AVALIAÇÃO ESTRUTURADA DOS EFEITOS DE UTILIZAÇÃO DA ÁGUA DE LASTRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

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1 AVALIAÇÃO ESTRUTURADA DOS EFEITOS DE UTILIZAÇÃO DA ÁGUA DE LASTRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA Allan J. Ribeiro Soraya C. O. Santos Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos SP (FATEC Prof. Jessen Vidal) Avenida Cesare Mansueto Giulio Lattes, S/N , Eugênio de Melo, São José dos Campos SP, Brasil Resumo. Houve uma enorme evolução na logística e movimentação de mercadorias pelo mundo, sejam estas matérias-primas ou produtos acabados. Essa movimentação de mercadorias proporcionou um aumento na quantidade de navios de carga fazendo esse transporte pelo mundo. Tal movimentação de mercadorias é vantajosa, pois influencia a economia mundial. Contudo, esse aumento no número de navios pelos oceanos e no volume de transporte, levantou-se um outro assunto que deve ser tratado com atenção: o uso da água de lastro e seu descarte. A água de lastro é a água colocada nos porões dos navios para auxiliar em sua navegação e estabilidade durante a viagem. Também é utilizada para aumentar ou diminuir o calado dos navios. Essa água de lastro possui organismos que podem destruir ecossistemas do outro lado do mundo e no qual certos organismos não estavam habituados. Após efetuar-se uma pesquisa bibliográfica concluiuse que existem normas e leis que impedem o descarte inadequado da água de lastro, e que existem procedimentos para evitar a contaminação dos ecossistemas. Atentando-se a isso, este trabalho vem demonstrar alternativas para evitar tal contaminação e para o tratamento dessa água de lastro, o que os governos fazem para impedir e apresentar os problemas por ela causados. Palavras-chave: Transporte, Mercadorias, Água de lastro, Organismos, Ecossistemas.

2 1. INTRODUÇÃO A economia mundial se desenvolveu de tal forma na última década que pode ser denominada agora como uma economia globalizada, na qual, nenhuma nação consegue viver e sobreviver sem a colaboração e a ajuda da outra. Esse desenvolvimento também se deve a produção de bens que aumentou significativamente já que o consumo foi impulsionado por uma melhor remuneração e qualidade de vida. (Mollo, M. L. R. 2008). Mas para que essa produção, impulsionada pelo consumismo, chegue até o seu consumidor é necessário meios de transporte de carga eficientes e que não venham a agregar valores absurdos ao produto. E somente através da intermodalidade, ou seja, utilização de dois ou mais tipos de modais para o transporte de carga, é que se torna possível o atendimento de tal consumismo, já que há locais em que determinados modais não conseguiriam chegar ou simplesmente por uma questão de custo reduzido. (História da Economia, 2012). O modal aéreo, por exemplo, segundo Keedi e Mendonça (2000), é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas. Já o modal marítimo tem na sua capacidade e no seu baixo custo suas principais vantagens. É o modal mais utilizado, internacionalmente falando, para o transporte de cargas. Pode levar qualquer tipo de material, desde produtos alimentícios, até mesmo produtos químicos, dependendo apenas da embalagem na qual o produto será envolvido durante o período de viagem. Contudo, devido ao seu tempo de viagem, que geralmente é um período longo se comparado aos outros modais, é desconsiderado para o transporte de cargas com um prazo de validade curto ou que necessitem chegar ao seu destino rapidamente. Enquanto isso, o modal ferroviário com tanta capacidade para o transporte de cargas, como minério de ferro e grãos em geral, e uma facilidade para percorrer grandes distâncias, o que seria algo totalmente viável e facilitador para o Brasil, não é utilizado e aproveitado como deveria. E mesmo sem utilizar todas as vantagens que o modal ferroviário oferece, segundo a Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), o país movimenta representa cerca de 75% de toda a carga movimentada na América Latina. Lembrando que, essa movimentação se dá pelo grande volume produzido pelo país e não pela sua capacidade de alcance, já que o modal ferroviário não abrange todo o Brasil.

