Evolução do projeto do Lote 2 da Rodovia RS471/BR153 com base em condicionantes geológico-geotécnicos

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1 Evolução do projeto do Lote 2 da Rodovia RS471/BR153 com base em condicionantes geológico-geotécnicos Flórez-Gálvez, Jorge Hernán Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, Brasil, jhflorezg@gmail.com Bressani, Luiz Antônio Universidade Federal do Rio Grande do Sul Porto Alegre, RS, Brasil, bressani@ufrgs.br Resumo: O trabalho faz um resumo das medidas adotadas tanto na etapa de projeto quanto durante a execução do Lote 2 da rodovia RS471/BR153 (subtrecho Herveiras Vera Cruz). É feita a descrição dos principais problemas encontrados em todas as etapas do projeto, até chegar a um trabalho em andamento para determinar a efetividade da implantação de medidas de proteção mediante análise das trajetórias de queda dos blocos. Para as diferentes análises o trecho foi subdividido em quatro segmentos, definidos por condicionantes de tipo geológico e geotécnico, três com fortes diferenças topográficas e um segmento correspondente a um corte especial conhecido como Sela Topográfica. É feita menção da aplicação de duas medidas ao longo da totalidade do subtrecho: alargamento da seção transversal e conformação de áreas de retenção por quedas de blocos. Também é feita a apresentação das medidas que não foram aplicadas no subtrecho por razões próprias do processo executivo. Abstract: The work is a summary of measures taken both in the design stage and during construction of Segment 2 of RS471/BR153 highway (sub-section Herveiras - Vera Cruz). Several problems which were encountered at all stages of the project are described, and a work in progress to determine the effectiveness of the implementation of protective measures by analyzing the trajectories of falling blocks. For the different analyzes the area was subdivided into four sub-segments defined by geological and geotechnical parameters, three of them with strong topographical reliefs and one corresponding to a large cut known as Topographical Saddle. Mention is made to the implementation of two measures along the entire subsection: enlargement of the cross section and the creation of rockfall catchment areas. It is also made the presentation of options that were not applied due to executive causes. INTRODUÇÃO Dentre as diferentes obras e empreendimentos em processo, a expansão da rede rodoviária federal e estadual no Brasil, e em particular dentro do Estado de Rio Grande do Sul, vem melhorando a interligação entre as diferentes regiões assim como aumentando a capacidade de exportação e importação de mercadorias produzidas ou transformadas dentro do Estado. As necessidades de criação de corredores rodoviários para o deslocamento de mercadorias, sem afetar as dinâmicas de mobilidade urbana e que sirvam para a integração modal, vem sendo materializadas pela definição e construção de alguns projetos novos, além da expansão e modernização de outros existentes. Neste contexto, a rodovia RS-471, como parte do projeto de implantação e melhoramento da BR-153 tem conseguido interligar duas regiões do Estado de Rio Grande do Sul: Soledade (Noroeste do Estado) e Chuí (Sudeste, fronteira com a República do Uruguai). Este projeto, além da sua funcionalidade intrínseca, permite aumentar a capacidade de recepção de mercadorias do porto de Rio Grande, de maneira concomitante com o processo de ampliação do mesmo. Devido à grande variabilidade nos tipos de topografia e geologia pelos quais foi projetada a rodovia, alguns dos trechos geraram dificuldades na sua execução, ressaltando-se entre eles o Lote 2,

2 localizado entre os municípios de Barros Cassal Vera Cruz, próximo ao centro do Estado do Rio Grande do Sul, com uma extensão aproximada de 85,20 km. No presente trabalho é apresentado um resumo de alguns dos estudos desenvolvidos no subtrecho Herveiras Vera Cruz (ver Figura 1), cuja extensão é de 35,21 km e desnível total de 590 m. Figura 1. Localização do trecho estudado (DAER, 2002). Algumas das informações aqui contidas são apresentadas por Mezzomo et al (2009) para o subtrecho Barros Cassal - Herveiras, e por Florez e Bressani (2011) para o subtrecho em questão. Embora possa parecer uma área de estudo pequena, encontra-se localizada em uma área de grande variabilidade geológica e geomorfológica, podendo-se identificar claramente três segmentos geomorfológicos: planície, encostas da serra e planalto ondulado. Estes segmentos foram associados também às condições topográficas para o projeto geométrico, e