23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore

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1 23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010 Aplicação de um Modelo de Estimativa de Custos em Projeto de Embarcações Urbanas de Passageiros Heleno Teixeira Filho UFPA Hito Braga de Moraes UFPA Resumo Pretende-se neste trabalho demonstrar uma aplicação de um modelo de estimativa de custos em projetos de embarcações (monocasco e catamarã) de transporte urbano de passageiros entre a zona continental da cidade de Belém (PA) e ilhas que compõe a mesma. O aperfeiçoamento das ferramentas de análise dos custos envolvidos no transporte hidroviário de passageiros é um processo de desenvolvimento contínuo de forma a atingir progressivamente o maior número de variáveis inerentes ao problema. Este desenvolvimento foi possível com a elaboração de um banco de dados em que os diversos itens de custos, do tipo de embarcação em estudo, foram registrados para análises e posterior desenvolvimento de modelos específicos para cada situação de sistema de transporte urbano hidroviário de passageiro. A metodologia proposta especifica o cálculo dos principais parâmetros envolvidos com a construção (custos de capital) e operação (custos operacionais) de uma embarcação, utilizando critérios técnicos consistentes com seus conceitos operacionais, buscando adequá-los à linha em análise e, ao mesmo tempo, garantir a viabilidade econômica do empreendimento. Foi obtido como resultado as linhas urbanas de transporte de passageiros viáveis economicamente, levando-se em consideração aspectos operacionais pertinentes a cada cenário. 1 Introdução Projetar em Engenharia Naval é essencialmente uma atividade humana, intelectual, que parte de reconhecer um problema do ambiente aquaviário para então desenvolver uma proposta de solução concretizada pela elaboração de um projeto de uma embarcação de tal forma que sejam levados em conta todos os fatores influentes na implementação da solução (as tecnologias disponíveis, as limitações impostas, etc). Um dos fatores preponderantes é a estimativa adequada dos parâmetros técnicos de construção, bem como dos custos envolvidos de maneira a se ter uma embarcação com uma maior expectativa de viabilidade econômica em uma determinada linha. Com a avaliação do mercado de embarcações e com o modelo de estimativa de custo de aquisição e operação proposto, o agente financiador e o empreendedor terão boas condições de negociar condições de financiamento melhores, possibilitando com isso menores custos do empreendimento. Para tal deve-se iniciar a aplicação do modelo através dos input s : Custo de Capital e Custo Operacional. 2 Custo de Capital (CC) O custo de capital compreende basicamente no capital investido na construção da embarcação, este custo de construção pode ser subdividido em custo de estrutura, de equipamentos e de máquinas. Buscou-se na literatura especializada trabalhos que levem a formação dos custos que compõem a operação e construção de embarcações de passageiros. Para o caso da embarcação Monocasco como modelo para calcular o custo de construção o binômio: custo de material x custos gerais e mão de obra; foi utilizado, sendo 60% do custo é com material empregado na embarcação e 40% é de gastos com mão de obra e com instalações do estaleiro. 1