3 Os modais, e essa intermodalidade criada entre eles, trazem inúmeros benefícios quanto ao custo e quanto ao tempo, contudo, afetam de forma direta e constante ao meio ambiente. O modal aéreo, segundo estudos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), polui dez vezes mais que um automóvel. Sendo que, no maior aeroporto do país, em Guarulhos, na Grande São Paulo, foram emitidos cerca de 14 milhões de toneladas de gases poluentes em O modal marítimo, por sua vez, também acaba poluindo o meio ambiente através da emissão de gases, como: óxido de enxofre, óxido de nitrogênio ou dióxido de carbono; ou pelo de derramamento de óleo por navios petroleiros; ou de resíduos, produzidos no próprio navio, que são jogados ao mar. Mas o principal meio de poluição e degradação do meio ambiente que será abordado nesse trabalho, é o da poluição causada pela água de lastro dos navios de carga. A água de lastro é um dos maiores vetores deste tipo de ameaça ao meio ambiente. Podendo transportar microorganismos por períodos longos, tanto no lastro quanto no casco do navio que também acaba armazenando-os. (Nunes, O. A. 2007). E muitos organismos podem sobreviver na água de lastro e nos sedimentos transportados pelos navios, mesmo após viagens com vários meses de duração. Dependendo das condições ambientais do local de descarga dessa água de lastro e desses sedimentos, os organismos aquáticos nele conduzidos podem colonizar esse novo ambiente, com impactos aos animais e vegetais já existentes. Numerosos casos de invasões de espécies exóticas têm sido relatados em várias partes do mundo. Segundo estudo realizado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) (2003) estima-se que 10 bilhões de toneladas de água de lastro são transferidas anualmente em todo o mundo, com o transporte de três mil espécies de animais e plantas por dia. No Brasil, estima-se em 40 milhões de toneladas o volume de água de lastro descarregada anualmente. O principal motivo para que este assunto seja abordado é porque o modal marítimo tem sido a forma mais relevante para se transportar mercadorias entre nações de todo o mundo, com isso, há organismos viajando através das águas de lastro. Além de verificar se as leis e normas criadas pela Organização Marítima Internacional (OMI) estão sendo fiscalizadas e cumpridas. Outro motivo é a possibilidade de tratamento da água de lastro, o descarte de tais águas de forma correta, ou se houvesse uma forma de tratá-las antes do descarte, ou até mesmo uma maior fiscalização pelos portos, os ecossistemas locais seriam afetados em menor proporção por organismos nela trazidos. Utilizando tal relevância, o objetivo geral deste trabalho é analisar a utilização da água de lastro por navios de carga, apresentando seus métodos de uso, o porquê de utilizá-la, e pesquisar se há alguma forma alternativa que não prejudique ao meio ambiente. E para que os objetivos deste trabalho sejam alcançados, a metodologia de pesquisa utilizada foi estruturada sobre quatro pilares: quanto a sua natureza, abordagem, objetivos e procedimentos técnicos utilizados. Optou-se por uma pesquisa de natureza aplicada, pois tem como objetivo investigar, comprovar ou rejeitar hipóteses. Uma abordagem quantitativa já que se traduzem em números as opiniões e informações analisadas; e qualitativa porque os dados são analisados

4 indutivamente. Uma pesquisa com objetivo exploratório e descritivo para que haja maior familiaridade com o problema através de levantamentos bibliográficos e análise de dados e fatos. E por fim, como procedimento técnico: a pesquisa bibliográfica, que segundo Lakatos (1992), permite compreender que, se de um lado a resolução do problema pode ser obtida através dela, por outro, tanto a pesquisa de laboratório quanto à de campo exigem, como premissa, o levantamento do estudo em questão que se propõe a analisar e solucionar. A pesquisa bibliográfica pode, portanto, ser considerada também como o primeiro passo de toda pesquisa científica. 2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1 Economia Globalizada A globalização da econômica se dá devido à expansão de mercado onde as fronteiras parecem simplesmente desaparecer. É um processo de continuação de internacionalização do capital, que se iniciou com o comércio de mercadorias e serviços, passou pela expansão dos empréstimos e financiamentos, e que fez com fosse generalizado o deslocamento do capital através do desenvolvimento das multinacionais. Pode-se dizer que os gregos fizeram contribuições importantes na economia, assim como os escolásticos durante a Idade Média. Tal qual, entre o período do século XV ao século XVIII, desenvolveu-se o pensamento dominado pelo mercantilismo; pensamento que após parte do século XVIII acabou sendo mudado com a criação de um modelo econômico por fisiocratas franceses. Mas foi com a publicação da obra de Adam Smith: Uma investigação sobre a natureza e as causas da riqueza das nações (An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations 1776), que a economia passou a ser objeto de estudo independentemente de sua política ou de sua filosofia. Obra que, de tão completa, mais tarde foi denominada como Escola de Economia de Política Inglesa. Já em 1817, a obra de David Ricardo: Princípios de economia política e tributação (Principles of Political Economy and Taxation) vem com uma forma crítica a riqueza das nações fazendo assim com que surja uma nova perspectiva: a economia política. Em 1867 é publicada a obra: O capital (Das Kapital), do último economista da escola clássica, Karl Marx, já que se baseava no tema do valor do trabalho que foi ensinado por Smith e Ricardo. Na década de 1870, surgiu a teoria do valor baseado na utilidade marginal que veio para substituir a teoria do valor do trabalho. Tal teoria se deu com a denominada revolução marginalista, criada pelo francês Léon Walras, o inglês William Stanley Jones e o austríaco Anton Menger.