aos estudos geotécnicos, tanto durante o projeto quanto ao longo da execução. GEOMETRIA DO PROJETO Para efeitos do projeto geométrico, os três segmentos mencionados no item anterior foram condensados em dois ao se juntarem o planalto e a descida da serra, e ser considerados como sendo de topografia montanhosa (DAER, 1991). O segmento de planície foi considerado como de topografia ondulada. Devido aos comprimentos das rampas de subida, foi necessário o estabelecimento de terceiras faixas para veículos lentos em todo o segmento de encostas da serra. Além disto, foram projetadas e construídas zonas de parada de ônibus e estacionamento temporário. O resumo dos principais elementos do projeto geométrico tanto em planta como em perfil encontram-se resumidos na Tabela 1. Tabela 1. Resumo parâmetros geométricos Elementos principais do projeto geométrico Categoria da Rodovia segundo II DAER-RS (1991) Tipo de Relevo Extensão do sub-trecho Velocidade diretriz Montanhoso ,71 m(*) (km a ) Ondulado ,34 m(*) (km ,85 a ,83) 60 km/h 80 km/h Largura da pista de 2 x 3,50 m rolamento Largura do 2 x 1,00 m acostamento Rampa 7,5 % máxima * há uma igualdade de locação: km = km ,85 DESCRIÇÃO GEOLÓGICA - GEOTÉCNICA Para efeitos das análises geotécnicas durante a etapa de projeto (DAER, 2002), além dos três segmentos definidos inicialmente, foi identificado durante o projeto um segmento especial localizado nas encostas da serra, entre as estacas até , definido e nomeado pela sua condição topográfica como Sela. A importância geológicogeotécnica deste segmento esteve definida por fatores que precisaram de detalhamento adicional (DAER, 2010) e que serão comentados adiante. Os três segmentos definidos inicialmente foram: planalto - 7,3 km e uma variação de cotas de 286 metros; encostas da serra - 10,8 km e diferença de cotas de 535 metros;

3 planície - 17,38 km e diferença de cotas de 61 metros Planalto Corresponde ao segmento com menor heterogeneidade geológica quando comparado com os outros três. Os materiais predominantes neste segmento correspondem às rochas ácidas do topo da Formação Serra Geral, fácies Palmas/Caxias, principalmente riolitos e riodacitos. O grau de alteração dos materiais é baixo em quase todos os locais, mas sem guardar homogeneidade tanto na direção vertical como horizontal. O nível de fraturamento das camadas rochosas faz com que as quedas de blocos seja o principal problema. A topografia é considerada como sendo montanhosa segundo DAER (1991), mas com marcada tendência de tipo ondulada,. Isto fez com que o projeto gerasse uma série de seções homogêneas (tanto em corte como em aterro) com alturas médias entre 10 e 20 m (Figura 2). Figura 2. Vista geral do segmento de planalto (Fonte: OAS, Eng. T. Sarkis). Na Figura 3 é apresentado um exemplo típico dos taludes deste segmento. Notem-se os padrões de fraturamento sub-vertical (5-50 fraturas/m) e horizontal (1-2 cm entre fraturas) (BRESSANI, 2010), este último associado aos processos de esfriamento dos derrames. Os tamanhos dos blocos gerados pelos padrões de fraturamento são bastante variados, existindo risco de queda de blocos de até 10 m 3. As descontinuidades dentro do pacote estão distribuídas da seguinte maneira: o contato basal possui uma disjunção tabular; a porção central apresenta disjunções colunares e no topo do pacote ocorrem disjunções tabulares bem desenvolvidas. Figura 3. Condições predominantes no planalto da serra Descida da serra meia encosta Este segmento corresponde ao de maior variabilidade tanto em termos da cota topográfica quanto de geologia e geomorfologia. Ao longo do alinhamento projetado, toda a sequência de derrames da formação Serra Geral foi atravessada: (a) derrames ácidos no topo com níveis de fraturamento variáveis; (b) brechas alteradas ácidas; (c) brechas basálticas alteradas; (d) derrames basálticos alterados entremeados com brechas e (d) arenitos intertrápicos e siltitos eólicos entre derrames. Na maioria dos cortes executados foi encontrado o seguinte pacote: (a) uma camada de espessura variável de solo coluvionar/residual no topo dos cortes; (b) derrame vulcânico da Formação Serra Geral, com grau variado de alteração e nível alto a muito alto de fraturamento; (c) outro derrame, com características às vezes muito diferenciadas do anterior, incluindo brechas, etc. Devido às dificuldades impostas pela própria topografia, alguns cortes chegaram até alturas de 50 m. Na medida em que a rodovia chegou a cotas inferiores, aumentou o número de situações de contatos entre rocha e solo coluvionar, como apresentado na Figura 4.

