientes ou desatualizados. Destarte, a fim de verificar a situação acima exposta, a 2ª Secretaria de Fiscalização de Obras (Secob - 2) realizou fiscalização no Dnit do tipo levantamento (Processo /2012-2), objetivando obter informações que subsidiassem a escolha de projetos rodoviários para inclusão na fiscalização temática retrocitada. Ao final, acolhendo proposta da Secob-2, o relator dos autos, Exmo. Ministro Aroldo Cedraz, mediante despacho, autorizou a realização da fiscalização em quinze projetos de intervenções rodoviárias, dentre os quais inclui-se o projeto objeto destes autos Visão geral do objeto O objeto fiscalizado é o projeto das obras de revitalização da BR-050/MG, no segmento compreendido entre os quilômetros 74,0 e 207,4, a serem executadas no âmbito do programa Crema 2ª Etapa, concebido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Dnit.

6 6 O projeto das obras de revitalização do trecho foi elaborado por meio do Contrato PP - 177/2008, celebrado entre o Dnit e a empresa Strata Engenharia Ltda., em 30/12/2008, no valor de R$ ,68 (11/2007). O orçamento previsto no projeto é de R$ 122 milhões (1/2011) em serviços de restauração nos três primeiros anos e R$ 10 milhões (1/2011) para conservação ao longo dos cinco anos de contrato, totalizando R$ 133 milhões (1/2011). Segue localização do trecho no mapa:

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8 Objetivo e questões de auditoria A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar o projeto das obras de revitalização (Recuperação, Restauração e Manutenção) - CREMA 2ª Etapa, na Rodovia BR-050/MG, trecho: Div. GO/MG - Entr BR 464(B) (Div. MG/SP), segmento: km 74,00 - km 207,4, extensão: 133,40 km. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1) Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 2) O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 3) Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 4) Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? Metodologia utilizada A auditoria buscou avaliar os aspectos mais relevantes em um projeto do tipo Crema 2ª Etapa, a saber: o projeto de restauração; o projeto de manutenção e conservação; e o orçamento. O objetivo principal deste trabalho foi analisar o projeto executivo quanto à correta aferição dos quantitativos de restauração, manutenção e conservação da rodovia, obtidos com base nos estudos, ensaios e levantamentos de campo realizados pelos projetistas, e a compatibilidade dos preços orçados em relação aos praticados no mercado. Verificou-se, ainda, a aderência das estimativas de quantidades aos critérios utilizados pelo Dnit no programa Crema 2ª etapa e a consistência da fundamentação técnica e econômica utilizada para escolher as soluções de engenharia. Para responder as questões de auditoria levantadas, efetuaram-se visitas em campo, análises documentais, comparação de dados, cálculos e pesquisas em sistemas informatizados (Siac, Sigmine, e Siafi) Volume de recursos fiscalizados O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ ,33. Esse montante é segregado em duas parcelas. A primeira, de R$ ,65 (1/2011), refere-se ao orçamento do projeto de restauração; enquanto a segunda, de R$ ,68(11/2007), à contratação de empresa para elaborar o referido projeto Benefícios estimados da fiscalização

9 9 Entre os benefícios não quantificáveis verificados nesta fiscalização, pode-se mencionar o aprimoramento da gestão de projetos, a melhoria nos controles internos e a manutenção da expectativa do controle. Os benefícios quantificáveis somam R$ ,59 (1/2011), referentes a indícios de sobrepreço no projeto executivo. 3 - ACHADOS DE AUDITORIA Projeto executivo deficiente ou desatualizado Tipificação do achado: Classificação - outras irregularidades (OI) Situação encontrada: Constataram-se inconsistências no projeto executivo das obras relativas ao Crema 2ª Etapa da BR- 050/MG, que podem acarretar superestimativa do orçamento dos serviços em mais de R$ 18,7 milhões (1/2011). Os problemas encontrados são detalhados a seguir: a. Duplicidade de previsão de serviços no acostamento Verificou-se superestimativa na quantificação dos serviços a serem executados nos acostamentos da rodovia, o que resulta em sobrepreço de R$ 14,09 milhões (1/2011). Comparando-se a planilha de preços por solução globalizada constante no projeto original com a planilha equivalente do projeto atualizado enviado à equipe de auditoria pelo Dnit, observa-se que neste último foram adotadas extensões de pista superiores em relação ao primeiro. Aprofundando-se a análise, verifica-se que no projeto atualizado, as extensões de pista adotadas na planilha de soluções do acostamento estão consideradas em duplicidade. Dessa forma, os quantitativos de pintura de ligação, CBUQ faixa B, microrrevestimento asfáltico e de aquisição e transporte de insumos betuminosos para a execução desses serviços - somente no acostamento - foram calculados em dobro, resultando em sobrepreço de R$ ,48 (1/2011), conforme memória de cálculo constante como peça no processo e Tabela 1, ao final deste achado. b. Utilização de somente uma usina de asfalto e uma pedreira para todo o trecho Constatou-se superestimativa das distâncias médias de transporte (DMT) de massa asfáltica, em razão da desconsideração de usinas de CBUQ constantes no projeto executivo, o que originou sobrepreço de R$ 4,6 milhões (1/2011).