5 Durante o final do século XIX, foram surgindo três novas escolas de pensamento, já que os marginalistas ingleses, franceses e austríacos foram afastando-se com o tempo. Surgiram então as escolas: Francesa: liderada pelo seu principal marginalista Walras, que se fez aprofundar a análise do sistema econômico em termos matemáticos; Inglesa: liderada por Alfred Marshall, que procurava conciliar as novas ideias com as obras dos economistas clássicos; Austríaca: liderada por Eugen von Böhm-Bawerk, concentrou-se a analisar a importância da utilidade em determinação do valor dos bens. Entre 1890, com a publicação de Príncipios de economia (Principles of Economics) de Marshall e a grande quebra de Wall Street em 1929, houve então uma aproximação dessas escolas, liderada por Marshall e Walras, e a criação de uma nova linha de pensamento: a neoclássica. Durante a década de 1930, a crescente da economia foi rompida, em 1936, pelo surgimento da Teoria geral do emprego, do juro e da moeda (The General Theory of Employment, Interest and Money), de John Maynard Keynes, criando uma nova teoria: a keynesiana. Contudo, as escolas institucionalista norte-americana e a histórica alemã, haviam criado, para se proteger, uma forte resistência aos ataques da principal corrente ortodoxa. A escola alemã recusava a ideia de criar uma economia baseada em leis universais, dizendo ser necessário estudar cada fato concreto em caráter nacional. Já a escola norte-americana discordava com o fato de se separar a economia das outras ciências contábeis e considerava preocupante o fato de encontrar um mecanismo que ajustasse automaticamente os mercados. O pensamento de criar uma nova ciência social interdisciplinar através de uma economia institucionalizada sumiu rapidamente, embora suas ideias ainda permanecessem em obras como O novo estado industrial (The New Industrial 1967) e A sociedade opulenta (The Affluent Society 1969), ambas de John Kenneth Galbraith. A teoria da concorrência imperfeita ou monopolista foi criada sobre novas ideias que surgiram a partir da década de 1930 e é até hoje uma teoria polêmica. Os primeiros economistas da teoria se voltaram ao estudo das duas extremidades de mercado: o monopólio e a concorrência perfeita. Tal teoria ainda reconhece outras estruturas intermediárias como o oligopólio. Ressaltando que monopólio é quando uma empresa detém o mercado de um determinado produto ou serviço e impõe assim os valores que as comercializam; a concorrência perfeita é um tipo de mercado onde existem vários produtores e consumidores, no qual uma empresa, por si só, não pode influenciar diretamente o mercado; e o oligopólio é segundo Pinho, Vasconcellos (2005) estrutura de mercado com pequeno número de empresas que dominam o mercado, formando barreiras à entrada de novas empresas. Desde então, a economia vem sofrendo grandes mudanças, principalmente nos 50 anos posteriores à II Guerra Mundial. Atualmente, utiliza-se da econometria para fazer as análises matemáticas, método que é utilizado em quase todas as especialidades.