4 épocas de maior precipitação, ocorram movimentos lentos de massas em direção à pista da rodovia. Figura 4. Exemplo de uma das condições predominantes na descida da serra Planície Este segmento, localizado na parte inferior do trecho, encontra-se constituído por rochas sedimentares e materiais coluvionares, tanto de origem vulcânica quanto sedimentar (DAER, 2002). Existem alguns arenitos mais resistentes com pequenas evidências da Formação Botucatu, mas principalmente arenitos e siltitos da Formação Santa Maria/Caturrita (ver Figura 5). Figura 6. Projeto em planta da rodovia nova e da existente Sela topográfica Embora o projeto geométrico da nova rodovia tentasse manter paralelismo com o da rodovia existente, as condições geométricas e operacionais fizeram com que em certos trechos os traçados ficaram completamente diferentes. A nova rodovia foi projetada principalmente para trânsito de carga e com fortes condicionantes ambientais, assim ela não atravessa áreas povoadas nem tem interseções de nível com as estradas locais. No meio da subida da serra o traçado foi obrigado a atravessar uma topografia tipo Sela em corte caixão. Durante a etapa de projeto foram analisadas diferentes alternativas para este ponto, tais como um túnel. Por razões financeiras foi escolhida a opção do corte, executado entre as estacas e (ver Figura 7). Figura 5. Exemplo de corte típico da planície. Ao longo desta parte do trecho, o projeto atravessa as partes inferiores de uma série de corpos coluvionares. Em muitos dos casos estas formações foram identificadas e evitadas durante o projeto mediante o deslocamento lateral do eixo, como é apresentado na Figura 6, mas tentando não gerar superposição com o eixo da rodovia existente (linha amarela da mesma figura). Embora o projeto conseguisse evitar a maioria dos corpos coluvionares, em alguns casos houve cortes da porção inferior de alguns. Esta situação faz como que durante as estações de outono e inverno, Figura 7. Vista em planta da região da Sela (ECOPLAN/DAER, 2002).

5 Este corte atravessa os derrames vulcânicos da Formação Serra Geral, tanto ácidos das fácies Palmas/Caxias (riolitos e riodacitos) como básicos da face Gramado (basaltos e basalto-andesitos). Na base do corte há uma brecha vulcânica avermelhada com grau de alteração variável. No topo do pacote tem-se uma camada de solo argilo-arenoso com presença de fragmentos de basaltos. Uma importante característica deste corte é que ele apresenta uma falha regional de grande porte, com largura entre 17 e 35 m, que o atravessa numa direção diagonal ao eixo (~30 de esconsidade) na direção NE-SW. Os níveis de fraturamento das rochas dos diversos derrames vulcânicos encontram-se entre 5 e 50 frat/m em função da distância ao falhamento. O fraturamento dos derrames sem alteração é do tipo planar, com aberturas inferiores a 1 mm, com pouco ou nenhum preenchimento. Durante o desmonte com explosivos, a abertura de muitas destas fraturas aumentou (DAER, 2010). Retaludamento do corte, variando os ângulos de inclinação e com uso, ou não, de bancadas intermediárias (Figura 8). SOLUÇÕES ADOTADAS E EM ESTUDO Ao longo das diferentes etapas do projeto (projeto, execução, operação) foram feitas uma série de propostas de modificação de alguns elementos da obra, visando com isto solucionar problemas, sejam próprios dos materiais ou decorrentes da obra implantada Planalto e descida Para todos os cortes em rocha, durante a etapa de projeto foram concebidas inclinações de 4V:1H, tal como recomendado por DAER (1991). Esta geometria de corte teve que ser alterada durante a execução para aumentar a segurança com relação a quedas de blocos, bastante frequentes nestes dois segmentos da rodovia. Para evitar incrementos excessivos nos custos do projeto decorrentes da execução de estruturas de contenção não previstas, e baseados na proposta de Azambuja Engenharia Ltda (MEZZOMO, 2009) utilizada no sub-trecho Barros Cassal