10 10 Em análise do projeto, cotejando o que descreve o diagrama linear de ocorrência dos materiais e o disposto no orçamento da obra, conclui-se que há divergência entre os dados. Enquanto que no diagrama consta a possibilidade de utilização de quatro usinas de asfalto (Irmãos Faria, Construtora Nóbrega Pimenta, Construtora Integral e União), o orçamento da obra registra apenas a utilização da usina Construtora Integral, localizada a 17,1 quilômetros da margem da rodovia, na estaca Também se observou que no projeto executivo constam quatro jazidas de materiais rochosos (pedreiras): duas próximas à Usina de asfalto Irmãos Faria (P-04 e P-05) e duas próximas à Usina Construtora Integral (pedreiras P-02 e P-03). Já no orçamento da obra foi considerada apenas a pedreira P-02. Considerando a extensão do trecho (133,4 quilômetros), a utilização de mais de uma usina poderia diminuir o custo do transporte da massa asfaltica, reduzindo, com isso, o custo do empreendimento. Assim, a priori, deveria ter sido realizado um estudo da viabilidade técnica e econômica para cada uma das alternativas apresentadas (utilização de uma, duas ou mais usinas), para assim, determinar aquela menos onerosa. Entretanto, em consulta ao projeto, não consta memória de cálculo demonstrando a economicidade do emprego de apenas uma usina, nem tampouco está registrado o motivo da não utilização das demais. Efetuando um cálculo aproximado, considerando a utilização de duas usinas, aquelas localizadas nas estacas 0 e 5305 (Irmãos Faria e Construtora Integral), verifica-se que a DMT de projeto para a massa asfáltica seria reduzida de 45 Km para 24 Km, conforme memória de cálculo apresentada ao final deste achado. Com a utilização das duas usinas, a DMT da areia, desde o areal localizado no final do trecho (estaca 6282) até às unidades de produção do CBUQ, seria de 105 quilômetros, distância superior aos 24 quilômetros considerados no projeto com a utilização de apenas uma usina. Quanto à brita, o emprego de duas usinas não acarretaria influência significativa na DMT desse insumo, desde a pedreira até às usinas, uma vez que há jazidas de material pétreo próximo às duas unidades de produção. Apenas essa alteração na concepção do projeto (utilização de duas usinas), que reduziria a DMT de transporte de CBUQ e aumentaria a distância relativa ao transporte de areia, pode proporcionar a redução de quase R$ 4,6 milhões (1/2012) no orçamento da obra (vide Tabela 2 ao final deste achado e memória de cálculo com as composições de referência inclusas como peça no processo). Em que pese o cálculo desse sobrepreço ser apenas estimativo, averigua-se que a utilização de duas ou mais usinas, caso seja viável tecnicamente, resulta em redução do valor orçado para execução das obras. Portanto, é necessário que conste no projeto justificativa para a utilização de apenas uma usina (a da estaca 5305) ou que se refaça o orçamento da obra considerando o que dispõe o diagrama linear de ocorrência de materiais, com a utilização de 2, 3 ou 4 usinas. Em consonância com o escopo desta auditoria, que propugna a análise preventiva de projeto, com objetivo de evitar a contratação de serviços baseados em projetos com irregularidades, caberá proposição de cientificar o DNIT sobre o fato, com o fito de que se proceda à correção ou justificação

11 11 deste ponto. c. Ausência de estudos que demonstrem a inviabilidade de reutilização do material oriundo dos serviços de fresagem. Verificou-se que o orçamento do projeto executivo prevê um quantitativo total de fresagem de ,58 m3. Contudo, não há previsão do reaproveitamento desse volume de material fresado em outros serviços a serem executados na rodovia, como o CBUQ- Binder por exemplo. Também, no projeto não se encontram estudos que demonstrem a inviabilidade de reutilização desse material. Conforme projeto, esse material será depositado em áreas de bota-fora. Na fiscalização do projeto executivo do Crema 2ª Etapa na BR-262/MS (TC /2012-4), observou-se que o material fresado foi reaproveitado na obra, conforme excerto do volume de atualização daquele projeto, transcrito a seguir: "O material fresado obtido nas correções superficiais do atual revestimento betuminoso, previstas nas soluções de catálogo, deverá ser reaproveitado na execução da camada intermediária (binder), prevista na restauração e nos novos pavimentos. Com esta medida serão reduzidos consideravelmente os custos, tendo em vista que a maior parcela de binder será executada com CBUQ reciclado em usina, além de evitar deposição em bota-fora do material fresado". Dessa forma, além de se evitar a colocação de material fresado em bota-fora, o que poderia causar danos ao meio ambiente, o projeto executivo da BR-262/MS proporcionou economia nos custos da obra, haja vista a reutilização do material fresado. O projeto do Crema 2ª Etapa da BR-050/MG, objeto desta auditoria, prevê a execução de t de CBUQ faixa B, cuja composição de preço estabelece os mesmos índices de consumo de materiais do CBUQ binder do Sicro 2. Assim, tendo em vista o quantitativo elevado de CBUQ faixa B, a alternativa de se utilizar o material fresado na usinagem do asfalto poderia ter sido considerada e, caso fosse viável, ser prevista no projeto executivo. d. Ausência de estudos que avaliem a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução de drenos longitudinais profundos. Observou-se que as composições de preço dos serviços de drenos longitudinais profundos DPS 01, DPS 07 e DPR 01 preveem a utilização de tubos de concreto perfurado de 20 cm de espessura, conforme composições de referência do Sicro 2. Contudo, em várias auditorias do Tribunal em obras rodoviárias (TC /2010-2, TC / etc) foi observada a utilização de tubos de PEAD (polietileno de alta densidade) nos drenos profundos, em substituição aos tubos de concreto, haja vista a praticidade, eficiência e, sobretudo, economia daquela solução. Todavia, essa permuta vinha sendo feita sem a devida

