Transporte Rodoviário de Passageiros: a Escolha de Alternativas em Relação Ao Custo, Tempo e Emissão de Co2

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1 Transporte Rodoviário de Passageiros: a Escolha de Alternativas em Relação Ao Custo, Tempo e Emissão de Co2 Marcelo Viana Manoel PPGA-UFF Cecília Toledo Hernández PPGA-UFF Resumo:O presente artigo trata da questão da mobilidade urbana e visa analisar o provável comportamento de escolha dos passageiros em relação ao tipo de modal, sendo ele coletivo ou individual. O objetivo é priorizar alternativas de transporte de passageiros de acordo com seu desempenho em custo, tempo e emissão de CO2. Para elaboração do estudo foram realizadas pesquisas bibliográficas e documentais para levantamento de dados e embasamento teórico acerca dos modais que influenciam na decisão dos passageiros. Além disso, foi utilizado o método de apoio a tomada de decisão com múltiplos critérios, o AHP. A escolha para origem e destino foram as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Quatro possíveis alternativas foram escolhidas (carro a gasolina, carro a etanol, motocicleta e ônibus), e o transporte por motocicleta foi o que apresentou a maior prioridade no processo de escolha modal. Palavras Chave: Mobilidade Urbana - Escolha Modal - Método AHP - -

2 1. INTRODUÇÃO No anseio de encontrar melhores alternativas de locomoção, o ser humano muda constantemente a sua forma de se transportar de um lugar a outro. E dessa maneira a evolução do transporte acompanha a evolução do homem na busca por aquilo que satisfaça seus interesses (ESPÍRITO SANTO, 2010). O aumento da população e o dinamismo econômico contribuem para um aumento nos serviços de transporte, fazendo com que haja uma pressão para a expansão da frota de veículos para transporte de passageiros, coletivo e particular, e de cargas. Num período de dez anos (2004 a 2013) o número de veículos trafegando pelas rodovias do país passou de 39,2 milhões para 78,8 milhões (CNT 2013). Ainda conforme o mesmo texto, o setor de transporte possui importante papel no desenvolvimento econômico e na integração nacional. Ele contribui para a geração de empregos, para uma melhor distribuição da renda e para a redução das distâncias, trazendo ganhos para o país e o acesso da população a bens e serviços. Por outro lado, a mobilidade urbana sofre as conseqüências do crescimento acelerado do número de veículos circulando nas rodovias, especialmente nos grandes centros urbanos, gerando uma situação de precariedade que não pode ser vinculada somente aos atuais gestores, mas como produto de uma negligência histórica, visto que as cidades não foram projetadas para o contingente da frota atual. Os sistemas de transporte são essenciais para a sociedade moderna, visto que fornecem benefícios econômicos importantes, contudo, trazem efeitos perigosos para o meio ambiente (FOGLIATTI et al, 2004), principalmente quando consideramos as emissões dos gases que contribuem para o efeito estufa. Considerando a utilização predominante do transporte rodoviário associado a necessidade de atendimento às expectativas dos usuários questiona-se: o governo é capaz de interpretar as necessidades dos usuários dos modais analisados? Há diferença na avaliação das alternativas existentes pelos pontos de vista dos usuários desses modais? Qual o grau de importância associados aos critérios de custo, tempo e emissão de CO 2? Diante do cenário apresentado temos o cidadão, que se utiliza dos meios de transporte para se locomover de um lugar a outro por motivo de trabalho, ou por motivos pessoais. A escolha do modal relaciona-se diretamente com os resultados econômico-financeiros, sociais e ambientais, visto que eles têm características distintas. O presente trabalho propõe avaliar o provável processo de escolha modal dos passageiros frente às opções de transporte no percurso do Rio de Janeiro a Niterói, considerando as variáveis de custo, tempo e emissão de CO 2. A pesquisa foi realizada através de pesquisa bibliográfica e por meio da aplicação do método de apoio à tomada de decisão - AHP.