Herveiras, foram definidas duas modificações na seção transversal dos cortes: Um alargamento da pista, visando estabelecer uma área de retenção de blocos de cada lado, com largura de 4 m e profundidade de 0,70 m; Figura 8. Diferentes geometrias definidas para os taludes de corte. Na Figura 8 é possível ver quatro tipos diferentes de geometrias para os taludes de corte, a saber: Linha vermelha (tracejada): corresponde à condição proposta no projeto inicial (DAER, 2002), com declividade 4V:1H, com o pé do talude junto ao bordo da pista; Linha verde (tracejada): corresponde à introdução de bancadas para facilitar a construção e diminuir tensões cisalhantes; bancadas a cada 10 metros de altura, com largura de 3 metros, declividade de 4V:1H. Esta alternativa não incluía nenhum alargamento da pista; Linha preta (cheia): introdução de um alargamento da pista para a conformação da área de retenção de blocos. Este foi a seção transversal mais adotada ao longo dos dois segmentos, principalmente o de descida da serra; Linha azul (tracejada): abatimento dos taludes para uma declividade de 3V:1H, com bancadas operacionais com somente 1,0m de largura, conforme proposta de Bressani (2010). Este arranjo objetivava a diminuição nas distâncias de projeção dos blocos que, ao cair, repicavam e invadiam a pista veicular. Esta geometria foi adotada em alguns pontos do segmento de planalto, não tendo sido adotada em cortes já realizados. A Figura 9

6 mostra uma vista de um corte no segmento do Planalto e na Figura 10 um corte na descida da serra. associadas à grande quantidade de água em épocas de chuvas intensas, chegando em vários casos até a obstrução total dos elementos de drenagem longitudinal. A presença de contatos geológicos importantes entre camadas brandas (siltito e arenito eólico) e rochas mais duras, por exemplo, no contato entre dois derrames, adotou-se outra solução: a cota da bancada foi feita coincidente com o nível do contato, independente de sua altura. Esta solução ajudou a aumentar a estabilidade global dos cortes e a diminuir a frequência de queda de blocos (FLOREZ e BRESSANI, 2011). A Figura 11 mostra um corte com esta solução. Figura 9. Seção típica de corte no segmento planalto. É de notar que estas diferentes alternativas de solução nos taludes corte foram facilitadas pela pequena quantidade de construções próximas à faixa de domínio. Nos locais em que os cortes rochosos tinham pequena altura (menor do que 4,0-5,0 m, tipicamente) ou pequena extensão longitudinal (cerca de m), o perigo de queda de blocos foi considerado pequeno e as soluções finais foram adaptadas a cada caso: (a) construção somente da bacia de retenção, (b) arrasamento total do corte, ou (c) manutenção do projeto original. Figura 10. Seção típica de corte no segmento descida da serra. Na parte final deste segmento, próxima do segmento de planície, algumas das camadas de material coluvionar sofreram instabilidades Figura 11. Aspecto do corte localizado na estaca em que a bancada de corte foi executada na transição de derrames (com presença de arenito brando). Atualmente (jan/2012), o processo de quedas de blocos continua em muitos dos pontos dentro destes dois segmentos, gerando níveis de risco de médio até alto para a operação veicular. Tendo em vista as dificuldades para realizar mudanças significativas nos taludes da rodovia ora em operação, foram feitas uma série de estudos de outras soluções para estes problemas (FLÓREZ- GÁLVEZ, 2012). Os estudos incluíram simulações numéricas de quedas de blocos simulando diferentes tipos de barreiras de proteção, além dos diferentes tipos de geometria para os taludes de corte, visando com isto definir condições de segurança para alguns pontos representativos de ambos os segmentos. Na Figura 12 estão apresentados os resultados de percentagem de invasão de blocos dentro da pista para o ponto localizado na estaca , para os diversos elementos de proteção e geometrias.