12 12 repactuação contratual em favor da Administração Pública, haja vista que o tubo de PEAD é relativamente mais barato que o tubo de concreto. Dessa forma, se faz necessário que o Dnit avalie, ainda na fase de elaboração do projeto, a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução dos drenos longitudinais profundos, explicitando as razões da adoção ou a recusa dessa alternativa, de maneira a evitar futuras execuções de serviços sem cobertura contratual, ou a realização de dispensáveis revisões de projeto em fase de obras. e. Ausência de critérios técnicos para recebimento definitivo da obra Verificou-se que não foram estabelecidos, no projeto executivo, os parâmetros de qualidade da rodovia esperados ao final das intervenções do Crema 2ª Etapa. Esses parâmetros viabilizariam uma adequada avaliação da execução do contrato quando do recebimento definitivo da obra, nos termos da alínea "b", inciso II, do art. 73 da Lei 8666/93. Sem a efetiva avaliação desses parâmetros, não há como ter a certeza de que os serviços foram executados com qualidade que permita garantir que o pavimento alcançará sua vida útil de projeto de forma satisfatória. Para assegurar que o contrato foi executado adequadamente, o Dnit deverá avaliar a condição funcional e estrutural do pavimento ao final do contrato, e comparar esses dados com os parâmetros de aceitação definidos no projeto executivo da obra, considerando o volume de tráfego e a vida útil da rodovia. Para tanto, podem ser executados, ao final da obra, ensaios de LVC (Levantamento Visual Contínuo), IRI (International Roughness Index) e FWD (Falling Weight Deflectometer) ao longo de todo o trecho da rodovia que tiver sofrido intervenção. Dessa forma, o recebimento da obra deverá ser condicionado à conclusão pela compatibilidade dos resultados desses ensaios com os parâmetros limítrofes definidos no projeto executivo da obra.

13 13 Tabela 1 - Cálculo do sobrepreço em razão da duplicidade dos serviços no acostamento Quant acostamento Serviços no acostamento Unid projeto real Preço unitário (R$) Sobrepreço(R$) Pintura de ligação m , ,00 0, ,00 Concreto betuminoso usinado a quente Faixa B ton , ,80 137, ,47 Microrrevestimento asfáltico m , ,00 4, ,00 Aquisição de RR-2C ton 781,50 390, , ,40 Aquisição de CAP 50/70 ton 5.336, , , ,04 Aquisição de emulsão de ruptura controlada (LA-E) ton 1.682,58 841, , ,98 Transporte de RR-2C ton 781,50 390,75 71, ,67 Transporte de CAP 50/70 ton 5.336, ,29 79, ,49 Transporte de emulsão de ruptura controlada (LA-E) ton 1.682,58 841,29 71, ,45 TOTAL (R$) ,48 Tabela 2 - Cálculo de sobrepreço em razão da localização da usina de asfalto Serviço Unid Quant Pr.Unit Pr. Unit. Projeto - com TCU - com 2 Sobrepreço (R$) 1 usina (R$) usinas (R$) CBUQ faixa C ton ,01 133,49 116, ,57 CBUQ faixa B ton ,16 137,15 126, ,11 CBUQ faixa D ton 5.242,75 140,39 132, ,43 TOTAL (R$) ,11

14 Objetos nos quais o achado foi constatado: (OI) - Contrato 177/2008-0, execução do projeto executivo referente a restauração do trecho rodoviário BR 050, Km 74 ao Km 207,4., Strata - Engenharia Ltda. (OI) - Projeto Básico 31/1/2011, Projeto de restauração do trecho rodoviário BR 050/MG, Km 74 ao Km 207,4. Estimativa do valor potencial de prejuízo ao erário: , Causas da ocorrência do achado: Falhas no controle Critérios: Lei 8666/1993, art. 6º, inciso X; art. 12, inciso III Evidências: Orçamento pavimentação março 2010, folha 1. Orçamento atualizado jan 2011, folhas 1/8. Planilha de soluções original, folhas 1/21. Planilha de soluções atualizada, folhas 1/17. Composições CBUQ novas2 - Composições CBUQ considerando a instalação de duas usinas de asfalto., folhas 1/3. Diagrama linear de ocorrência de materiais - br 050mg2 - Diagrama linear de ocorrência de materias - br 050mg, folha 1. Planilha usina 2 ao inves de 1 (1) - Cálculo DMT da usina de asfalto considerando a instalação de duas., folha 1. Sobrepreço acostamento e usina de asfalto (1) - Sobrepreço duplicidade acostamento e localização da usina de asfalto - tabelas 1 e 2., folha Conclusão da equipe: Verificaram-se falhas no projeto executivo que podem fazer com que a Administração venha a licitar a obra com preço orçado já incrementado em, pelo menos, R$ 18,7 milhões (1/2011), ou 14% do valor total previsto para o empreendimento, configurando-se, assim, afronta ao art. 12, inciso III da Lei 8666/93, que estabelece como requisito para a elaboração dos projetos a economia na execução da obra, entre outros. Uma das irregularidades se refere a falhas na quantificação dos serviços a serem executados nos acostamentos da rodovia. Na memória de cálculo dos serviços do projeto atualizado (planilha de soluções globalizada), verificou-se que a extensão dos acostamentos está duplicada, ou seja, os serviços foram calculados em dobro. Só esta irregularidade representa um sobrepreço de mais de R$