3 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1. ANÁLISE DA ESCOLHA MODAL O Rio de Janeiro é a terceira cidade brasileira mais populosa (com habitantes) e a cidade de Niterói é a quinta mais populosa do estado do Rio de Janeiro (com habitantes) (IBGE, 2010). A escolha modal se faz necessária quando existir a possibilidade de utilização de mais de um meio de transporte que leve passageiros de uma determinada origem a um destino final. De uma forma geral são considerados alguns atributos como: deslocamento (motivo da viagem, período de realização e destino); usuário (propriedade de veículos, renda e estrutura familiar e nível cultural); e sistema de transporte (custo e tempo de viagem, tempo de espera, de transbordo ou andando, freqüência, conforto e acessibilidade) (CASI, 2013). No Brasil, existem problemas graves no transporte de pessoas, inclusive pela necessidade de locomoção, agregada à exclusão sócio-econômica, com que a maioria dos brasileiros convive no dia-a-dia (MUKAI e DIAS, 2006). Segundo Espírito Santo (2010), entre os temas recorrentes nas discussões atuais figura como destaque a deficiência dos transportes coletivos e a necessidade de redução do uso do transporte individual, convergindo para a necessidade de melhor qualidade no transporte público, de forma que a população motorizada deixe seus veículos em casa. Entretanto há de se considerar que os usuários dos modais têm suas preferências, muitas vezes de forma subjetiva, da melhor alternativa de locomoção de um lugar a outro AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO EM TRANSPORTE As medidas de desempenho elaboradas devem focar nos objetivos e metas que determinado sistema de transporte busca atingir, além de levar em consideração, no mesmo grau de importância, a visão do usuário e os impactos para a sociedade de um modo geral (BROCHADO, MARRANA, LEITE, 2009). O trabalho foi desenvolvido utilizando o custo de cada modal, correlacionado com o tempo de viagem e a emissão de CO 2 de cada alternativa analisada. A escolha pelo CO 2 se justifica em função de ser o gás que mais contribui para o efeito estufa, causando o aumento das temperaturas globais e danos ambientais (EPE, 2013). Em maio de 2013, a concentração de CO 2 na atmosfera superou, pela primeira vez, as 400 partes por milhão (ppm), índice que coloca os especialistas em alerta, pois segundo eles, a partir deste patamar de concentração, a temperatura média do planeta poderá subir entre 2 e 6 graus Celsius até o final deste século (CNT, 2013). 3. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO Para o desenvolvimento do artigo, foram realizadas pesquisas bibliográficas objetivando compreender melhor os conceitos discutidos e documentais, para identificar as variáveis utilizadas nas análises. O estudo de caso utilizado foi adaptado para o transporte de passageiros conforme Silva, Leal Jr., Guimarães e Garcia (2013). O universo pesquisado restringe-se ao Estado do Rio de Janeiro e a análise do transporte de passageiros entre as cidades de Niterói e Rio de Janeiro. O método de apoio à tomada de decisão escolhido foi o AHP (Processo Analítico de Hierarquia), por envolver decisão em problemas de múltiplos critérios e por não haver uma

4 solução objetiva que seja melhor que outra para todos os critérios simultaneamente (SHIMIZU, 2006). A estruturação de um problema AHP começa com a definição de um objetivo final, e no caso do presente artigo consiste no transporte de passageiros do Rio de Janeiro a Niterói. Em seguida definem-se os critérios de avaliação DEFINIÇÃO DE ORIGEM E DESTINO E ALTERNATIVAS Buscou-se uma origem e um destino onde o fluxo diário de veículos circulando é muito alto, gerando em determinados períodos do dia congestionamentos de muitos quilômetros. Optou-se pelas cidades de Niterói e Rio de Janeiro que possuem respectivamente uma frota de e , considerando carros, motocicletas e ônibus (DENATRAN, 2013). Alternati va A tabela 1 mostra a rede de transporte e os modos que serão analisados. Tipo de Transpor te Combustí vel Capacida de Distânc ia Origem x Destino Combust. Consumi do (l/pass.) Orige m RJ Destin o Niterói A1 Flex Gasolina Termin al Alfredo Agache Termin al João Goulart A2 Flex Etanol Termin al Alfredo Agache Termin al João Goulart A3 Motocicle ta Gasolina Termin al Alfredo Agache Termin al João Goulart A4 Ônibus Diesel Termin al Alfredo Agache Tabela 1: Modais de Transporte. Adaptado de Silva, Leal Jr., Guimarães e Garcia (2013) Termin al João Goulart 3.2. LEVANTAMENTO E DEFINIÇÃO DO CUSTO - (C1) 1 Para o levantamento do custo de cada alternativa, buscou-se o custo de cada modo de transporte separadamente, com base nos dados coletados na tabela 1. 1 Critério 1