7 Frequência de invasão dentro da pista 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% SEM BARREIRA COM BARREIRA COM CAMADA DE AREIA COM TELAS - BARREIRAS COM TELAS SOBRE AS SUPERFÍCIES Sem alargamento 7,48% 2,62% - 6,11% 6,08% Com alargamento 1,08% 0,51% 0,07% 0,59% 0,62% Com alarg+2 banq preench. 16,08% 12,05% 0,01% - - Com alarg+1 banq preench. 3,20% 2,58% 0,87% 0,28% - Sem banq+decliv 3:1 16,35% 11,10% 0,90% 3,39% 3,51% Figura 12. Comparação de efetividade da aplicação de elementos de proteção com diferentes seções transversais na estaca Para todas as geometrias impostas ao modelo dos cortes. Nestes cortes foram construídas valetas numérico, a condição com área de retenção de próximas da crista dos cortes para controlar a vazão blocos (cor vermelha) obteve os melhores sobre a superfície dos taludes (Figura 13), o que desempenhos sempre que fossem retiradas minimizou o problema. periodicamente as rochas depositadas nas bancadas. A ausência de bancadas (cor azul claro) permite aos blocos desenvolverem níveis elevados de energia cinética, fazendo com que, mesmo com área de retenção de blocos, consigam invadir a pista em grande quantidade. A existência de uma camada de areia fofa como substituição parcial da profundidade da área de retenção de blocos demonstrou o melhor desempenho quando comparada com outros elementos de proteção. No entanto, as dificuldades associadas à sua manutenção podem inviabilizar a sua implantação, pelo menos em trechos longos Planície Durante os períodos de chuvas intensas, tem se observado deslocamentos dos materiais coluvionares com operações localizadas para remoção de solo para evitar que eles invadam a rodovia. Outro problema que vem acontecendo neste segmento é a erosão superficial dos taludes formados em arenitos finos, os quais tem um caráter expansivo. Mesmo não gerando situações de perigo no curto prazo, isto vem prejudicando as estruturas de drenagem paralelas à rodovia, além do aspecto estético negativo dos cortes. A vegetação originalmente colocada nos cortes (2003) teve pouca efetividade devido ao nível de desagregação da face Figura 13. Aspecto geral do segmento de planície, cortes em arenito e obras de drenagem no topo dos taludes. Em dois cortes executados em siltitos aconteceu uma situação bem particular: a rocha, que originalmente foi desmontada a fogo, apresentou um processo de intemperização muito rápido com empastilhamento e queda de fragmentos e blocos, levando a uma mudança geométrica em poucos meses. Embora esta situação não tenha gerado uma situação de alto risco imediato, tem afetado de maneira grave as valetas de drenagem inferiores e ainda não teve o processo estancado, gerando novas quedas no futuro. Este fenômeno é típico da

8 presença de minerais altamente expansivos (Figura 14). Figura 15. Vista geral do segmento da "Sela". Brecha na parte inferior. Figura 14. Talude em siltito com intemperização rápida Sela No projeto original foi definida uma profundidade de corte que afetava uma camada espessa de brecha vulcânica (espessuras de até 11 m), de cor marrom avermelhado a amarelo, às vezes com textura amigdaloidal ou com blocos rochosos preservados. Em outros trechos foi observado que o processo de alteração e de alívio de tensões tende a transformar estas brechas em massas de blocos rochosos envoltos por matriz argilosa de elevada plasticidade. A camada de brecha aparece na parte inferior da Figura 15. Durante a execução do corte foi feita uma avaliação detalhada da sequência de camadas e da sua condição in situ (DAER, 2010), o que levou a considerar a instabilização geral pelo alívio de tensões e degradação mecânica da brecha como de alto risco. Esta situação motivou o estudo de uma proposta conjunta com a empresa projetista de uma modificação geométrica importante no greide longitudinal, além do alargamento da pista para a criação das áreas de retenção de blocos. A solução adotada para esta situação foi a de elevar o greide em uma altura de 7,0 m no trecho mais crítico, evitando em grande parte a exposição das brechas. Esta modificação fez necessário que a pista excedesse a rampa máxima permitida pelo DAER (1991) em um trecho de cerca de 800 m, mas que foi considerada viável pela existência da terceira pista para veículos lentos (ver Figura 16). Devido ao avanço das obras, foi necessário reaterrar em alguns pontos do trecho para conseguir a cota desejada. Figura 16. Perfil longitudinal da solução adotada (adaptado de DAER, 2010). Por outro lado, na região da falha geológica existente no local, os movimentos associados a mecanismos de escorregamentos de grande porte, como deslizamento em uma superfície rochosa alterada no nível da pista (contato litológico), foram minimizados pela construção de uma estrutura de contenção emergencial do tipo muro de pedra, a qual necessita de verificação e projeto definitivo. Esta solução restringiu grandemente as deformações