15 15 14,1 milhões (1/2012). Também significativa é a irregularidade relativa à quantidade de usinas de produção de CBUQ previstas em projeto. Elaborou-se o orçamento das obras prevendo-se a utilização de apenas uma usina de asfalto, contudo no diagrama linear de ocorrência de materiais, também constante do projeto, são previstas três usinas. A utilização de duas ou mais usinas de asfalto resulta em diminuição do valor orçado para a execução da obra, tendo em vista que os custos de transporte da massa asfáltica desde as usinas até a pista serão reduzidos. Também, foi considerada apenas uma pedreira para fornecimento da brita (Pedreira P-02), mesmo existindo outras três pedreiras no diagrama linear de ocorrência de materiais. Considerando a utilização de duas usinas de asfalto (Irmãos Faria e Construtora Integral) e duas pedreiras (P-02 e P-04), estima-se, de forma conservadora, uma redução de 4,7 milhões (1/2012) no orçamento da obra. Diante das constatações no âmbito dessa fiscalização, avalia-se que se deve dar ciência ao DNIT das irregularidades apontadas, para que a Autarquia tome as providências cabíveis, analisando, inclusive, a possibilidade de não finalizar a licitação das obras enquanto não corrigir as falhas identificadas nesta auditoria. 4 - CONCLUSÃO Também se observou que o projeto executivo não contém parâmetros que permitam ao Dnit, ao término dos serviços e antes mesmo da emissão do Termo de Recebimento definitivo, aferir de maneira eficaz e objetiva a qualidade dos serviços executados, e se de fato as condições desejadas da rodovia no tocante aos aspectos estruturais e funcionais foram atingidas. Essa ausência se antagoniza com a própria finalidade do programa Crema 2ª etapa, que é de restituir a vida útil do pavimento por meio de intervenções com qualidade suficiente para assegurar que o pavimento não se deteriore precocemente, garantindo, assim, a eficiência dos serviços prestados pela contratada e a efetividade dos recursos empregados na execução da obra. Entre os benefícios não quantificáveis verificados nesta fiscalização, pode-se mencionar o aprimoramento da gestão de projetos, a melhoria nos controles internos e a manutenção da expectativa do controle. Os benefícios quantificáveis somam R$ ,59 (1/2011), referentes a indícios de sobrepreço no projeto executivo. 5 - PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO Proposta da equipe Ante todo o exposto, encaminhem-se os autos à consideração superior, propondo: 1) Cientificar, com fundamento no art. 4º da Portaria-Segecex nº 13, de 27 de abril de 2011, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes de que foram constatadas, no projeto executivo de engenharia para as obras revitalização - Crema 2ª Etapa - da BR-050/MG, segmento km

16 16 74,0 ao km 207,4, as irregularidades listadas a seguir, que estão em desacordo com o disposto no art. 12, inciso III da Lei 8666/1993: a) duplicidade de previsão de serviços nos acostamentos da rodovia, em razão da consideração da extensão dos acostamentos em dobro, o que acarretou um sobrepreço de R$ ,48 (1/2011), no orçamento do projeto; b) utilização de apenas uma usina para produção de CBUQ e uma pedreira para fornecimento de brita para toda a obra, em desacordo com o disposto no diagrama linear de ocorrência de materiais do projeto que indica a existência de quatro pedreiras e quatro usinas de asfalto, o que resultou em sobrepreço de R$ ,11 (1/2011) no orçamento da obra, em razão do aumento dos custos do transporte da massa asfáltica; c) ausência de estudos que avaliem a possibilidade de reutilização do material proveniente dos trabalhos de fresagem; d) ausência de estudos que avaliem a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução de drenos profundos; e) ausência de previsão, no projeto executivo, de critérios objetivos para o recebimento definitivo da obra a ser executada, baseados em resultados de ensaios do tipo Levantamento Visual Contínuo - LVC, Internacional Roughness Index - IRI, Falling Weight Deflectometer - FWD, Viga Benkelman; em estudos de tráfego atualizados, e na vida útil da rodovia. 2) arquivar os presentes autos. À consideração superior.

17 ANEXO Dados cadastrais Obra bloqueada na LOA deste ano: Não Projeto básico Informações gerais Projeto(s) Básico(s) abrange(m) toda obra? Foram observadas divergências significativas entre o projeto básico/executivo e a construção, gerando prejuízo técnico ou financeiro ao empreendimento? Exige licença ambiental? Possui licença ambiental? Está sujeita ao EIA(Estudo de Impacto Ambiental)? A obra está legalmente obrigada a cumprir requisitos de acessibilidade? Sim Não Não Não Não Não Observações: Projeto básico nº 1 Data elaboração: 31/1/2011 Custo da obra: ,65 Data base: 31/1/2011 Objeto: Projeto de restauração do trecho rodoviário BR 050/MG, Km 74 ao Km 207, Execução física e financeira Execução física Data da vistoria: 7/4/2012 Percentual executado: 100 Data do início da obra: 2/2/2009 Data prevista para conclusão: 13/7/2011 Situação na data da vistoria: Concluído. Descrição da execução realizada até a data da vistoria: Observações: Os dados se referem a execução do Contrato 177/2008, relativo a elaboração do projeto. Execução financeira/orçamentária Primeira dotação: Valor estimado para conclusão:

