ANEXOS. 27 de Junho de 2013 ANEXO 1. A história dos motores Renault na F1

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1 ANEXOS 27 de Junho de 2013 ANEXO 1 A história dos motores Renault na F1 O mundo da Fórmula 1 acolheu a estreia da Renault com considerável cepticismo. Em 1977 a introdução do motor turbo não foi pacífica. Os monolugares deitavam fumo quando os motores partiam e os problemas de fiabilidade valeram aos primeiros Renault a alcunha de Chaleira Amarela. Contudo, dois anos mais tarde, aqueles que inicialmente o ridicularizaram assistiram à vitória do RS10 no Grande Prémio de França de A Renault começou a vencer consistentemente e a sua liderança nos motores com turbo foi rapidamente seguida por outros fabricantes. De 1983 em diante, tornou-se impossível vencer uma corrida de Fórmula 1 sem um monolugar com motor turbo. A inovação como força motriz Desde o aparecimento do primeiro motor turbo, o envolvimento da Renault na Fórmula 1 passou a ser sinónimo de inovação tecnológica. Os motores turbo conduziram a uma revolução genuína que alterou totalmente a imagem da Fórmula 1, até pela chegada de novas tecnologias, como molas pneumáticas de válvulas, que permitiram alcançar regimes de motor nunca antes atingidos. Posteriormente, a Renault conseguiu adaptar-se perfeitamente aos regulamentos técnicos em mudança. Quando a era do turbo chegou ao fim, a Renault regressou como fornecedor de motores, com uma arquitectura totalmente nova o V10 que continua a ser um dos motores mais famosos e bem-sucedidos da F1. Com este motor, a Williams e a Benetton dominaram a F1 entre 1992 e Em 2001, a Renault recorreu a outro trunfo audacioso no seu regresso à Fórmula 1 como construtor. Munida do espírito de liderança e do talento de uma estrela em ascensão, 1

2 Fernando Alonso, a nova equipa Renault acabou com a hegemonia da Ferrari de Schumacher, antes do V8 RS27 abrir caminho para uma nova força na Fórmula 1: a Red Bull Racing, que conquistou três títulos consecutivos de construtores e pilotos até à data. RECORDISTAS Os motores da Renault já conquistaram vários recordes. Nenhum outro fornecedor de motores venceu tantos Grande Prémios numa só época, conquistou tantas pole positions consecutivas ou assegurou tantas vezes o monopólio da primeira linha da grelha. Só na época passada, os motores da Renault conquistaram um novo recorde, totalizando 839 pontos ao longo da temporada, um feito nunca antes visto na história da F1. Desde a primeira participação em Grande Prémios, os monolugares equipados com motores Renault venceram 11 campeonatos mundiais de Construtores. Só a Ferrari detém um melhor registo, com 16 títulos, mas a Scuderia está na F1 desde o primeiro Grande Prémio disputado em Os recordes Número de vitórias numa só época: 16 (com a Williams em 1992) Número de pole positions consecutivas: 24 (entre o GP de França em 1992 e o GP do Japão em 1993). Número de dobradinhas na primeira linha da grelha: 103 (seguida da Ford-Cosworth com 79 e da Ferrari com 70). Número de posições, na primeira fila da grelha de partida, consecutivas: 39 (entre o GP de Itália em 1995 e o GP da Europa em 1997). 11 títulos de Construtores 10 títulos de Pilotos 155 vitórias em corridas 205 pole positions 156 voltas mais rápidas Número de pontos conquistados: 5 541,5 50 dobradinhas 2