9 do maciço, mas na época não foi possível levar adiante uma campanha de investigações adequada. Este muro tem funcionado também como barreira de contenção para as quedas de alguns materiais fraturados. COMENTÁRIOS FINAIS O Lote 2 da RS471/BR153 mesmo sendo de uma extensão curta, consegue atravessar uma faixa ampla de materiais geológicos, principalmente na subida da serra. Condições importantes e de grande variabilidade como a litologia, nível de fraturamento e intemperismo fizeram com diversas soluções locais tivessem que ser utilizadas. Durante a execução foram cortados arenitos, siltitos minerais expansivos, basaltos com diferentes mineralogias, brechas sotopostas a rochas fraturadas e riodacitos muito fraturados. O abatimento dos taludes foi possível somente em alguns dos cortes no planalto, assim como a eliminação das banquetas intermediárias. Na maioria dos cortes de maior altura não foi possível fazer a implementação deste tipo de solução devido ao nível de avance das obras, e das enormes dificuldades técnicas, econômicas, e de cronograma para a sua execução. Uma das medidas mais importantes, e que tem permitido manter níveis aceitáveis de risco para a operação veicular, foi o estabelecimento das áreas de retenção de blocos. Estas áreas de retenção têm conseguido reter uma boa fração dos materiais que em outra condição iriam invadir a pista, podendo atingir os veículos. É possível diminuir ainda mais o risco de acidentes por impactos de rochas, com a aplicação de diferentes elementos de proteção. Atualmente vem sendo desenvolvidos estudos de quedas blocos a partir de simulações numéricas incorporando as variações propostas para a seção transversal dos cortes. Nos casos em que foi feito com a bancada de corte coincidisse com o contato litológico foi obtida uma resposta muito satisfatória, diminuindo a frequência de quedas de materiais. O conjunto de soluções aplicado ao segmento da Sela (alargamento, área de retenção de blocos, elevação do greide e construção do muro em pedra) permitiu: restringir as deformações do maciço rochoso, como resultado do confinamento da brecha; diminuir o risco de quedas de blocos dentro da pista (as áreas de retenção vêm acumulando volumes importantes de material); diminuir o risco de rupturas gerais. Tanto no segmento de planície quanto no planalto é necessário controlar o problema de queda de material fino dentro das obras de drenagem (sejam oriundos de desagregação ou de erosão de materiais coluvionares), para evitar a evolução para problemas de maior dimensão. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à ECOPLAN, DAER/RS e OAS pelo fornecimento das informações de projeto e pela ajuda nos trabalhos de campo, ao CNPq pelo auxilio financeiro para a elaboração do trabalho e bolsa de pesquisa e ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil da UFRGS. REFERÊNCIAS Bressani L. A. (2010) Análise de estabilização dos cortes em materiais rochosos. Rodovia RS471 Trecho: Barros Cassal Vera Cruz. Laboratório de Geotecnologia UFRGS. Relatório para Construtora OAS Ltda. Porto Alegre, 22 p. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DAER. (2010) Projeto de Estabilização dos taludes em rocha, Sela topográfica km ao km Corte 21. Rodovia RS/471 Trecho Barros Cassal Santa Cruz do Sul. Porto Alegre, 58 p. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DAER. (2002) Projeto final de Engenharia. Rodovia RS/471 Trecho Barros Cassal Santa Cruz do Sul. V. 1. Porto Alegre, 246 p. Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DAER. (1991) Normas de Projetos Rodoviários. V.1. Porto Alegre, 139 p. Flórez-Gálvez J. H. e Bressani L. A. (2011) Descrição de alguns aspectos geológicogeotécnicos do Lote 2 da Rodovia RS471/BR153. Anais do 13 Congresso Brasileiro de Geologia de Engenharia e Ambiental. São Paulo, 10 p. Flórez-Gálvez J. H. (2012) Análise de alguns condicionantes geotécnicos e de quedas de blocos rochosos do Lote 2 da Rodovia RS471/BR153. Dissertação (Mestrado em Geotecnia) em andamento. Programa de Pósgraduação em Engenharia Civil. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre. Mezzomo S. M.; Strauss M. e Azambuja E. (2009) Estabilização dos taludes rochosos da RS/471. Anais da 5ª Conferência Brasileira de Estabilidade de Encostas. São Paulo, 9 p.