6 Ao longo da história a economia teve diversos personagens e alguns protagonistas. Seu primeiro protagonista foi Adam Smith que protegia a riqueza das nações, e que segundo ele a economia e seu crescimento estavam nas riquezas das cidades comerciais e industriais que contribuíam para o melhoramento e o cultivo dos países as quais pertenciam. Já Karl Marx analisava o capitalismo e sua mercadoria. A primeira frase de seu livro O Capital diz: A riqueza daquelas sociedades em que o modo de produção capitalista prevalece se apresenta como uma imensa acumulação de mercadorias. Protegendo sempre que a mercadoria tem seu valor, seja este um valor de troca ou de uso. Hoje a economia é denominada como: a ciência que se preocupa em alocar recursos escassos, orientando a escolha do que, como e para quem produzir com teorias e informação. Se os recursos fossem ilimitados, não haveria necessidade de uma ciência da economia: todas as necessidades seriam feitas por bens gratuitos, Da Silva, Sergio (2000). A economia é movimentada através da compra e venda de produtos, e através da prestação de serviços. Essa movimentação de mercadorias, principalmente de forma internacional, é feita através do modal marítimo com navios porta-container. São milhares de mercadorias sendo enviadas e recebidas em todas as partes do mundo. Segundo Orlando Augusto Nunes (2007), é o modal mais utilizado para o transporte internacional de mercadorias e funciona como um elo das cadeias multimodais e do transporte porta-a-porta, sendo fundamental porque permite integrar outros modais, além de aperfeiçoar o transporte global e a cadeia logística. De acordo com Valdir Santos, presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (SINDASP), cerca de 80% das cargas, de importação e exportação, no Brasil são movimentadas pelo modal marítimo, dessa forma, podemos perceber o quanto a economia brasileira necessita desse modal, ainda mais para a exportação de comodities como soja, café, algodão, etc. Além de ser utilizado no transporte internacional de cargas, o modal marítimo permite também que seja feito o transporte por cabotagem, no qual consiste na navegação entre portos de um mesmo país, seja essa navegação litorânea ou fluvial. Alguns fabricantes de eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte, vêm utilizando essa alternativa de transporte já que, segundo Rodrigo Cintra (2012) o custo de frete é cerca de 25% menor que o modal rodoviário, o navio garante a integridade da carga e ainda há evidente redução na emissão de gás carbônico. Por ser o modal mais utilizado para o transporte internacional de cargas, percebe-se o tamanho do impacto que causa na economia se houver uma parada ou uma intervenção quanto ao modal por naturalistas, já que o mesmo vem trazendo inúmeros impactos ambientais pelo descaso tanto de autoridades locais quanto pelos próprios comandantes dos navios. Dessa forma, pode-se concluir que a economia passou por diversas fases, onde em cada uma delas era enfatizada uma ideia, um pensamento, uma teoria. Teve seus idealizadores que marcaram época seja por ideias inovadoras ou até mesmo pela determinação em alcançar tal

7 objetivo. Mas é com plena certeza, que todos contribuíram cada um à sua maneira, cada um com seu pensamento e seu ideal, para a definição de economia que se tem hoje. Hoje está tudo tão globalizado, tão interligado que existe uma dependência global, seja de um país em relação ao outro, ou até mesmo de um setor em relação ao outro, como economia que depende do transporte marítimo e vice-versa, afinal, se qualquer um deles parar se tornará difícil comprar e vender, seja por falta de capital ou por falta do item em si que não foi entregue. 2.2 Logística na cadeia de suprimentos Desde a antiguidade, a logística estava presente através dos líderes militares que se utilizavam a mesma para tramar guerras. Era necessário que tivesse um planejamento, pois, as guerras eram, geralmente, longas e distantes, e havia um deslocamento constante de recursos. Para se transportar as tropas, os armamentos, os carros de guerra, sempre era necessário uma organização e definição de tarefas logística, já que era necessário definir uma rota, nem sempre a mais curta, pois era necessário que tivesse água potável; além do transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na Antiga Grécia, Roma e Império Bizantino, os militares foram denominados Logistikas e eram responsáveis por garantir suprimentos e recursos por toda a guerra. Como a demanda crescia num ritmo acelerado e os consumidores se tornavam cada vez mais exigentes, as empresas, a partir do fim da II Guerra Mundial, notaram que era de extrema importância que tivesse um setor responsável apenas para cuidar da logística. A partir dos anos 50 e 60, surge o conceito de logística empresarial impulsionado pela preocupação que as empresas passam a ter com a satisfação do cliente, com a atitude do consumidor. Nos anos 70 nasce e se consolida um dos conceitos mais utilizados na logística, o Planejamento de Requerimento de Materiais (Material Requirements Planning MRP). Conforme, Gianesi Corrêa e Caon (2000), MRP é a lógica de planejar e programar conforme as datas de entrega, levando em conta os lead times de produção e de fornecimento, as quantidades em estoque e a lista de materiais, considerando o maior prazo possível para atendimento dos pedidos. No início a logística era feita apenas agregando valores as vendas, e aos processos de fabricação, mas com o tempo percebeu-se que era preciso que fosse criada uma logística pósvenda. O objetivo era garantir ao cliente o maior proveito e valor de sua compra, ou seja, fazer com que o cliente veja que o valor que ele pagou pela mercadoria foi justo, pois este produto te proporciona benefícios. Mas é claro que qualquer produto pode falhar, contudo o pós-venda pretende minimizar o tempo do cliente sem o produto que apresentou defeito, proporcionando-lhe os serviços de reparo, ou até mesmo, de substituição do produto defeituoso por outro semelhante de forma definitiva.