3 ANEXO DOIS MOTORES ENERGY: A EXCELÊNCIA TECNOLÓGICA DA RENAULT NA F1 E NA ESTRADA Os laços privilegiados que foram criados entre as instalações da Renault em Viry-Châtillon, onde os motores de F1 são concebidos e desenvolvidos, e Rueil Malmaison, o centro nevrálgico da empresa no que diz respeito à produção de motores de série, fomentam um diálogo valioso e um elevado número de sinergias. Os motores de série da Renault permitem aos seus clientes beneficiar de um nível de excelência que foi aprimorado no exigente mundo da competição automóvel. O novo motor será conhecido como Renault Energy F1-2014, um nome que se refere à última geração de motores de série da marca. Tanto em pista como na estrada, o apelido Energy refere-se a três qualidades fundamentais: fiabilidade, performance e baixo consumo de combustível. Esta partilha de ADN é o fruto da transferência de tecnologia de ponta e do know-how entre as actividades da marca na Fórmula 1 e os processos de design de motores de série. As sinergias cobrem numerosas áreas, incluindo a tecnologia: Downsizing e turbocompressão. A Renault foi pioneira nesta área, quando começou a competir na F1, em Hoje, todos os motores da gama Energy da marca são turbocomprimidos, com vista a conciliar a performance e eficiência de consumo de combustível com motores mais pequenos e mais leves. De modo semelhante, o Renault Energy F é um V6 turbo. A injecção directa de combustível também advém do diálogo entre Viry e Rueil e visa optimizar a eficiência energética de forma a minimizar o consumo de combustível. Uma redução de 40 por cento no caso do Renault Energy F e de 25 por cento no caso dos motores de série Energy da Renault. A gama Energy beneficia da experiência da Renault Sport F1 em tecnologias de redução de atrito: 1. Cobertura dos rolos de comando em DLC (Carbono Diamante), 2. Tratamento dos anéis de pistão em PVD (Depósito de Vapor à Pressão), 3. Tecnologia de controlo de óleo UFLEX, utilizada na F1 há mais de uma década. A forma em U permite ao anel de pistão adaptar-se ao perfil exacto da parede do 3

4 cilindro para obter o melhor compromisso entre eficiência e atrito. Para além da tecnologia, existe uma ligação estreita na partilha de métodos e de competências, de know-how e de ferramentas de cálculo de forma a optimizar tanto os motores de estrada como os de F1: A experiência da Renault Sport F1, em motores de alta performance, provou ser benéfica aquando da concepção do sistema de arrefecimento do motores de série turbocomprimidos da Renault. Exemplo disso, é o sistema transversal de circulação de água utilizado pelos motores Energy. Processos de validação baseados num estreito entendimento de física de motores são também um dos recursos-chave da Renault. Assegurar a fiabilidade em cada corrida é vital para o sucesso na F1, enquanto a fiabilidade da gama de motores Energy da marca é reconhecida em estudos de qualidade. Por fim, a partilha de talento, com a finalidade de reunir capacidades avançadas, é um ingrediente vital quando se quer promover um diálogo profícuo e fomentar o espírito de inovação. Philippe Coblence, responsável pela arquitectura do Energy dci 130, e Jean-Philippe Mercier, responsável pelos blocos do Energy TCe, são ambos antigos directores do departamento de engenharia da Renault Sport F1 e pais do V10, e depois do V8, que obtiveram sucesso na F1 nos anos noventa e 2000 e trouxeram o seu know-how para o desenvolvimento destes projectos de novos motores de série. O diálogo permanente responde aos novos desafios que os dois mundos enfrentam. Os talentos e as capacidades necessárias para desenvolver a gama de motores eléctricos da Renault foram utilizados para ultrapassar os desafios associados aos aspectos eléctricos do Renault Energy F