5 - Alternativa : O valor considerado para o custo no transporte com automóveis foi por meio da seguinte fórmula: (consumo de combustível x preço por litro) + preço do pedágio. Temos o seguinte resultado: Gasolina: (2.22 x 3,10) + 4,90 = R$11,78 Etanol: (2.31 x 2,45) + 4,90 = R$10,56 - Alternativa Motocicleta: Para o cálculo do custo no trajeto utilizando motocicleta, utilizouse a mesma fórmula: (consumo de combustível x preço por litro) + preço pedágio. Motocicleta Gasolina: (0,79 x 3,10) + 2,45 = 4,90 - Alternativa Ônibus: Para o cálculo do custo foi considerado apenas o valor da passagem, com base no valor cobrado pela empresa Auto Aviação 1001 linha 775d (CASI, 2013). Ônibus: 5,95. Com os dados coletados foi possível montar a tabela 2. Alternativa Tipo de Transporte Combustível Pedágio R$ Passagem R$ Custo A1 Flex Gasolina 4,90-11,78 A2 Flex Etanol 4,90-10,56 A3 Motocicleta Gasolina 2,45-4,90 A4 Ônibus Diesel - 5,95 5,95 Tabela 2: Custo de tarifa (R$) do Rio de Janeiro para Niterói 3.3. LEVANTAMENTO E DEFINIÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM - (C2) 2 Analisando cada modal individualmente e por meio dos dados coletados em CASI/2013, chegou-se aos seguintes tempos para cada veículo considerando o tempo de espera e o tempo de transbordo no caso do ônibus. Já para as motocicletas, foi considerado um ganho de 30% no tempo em relação aos carros. Os tempos para os carros foram considerados com base no Google mapas. R$ Alternativa Tipo de Transporte Combustível Tempo Total (min.) A1 Flex Gasolina 29 A2 Flex Etanol 29 A3 Motocicleta Gasolina 20,3 2 Critério 2

6 A4 Ônibus Diesel 88,40 Tabela 3: Tempo total dos modais no trajeto Rio de Janeiro / Niterói 3.4. LEVANTAMENTO DA EMISSÃO DE CO² - (C3) 3 Foram considerados os valores de referência apresentados por Silva, Leal Jr., Guimarães e Garcia (2013). Alternativa Tipo de Transporte Combustível Emissão de CO² (kg/l) A1 Flex Gasolina A2 Flex Etanol A3 Motocicleta Gasolina A4 Ônibus Diesel DECISÃO USANDO O MÉTODO AHP Tabela 4: Emissão de CO² A escala de valores para comparações conforme Shimizu (2006) é a seguinte: 1- Igualmente preferíveis. 6- Fortemente para muito fortemente preferível. 2- Igualmente para moderadamente preferível. 7- Muito fortemente preferível. 3- Moderadamente preferível. 8- Muito para extremamente preferível. 4- Moderadamente para fortemente preferível. 9- Extremamente preferível. 5- Fortemente preferível Tabela 5: Escala de valores comparativos (SHIMIZU, 2006, p.279) Considerando que o processo de escolha da melhor alternativa modal é algo subjetivo, definiram-se valores de importância para os critérios escolhidos na pesquisa. Seguem os critérios: custo, tempo e emissão de CO². O modelo foi desenvolvido com base em Shimizu (2006, p.279). 3 Critério 3