2 Para determinação do custo de material empregado no monocasco utilizou-se a seguinte equação 1: Pmat = Pleve.Paço + Pmotor (1) Onde, Pleve = Peso leve da embarcação Paço = Preço do aço processado (7.000,00 R$/ton) Para o caso do casco tipo catamarã Karayannis (1999) fornece resultados bastante confiáveis tanto no aspecto de estimativa de custo de construção, como na estimativa de custos do sistema de propulsão, o qual pode ser facilmente checado com os dos principais fabricantes que atuam no mercado de embarcações. Deste modo, partiu-se para a utilização do modelo de Karayannis (1999) para a estimativa do custo de construção dos catamarãs Custo da estrutura (Cest) Este custo é função do peso total da estrutura da embarcação e o custo da mãode-obra empregada na construção. A variável "M" representa o custo do material por tonelada, onde, para a construção em alumínio, pode-se utilizar o valor de 5250 US$/t mais uma perda de 10% devido as sobras de material. A variável "Lh" representa as horas de trabalho necessárias para processar uma tonelada, onde o autor sugere utilizar 600 h/t para estruturas simples e 900 h/t para estruturas mais complexas. O custo dessa mão-de-obra por hora (H) pode ser estimado em 30 US$/h (Karayannis, 1999). Cest = [Pest x M x 1,10]+[Pest x Lh x H] (2) 2.2 Custo de equipamentos (Ceac) O custo de equipamentos engloba os custos envolvidos com as acomodações e equipamentos como: acessórios, acabamentos, poltronas e etc. Este custo é estimado em função do peso dos equipamentos e acomodações (Peac). Ceac = x Peac (3) 2.3 Custo de máquinas (Cmaq) O custo total de máquinas é baseado na estimativa do custo por unidade de propulsão (motor principal, reversor e waterjet), onde todos os custos são estimados em função da potência instalada. As equações foram obtidas em função de informações de fabricantes e operadores a) Custo do motor diesel (Cmd): Cmd=0,262 x (Pinst x 0,735) x 103 (4) b) Custo do reversor (Crv) Crv = (57 + 0,0214 x (Pinst x 0,735) - 3x10-7x (Pinst x 0,735)2 ) x 103 (5) c) Custo do Waterjet (Cwj) Cwj = 0,468 x (Pinst x 0,735)0,82 x 103 (6) Onde, Pinst = Potência instalada em HP Segundo Karayannis (1999) o custo de aquisição dos itens de propulsão restantes, como geradores, e os custos de mão-de-obra para instalação das máquinas é estimado como 40%, do valor total das unidades de propulsão. Cmaq = [Cmd (ou Ctg) + Crv + Cwj] x 1,40 (7) O custo total de capital (CTC) para aquisição da embarcação pode ser determinado como: CTC = Cest + Ceac + Cmaq (8) É importante ressaltar que foi considerado ao final do cálculo do custo de construção do catamarã o cambio do dólar comercial de R$1,75 Valor consultado no dia 11 de dezembro de Custo anual de capital (CAC) Para a determinação do custo anual de capital de uma embarcação é necessário que se encontre o Fator de Recuperação de Capital (FRC) que depende da vida útil da embarcação (20 anos em média) e da taxa de desconto anual (12%). (9) 2

3 Onde, i = taxa de desconto anual (12%) n = vida útil (20 anos) O custo anual do capital (CAC) pode ser escrito conforme a expressão a seguir: CAC = CTC x FRC (10) Onde, FRC = fator de recuperação de capital CTC = custo total do capital investido na aquisição da embarcação 3 Custo Operacional (Coper) Para a determinação dos custos operacionais utilizou-se da experiência de armadores nacionais e de literaturas já publicadas sobre embarcações para o transporte de passageiros. O custo total foi dividido em custo de capital e custos operacionais fixos e variáveis. O custo de capital está relacionado à aquisição da embarcação em si. Os custos operacionais (fixos e variáveis) compreendem os elementos de custo referentes a operacionalidade das embarcações. Este custo depende de vários fatores como: potência instalada, tipo de propulsão e a complexidade da embarcação. A região, onde a embarcação irá operar, também poderá ter impacto significante nos custos, podendo implicar em mais despesas com manutenção e reparos. Os custos operacionais fixos compreendem os custos com a manutenção e reparos, o salário da tripulação, seguro e administração. Os custos operacionais variáveis dependem particularmente da viagem realizada e são formados pelos custos com combustíveis e lubrificantes Custo com reparo e manutenção (Crm) Estas despesas são basicamente formadas pela manutenção de