5 ANEXO TRÊS A ERA DO PRIMEIRO TURBO DA RENAULT: DA CHALEIRA AMARELA A CAMPEÃO MUNDIAL A primeira aventura turbo da Renault na F1 durou 10 épocas memoráveis, de 1977 a 1986, mas o seu legado perdurou por muito mais tempo. A experiência ganha com o V6 de 1.5 litros ajudou no desenvolvimento da Renault Sport, que ganhou 10 Campeonatos Mundiais de pilotos e 11 de construtores desde 1992, e que se prepara para uma nova era com a Power Unit de F1 turbo para A Renault Sport foi fundada em Nessa altura a empresa já tinha tomado a decisão de desenvolver, para a F1, uma versão do V6 que já tinha competido nos Sport Protótipos. Já há muito que o regulamento permitia a utilização, na F1, de motores turbocomprimidos de 1.5 litros, mas ninguém tinha feito essa opção, antes recorrendo aos motores normalmente aspirados de 8 e 12 cilindros, de 3 litros. Os engenheiros da Renault acreditavam que um turbo podia não só competir, mas também suplantar a concorrência. Foi uma decisão muito especial, a de construir o turbo, recorda Bernard Dudot, que dirigiu o programa técnico. Éramos um grupo de jovens engenheiros em Viry Châtillon, todos muitos entusiastas e com uma visão audaciosa do futuro. Éramos tão entusiastas que convencemos o Presidente da Renault, Bernard Hanon, que deveríamos entrar na F1 o que era uma ideia muito louca para a época. A direcção da Renault teve de ser convencida que o turbo era realmente a resposta, e que a empresa era igualmente capaz de desenvolver todo o monolugar ao invés de se associar a uma equipa existente. Testámos dois tipos de motor no banco de ensaios, afirma Dudot. Mas sempre se tratou de utilizar o turbo ou nada. Não tínhamos plano B Era o turbo ou o adeus à F1! As despesas foram custeadas pela Elf, e juntos demos início à aventura. Nenhum de nós tinha, nessa altura, qualquer experiência na F1. O motor de F1 foi desenvolvido em paralelo com o programa de Endurance, já que a Renault almejava, nos anos 70, a vitória nas 24H de Le Mans. Era um desafio enorme. O departamento do motor teve de criar um V6 que pudesse ser eficientemente acomodado 5

6 num monolugar, enquanto outra equipa de engenheiros trabalhava no chassis. Jean-Pierre Jabouille estreou o protótipo de F1 na pista de testes da Michelin, em Clermont- Ferrand, a 23 de Março de Foi o início de uma longa jornada, com a equipa a preparar-se para entrar nesta disciplina... A experiência do V6 turbo, que ocupava muito espaço no monolugar, confirmou a minha impressão que a integração motor-chassis era absolutamente crucial. Tudo foi feito para que o motor se tornasse um acessório do chassis: em termos de escapes, colectores, dissipação térmica, circuitos de ar, radiadores e centro de gravidade. Em Julho de 1977, a nova equipa Renault apareceu em público pela primeira vez, quando Jabouille participou no GP da Grã-Bretanha. Abandonou essa corrida e também não terminou as outras três provas em que participou nesse ano mas, durante todo esse tempo, a equipa foi adquirindo experiência. Esse processo de aprendizagem continuou durante A fiabilidade era um desafio de monta, mas em Outubro, no GP dos EUA, Jabouille terminou em quarto e conquistou os primeiros pontos para a Renault e os primeiros de um motor turbocomprimido. Confesso que demorámos algum tempo a alcançar um bom nível de fiabilidade, refere Dudot. No início precisámos de colocar os fornecedores ao mesmo nível de qualidade, por exemplo, quem nos fornecia os pistões, válvulas, etc. Precisávamos de melhorar o controlo de qualidade. Progressivamente, atingimos esse objectivo de qualidade e, ao longo dos anos, tornámos o motor mais fiável e mais competitivo. A procura da fiabilidade seguia de mãos dadas com a busca da performance e, gradualmente, a Renault atingiu os dois objectivos. Uma das nossas vantagens era a oportunidade de alcançar o mesmo nível de performance e potência que os motores normalmente aspirados e depois ultrapassá-los! A mudança para a configuração bi-turbo no GP do Mónaco de 1979 foi um dos grandes avanços. A equipa tinha finalmente começado a ultrapassar o problema crítico do tempo de resposta do turbo e Jabouille conquistou a primeira vitória para a marca, em casa, em Dijon, depois de partir da pole position. 6