8 A partir do ano de 2000 surgiu uma enorme preocupação global quanto ao meio-ambiente, com o descarte inadequado de lixo, o uso desenfreado de combustíveis fósseis, o desperdício e o uso inadequado de recursos finitos, como por exemplo, a água. As empresas pensando ainda no pósvenda, na redução de custos e também na pressão global quanto à proteção e preservação do meio-ambiente; fizeram com que fosse implantada a Logística Reversa. Segundo Patrícia Guarnieri (2012) A logística reversa é processo de planejamento, implementação e controle de fluxo dos resíduos de pós-consumo e pós-venda e seu fluxo de informação do ponto de consumo até o ponto de origem, com o objetivo de recuperar valor ou realizar um descarte adequado. Desta forma, contribuindo para consolidação do conceito de sustentabilidade no ambiente empresarial, apoiada nos conceitos de desenvolvimento ambiental, social e econômico. Atualmente a logística da cadeia de suprimentos é que torna possível a distribuição de seus produtos e a prestação de serviços, podendo influenciar de maneira direta nos resultados obtidos. Afinal, a maneira como se distribui os produtos de uma empresa acaba impactando nos custos da própria empresa como também na satisfação dos clientes que os recebem. Destacando-se sempre que tal logística, desde o início na fábrica, que recebe peça por peça, até o seu destino final, com o cliente recebendo na sua casa; deve-se sempre procurar o melhor meio de transporte, considerando sempre a relação entre custo, prazo e qualidade; ainda mais quando se tratar de grandes quantidades. Conforme Chopra e Meindl (2004), uma cadeia de suprimentos engloba todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimentos não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, depósitos, varejistas e os próprios clientes. Dentro de uma organização, por exemplo, uma fábrica, a cadeia de suprimentos inclui todas as funções envolvidas no pedido do cliente, como desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição, finanças e o serviço de atendimento ao cliente, entre outras. Segundo Ballou (2006), a logística consiste em colocar os produtos ou serviços certos no lugar certo, no momento certo e nas condições desejadas. A logística tem seu foco na distribuição física, visto que para se entregar o produto certo, na hora certa e da maneira correta, é necessária uma análise adequada de informações como tempo de viagem, quantidade de entregas máximas, peso excedente e espaço ocioso. Com o acirramento da competição nos mercados globais, os clientes estão cada vez menos tolerantes a erros e por isso a excelência nas entregas está deixando de ser diferencial para se tornar uma condição imprescindível para a manutenção de uma carteira de clientes fiel. Dessa forma, pode-se dizer que logística e a cadeia de suprimentos trabalham de forma integrada, já que uma depende da outra diretamente, seja para informar um pedido de um cliente, quanto para se manter um controle de estoque. O modal marítimo traz grandes vantagens quanto se diz respeito à cadeia de suprimentos, pois possui uma enorme capacidade de carga, podendo se transportar lotes inteiros em apenas uma consolidada; também pode transportar qualquer tipo de carga, dependendo apenas da

9 embalagem que for utilizada para proteger a mercadoria; além de ser o modal com o menor custo de transporte. Contudo, o estudo logístico é necessário, ainda mais quando se trata de lead time, pois é um modal que tem um tempo de transporte muito longo, variando conforme seu percurso. O tráfego mundial de cargas em contêineres tem crescido a uma taxa de 9%, passando de 83 milhões de (TEU s) em 1990 para 198 milhões em Entre 1990 e 2000, a proporção do transporte de carga geral realizado por contêineres aumentou de 37% para 54% estimando-se que a utilização de contêineres poderá atingir no máximo 65% do transporte marítimo de cargas geral (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico 2001, P ). Com o levantamento de tais dados, pode-se perceber o aumento contínuo que houve no transporte marítimo de mercadorias. E a enorme quantidade de produtos que são transportados por todo o mundo, fazendo assim com que a cadeia de suprimentos funcione e seja dinamizada juntamente com a logística, para que possa atender a cada parte deste setor que a cada dia se torna mais complexo. Agora se torna mais fácil e possível enxergar como está tudo em contato, está tudo tão dinâmico e dependente, afinal se a logística presente numa cadeia de suprimentos, juntamente com o transporte marítimo, não funcionarem conforme o que está previsto e estudado, pode ocorrer tanto de uma empresa parar a sua linha de produção por falta de peças, quanto um cliente pode ficar sem receber seu produto ou simplesmente não encontrá-lo na gôndola de um supermercado. Contudo, hoje é tudo tão calculado, tão já predeterminado que o máximo que pode ocorrer é uma empresa necessitar utilizar do seu estoque de segurança, pois em uma cadeia de suprimentos sempre existe uma segunda opção, um segundo fabricante, para que justamente a empresa não pare sua produção e deixe de atender seus clientes. 2.3 Modas de transporte de carga internacional O modal rodoviário é o sistema de transporte mais utilizado no Brasil, mesmo apresentando excessivos índices de consumo de óleo diesel e um elevado custo operacional, segundo Ballou (2009). É um meio de transporte de cargas que oferece fortes atrativos inicialmente, como um baixo custo de implantação e uma grande flexibilidade operacional, proporcionando um serviço porta-a-porta. Não acaba sendo um modal indicado para transporte de cargas internacionais, pois é indicado apenas para pequenas e médias, podendo haver um custo muito elevado do frete quanto ao produto transportado. Na América do Sul o transporte rodoviário internacional de cargas é regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre, firmado em Santiago do Chile em 1989; e no qual estão presentes: Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru. Tal convênio