18 18 Valor estimado global da obra: R$ ,33 Data base estimativa: 31/1/2011 Observações: Sem Observações Contratos principais Nº contrato: 177/ Objeto do contrato: execução do projeto executivo referente a restauração do trecho rodoviário BR 050, Km 74 ao Km 207,4. Data da assinatura: 30/12/2008 SIASG: -- CNPJ contratada: / CNPJ contratante: / Situação inicial Vigência: a Mod. licitação: Código interno do SIASG: Razão social: Strata - Engenharia Ltda Razão social: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT Situação atual Vigência: a Valor: R$ ,68 Valor: R$ ,68 Data-base: Volume do serviço: Custo unitário: BDI: Alterações do objeto: Data-base: Volume do serviço: Custo unitário: BDI: Nº/Data aditivo atual: Situação do contrato: Observações: Histórico de fiscalizações A classe da irregularidade listada é referente àquela vigente em 30 de novembro do ano da fiscalização

19 Obra já fiscalizada pelo TCU (no âmbito do Fiscobras)? Não Não Não Foram observados indícios de irregularidades graves? Não Não Não Processos correlatos (inclusive de interesse) 7421/2012-5, 7422/ Deliberações do TCU Processo de interesse (Deliberações até a data de início da auditoria) Não há deliberação para este Processo de Interesse. Processo de interesse (Deliberações após a data de início da auditoria) Processo: / Deliberação: AC /2012-PL Data: 27/6/2012 Arquivamento de Processo: ENCERRAR PROCESSO: 7421/ Processo: / Deliberação: AC /2012-PL Data: 27/6/2012 Determinação a Órgão/Entidade: Cientificação a Órgão/Entidade AO ÓRGÃO: DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - MT: 9.1. cientificar o Dnit, com o envio de cópia desta decisão, do relatório e voto que a fundamentam, bem como da integra do relatório de fiscalização da equipe da Secob-2, de que foram constatadas as seguintes impropriedades no projeto executivo de engenharia para as obras de recuperação e manutenção - Crema 2ª Etapa - da BR- 050/MG, no segmento compreendido entre o km 74,0 e o km 207,4, que estão em desacordo com o disposto no art. 12, inciso III, da Lei 8.666/1993: duplicidade de previsão de serviços nos acostamentos da rodovia, em razão da consideração da extensão dos acostamentos em dobro, o que acarretou um indicativo de sobrepreço de R$ ,48 no orçamento do projeto; consideração de apenas uma usina para produção de CBUQ e uma pedreira para fornecimento de brita para toda a obra, em conflito com o disposto no diagrama linear de ocorrência de materiais do projeto, por revelar a existência de quatro pedreiras e quatro usinas de asfalto, o que resultou em indicativo de sobrepreço de R$ ,11 no orçamento da obra, em razão do aumento dos custos do transporte da massa asfáltica; falta de avaliação da possibilidade de reutilização do material proveniente dos trabalhos de fresagem; falta de previsão da utilização de tubos PEAD na execução de drenos profundos; ausência de critérios objetivos para o recebimento definitivo da obra a ser executada, baseados em resultados de ensaios do tipo Levantamento Visual Contínuo (LVC), Internacional Roughness Index (IRI), Falling Weight Deflectometer (FWD), Viga Benkelman, bem como em estudos de tráfego atualizados e na vida útil da rodovia;

20 20 PRAZO PARA CUMPRIMENTO: *********

21 Relatório, voto e AC 1629/2012-P. TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / GRUPO I CLASSE V Plenário TC / Natureza: Auditoria Interessado: Congresso Nacional Unidade: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) SUMÁRIO: FISCOBRAS FISCALIZAÇÃO TEMÁTICA EM ESTUDOS E PROJETOS DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. OBRAS DE RESTAURAÇÃO E MANUTENÇÃO DA BR-050/MG. PROGRAMA CREMA 2ª ETAPA. EMPREENDIMENTO AINDA NÃO LICITADO. FALHAS NO PROJETO EXECUTIVO QUE PODEM OCASIONAR SOBREPREÇO. CIÊNCIA AO DNIT DOS ACHADOS PARA QUE SEJAM PROVIDENCIADAS AS DEVIDAS CORREÇÕES. ARQUIVAMENTO. RELATÓRIO Trata-se de auditoria no projeto executivo das obras de restauração e manutenção na BR- 050/MG, no trecho compreendido entre os quilômetros 74,0 e 207,4, realizada no âmbito do Fiscobras Os serviços de restauração, a serem realizados apenas nos três primeiros anos do contrato, estão estimados em R$ 122 milhões. Os trabalhos de conservação devem custar R$ 10 milhões e serão demandados ao longo dos cinco anos de contrato. 3. Apresento, a seguir, os principais achados de auditoria identificados pela equipe de auditores da Secob-2: Projeto executivo deficiente ou desatualizado. (...) Situação encontrada: Constataram-se inconsistências no projeto executivo das obras relativas ao Crema 2ª Etapa da BR-050/MG, que podem acarretar superestimativa do orçamento dos serviços em mais de R$ 18,7 milhões (1/2011). Os problemas encontrados são detalhados a seguir: a) duplicidade de previsão de serviços no acostamento Verificou-se superestimativa na quantificação dos serviços a serem executados nos acostamentos da rodovia, o que resulta em sobrepreço de R$ 14,09 milhões (1/2011). Comparando-se a planilha de preços por solução globalizada constante no projeto original com a planilha equivalente do projeto atualizado enviado à equipe de auditoria pelo Dnit, observa-se que neste último foram adotadas extensões de pista superiores em relação ao primeiro. Aprofundando-se a análise, verifica-se que no projeto atualizado, as extensões de pista adotadas na planilha de soluções do acostamento estão consideradas em duplicidade. Dessa forma, os quantitativos de pintura de ligação, CBUQ faixa B, microrrevestimento asfáltico e de aquisição e transporte de insumos betuminosos para a execução desses serviços - somente no acostamento - foram calculados em dobro, resultando em sobrepreço de R$ ,48 (1/2011), conforme memória de cálculo constante como peça no processo e Tabela 1, ao final deste achado. b) utilização de somente uma usina de asfalto e uma pedreira para todo o trecho 1 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código