7 No início dos anos oitenta, a Renault tornou-se um candidato consistente, não só às vitórias em corrida, mas também ao Campeonato Mundial. Entretanto, todas as outras equipas seguiram o caminho do turbo, reconhecendo que a Renault tinha feito a aposta certa. Em 1983, a marca tornou-se fornecedora, pela primeira vez, em parceria com a Lotus. Ter uma segunda equipa com o seu próprio chassis ajudou a acelerar o processo de desenvolvimento. Todos os anos precisávamos de ter um novo motor, afirma Dudot. Tudo era diferente o turbo, o intercooler, o controlo de pressão, a injecção: tudo era muito diferente. A injecção era completamente mecânica e a quantidade de combustível não era controlada, por isso tínhamos de carregar muito combustível. Mudámos para a injecção electrónica, pela primeira vez, em Desde o início na F1 tínhamos aprendido a ser pioneiros e a criar novas tecnologias. Outro marco na história da Renault aconteceu em 1985, quando Ayrton Senna e a Lotus foram os primeiros clientes a conquistar uma vitória para a marca. No final desse ano, a equipa de fábrica da Renault cessou operações, mas a empresa continuou no desporto automóvel como fornecedora da Lotus, Ligier e Tyrrell. Em 1986, todos os monolugares utilizavam motores turbo, e as potências alcançadas ultrapassavam os cv, um número que nem os engenheiros da Renault haviam previsto poucos anos antes. 7

8 No entanto, um novo desafio espreitava no horizonte. A FIA decidiu que os turbos se tornaram demasiado potentes e por isso tinham de desaparecer, e foi desenhada uma nova fórmula para motores de 3.5 litros normalmente aspirados. Os turbos foram sendo gradualmente limitados antes de serem completamente banidos em As capacidades e o conhecimento que os engenheiros da Renault desenvolveram na era do turbo foram fundamentais para o sucesso que a Renault alcançou, imediatamente, com o seu primeiro motor atmosférico que equipava os Williams em E agora fecha-se o círculo, com o regresso do turbo à F1, em 2014, embora com um pacote tecnológico bem mais complexo. É um desafio com o qual Dudot se identifica: O novo turbo é impressionante, e para um engenheiro é uma oportunidade incrível. É muito complicado, provavelmente o mais complicado de sempre, mas também significa que aprenderemos imenso acerca do consumo de combustível nos automóveis de série. 8

9 A AVENTURA, ANO APÓS ANO 1977: Jean-Pierre Jabouille estreia o RS01 no GP da Grã-Bretanha, saindo da 21ª posição, antes da desistência. Participou também nos GP da Holanda, Itália e dos EUA, obtendo um 10º lugar como melhor posição em qualificação. 1978: Até Junho, a Renault concentra-se na preparação para as 24 Horas de Le Mans, onde Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud alcançam uma vitória memorável. Alcançado o objectivo, as atenções voltam-se agora totalmente para a F1. A equipa falha os dois primeiros Grande Prémios do ano, mas, a partir daí, Jabouille corre toda a época com o RS01. Qualifica-se em terceiro na Áustria e em Itália, e oferece à marca os primeiros pontos com um quarto lugar nos EUA. 1979: A equipa apresenta um segundo monolugar, pela primeira vez, quando René Arnoux se junta a Jabouille. Este conquista a primeira pole position da Renault na África do Sul, com o RS01, antes da introdução do novo RS10. Em Julho, Jabouille conquista uma histórica primeira posição desde a pole position em Dijon e, mais tarde, volta a conseguir pole positions em Hockenheim e Monza. Entretanto, Arnoux conquista duas pole positions e sobe ao pódio três vezes. 1980: A equipa assume-se, consistentemente, como uma das favoritas ao longo da época. Arnoux vence, pela primeira vez, nos Grandes Prémios do Brasil e da África do Sul e assegura três pole positions, enquanto Jabouille triunfa na Áustria e conquista duas pole positions. A Renault termina o campeonato em quarto. 1981: Alain Prost substitui Jabouille e imediatamente deixa marca. Vence os Grandes Prémios de França, da Itália e da Holanda e conquista duas pole positions com o RE30, enquanto Arnoux assegura quatro pole positions. A Renault sobe ao terceiro lugar no Campeonato Mundial. 1982: Prost e Arnoux vencem ambos vencem duas vezes com o RE30B, e cada qual conquista cinco pole positions. A Renault termina novamente em terceiro no Campeonato Mundial. 1983: Arnoux é substituído por Eddie Cheever. Prost faz uma excelente época e luta pelo título, vencendo quatro corridas e conquistando três pole positions com o RE40. No entanto, 9