7 4.1. CONSTRUÇÃO DAS MATRIZES DE COMPARAÇÃO PARITÁRIA. São definidos os valores de importância no relacionamento entre os critérios analisados. Figura 1: Matriz de Relacionamento dos Critérios Com base nos valores usados como exemplo na figura 1, verificamos que o usuário de transporte rodoviário tem no critério tempo extrema preferência em relação ao custo, e preferência muito forte em relação a emissão de CO² OBTENDO A PRIORIDADE RELATIVA DE CADA CRITÉRIO Normalizamos os valores dos critérios por meio da divisão de cada elemento da coluna pelo somatório da coluna. Critérios Custo Tempo Emissão de CO² Prioridade Relativa Custo 0,083 0,089 0,059 0,077 Tempo 0,750 0,797 0,823 0,790 Emissão de CO² 0,167 0,114 0,118 0,133 Totais 1,000 1,000 1,000 1,000 Tabela 6: Normalização dos critérios TESTE DA CONSISTÊNCIA DAS PRIORIDADES RELATIVAS OBTENDO O VETOR DOS PESOS: OBTENDO O VETOR DE CONSISTÊNCIA: Vetor de Consistência = (0,231/0,077; 2,414/0,790; 0,400/0,133) = (3,0000 3,0557 3,0075) OBTENDO O VALOR DE MAX E O ÍNDICE DE CONSISTÊNCIA CI: max ( 3, , ,0075)/3 = 3,021

8 CI = ( max n) / ( n 1) = ( 3,021 3 ) / ( 3 1 ) = ( 0,021 / 2 ) = 0,0105, temos que n representa o número de critérios utilizados na pesquisa TAXA DE CONSISTÊNCIA CR A taxa de consistência é obtida pela seguinte fórmula: CR = CI / ACI, onde ACI é retirado de uma tabela de paridade, e está associado ao número de critérios analisados: n ACI 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 Tabela 7: Tabela de paridade. Como na pesquisa foram considerados três critérios, utilizamos o valor correspondente em n = 3, sendo assim: CR = CI / ACI = 0,0105 / 0,58 = 0,0181 O modelo considera que uma taxa de consistência de 0,10 ou menor é aceitável, comprovando a consistência dos valores calculados CONSTRUÇÃO DAS MATRIZES DE COMPARAÇÃO PARITÁRIA QUE AGREGAM CADA CRITÉRIO ÀS ALTERNATIVAS DE DECISÃO Custo (C1) Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Gasolina 1 1/3 1/7 1/5 Etanol 3 1 1/6 1/4 Motocicleta Ônibus 5 4 1/3 1 Total 16 11,333 1,642 4,45 Normalizando os valores temos: Tabela 8: Comparação paritária de custo Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Prioridade Gasolina 0,0625 0,0294 0,0871 0,0449 0,0559 Etanol 0,1875 0,0882 0,1011 0,0562 0,1083 Motocicleta 0,4375 0,5295 0,6090 0,6742 0,5625 Ônibus 0,3125 0,3529 0,2028 0,2247 0,2733

9 Totais 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Tabela 9: Valores normalizados de custo Tempo (C2) Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Gasolina 1 1 1/5 7 Etanol 1 1 1/5 7 Motocicleta Ônibus 1/7 1/7 1/8 1 Totais 7,143 7,143 1, Normalizando os valores temos: Tabela 10: Comparação paritária de tempo Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Prioridade Gasolina 0,1399 0,1399 0,1312 0,3043 0,1788 Etanol 0,1399 0,1399 0,1312 0,3043 0,1788 Motocicleta 0,6999 0,6999 0,6557 0,3477 0,6008 Ônibus 0,0203 0,0203 0,0819 0,0437 0,0416 Totais 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Tabela 11: Valores normalizados de tempo Emissão de CO² - (C3) Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Gasolina 1 1/5 3 6 Etanol Motocicleta 1/3 1/7 1 3 Ônibus 1/6 1/9 1/3 1 Totais 6,499 1,454 11, Tabela 12: Comparação paritária de emissão de CO²