rotina, incluindo atividades normais de manutenção, inspeções e reparos devidos a avarias nas embarcações ou em seus equipamentos e sistemas. Os gastos com reparos e manutenção de embarcações empregadas no transporte urbano fluvial podem ser estimados através de um percentual anual sobre o custo de aquisição, que pode ser estimado em 6%, Moraes (2002). Crm = 0,06 x CTC (11) Custo com salários (Csal) O custo com salários é função do salário médio pago para os tripulantes (sm), do número de tripulantes e dos encargos sociais envolvidos com a contratação dos mesmos. Estes encargos (enc) correspondem a aproximadamente 87% do salário bruto pago a cada tripulante, segundo informação do Sindicato dos Fluviários do Pará. O valor médio pago aos tripulantes (sm) está em torno de R$1.000,00. Deste modo pode-se calcular este custo como: Csal = 12 x sm x Ntrip x ( 1 + enc ) (12) Custo com seguro do casco (Cseg) Conforme informações das empresas que operam na região Amazônica este seguro (casco e máquinas) corresponde a um percentual anual do custo de investimento total com a embarcação, que em média é 3% do custo de aquisição da embarcação. Cseg = 0,03 x CTC (13) Custo com administração (Cadm) O custo com administração inclui um conjunto de despesas anuais relacionadas com a estrutura administrativa e de gerenciamento das operações de uma empresa de navegação. Deste modo, este custo é representado como um percentual (15%) dos custos de operação e manutenção, Batalha (1999). Cadm = 0,15 x (Crm + Csal + Cseg) (14) Custo anual com combustível (Ccomb) O custo com combustível têm uma importância significativa na operação da frota. Este custo varia, basicamente, com o preço do óleo diesel, as características do sistema de propulsão da embarcação, características da via, velocidade de serviço, eficiência na operação e o número de viagens anuais. A expressão seguinte fornece o consumo anual de combustível (óleo diesel) dos motores principais e auxiliares em função do preço do óleo diesel (Pcr), do peso de combustível por dia (Pcomb) e dias do ano de operação (Nva). Ccomb = 1Pcr x Pcomb x Nva (15) 1 O preço médio do óleo diesel levantado na ANP é de R$2,00 / Litro, dezembro

4 A equação final do Custo Operacional (COPER), pode ser escrita da seguinte forma: Coper = Crm + Csal + Cseg + Cadm + Ccomb (16) Cálculo do custo por lugar oferecido Define-se o custo por lugar oferecido (CLO) por embarcação como: CAC + Coper CLO = ( Npass. To. Nva ) Onde, (17) CAC = Custo anual de capital com a construção da embarcação (R$/ano) Coper = Custo operacional da embarcação (R$/ano)) Npass = Capacidade de passageiro da embarcação To = Taxa de ocupação média da embarcação Nva = Número de viagens anuais 4 Otimização Na solução do modelo matemático proposto, utilizou-se o recurso Solver do programa Microsoft Office Excel. Este recurso localiza os valores de certas células em uma planilha, geralmente são as variáveis de decisão, maximizam ou minimizam o objetivo, goal, ou seja, pode-se afirmar que a ferramenta Solver do Excel ajuda a resolver os problemas de otimização. O modelo de otimização analisado pelo Solver se constitui de três partes: a célula de destino, as células variáveis e as restrições, como mostra a figura 1. Célula de destino: esta célula representa o objetivo ou a meta, minimizar ou maximizar a célula de destino. Células variáveis: são células de planilha que podem ser alteradas ou ajustadas de modo a otimizar a célula de destino. Restrições: são limites que você impõe às células variáveis. Na maioria dos modelos do Solver, há uma restrição implícita de que todas as células variáveis devem ser não negativas. Basicamente, o recurso Solver pesquisa todas as soluções viáveis e encontra a opção com o "melhor" valor de célula de destino (o maior valor para o máximo de otimização, o menor para o mínimo). É importante ressaltar que foi feita uma modelação do problema através de uma solução numérica com métodos de otimização em programação não linear. Foi selecionado a opção Assumir Não Negativos para assegura que o Solver considere apenas as combinações de células variáveis com valores não negativos e alterado para 200 (duzentos) o número de iterações feitas, como mostra a figura 2. Figura 1 Dados de entrada para utilização do recurso Solve. 4