10 perde o título na última corrida na África do Sul, enquanto a Renault também termina em segundo no Mundial de Construtores. A Renault assina um contrato com a Lotus que se torna a primeira equipa a receber os seus motores, com os pilotos Nigel Mansell e Elio de Angelis. O britânico conquista o melhor resultado do ano para a nova parceria, ao assegurar o terceiro lugar no GP da Europa em Brands Hatch, com de Angelis a partir da pole position. 1984: É o ano da mudança na equipa Renault quando Patrick Tambay e Derek Warwick se juntam à equipa. Ambos conquistam lugares no pódio e uma volta mais rápida com o RE50, enquanto Tambay assegura a pole position em França. No entanto, sem vitórias, a Renault termina em quinto no Campeonato Mundial. De Angelis conquista a pole position com o Lotus, enquanto Mansell repete o feito na corrida em Dallas. A Ligier junta-se à Lotus como parceira da Renault. 1985: A Renault tem um final de ano difícil, embora Tambay suba ao pódio duas vezes. Ayrton Senna com o Lotus conquista vitórias sensacionais em Portugal e na Bélgica e ainda sete pole positions. De Angelis oferece nova vitória à Lotus em Imola, e também conquista a pole position no Canadá. Jacques Laffite faz a volta mais rápida com a Ligier, em Brands Hatch, e termina no pódio três vezes, enquanto a Tyrrell torna-se a terceira equipa parceira da Renault. 1986: Com o fim da equipa oficial, a Lotus torna-se o porta-estandarte dos motores Renault. Ao volante do Lotus Senna vence em Jerez e Detroit, e conquista oito pole positions. Laffite assegura dois pódios à Ligier, enquanto Martin Brundle termina em quarto com o Tyrrell na Australia, naquela que seria a última participação do motor turbo da Renault. 10

11 ESTATÍSTICAS DO RENAULT V6 TURBO Estatísticas Gerais Total de partidas em corrida (todas as equipas): 482 Vitórias: 20 Pole-positions: 50 Voltas mais rápidas: 23 Participação por Equipas Renault: Lotus-Renault: Tyrrell-Renault: Ligier-Renault: Vitórias por Piloto Alain Prost: 9 René Arnoux: 4 Ayrton Senna: 4 Jean-Pierre Jabouille: 2 Elio De Angelis: 1 Vitórias por Equipa Renault: 15 Lotus-Renault: 5 Pole-positions por Piloto Ayrton Senna: 15 Rene Arnoux: 14 Alain Prost: 10 Jean-Pierre Jabouille: 6 Elio De Angelis: 3 Patrick Tambay: 1 Nigel Mansell: 1 Pole-positions por Equipa Renault: 31 Lotus-Renault: 19 Voltas mais rápidas por Piloto René Arnoux: 8 Alain Prost: 8 Ayrton Senna: 3 Nigel Mansell: 1 Patrick Tambay: 1 Derek Warwick: 1 Jacques Laffite: 1 Voltas mais rápidas por Equipa Renault: 18 Lotus-Renault: 4 Ligier-Renault: 1 Partidas por Piloto René Arnoux: 74 Elio de Angelis: 47 Alain Prost: 46 Jean-Pierre Jabouille: 45 Ayrton Senna: 31 Derek Warwick: 31 Patrick Tambay: 30 Andrea de Cesaris: 27 Martin Brundle: 24 Nigel Mansell: 23 Jacques Laffite: 23 Philippe Streiff: 22 Francois Hesnault: 16 Eddie Cheever: 15 Johnny Dumfries: 15 Philippe Alliot: 7 Stefan Bellof: 3 Ivan Capelli: 3 11