10 procura regulamentar os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões em viagens entre os países consignatários (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), 2002). Contudo, devido às condições das estradas e os inúmeros roubos de cargas que ocorrem, principalmente em locais pouco sinalizados e de baixa movimentação, este modal acaba sendo usado para o transporte de cargas internacionais, na América do Sul, para curtas distâncias nas quais as mercadorias se mantêm seguras até seu destino. O modal ferroviário apesar de ter um custo operacional muito baixo e um pequeno custo com óleo diesel, se comparado ao modal rodoviário; ainda possui um custo muito elevado quanto a sua implantação, tanto pela sua exigência de locais mais elaborados quanto pela constante aquisição de materiais rodantes como locomotivas e vagões. Também é regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional na América do Sul, contudo suas mercadorias são apenas comodities, como: produtos agrícolas, minério de ferro, fertilizantes, entre outros. O que também acaba limitando o modal ferroviário, quanto ao seu alcance, são inúmeras bitolas diferentes, impossibilitando assim a passagem da locomotiva com seus vagões e ocasionado o transbordo, geralmente, em condições inadequadas. O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000). Segundo Bruno Merlin (2007), a participação do modal aéreo no mercado de movimentação de cargas varia apenas entre 1% e 2% no Brasil. Já que com tamanha rapidez é um modal que se torna essencial na logística para os embarques just in time. De acordo com Norberto Jochmann, diretor-presidente da ABSA Cargo, empresa líder no mercado brasileiro de carga aérea, devido aos altos custos operacionais da movimentação de carga via aviões, as empresas que optam pelo mercado de carga área são, em sua grande maioria, aquelas que lidam com produtos manufaturados de alto valor agregado. Dessa forma, considerando o valor total de mercadorias movimentadas, a participação do modal aéreo cresce para 25%, tendo grande importância nos ramos de prestação de serviços e logística. Segundo a revista portuária Economias & Negócios (2008), o modal marítimo é um dos mais importantes para empresas de logística do Brasil, um setor que movimenta mais de 350 milhões de toneladas de cargas ao ano. De acordo com o Transport Consultant da Pinho International Logistics, João Luis Raynal Lira, o transporte marítimo representa a imensa maioria quando comparado a outros modais. O maior volume de cargas exportadas pelo Brasil são a granel, soja, minério de ferro, produtos siderúrgicos, mercadorias com imensos volumes, mas de baixo valor agregado, onde nenhum outro modal poderá substituir o marítimo, explica.

11 Dessa forma, nota-se que o modal marítimo apesar de ter um enorme tempo de carga em trânsito, levando até mesmo meses para chegar ao seu porto de destino; ainda é o mais utilizado para o transporte internacional de cargas, seja pela sua capacidade de carga e sua flexibilidade, podendo transportar qualquer tipo de carga dependendo apenas de sua embalagem. Sendo assim, podendo chegar a qualquer continente, o modal marítimo se torna o modal com maior importância para a logística internacional. 2.4 Organização marítima internacional (OMI) A Organização Marítima Internacional (OMI) foi criada em 06 de Março de 1948 em Genebra na Suíça, com o nome de Organização Marítima Consultiva Intergovernamental; em 22 de Maio de 1978 foi renomeada como Organização Marítima Internacional, e é uma agencia especializada da Organização das Nações Unidas (ONU); O Brasil é membro da OMI desde 1963 e vem sendo reeleito desde 1967 para o Conselho da Organização. Foi necessário criar esta agencia especializada para controlar e fiscalizar as navegações marítimas internacionais, pois antigamente, não era levada em consideração a segurança das cargas transportadas, das pessoas envolvidas e também não foram observados os problemas ambientais deste tipo de navegação. A utilização da água de lastro é imprescindível nos navios, e por isso a importância do estudo de transferência de micro organismos feita pela água de lastro no mundo. Foi feito um estudo pelo OMI, onde foi percebida a importância deste assunto e também foi estudada uma forma de combate e tratamento; Foram criadas leis para forçar o cumprimento das medidas de proteção e segurança, que tem que ser obedecidas em todo o mundo. A OMI tem como objetivo instituir leis e normas para a navegação marítima comercial internacional, contando com a colaboração dos países membros. Padronizar, manter e controlar todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), meio ambiente marinho (MARPOL), cooperação técnica e certificação de profissionais e embarcações, ou seja, ela é responsável pela padronização mundial da indústria marítima (que compreende navegação, construção naval, pesca e portos). O estudo realizado pela OMI gerou uma base onde podemos obter informações importantes e muito pertinentes ao assunto. É de suma importância que os países sigam estas normas e regras, pois vários ecossistemas mundiais estão sendo afetados pela má utilização da água de lastro dos navios. Fica a cargo dos países a verificação e cumprimento das leis marítimas internacionais, como também é de responsabilidades dos países a aplicação de penas e multas nas situações cabíveis. 2.5 Aspectos ambientais