5 Figura 2 Opção do recurso Solve. O modelo proposto trabalha com a otimização apenas das propriedades da embarcação, ou seja, da determinação das dimensões e parâmetros principais de uma embarcação tipo monocasco e catamarã, a nível preliminar, e avaliar seu desempenho econômico-operacional no transporte de passageiros na rota proposta. Para solução do modelo buscaram-se os valores para as variáveis de decisão de tal maneira que o custo por passageiro e potência fossem mínimos, satisfazendo todas as restrições impostas. Para implementação do modelo de otimização, é necessário o fornecimento de requisitos desejáveis pelo usuário e as restrições impostas ao projeto da embarcação. Estes requisitos e restrições constituem-se nas informações iniciais para a otimização dos parâmetros da embarcação. A composição do valor do custo por passageiro foi sistematicamente avaliada a partir das dimensões principais fornecidas e as restrições específicas do projeto, pois a mesma era a célula de destino do recurso. A minimização do custo por passageiro conduziu ao transporte mais econômico do ponto de vista do usuário. Esta foi constituída a partir da função da composição dos custos de transporte, a saber: custo de capital e os custos operacionais, para explicitar as relações que guardam as variáveis de projeto e, em última instância, a tarifa da passagem fluvial. As restrições utilizadas estão relacionadas ao emprego da embarcação no sistema de transporte urbano fluvial, atendendo: espaço para passageiros de acordo com a demanda e os requisitos mínimos da Autoridade Marítima; um tempo de operação compatível com o expediente de atendimento de passageiros, do início até o fim do dia; tempo de percurso menor que o tempo exigido pelo usuário, estudado através do potencial de demanda, D-Fluvial; estabilidade da embarcação que atendesse aos indicadores mínimos da Autoridade Marítima; calado máximo da embarcação que permitisse a navegação nos estreitos entre as ilhas da RMB; calado mínimo permitisse o diâmetro propulsivo adequado ao tipo de propulsor (hidrojado e hélice), sem lastro e sem pesos sobressalentes. velocidade máxima não poderia gerar efeitos danosos ao meio ambiente marinho e ao litoral; velocidade mínima da embarcação deveria permitir o transporte das quantidades demandas em períodos de tempos não inferiores aos já praticados e; as relações nas dimensões principais Lpp, B, D, T e Cb avaliadas em valores mínimos e máximos praticáveis deveria seguir as práticas da técnica naval. 5

6 As células variáveis foram determinadas a partir das variáreis de decisão de um projeto preliminar, ou seja: - Velocidade de projeto desejada - VS(nós) - Comprimento - L (m) - Calado - T (m) - Pontal - H (m) - Boca de um casco - B1 (m) - Coeficiente de Bloco - CB a) Parâmetros utilizados no modelo de otimização do monocasco - Razão L/B 2,5 L/B 7,5 - Razão b/t 1,5 b/t 3,6 - Razão LPP/PONTAL 6 LPP/D 20 - T leve 0,9 T leve - CB 0,5 Cb 0,7 - GM 2 GM mín GM - Borda Livre 3 BL mín BL - Lastro Lastro = 0 - Tempo de Viagem TV TV mín - Tempo de Navegação 13 Tn 14 b) Parâmetros utilizados no modelo de otimização do catamarã que a mesma sofrerá um impacto muito grande com a implantação dos projetos proposto podendo a mesma evoluir ou mesmo ser desviada de outros modos de transporte concorrentes, o que exigirá novos projetos de sistemas hidroviários. No sistema hidroviário de