12 CINCO MOMENTOS MEMORÁVEIS PARA O TURBO A primeira pole position: África do Sul 1979 Menos de dois anos após a estreia da equipa em Silverstone, a Renault assegurou a sua primeira pole position em 1979, no GP de África do Sul. Em Kyalami, a elevada altitude favoreceu os motores turbo V6, que sofreram menos perda de potência que os seus rivais aspirados. Jean-Pierre Jabouille conquistou o lugar cimeiro, à frente do herói local Jody Scheckter. No entanto, perdeu a vantagem quando a corrida se iniciou com piso molhado e, depois de liderar na primeira volta, Jabouille acabou por abandonar a corrida. A primeira vitória: França

13 A Renault provou que a pole position em Kyalami não foi um acaso quando, no decorrer da época de 1979, Jabouille e o colega de equipa Rene Arnoux desafiaram regularmente os lugares cimeiros na qualificação. E, num fim-de-semana, em Dijon, tudo melhorou Depois de assegurar a pole position, Jabouille conquistou a primeira vitória para a equipa Renault e para o motor turbo, enquanto Arnoux terminou em terceiro, depois de uma famosa batalha com Gilles Villeneuve. A primeira vitória de Alain Prost: França 1981 Detentor do título de F3 Europeia com a Renault, em 1979, Alain Prost teve uma primeira época difícil na F1 com a McLaren, embora tivesse mostrado o seu potencial, conquistando pontos com um monolugar pouco competitivo. Era uma escolha óbvia para alinhar pela Renault em 1981 e, instantaneamente, tornou-se um candidato à vitória. Depois do primeiro pódio na Argentina, assumiu-se como um futuro campeão, vencendo em casa a corrida em Dijon, interrompida à volta 58, devido à chuva intensa, e retomada mais tarde, para se cumprirem as restantes 22 voltas. O colega de equipa Arnoux terminou em quarto. 13

14 A luta de Alain Prost pelo título: A época de 1983 Prost terminou em quinto do campeonato no seu primeiro ano e subiu para quarto em Nessa altura, como agora, para lutar pelo título era necessário terminar corridas e conquistar pontos tão regularmente quanto possível. Em 1983 a luta pelo título travou-se entre o francês e o piloto da Brabham, Nelson Piquet. Prost venceu em França, Bélgica, Grã-Bretanha e Áustria, conseguindo uma sequência crucial de pódios. Partiu para a derradeira corrida com dois pontos de avanço sobre Piquet, tendo Arnoux matematicamente hipóteses de chegar ao título. Infelizmente Prost abandonou a corrida e Piquet conquistou o título. Primeira vitória de Ayrton Senna e primeira vitória de uma parceria: Portugal 1985 A Renault tornou-se, pela primeira vez, um fornecedor de motores, quando se aliou à Lotus, em Elio de Angelis e Nigel Mansell revelaram desde logo potencial, mas foi a chegada de Ayrton Senna, em 1985, que impulsionou a Lotus. Causando impressão na sua época de estreia com a Toleman, Senna era o foco das atenções e não desiludiu. Na sua segunda corrida em Portugal venceu a chuva intensa e todos os seus rivais e conquistou a sua primeira vitória. Foi também a primeira de uma série de vitórias de parcerias Renault em Grandes Prémios que continua até hoje. 14