12 Em dezembro de 1982, em Montego Bay, Jamaica, ocorreu uma conferência internacional das Nações Unidas, onde chegou-se a um acordo sobre a prevenção e proteção do meio marinho. O Brasil ratificou esta Conferencia em 1988 junto com outros 118 países, sendo o principal foco desta conferencia o respeito pelas normas e leis no transporte marítimo. Sendo visto em (MARPOL 1973/78): - contribuir para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas e suas estações de apoio; - estabelecer os requisitos referentes às condições para a prevenção da poluição por parte das embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio; e - coordenar as ações decorrentes da aplicação da legislação ambiental por parte dos Agentes da Autoridade Marítima. No Brasil a função de fiscalização das normas e leis, fica a cargo do Comandante da Marinha de acordo com o Art. 39 da Lei Federal nº 9.537, de 11/12/1997 Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), e tendo como principal função a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio, no mar aberto e nas hidrovias interiores e a prevenção da poluição das águas jurisdicionais brasileiras no que tange ao Gerenciamento da Água de Lastro. A Autoridade Marinha com base em um plano de ação, criou planos de emergenciais, dentre eles: Plano de Emergência Individual (PEI) O PEI corresponde a um documento operacional para pronto emprego em caso de derramamento de óleo na OM. Nesse sentido, o Plano dispõe de um FLUXOGRAMA (árvore de tomada de decisão), como documento base para consulta durante as ações de resposta. Nele estão listadas as principais ações a serem empreendidas em caso de derramamento de óleo, seus cenários ambientais, informações e procedimentos para resposta ao incidente, sistemas de alerta de derramamentos de óleo, estrutura organizacional de resposta, equipamentos, materiais e procedimentos operacionais de resposta e acompanhamento das ações. Plano de Emergência de Navios para Poluição por Óleo (PENPO) Com base na Lei nº 9.966/2000, A Marinha confirmou suas tarefas como órgão de prevenção, controle e fiscalização da poluição proveniente de navios, plataformas e suas instalações de apoio, nas águas jurisdicionais brasileiras (AJB).

13 3 ÁGUA DE LASTRO 3.1 Definição Por definição, lastro pode ser considerado qualquer material utilizado para dar equilíbrio e sustentabilidade em alguma coisa. No caso deste artigo, será apresentada a Água de Lastro água de mar -, utilizada em navios de carga de grande porte. Ela é usada para dar equilíbrio, sustentação, manobra e segurança ao navio. O lastro ocorre quando é efetuado o carregamento das águas nos porões vazios para gerar os fatores citados anteriormente. Equilíbrio/Estabilidade: coloca contra peso no navio, evitando que ele vire. Manobra: para isso é necessário que a hélice esteja totalmente abaixo d agua.

14 Figura 1 Uso da água de lastro Para carregar e descarregar a água de lastro, cada tipo de navio deve possuir um sistema especifico de bombas, válvulas, tubulações que distribuam adequadamente a mesma pelos tanques.

15 Figura 2 Tanques de água de lastro Figura 3 Método de transbordo

16 3.2 Utilização Água de lastro, é recolhida quando um navio chega a um porto para efetuar o descarregamento de sua carga, sendo necessário que esta água seja trocada durante a viagem, em alto mar, antes de chegar ao porto de destino, onde seus porões serão esvaziados. Ela é muito importante, até mesmo como dispositivo de segurança, pois acaba diminuindo as chances do navio tombar se estiver sem carga. Como nem sempre esta atitude é tomada, a água de lastro permanece por muito mais tempo que o correto, causando assim contaminação no local de despejo inadequado. O não seguimento da orientação ocorre muitas vezes porque existe um significativo gasto de tempo e energia dos equipamentos para que seja efetuada a troca completa da mesma. Mesmo que a água de lastro seja trocada durante o percurso, não se pode atestar sua não contaminação, pois ela carrega micro organismos específicos de cada ecossistema onde foi recolhida. Isso acaba causando um impacto ambiental muito alto na costa dos países, principalmente nas regiões próximas aos portos, pois são inseridos milhões destes micro organismos que acabam causando a multiplicação dos mesmos, pois como são de habitats diferentes acabam não encontrando predadores naturais, para manter o controle natural.