10 Normalizando os valores, temos: Gasolina Etanol Motocicleta Ônibus Prioridade Gasolina 0,1539 0,1375 0,2647 0,3158 0,2179 Etanol 0,7693 0,6877 0,6177 0,4737 0,6373 Motocicleta 0,0513 0,0984 0,0882 0,1579 0,0989 Ônibus 0,0255 0,0764 0,0294 0,0526 0,0459 Totais 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Tabela 13: Valores normalizados de emissão de CO² 4.5. OBTENDO A PRIORIDADE COMPOSTA PARA AS ALTERNATIVAS A1, A2, A3 E A4 C1 C2 C3 A1 0,0559 0,1788 0,2179 0,077 A2 0,1083 0,1788 0,6373 0,790 A3 0,5625 0,6008 0,0989 x 0,133 A4 0,2733 0,0416 0,0459 Alternativa A1: (0,0559 x 0,077) + (0,1788 x 0,790) + (0,2179 x 0,133) = 0,1744 Alternativa A2: (0,1083 x 0,077) + (0,1788 x 0,790) + (0,6373 x 0,133) = 0,2342 Alternativa A3: (0,5625 x 0,077) + (0,6008 x 0,790) + (0,0989 x 0,133) = 0,531 Alternativa A4: (0,2733 x 0,077) + (0,0416 x 0,790) + (0,0459 x 0,133) = 0,0599 Após a realização dos cálculos, foi possível observar que a alternativa A3 possui maior prioridade dentre as demais, devendo ser a escolhida. 5. CONCLUSÕES A escolha do meio de transporte nos centros urbanos é influenciada por uma série de variáveis no dia-a-dia dos usuários, e são justamente essas variáveis que vão determinar a definição de qual o melhor. A participação do governo deveria estar associada ao fornecimento de condições favoráveis para que os usuários dos diferentes modais pudessem utilizá-los com segurança e qualidade, por meio de infra-estrutura adequada. O artigo que apresentou a utilização da motocicleta como melhor alternativa de transporte no trajeto do Rio de Janeiro a Niterói, limitou-se a considerar apenas três critérios: custo, tempo e emissão de CO², sendo interessante o desenvolvimento de uma pesquisa que pudesse abranger outros critérios como conforto e segurança.

11 Powered by TCPDF ( 6. REFERÊNCIAS BROCHADO, A. O.; MARRANA, J. R. S. S. F.; LEITE, M. T. Avaliação do desempenho de linhas ferroviárias. Revista Brasileira de Gestão e Negócios. Abril de CASI (2013). Análise de alternativas de transporte de passageiro em relação ao custo e tempo de viagem. Rio de Janeiro. Disponível em Acessado em 08 de Junho de CNT. (2013). Relatório Gerencial Pesquisa CNT de rodovias Confederação Nacional de Transporte. DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito. (2013). Disponível em Acessado em 06 de Junho de EPE Empresa de Pesquisa Energética. (2013). Disponível em Acessado em 07 de junho de 2014 ESPIRITO SANTO, R. B. A logística como ferramenta eficaz no transporte urbano de passageiros: O caso da empresa de transporte metropolitano Belém Rio. Dissertação de Mestrado. EBAPE/RJ, FOGLIATTI, M. C. and FILIPPO, S. and GOUDARD, B. (2004). Environmental impact assessment: application to transport systems. Rio de Janeiro: Interciência. IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. (2010). Disponível em Acessado em 06 de Junho de MUKAI, H.; DIAS, S. I. S.; FEIBER, F. N. (2006). Logística Urbana: A proposta brasileira. 4º ECCI. Cascavel/PR. SHIMIZU, T. Decisão nas organizações. 2. ed. São Paulo: Atlas, SILVA, S. S. LEAL JR., I. C. GUIMARÃES, V. A. GARCIA, P. A. A. Modal choice method to passenger transportation based on eco-efficiency measures. UFF - Volta Redonda, 2013.

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