22 22 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / Constatou-se superestimativa das distâncias médias de transporte (DMT) de massa asfáltica, em razão da desconsideração de usinas de CBUQ constantes no projeto executivo, o que originou sobrepreço de R$ 4,6 milhões (1/2011). Em análise do projeto, cotejando o que descreve o diagrama linear de ocorrência dos materiais e o disposto no orçamento da obra, conclui-se que há divergência entre os dados. Enquanto que no diagrama consta a possibilidade de utilização de quatro usinas de asfalto (Irmãos Faria, Construtora Nóbrega Pimenta, Construtora Integral e União), o orçamento da obra registra apenas a utilização da usina Construtora Integral, localizada a 17,1 quilômetros da margem da rodovia, na Estaca Também se observou que no projeto executivo constam quatro jazidas de materiais rochosos (pedreiras): duas próximas à Usina de Asfalto Irmãos Faria (P-04 e P-05) e duas próximas à Usina Construtora Integral (pedreiras P-02 e P-03). Já no orçamento da obra foi considerada apenas a pedreira P-02. Considerando a extensão do trecho (133,4 quilômetros), a utilização de mais de uma usina poderia diminuir o custo do transporte da massa asfáltica, reduzindo, com isso, o custo do empreendimento. Assim, a priori, deveria ter sido realizado um estudo da viabilidade técnica e econômica para cada uma das alternativas apresentadas (utilização de uma, duas ou mais usinas), para assim, determinar aquela menos onerosa. Entretanto, em consulta ao projeto, não consta memória de cálculo demonstrando a economicidade do emprego de apenas uma usina, nem tampouco está registrado o motivo da não utilização das demais. Efetuando um cálculo aproximado, considerando a utilização de duas usinas, aquelas localizadas nas estacas 0 e 5305 (Irmãos Faria e Construtora Integral), verifica-se que a DMT de projeto para a massa asfáltica seria reduzida de 45 Km para 24 Km, conforme memória de cálculo apresentada ao final deste achado. Com a utilização das duas usinas, a DMT da areia, desde o areal localizado no final do trecho (Estaca 6.282) até às unidades de produção do CBUQ, seria de 105 quilômetros, distância superior aos 24 quilômetros considerados no projeto com a utilização de apenas uma usina. Quanto à brita, o emprego de duas usinas não acarretaria influência significativa na DMT desse insumo, desde a pedreira até às usinas, uma vez que há jazidas de material pétreo próximo às duas unidades de produção. Apenas essa alteração na concepção do projeto (utilização de duas usinas), que reduziria a DMT de transporte de CBUQ e aumentaria a distância relativa ao transporte de areia, pode proporcionar a redução de quase R$ 4,6 milhões (1/2012) no orçamento da obra (vide Tabela 2 ao final deste achado e memória de cálculo com as composições de referência inclusas como peça no processo). Em que pese o cálculo desse sobrepreço ser apenas estimativo, averigua-se que a utilização de duas ou mais usinas, caso seja viável tecnicamente, resulta em redução do valor orçado para execução das obras. Portanto, é necessário que conste no projeto justificativa para a utilização de apenas uma usina (a da Estaca 5.305) ou que se refaça o orçamento da obra considerando o que dispõe o diagrama linear de ocorrência de materiais, com a utilização de 2, 3 ou 4 usinas. Em consonância com o escopo desta auditoria, que propugna a análise preventiva de projeto, com objetivo de evitar a contratação de serviços baseados em projetos com irregularidades, caberá proposição de cientificar o Dnit sobre o fato, com o fito de que se proceda à correção ou justificação deste ponto. c) ausência de estudos que demonstrem a inviabilidade de reutilização do material oriundo dos serviços de fresagem. Verificou-se que o orçamento do projeto executivo prevê um quantitativo total de fresagem de ,58 m3. Contudo, não há previsão do reaproveitamento desse volume de material fresado em outros serviços a serem executados na rodovia, como o CBUQ-Binder por exemplo. Também, no 2 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código