17 Figura 4 Troca de água de lastro em alto mar 3.3 Contaminação Podemos dar como exemplo um navio que sai carregado de um porto brasileiro, carrega em média 30% da sua capacidade em água de lastro, vamos utilizar para simples exemplificação t de água, que dá um valor aproximado de m³ de água de lastro e uma capacidade total de t de carga. Esta água carregada aqui o Brasil leva junto com ela os micro organismos provenientes do nosso ecossistema, mas ao ser descarregado no continente asiático, estará inserindo organismos em um ecossistema inadequado, isto é, sem barreiras para deter o crescimento desordenado da espécie. O inverso é mais fácil de ser exemplificado, seguindo o exemplo acima, o navio descarrega sua carga e se não tem sua capacidade de carga utilizada totalmente, será necessário que a água de lastro seja utilizada. Neste caso, trazendo da Ásia, organismos que não são originais de nosso ambiente. Temos como estimativa, que cerca de 5 bilhões de toneladas de água de lastro sejam levadas ao redor do mundo pelas principais rotas comerciais utilizadas, e que entorno de 2500 tipos de diferentes de organismos sejam carregados por viagem. Estes organismos invasores podem sobrevier dentro dos porões dos navios e serem realocadas em outro meio ambiente causando sério risco a fauna e a flora do local onde forem despejados; eles podem vir também incrustrados nos cascos dos navios

18 Figura 5 - Casco com incrustação 3.4 Tipos de contaminação Tabela 1 Espécies exóticas catalogadas

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20 O caso mais conhecido no Brasil, foi o Mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei), um espécie asiático original de rios e arroios, e que sem causa aparente vem crescendo sua proliferação. Em 2001 ele foi detectado na Usina de Itaipu e em 2002 foi encontrado em outras usinas. Ele causou o entupimento de tubulações, filtros e bombas das usinas, causando danos e prejuízo ao governo e a população. Figura 6 Mexilhão dourado

21 Figura 7 Mexilhão dourado Outro caso famoso, foi o Maré Vermelha que aconteceu em Guaraqueçaba, litoral do Paraná, problema esse que foi causado por algumas espécies de microalgas exóticas. Embora não tenha sido provado que este espécie tenha chego ao Brasil pela água de lastro, ele causou a morte de milhares de peixes e deixou a população local seriamente doente. Outro Mexilhão conhecido é o Zebra (Dreissena polymopha), que foi inserido nos Grandes Lagos nos Estados Unidos, ele infesta até hoje mais de 40% das águas continentais americanas e

22 canadenses, causando impactos graves, principalmente aos setores industriais e elétricos, pois como o mexilhão dourado, ele também entope os escamentos e passagens de água. Figura 8 Mexilhão Zebra Cólera (Vibrio Colerae), também originado no continente asiático, causo em 1991 o ultimo grande surto, quando o espécie veio em água contaminada de um navio chinês e aportou no Peru, no Brasil, a doença matou 33 pessoas neste ano e ocorreram mais de 1100 casos da doença nos dois anos seguintes, segundo a Anvisa 2003 Figura 9 - Cólera

23 Figura 10 - Cólera 3.5 Tratamento para descontaminação da água de lastro A OMI está testando os seguintes tipos de tratamento, lembrando sempre que nenhum deles tem garantia absoluta: a) tratamento por filtragem mecânica e/ou centrifugação por ciclones: utiliza-se de centrífugas ou classificadores gravíticos; b) tratamento químico por emprego de biocidas: bactericidas de amplo aspecto, usados para controlar o crescimento microbiano; c) tratamento físico por exposição ao infravermelho ou ao ultravioleta: ocorre in loco apor meio da circulação de água por um aparelho esterilizador, que ao entrar em contato com uma lâmpada UV coloca em inatividade os vírus, bactérias e demais corpos e organismos estranhos; d) tratamento físico por aplicação de eletrólise, com inserção de íons de prata ou cobre, ambos letais aos seres vivos: eletrolise da água usando estes componentes, sendo que se utilizado em quantidade maior que 194 mg.kg, se torna letal para humanos; e) tratamento por fervura das águas de lastro, usando-se o calor gerado pelos motores ou pelo vapor dos navios; f) troca oceânica da água de lastro: diminui drasticamente a contaminação se feita em alto mar, por contar com uma alta percentagem de sal; 3.6 Mobilização Internacional