15 ANEXO QUATRO Entrevista com Alain Prost, embaixador da Renault e quarto vezes campeão do mundo de Fórmula é o regresso a uma época em que o piloto precisará de usar a estratégia na forma como utiliza o seu monolugar. Como foi a era do primeiro turbo para os pilotos? Se recuarmos ao início dos anos oitenta, tudo se resumia ao tempo de resposta: havia um atraso de dois a três segundos. Os motores turbo evoluíram ano após ano, mas o estilo de condução sempre foi muito diferente. Tínhamos de encontrar o momento certo para acelerar e antecipar o momento de chegada da potência. Acertar no momento exacto dependia de uma série de factores: tipo de curva, velocidade, aderência, tipo de pneus, o seu desgaste e o desgaste do turbo. Para os pilotos, havia curvas em que tínhamos de travar um pouco mais cedo, para podermos acelerar mais cedo, e assim termos a potência necessária no momento exacto. Por isso havia diferenças tão grandes entre os carros, e também pela fadiga dos pilotos no final das corridas. O cérebro tinha de processar as coisas de forma diferente. A utilização de motores-turbo será diferente no próximo ano? Se olharmos para o modo como os automóveis em geral e especialmente os monolugares de F1 se desenvolveram do ponto de vista tecnológico, não há dúvida que os motores turbo do futuro serão muito diferentes. Especialmente porque haverá toda uma parte eléctrica que gerará potência. Ainda não temos informação precisa acerca dos tempos de resposta, mas serão de certeza muito mais reduzidos quando comparado com o que tínhamos nos anos oitenta. Os pilotos terão de adaptar a sua pilotagem no próximo ano? Certamente que sim. Em primeiro lugar, haverá um pequeno atraso em termos de tempo de resposta. Imagino que será muito pequeno no próximo ano, mas os pilotos terão de se habituar. Mas não é só uma questão de turbo: a interacção entre o motor de combustão e os motores eléctricos será também muito complexa. O motor de combustão gera cerca de 600 Cv e os motores eléctricos cerca de 160 Cv, por isso a gestão da energia será mais complicada do que com os motores atmosféricos utilizados hoje em dia. Na verdade teremos uma época em que o piloto precisará de ser um estratega na forma como utiliza 15

16 o seu monolugar. Já não basta ser rápido; há que ser rápido e sensível. Os motores tornar-se-ão novamente mais importantes em 2014? Quando congelamos o desenvolvimento do motor, o chassis e a aerodinâmica voltam a ser mais importantes. Em 2014, a situação voltará a ser equilibrada. Haverá um lado técnico muito interessante onde o foco será novamente direccionado para os motores. Quem conseguir gerir as várias partes com maior eficácia terá um grande benefício, e a inovação nascerá das boas relações de trabalho entre os departamentos do chassis e do motor. Os motores e todas as estratégias de utilização de energia, serão utilizadas pelos engenheiros e pelos pilotos de modos variados. Em suma, haverá novas estratégias que aumentarão a importância dos motores. Estamos perante uma nova era na F1? Acho que sim. Muitas pessoas que assistem à F1 estão desapontadas com a competição e com o facto de haver restrições, ainda que subjectivas, e que os motores sejam mais ou menos iguais. Nos anos oitenta, os motores turbo atraíam interesse para a F1: todos estavam interessados neste novo desafio técnico. Foi também uma viagem emocional, na medida em que se esperavam grandes desenvolvimentos em cada corrida. Muitas pessoas estão preocupadas com o ruído dos novos motores turbo qual é a sua opinião? Sei que, para alguns, é um argumento contra, mas acho que não faz sentido. É preciso ruído, claro. Mas haverá bastante. É verdade que os motores V8, V10 e V12 fazem um ruído espantoso; podemos distinguir o motor pelo ruído que faz, mesmo sem o ver. Pessoalmente, gosto muito do som dos motores turbo! Haverá sempre quem afirme que antes era melhor, mas o volume sonoro continuará bastante presente! Assessoria de Imprensa: Ana Gil Sites Internet :