passageiro urbano, assim como nos demais modos de transportes, tem-se os períodos de maior movimentação, relacionados com férias, festividades, etc; o mesmo também apresenta características distintas pois se caracteriza, em sua maioria, pelo movimento casa para o trabalho e do trabalho para casa, com variações da demanda durante o dia, geralmente com picos no início da manhã e final da tarde. Ressalta-se que as análises realizadas para as linhas propostas são parte da abordagem sistêmica, onde fatores ambientais, características da via, não estão sendo observados, podendo inviabilizar parâmetros da embarcação, como velocidades e dimensões, além de afetar a 4 taxa de ocupação (to) em caso de fenômenos adventícios, como mudanças climáticas e outros motivos. - Razão L/B 6 L/B 12 - Razão b/t 1,5 b/t 3,0 - Razão S/L 0,18 S/L 0,30 - BT B1x2 BT - T leve 0,7 T leve - CB 0,4 Cb 0,55 - Borda Livre 12BL mín BL - Lastro Lastro = 0 - Tempo de Viagem TV TV mín - Tempo de Navegação 13 Tn Aplicações Buscou-se na aplicação do modelo de otimização matemático a utilização dos dados de potencial de demanda obtidos do projeto D- FLUVIAL (2009), Tabela 1, pois um estudo de demanda para se chegar à embarcação de melhor retorno econômico fugiria ao escopo deste trabalho. Estes dados são importantes principalmente pela caracterização do tipo de demanda a ser atendida, previsão da movimentação diária e anual. Os volumes médios anuais e diários são baseados na demanda existente, porém deve-se entender Tabela 1 Dados de entrada e parâmetros e otimização do modelo 5.1 -Ligação Cidade Nova Icoaraci (Rota 7) A rota de ligação entre Cidade Nova e Icoaraci foi otimizado e apresenta como proposta dois projetos equivalentes entre si: Projeto 1: Monocasco de Aço Comprimento Total (L) = 20,88 m 2 GM mín = 4% Boca 3 BL mín = 22% Pontal 4 O valor adotado de taxa de ocupação média para todos os casos foi de 80% 6

7 19,84 m Boca Moldada (B) = 3,53 m Calado de Projeto (T) = 1,09 m Pontal (D) = 1,40 m Velocidade (VS) = 17 nós CB = 0,57 Tempo de Viagem = 24,49 minutos Capacidade = 84 pass Frota = 2 Custo por Passageiro = R$ 2,83 Projeto 2: Catamarã de Alumínio Comprimento Total (L) = 25,00 m 23,66 m Boca de um Casco (B1) = 2,00 m Boca Total (BT) = 6,50 m Espaçamento entre os Cascos (S) = 4,50 m Calado de Projeto (T) = 1,00 m Pontal (D) = 1,40 m Velocidade (VS) = 18 nós CB = 0,4 Tempo de Viagem = 23,84 minutos Capacidade = 96 pass Frota = 2 Custo por Passageiro = R$ 3,07 Tempo de Viagem = 29,61 minutos Capacidade = 88 pass Frota = 1 Custo por Passageiro = R$ 1, Ligação Icoaraci Ver o Peso (Rota 6) A rota de ligação entre Icoaraci e o Ver o Peso foi otimizado e gerou como proposta dois projetos equivalentes economicamente entre si: Projeto 1: Monocasco de Aço Comprimento Total (L) = 19, 96 m 18, 96 m Boca Moldada (B) = 3,65 m Calado de Projeto (T) = 1,09 m Pontal (D) = 1,40 m Velocidade (VS) = 12 nós CB = 0,54 Tempo de Viagem = 43,18 minutos Capacidade = 84 pass Frota = 2 Custo por Passageiro = R$ 2,21 Projeto 2: Catamarã de Alumínio Ligação Ilha de Cotijuba Icoaraci (Rota 5) A rota de ligação entre a Ilha de Cotijuba e Icoaraci foi otimizado e gerou como proposta um projeto de Monocasco de Aço com as seguintes características: Comprimento Total (L) = 19,97 m 18,97 m Boca Moldada (B) = 3,77 m Calado de Projeto (T) = 1,08 m Pontal (D) = 1,39 m Velocidade (VS) = 12 nós CB = 0,50 Comprimento Total (L) = 23,00 m 21,85 m Boca de um Casco (B1) = 2,00 m Boca Total (BT) = 8,50 m Espaçamento entre os Cascos (S) = 6,50 m Calado de Projeto (T) = 1,10 m Pontal (D) = 1,80 m Velocidade (VS) = 18 nós CB = 0,4 Tempo de Viagem = 29,37 minutos Capacidade = 175 pass Frota = 1 Convés = 2 Custo por Passageiro = R$ 2,45 7