23 23 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / projeto não se encontram estudos que demonstrem a inviabilidade de reutilização desse material. Conforme projeto, esse material será depositado em áreas de bota-fora. Na fiscalização do projeto executivo do Crema 2ª Etapa na BR-262/MS (TC /2012-4), observou-se que o material fresado foi reaproveitado na obra, conforme excerto do volume de atualização daquele projeto, transcrito a seguir: O material fresado obtido nas correções superficiais do atual revestimento betuminoso, previstas nas soluções de catálogo, deverá ser reaproveitado na execução da camada intermediária (binder), prevista na restauração e nos novos pavimentos. Com esta medida serão reduzidos consideravelmente os custos, tendo em vista que a maior parcela de binder será executada com CBUQ reciclado em usina, além de evitar deposição em bota-fora do material fresado. Dessa forma, além de se evitar a colocação de material fresado em bota-fora, o que poderia causar danos ao meio ambiente, o projeto executivo da BR-262/MS proporcionou economia nos custos da obra, haja vista a reutilização do material fresado. O projeto do Crema 2ª Etapa da BR-050/MG, objeto desta auditoria, prevê a execução de t de CBUQ faixa B, cuja composição de preço estabelece os mesmos índices de consumo de materiais do CBUQ binder do Sicro 2. Assim, tendo em vista o quantitativo elevado de CBUQ faixa B, a alternativa de se utilizar o material fresado na usinagem do asfalto poderia ter sido considerada e, caso fosse viável, ser prevista no projeto executivo. d) ausência de estudos que avaliem a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução de drenos longitudinais profundos. Observou-se que as composições de preço dos serviços de drenos longitudinais profundos DPS 01, DPS 07 e DPR 01 preveem a utilização de tubos de concreto perfurado de 20 cm de espessura, conforme composições de referência do Sicro 2. Contudo, em várias auditorias do Tribunal em obras rodoviárias (TC /2010-2, TC /2009-8, etc.) foi observada a utilização de tubos de PEAD (polietileno de alta densidade) nos drenos profundos, em substituição aos tubos de concreto, haja vista a praticidade, eficiência e, sobretudo, economia daquela solução. Todavia, essa permuta vinha sendo feita sem a devida repactuação contratual em favor da Administração Pública, haja vista que o tubo de PEAD é relativamente mais barato que o tubo de concreto. Dessa forma, se faz necessário que o Dnit avalie, ainda na fase de elaboração do projeto, a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução dos drenos longitudinais profundos, explicitando as razões da adoção ou a recusa dessa alternativa, de maneira a evitar futuras execuções de serviços sem cobertura contratual, ou a realização de dispensáveis revisões de projeto em fase de obras. e) ausência de critérios técnicos para recebimento definitivo da obra Verificou-se que não foram estabelecidos, no projeto executivo, os parâmetros de qualidade da rodovia esperados ao final das intervenções do Crema 2ª Etapa. Esses parâmetros viabilizariam uma adequada avaliação da execução do contrato quando do recebimento definitivo da obra, nos termos da alínea b do inciso II do art. 73 da Lei 8.666/1993. Sem a efetiva avaliação desses parâmetros, não há como ter a certeza de que os serviços foram executados com qualidade que permita garantir que o pavimento alcançará sua vida útil de projeto de forma satisfatória. Para assegurar que o contrato foi executado adequadamente, o Dnit deverá avaliar a condição funcional e estrutural do pavimento ao final do contrato, e comparar esses dados com os parâmetros de aceitação definidos no projeto executivo da obra, considerando o volume de tráfego e a vida útil da rodovia. Para tanto, podem ser executados, ao final da obra, ensaios de LVC (Levantamento Visual Contínuo), IRI (International Roughness Index) e FWD (Falling Weight Deflectometer) ao longo de todo o trecho da rodovia que tiver sofrido intervenção. Dessa forma, o recebimento da obra deverá ser condicionado à conclusão pela compatibilidade dos resultados desses ensaios com os parâmetros limítrofes definidos no projeto executivo da obra. 3 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código

24 24 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / (...) 6 - PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO Proposta da equipe Ante todo o exposto, encaminhem-se os autos à consideração superior, propondo: 1) cientificar, com fundamento no art. 4º da Portaria-Segecex nº 13, de 27 de abril de 2011, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes de que foram constatadas, no projeto executivo de engenharia para as obras de revitalização - Crema 2ª Etapa - da BR-050/MG, segmento km 74,0 ao km 207,4, as irregularidades listadas a seguir, que estão em desacordo com o disposto no art. 12, inciso III, da Lei 8.666/1993: a) duplicidade de previsão de serviços nos acostamentos da rodovia, em razão da consideração da extensão dos acostamentos em dobro, o que acarretou um sobrepreço de R$ ,48 (1/2011), no orçamento do projeto; b) utilização de apenas uma usina para produção de CBUQ e uma pedreira para fornecimento de brita para toda a obra, em desacordo com o disposto no diagrama linear de ocorrência de materiais do projeto que indica a existência de quatro pedreiras e quatro usinas de asfalto, o que resultou em sobrepreço de R$ ,11 (1/2011) no orçamento da obra, em razão do aumento dos custos do transporte da massa asfáltica; c) ausência de estudos que avaliem a possibilidade de reutilização do material proveniente dos trabalhos de fresagem; d) ausência de estudos que avaliem a possibilidade de utilização de tubos PEAD na execução de drenos profundos; e) ausência de previsão, no projeto executivo, de critérios objetivos para o recebimento definitivo da obra a ser executada, baseados em resultados de ensaios do tipo Levantamento Visual Contínuo - LVC, Internacional Roughness Index - IRI, Falling Weight Deflectometer - FWD, Viga Benkelman; em estudos de tráfego atualizados, e na vida útil da rodovia. 2) arquivar os presentes autos. É o relatório. 4 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código

25 25 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / VOTO Em exame auditoria no projeto das obras de revitalização (recuperação, restauração e manutenção) da BR-050/MG, no trecho compreendido entre os quilômetros 74,0 e 207,4, no âmbito da 2ª Etapa do Programa Crema (Contrato de Restauração e Manutenção). 2. O projeto executivo do empreendimento foi elaborado pela empresa Strata Engenharia Ltda., pelo valor de R$ ,68. Os serviços de revitalização propriamente ditos deverão custar à Administração R$ 132 milhões, sendo R$ 122 milhões referentes à conservação, e R$ 10 milhões destinados à conservação da rodovia. 3. A equipe de auditoria da Secob-2 identificou falhas no projeto executivo que podem fazer com que a obra seja licitada com orçamento-base R$ 18,7 milhões mais caro que o passível de ser obtido com otimizações. Esse valor corresponde a 14% do valor total previsto para os serviços. Portanto, as impropriedades detectadas pela equipe do Tribunal, ainda nesta fase inicial do empreendimento, sinalizam para um significativo prejuízo futuro para os cofres públicos caso não sejam adotadas as devidas medidas corretivas. 4. Nesse contexto, a unidade técnica propõe que seja dada ciência ao Dnit das seguintes ocorrências: a) contagem em dobro dos quantitativos de pintura de ligação, CBUQ faixa B, microrrevestimento asfáltico, a serem executados nos acostamentos da rodovia, bem como aquisição e transporte dos respectivos insumos; b) consideração de somente uma usina de asfalto e uma pedreira para todo o trecho, quando o diagrama linear indica a possibilidade de utilização de quatro usinas de asfalto e no projeto executivo constam quatro jazidas de materiais rochosos (pedreiras); c) não realização de estudos para avaliar a viabilidade do reaproveitamento do material fresado em outros serviços a serem executados na rodovia, com economia de insumos e diminuição da despesa com bota-fora; d) falta de justificativa para a especificação de tubos de concreto perfurado de 20 cm de espessura na realização dos drenos longitudinais profundos, quando os tubos de PEAD costumam ser mais práticos, eficientes e econômicos; e) ausência de critérios técnicos para recebimento definitivo da obra, que possibilitem a adequada avaliação da conformidade dos serviços prestados. 5. A Lei de Licitações e Contratos prevê, no seu art. 12, inciso III, que a economia na execução é requisito que deve ser considerado nos projetos básicos e executivos de obras e serviços, o que reforça a necessidade de que a entidade tome as medidas pertinentes para sanear as impropriedades relatadas nos achados da presente auditoria, afastando, por conseguinte, risco de eventual prejuízo. Em face do atual estágio do empreendimento, julgo suficiente e adequada a proposta formulada pela unidade técnica, e voto por que o Tribunal adote o acórdão que ora submeto a este Plenário TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 27 de junho de JOSÉ MÚCIO MONTEIRO Relator 1 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código

26 26 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC / ACÓRDÃO Nº 1629/2012 TCU Plenário 1. Processo nº TC / Grupo I Classe de Assunto: V Auditoria 3. Interessado: Congresso Nacional 4. Unidade: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) 5. Relator: Ministro José Múcio Monteiro 6. Representante do Ministério Público: não atuou 7. Unidade Técnica: Secob-2 8. Advogado constituído nos autos: não há 9. Acórdão: VISTOS, relatados e discutidos estes autos de relatório de auditoria no projeto executivo das obras de restauração e manutenção na BR-050/MG, no trecho compreendido entre os quilômetros 74,0 e 207,4, realizada no âmbito do Programa Crema - 2ª Etapa. ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão Plenária, com fundamento nos arts. 248 e 250, inciso II, do RI/TCU e em face das razões expostas pelo Relator, em: 9.1. cientificar o Dnit, com o envio de cópia desta decisão, do relatório e voto que a fundamentam, bem como da integra do relatório de fiscalização da equipe da Secob-2, de que foram constatadas as seguintes impropriedades no projeto executivo de engenharia para as obras de recuperação e manutenção - Crema 2ª Etapa - da BR-050/MG, no segmento compreendido entre o km 74,0 e o km 207,4, que estão em desacordo com o disposto no art. 12, inciso III, da Lei 8.666/1993: duplicidade de previsão de serviços nos acostamentos da rodovia, em razão da consideração da extensão dos acostamentos em dobro, o que acarretou um indicativo de sobrepreço de R$ ,48 no orçamento do projeto; consideração de apenas uma usina para produção de CBUQ e uma pedreira para fornecimento de brita para toda a obra, em conflito com o disposto no diagrama linear de ocorrência de materiais do projeto, por revelar a existência de quatro pedreiras e quatro usinas de asfalto, o que resultou em indicativo de sobrepreço de R$ ,11 no orçamento da obra, em razão do aumento dos custos do transporte da massa asfáltica; falta de avaliação da possibilidade de reutilização do material proveniente dos trabalhos de fresagem; falta de previsão da utilização de tubos PEAD na execução de drenos profundos; ausência de critérios objetivos para o recebimento definitivo da obra a ser executada, baseados em resultados de ensaios do tipo Levantamento Visual Contínuo (LVC), Internacional Roughness Index (IRI), Falling Weight Deflectometer (FWD), Viga Benkelman, bem como em estudos de tráfego atualizados e na vida útil da rodovia; 9.2. arquivar os presentes autos. 10. Ata n 24/2012 Plenário. 11. Data da Sessão: 27/6/2012 Ordinária. 12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC /12-P. 1 Para verificar as assinaturas, acesse informando o código