8 5.4 - Ligação Ilha de Mosqueiro Ver o Peso (Rota 4) A rota de ligação entre a Ilha de Mosqueiro e Ver o Peso foi otimizada e apresenta como proposta dois projetos distintos economicamente entre si: Projeto 1: Monocasco de Aço Comprimento Total (L) = 19,00 m 18,97 m Boca Moldada (B) = 3,8 m Calado de Projeto (T) = 1,14 m Pontal (D) = 1,46 m Velocidade (VS) = 14 nós CB = 0,5 Tempo de Viagem = 58,72 minutos Capacidade = 89 pass Frota = 1 Custo por Passageiro = R$ 3,64 Projeto 2: Catamarã de Alumínio Comprimento Total (L) = 25,00 m 23,66 m Boca de um Casco (B1) = 2,00 m Boca Total (BT) = 6,50 m Espaçamento entre os Cascos (S) = 4,50 m Calado de Projeto (T) = 1,00 m Pontal (D) = 1,40 m Velocidade (VS) = 18 nós CB = 0,4 Tempo de Viagem = 45,42 minutos Capacidade = 96 pass Frota = 1 Custo por Passageiro = R$ 5, Ligações não viaveis As ligações Ilha do Combú Praça Princesa Izabel Ver o Peso e Ilha de Outeiro Icoaraci não foram viáveis tanto no sentido operacional, quanto de viabilidade econômica, a baixo se faz a justificativa de cada uma Ilha do Combú Praça Princesa Izabel (Rota 1) A otimização da ligação entre a Ilha do Combú e Praça Princesa Izabel é inviável operacionalmente e economicamente. A tarifa mínima praticada nesta linha de ligação é de R$3,77 para uma embarcação com capacidade para 10 passageiros e com velocidade de serviço de 13 nós. A utilização destes dados não atenderiam as restrições, como por exemplo a velocidade máxima possível (8 nós). Sugere-se a permanência na utilização do serviço atual de barqueiros, porém de forma regulamentada Praça Princesa Izabel Ver o Peso (Rota 2) A otimização da ligação entre a Praça Princesa Izabel e Ver o Peso é inviável operacionalmente e economicamente. A tarifa mínima praticada nesta linha de ligação é de R$3,13 para uma embarcação com capacidade para 12 passageiros e com velocidade de serviço de 10 nós, utilizando estes dados não seriam atendidos as restrições como tempo de serviço (7h). Sugere-se uma linha complementar do serviço atual de barqueiros entre as Ilhas do Sul (Combú e Ilha Grande) para o Terminal do Ver o Peso, além de uma linha de ligação entre terminal da Universidade Federal do Pará (Campus Guamá) com a Praça Princesa Izabel, atendendo a demanda de estudantes e moradores da ilha, como mostra a figura 3 abaixo. 8

9 Figura 3 Ligação entre as Ilhas do Sul com o centro de Belém Ilha de Outeiro Ver o Peso (Rota 3) Esta ligação é inviável do ponto de vista operacional e econômico, pois a da demanda diária de passageiros é baixa (666), o tempo de viagem (10 minutos) e a velocidade de serviço é elevada (55 nós) para as restrições do projeto, o que impossibilita esta rota no sistema de transporte urbano na Região Metropolitana de Belém, RMB. Uma sugestão é utilizar o serviço atual de barqueiros para alimentar o Terminal de Icoaraci com a demanda desta ligação (666) e a partir deste ponto realizar o trajeto até o Terminal do Ver o Peso. 6 Resultados Para que o projeto seja economicamente viável não adianta ele ser lucrativo operacionalmente, mas o mesmo deve ser exeqüível do ponto de vista construtivo e se possível em larga escala. O que acontece nos modelos propostos é que os mesmo apresentam valores muito próximos entre sim e são equivalentes quanto alguns parâmetros, principalmente no deslocamento e na capacidade de passageiros. As Tabelas 2, 3 e 4 mostram os parâmetros utilizados no projeto preliminar e os resultados obtidos do modelo. Tabela 2 Parâmetros utilizados para o projeto preliminar ROTAS PROJETO PRELIMINAR 5 MONOCASCO 6 MONOCASCO 4 MONOCASCO 7 CATAMARÃ DE ALUMÍNIO 6 CATAMARÃ DE ALUMÍNIO Tabela 3 Resultados do modelo matemático VS IHP TEMPO DE CUSTO CAPACIDADE FROTA (NÓS) (Hp) VIAGEM PASS (R$) (min) ,3 R$ 1, ,96 R$ 2, ,72 R$ 3, ,84 R$ 3, ,37 R$ 2,

10 Tabela 4 Resultados após as verificações do modelo matemático ROTAS PROJETO VS IHP TEMPO DE CUSTO CAPACIDADE FROTA PRELIMINAR (NÓS) (Hp) VIAGEM (min) PASS (R$) 5 MONOCASCO ,3 R$ 2, MONOCASCO ,96 R$ 2, MONOCASCO ,72 R$ 6, CATAMARÃ ,84 R$ 4, DE ALUMÍNIO 6 CATAMARÃ DE ALUMÍNIO ,37 R$ 4, Figura 4 Desenho em 3D do monocasco a partir do modelo Figura 5 Desenho em 3D do Catamarã a partir do modelo 10

11 Quanto aos resultados obtidos do modelo proposto em relação à verificação dos resultados, para as aplicações viáveis, concluem-se: Para as rota de ligação entre Ilha de Mosqueiro e Ver o Peso se tem uma diferença entre estimativas de potência efetiva de 43,64% o que aumenta em 36,72% o custo por passageiro e possui com novo valor para o mesmo de R$6,07. Para as rotas de ligação entre Icoaraci e Cidade Nova, Icoaraci e Ilha de Cotijuba, utilizando como embarcação o Monocasco de Aço, tem-se uma diferença entre estimativas de potência efetiva de 25,42% o que aumenta respectivamente em 19,94% e 18,97% o custo por passageiro e possui com novo valor para o mesmo de R$2,41 e R$2,32. Para as rotas de ligação entre Icoaraci e o Ver o Peso e Icoaraci e Cidade Nova, utilizando como embarcação o Catamarã de Alumínio, tem-se uma diferença entre estimativas de potência efetiva de 28,87% o que aumenta respectivamente em 24,73% e 24,30% o custo por passageiro e possui como novo valor para o mesmo de R$4,66 e R$4,46. 7 Considerações Finais Pode-se concluir deste trabalho que a discussão dos principais aspectos do projeto de uma embarcação de transporte urbano é de fundamental importância para auxiliar futuros empreendedores e agentes financeiros, relacionando tanto a viabilidade econômica quanto a viabilidade operacional. O transporte urbano hidroviário de passageiros assume enorme importância para as populações ribeirinhas que vivem na Região Metropolitana de Belém, pois os mesmos não possuem alternativas de transporte, se não o serviço de barqueiros que é feito, com pouca ou nenhuma regulamentação e com sérios problemas de segurança. Os resultados obtidos da aplicação dos modelos mostram uma boa competitividade e lucratividade em relação aos serviços já praticados de barco e de ônibus para as rotas selecionadas como viáveis. A mobilidade atual entre os programas de computador facilitou a configuração da embarcação e possibilitou uma iteração sistêmica com o modelo proposto inicialmente pela otimização. A necessidade de se buscar soluções para o desenvolvimento tecnológico do transporte urbano de passageiro na RMB, onde os tipos de transporte hidroviários se encontram estagnados, possui cunho social muito importante, principalmente do ponto de vista da integração, pois permite uma troca cultural entre populações ribeirinhas e a do centro da cidade. Do ponto de vista tecnológico estas soluções são de extrema utilidade para o desenvolvimento do transporte na região e no Brasil já que são poucas as experiências com transporte urbano aquaviários. 8 Referências Bibliográficas BATALHA, Marcelo F., PIRES, Floriano, Uma Análise da Competitividade de Embarcações de Alta Velocidade no Transporte de Passageiros no Brasil, XVI CONGRESSO PANAMERICANO DE INGENIARIA NAVAL, D-FLUVIAL; UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA UNAMA; UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ UFPA, FINANCIADORA DE ESTUDOS E PROJETOS FINEP; CONSELHO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO - CNPQ, Estudo de Demanda Potencial e Formação de Rede Rodofluvial na Região Metropolitana de Belém (RMB) ou D- Fluvial, Relatório Final de Pesquisa, Belém, KARAYANNIS, T., et al Design Data for High- Speed Vessels, Fifth International Conference on Fast Sea Transprtation, Seattle, MORAES, Hito Braga,. Uma Proposta de Metodologia de Analise para Implantação de Embarcações de Alta Velocidade no Transporte de Passageiros: um caso de aplicação de catamarãs na região amazônica, Tese de Doutorado, apresentado ao Corpo Docente da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro,