Sinistralidade Rodoviária Urbana Caso de estudo do Montijo

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1 Sinistralidade Rodoviária Urbana Caso de estudo do Montijo Mariana Fragoso de Rhodes Baião Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil Júri Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira Orientador: Prof. Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira Vogais: Prof. Luís Guilherme de Picado Santos Outubro 21

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3 Agradecimentos Ao Prof. Paulino Pereira, pela excelente coordenação e pelos conhecimentos que me transmitiu ao longo do desenvolvimento desta dissertação. Também pela motivação e pela perseverança que sempre demonstrou. À Câmara Municipal do Montijo, pelo empenho em facultar o maior número de dados de que dispunham, contribuindo fortemente para o sucesso deste trabalho. À Polícia de Segurança Pública de Setúbal, na pessoa da Subintendente Virgínia, pela consulta de dados e pelo seu inspirador empenho na prevenção e segurança rodoviária Ao meu grupo de colegas e amigos, que me acompanharam ao longo da minha vida académica e que sempre foram uma infinita fonte de companheirismo e de motivação. À Rino, pela forte amizade, pelo exemplo de determinação que sempre foi na minha vida e particularmente pela compreensão e apoio nos momentos mais difíceis. Às minhas amigas de sempre, pela amizade e pela motivação em todos os momentos. Ao meu irmão, pelo carinho, dedicação, pelo exemplo de vida e por todos os ensinamentos que me transmitiu desde sempre. À minha mãe, pelo amor, amizade e pela infindável disponibilidade para responder às minhas exigências. Ao meu avô, pelo carinho, paciência e humor com que me brinda todos os dias. Ao Nuno, por ser tão bom colega, amigo, namorado, confidente e fonte de motivação. Mariana Fragoso de Rhodes Baião, Outubro de 21. iii

4 Resumo Portugal tem tido um desempenho muito satisfatório na redução do número de mortos em acidentes rodoviários na última década. No entanto, há ainda um longo caminho a percorrer para alcançar os objectivos estabelecidos para os países da União Europeia. Depois de se terem obtido resultados a nível nacional, importa levar o estudo e as exigências a um nível mais detalhado, que corresponde ao Concelho. Nesse sentido, este documento pretende estudar a sinistralidade rodoviária a nível municipal, tendo como base o caso de estudo do Concelho do Montijo. Foi elaborada uma análise ao estado da arte na detecção de pontos negros e das medidas aplicadas na sua correcção em vários países. Na análise de sinistralidade para o caso do Montijo utilizou-se o indicador de gravidade actualmente em vigor criado pela Associação Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR). Contudo, pareceu adequado desenvolver um novo, que foi calculado através de custos dos acidentes. Foram detectadas 13 ruas como pontos negros no Montijo. Após a análise das suas características da sinistralidade, optou-se por estudar possíveis soluções para sua correcção integrando-as no âmbito de uma política de medidas de acalmia de tráfego. Entende-se que se se reduzirem as velocidades de circulação e se se conseguir controlar os volumes de tráfego, uma parte significativa dos acidentes e das suas vítimas pode vir a ser evitada. Palavras-chave: Sinistralidade rodoviária, sinistralidade urbana, pontos negros, acalmia de tráfego, indicador de gravidade iv

5 Abstract Portugal has shown a very positive evolution in reducing road traffic accident fatalities in the past decade. However, there is still much work to be done in order to achieve the ambitious goals set for European countries. Having achieved important goals in a national level, it is necessary to address the issue of road traffic accidents in a smaller scale, in the municipal level. Thus, the aim of this study is to analyse the patterns of road traffic accidents in a Portuguese municipality: Montijo. A literature review of the state-of-the-art approaches in black spot analysis was performed and in correspondent counteractive measures as well. The road crash data collected for Montijo was analysed and a black spot detection methodology was applied, based on the currently used severity indicator set by the National Association for Road Safety (ANSR) and on a suggested indicator, calculated through accident costs. As a result of this analysis, 13 streets were identified as black spots. Following the analysis of road crash patterns in the identified streets, several counteractive measures were proposed, within the traffic calming methodology. It is believed that if it is possible to reduce traffic speed and control traffic flows, then a large amount of crashes and consequent injuries may be avoided. Keywords: Road traffic accidents, urban traffic accidents, black spots, traffic calming, severity indicator v

6 ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO Introdução... 1 Pág. 1.2 Objectivos Estrutura do documento SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA Sinistralidade Comentários Gerais Enquadramento na UE Sinistralidade em Portugal Sinistralidade Urbana e Rural Índices e Indicadores de Gravidade Pontos Negros Análise bibliográfica de pontos negros em países europeus Análise de pontos negros em Portugal Acalmia de Tráfego em ambiente urbano ESTUDO DA SINISTRALIDADE NO CONCELHO DO MONTIJO Caracterização do concelho do Montijo Análise detalhada da sinistralidade no Montijo Comentários Gerais Elementos obtidos Os acidentes rodoviários no Montijo PONTOS NEGROS NO CONCELHO DO MONTIJO Identificação...94 vi

7 4.2 Descrição e análise Propostas de intervenção CONCLUSÕES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS BIBLIOGRAFIA Anexos A.1 Tabela de custos dos tipos de vítimas em alguns países Europeus A.2 Ficha de registo de acidentes - Exemplo A.3 Gráfico da distribuição dos sinistros por causas na sua origem A.4 Mapa do Concelho do Montijo com localização dos Pontos Negros A.5 Fichas de caracterização dos Pontos Negros identificados vii

8 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 Número de mortos por milhão de habitantes em Portugal e na média dos países da UE (adaptado de ANSR, 29)... 5 Figura Medidas de segurança rodoviária e indicadores de sinistralidade (ANSR, 27)... 8 Figura Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28)... 9 Figura Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28)... 9 Figura Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28)... 1 Figura Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28)... 1 Figura Índice de gravidade mensal (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura Evolução mensal do número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros no total de acidentes com vítimas em 28 (adaptado de ANSR, 28) Figura Número de acidentes com vítimas em Portugal por dia da semana (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura Índice de gravidade dos acidentes por dia da semana (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura Distribuição horária dos acidentes em Portugal (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura Índice de gravidade por período horário (adaptado de ANSR, 27) Figura Número de acidentes com vítimas em Portugal por tipo de via (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura Índice de gravidade por tipo de via (adaptado de ANSR, 27 e 28) Figura 2.15 Sinistralidade em Portugal, segundo a localização, no ano de 28 (ANSR, 28)... 2 Figura 2.16 Peões vítimas mortais e feridos graves em Portugal, segundo a localização, em 28 (ANSR 28) Figura 2.17 Mortos por 1 acidentes com vítimas Figura 2.18 Mortos por 1. habitantes Figura 2.19 Mortos por 1. veículos Figura 2.2 Mortos 1. TEP Figura 2.21 Tipos de estrada segundo a definição viii

9 Figuras 2.22 e 2.23 Exemplos de lombas (fotografias da autora) Figuras 2.24 e 2.25 Exemplos de plataformas elevadas (fotografia da autora e BHTRANS, 1999). 42 Figura 2.26 Exemplo de uma intersecção sobrelevada (Seco et al., 28) Figuras 2.27 e 2.28 Exemplos de rotundas e mini-rotundas (fotografias da autora) Figura 2.29 Exemplo de uma gincana (BHTRANS, 1999) Figuras 2.3 e 2.31 Exemplos de estreitamentos (BHTRANS, 1999 e Seco et al., 28) Figura Enquadramento do Concelho do Montijo na AML. (Câmara Municipal de Montijo. 28) 47 Figura 3.2 Rede rodoviária do Território Oeste, em 27 (Câmara Municipal de Montijo, 28) Figura Rede rodoviária do Território Este, em 27 (Câmara Municipal de Montijo, 28)... 5 Figura Densidade Populacional na AML, por concelho, em 21. Fonte: Censos Figura População residente no concelho do Montijo em 21. Fonte: Censos Figura Evolução das Taxas de Natalidade, Mortalidade e Crescimento Natural no Concelho do Montijo. (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 24) Figura 3.7 Taxa de Crescimento Anual Médio da População no concelho do Montijo de 196 a 21 (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 24) Figura 3.8 Percentagem de população residente no concelho do Montijo em 27, segundo o grupo etário (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.9 Densidade da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23) Figura 3.1 Taxa de variação da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23) Figura 3.11 Densidade da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23) Figura 3.12 Taxa de variação da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 21(INE, 23) Figura 3.13 Divisão territorial da Área Metropolitana de Lisboa Figura 3.14 Tipologia do território Oeste e Este do concelho do Montijo Figura 3.15 Principais movimentos de entrada no concelho do Montijo em 21 (INE, 23) Figura 3.16 Principais movimentos de saída do concelho do Montijo em 21 (INE, 23) Figura 3.17 Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos residentes na AML, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares (INE, 23) ix

10 Figura Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos (activos empregados ou estudantes) residentes em cada concelho, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares, 21, com pormenor do concelho do Montijo (INE, 23) Figura 3.19 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.2 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.21 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.22 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.28 Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.3 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.31 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.34 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) x

11 Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.36 Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.42 Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.43 Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.44 Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.45 Sinistralidade no Montijo, 25, 27 e 28 Acidentes com vítimas por tipo de vítima (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.46 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.47 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.48 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.49 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.5 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.51 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) xi

12 Figura 3.52 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.55 Sinistralidade no Montijo, 25, 27 e 28 Tipo de acidente por total de acidentes com vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.56 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.57 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.58 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.59 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.6 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.61 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 4.1 Proposta de intervenção - Redução do raio de curvatura na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21)... 1 Figura 4.2 Proposta de intervenção - Colocação de separador central na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21)... 1 Figura 4.3 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.4 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem em intersecção na Rua Gaspar Nunes (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.5 Proposta de intervenção - Passadeiras elevadas na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.6 Proposta de intervenção - Vegetação do separador central na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.7 Proposta de intervenção - Semaforização de cruzamento na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) xii

13 Figura 4.8 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua Joaquim Serra 14 Figura 4.9 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua da Bela Vista (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.1 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.11 Proposta de intervenção - Sobrelevação de cruzamento na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.12 Proposta de intervenção - Cruzamento da Av.ª 25 de Abril com a Av.ª dos Pescadores (fotografia da autora, 29) Figura 4.13 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.14 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.15 Proposta de intervenção - Cruzamento da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (fotografia da autora, 29) Figura 4.16 Proposta de intervenção - Rotunda na intersecção da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.17 Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida dos Pescadores (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.18 Proposta de intervenção - Separador central na Avenida Fialho Gouveia (adaptado do Google Earth, 21) Figura Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.2 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 21) Figura 4.21 Proposta de intervenção - Separador central na Circular Externa (adaptado do Google Earth, 21) xiii

14 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 2.1 Sinistralidade na União Europeia em 26 (retirado de ANSR, 29)... 5 Tabela Sinistralidade em Portugal entre 1998 e 28 (ANSR, 28)... 7 Tabela 2.3 Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível nacional (ANSR, 29) Tabela 2.4 Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível municipal (ANSR e ISCTE, 29) Tabela 2.5 Custos e pesos para cada tipo de vítima Tabela 2.6 Limites para taxa de acidentes Tabela População residente na AML, Censos Tabela 4.1 Quadro resumo da detecção de pontos negros xiv

15 LISTA DE ACRÓNIMOS AML Área Metropolitana de Lisboa ANSR Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária ENSR Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária FG Feridos Graves FL Feridos Ligeiros IC Itinerário Complementar IG Indicador de Sinistralidade IP Itinerário Principal ISRM Índice de Segurança Rodoviária Municipal M - Mortos OMS Organização Mundial de Saúde PAR Potencial de Redução de Acidentes PIB Produto Interno Bruto PMSR Plano Municipal de Segurança Rodoviária PNPR Plano Nacional de Prevenção Rodoviária TEP Toneladas Equivalentes de Petróleo UE União Europeia xv

16 1 INTRODUÇÃO 1.1 Introdução O número de vidas que se perdem todos os anos em acidentes nas estradas portuguesas tem merecido uma reflexão dos vários órgãos de poder e da própria sociedade civil. Os acidentes não representam apenas um percalço para os envolvidos, por vezes com danos humanos e materiais significativos. Eles constituem uma tragédia para as famílias das vítimas, mas também um problema que afecta a Sociedade em geral, porque envolve elementos da massa crítica e produtiva do País. Portugal fica mais pobre com esta destruição de vidas e mutilação de pessoas, sobretudo porque muitos dos sinistrados são jovens que têm um potencial produtivo ainda significativo para dar. No contexto da União Europeia, Portugal tem vindo a demonstrar um excelente desempenho na redução da sinistralidade rodoviária, medida pelo número de mortos por milhão de habitantes, como será desenvolvido no capítulo 2.1 Sinistralidade, com a implementação de políticas de prevenção rodoviária a nível nacional. Na sequência dessa evolução favorável da sinistralidade no nosso país, foram estabelecidos objectivos ainda mais ambiciosos, que implicam um maior rigor no cumprimento das estratégias definidas a nível nacional, e consequentemente uma participação mais activa de cada município na realização dos objectivos propostos. No âmbito da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), foram preparados guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária, como já foi referido, para que cada município pudesse definir concretamente o seu papel na persecução dos objectivos fixados a nível nacional. A estratégia de segurança rodoviária actualmente em vigor centra-se principalmente nesta unidade territorial, o Concelho. Por isso, optou-se neste estudo por se analisar a sinistralidade rodoviária no território de uma autarquia, através de diversos indicadores. Procedeu-se à identificação dos pontos negros a nível municipal, bem como se elaborou uma proposta para a sua correcção. As medidas propostas podem ser enquadradas na metodologia de acalmia de tráfego, pretendendo reduzir os indicadores de sinistralidade através da redução das velocidades de circulação e do controlo de fluxos de tráfego. O concelho escolhido como caso de estudo foi o Concelho do Montijo. Esta opção prende-se com o facto de ser um concelho pertencente à Área Metropolitana de Lisboa (AML), próximo do concelho de Lisboa, com características muito heterogéneas, quer a nível de população, quer a nível de ocupação de território, e com uma rede viária bastante hierarquizada. Esta heterogeneidade deve-se principalmente ao facto deste concelho ser composto por duas áreas territoriais fisicamente separadas, uma fortemente urbanizada e outra maioritariamente rural, como se verá no ponto 3.1 Caracterização do Concelho do Montijo. Outro dos principais motivos para a escolha deste concelho esteve relacionado com as transformações que poderá vir a sofrer como resultado dos grandes investimentos em infra-estruturas 1

17 de transportes previstos para esta zona, nomeadamente a Terceira Travessia do Tejo ferroviária e rodoviária entre Chelas e o Barreiro e o Novo Aeroporto de Lisboa no campo de tiro de Alcochete. Ainda que recentemente estes investimentos tenham sido postos em causa devido à situação de crise financeira mundial, prevê-se que haja um desenvolvimento muito forte da margem sul lisboeta, quer durante o decorrer das empreitadas, quer após a sua conclusão, nomeadamente antecipa-se o crescimento apreciável dos agregados populacionais e a construção de novas acessibilidades. 1.2 Objectivos Geralmente considera-se que existem três factores que influenciam directamente a sinistralidade rodoviária: a estrada, o veículo e o factor humano (Macedo, 1999). Esta dissertação incide principalmente no primeiro factor, a estrada, onde se pretende actuar, no âmbito da Engenharia de Segurança Rodoviária, através da identificação das fragilidades e da sugestão de medidas correctivas. Um acidente ocorre quando as capacidades do condutor não são as adequadas para responder às solicitações do sistema rodoviário. (Geurts e Wets, 23). De facto, uma das condicionantes mais relevantes na segurança rodoviária é a relação entre a infra-estrutura e o condutor. Considera-se essencial actuar quer ao nível da infra-estrutura, seja em fase de projecto ou, posteriormente, em fase de manutenção; quer a nível da sensibilidade do condutor para decidir a que velocidade deve circular consoante as condições que se lhe apresentam. Estas condições podem estar relacionadas directamente com a infra-estrutura, como o estado de degradação dos pavimentos, ou até com condições atmosféricas adversas e más condições de visibilidade. Com este documento pretende-se também analisar o cenário da sinistralidade rodoviária a nível nacional, através do estudo de vários indicadores, procurando explorar as causas mais comuns na origem dos acidentes, a sua localização no espaço e no tempo e a sua gravidade, medida em número de vítimas. Na sequência do exposto, procedeu-se à particularização dessa análise para o caso do Concelho do Montijo, com o objectivo de identificar as zonas potencialmente problemáticas de acumulação de acidentes com base nos indicadores e índices de gravidade estudados e propostos. Finalmente, apresentaram-se propostas de correcção dos pontos negros identificados, ao nível do traçado rodoviário. 1.3 Estrutura do documento Este documento divide-se em 5 capítulos: Introdução, Sinistralidade Rodoviária, Estudo da Sinistralidade no Concelho do Montijo, Pontos Negros no Concelho do Montijo e Conclusões e Propostas de Trabalhos Futuros. O segundo capítulo intitulado Sinistralidade Rodoviária é composto por quatro subcapítulos, sendo o primeiro uma breve análise da sinistralidade global actual e a comparação entre as características da Sinistralidade Urbana e Rural e os restantes compostos pela revisão bibliográfica sumária sobre três temas distintos: os Índices e Indicadores de Gravidade, os Pontos Negros e a Acalmia de Tráfego em Ambiente Urbano. No subcapítulo referente à sinistralidade procedeu-se à apresentação cronológica 2

18 das medidas de segurança rodoviária implementadas no nosso País, bem como à caracterização da evolução da sinistralidade em Portugal, e à sua comparação com a dos restantes países Europeus. Ainda no primeiro subcapítulo abordaram-se as temáticas da sinistralidade urbana e da sinistralidade rural, com base na comparação das suas características entre si. No segundo subcapítulo Índices e Indicadores de Gravidade analisaram-se os índices e os indicadores utilizados em Portugal e em alguns países europeus. Propuseram-se três índices de gravidade com base na população, no número de veículos do parque automóvel e no consumo de combustível automóvel, e fez-se uma análise comparativa desses índices com o actualmente utilizado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), para os 18 distritos de Portugal Continental. Neste subcapítulo efectuou-se também uma revisão da literatura existente, relativamente ao cálculo dos custos de acidentes, com o propósito de se determinarem as ponderações a utilizar no âmbito de um novo indicador de gravidade que se propôs para servir de base à detecção de pontos negros, o que foi feito no capítulo quatro. No terceiro subcapítulo efectuou-se uma revisão bibliográfica das metodologias de identificação de pontos negros em vários países e referem-se as abordagens utilizadas actualmente em Portugal. No último subcapítulo, relativo à acalmia de tráfego em ambiente urbano, fez-se a revisão bibliográfica dessa metodologia de actuação no âmbito da segurança rodoviária e apresentaram-se as medidas mais comummente aplicadas e com melhores resultados na actualidade. No terceiro capítulo está apresentado e desenvolvido o caso de estudo do Concelho do Montijo. O primeiro subcapítulo trata da caracterização demográfica, geográfica e socioeconómica do Montijo, e o seu enquadramento na AML. No segundo subcapítulo do caso de estudo compilaram-se as questões relativas à recolha de dados, como a sua fiabilidade e agregação. No mesmo subcapítulo procedeu-se à análise pormenorizada da sinistralidade rodoviária no Montijo e estudou-se a sua evolução ao longo dos anos de 25, 27 e 28. O quarto capítulo desta dissertação incidiu sobre os Pontos Negros. Divide-se em três subcapítulos: Identificação, Descrição e Análise e Propostas de Intervenção. Na Identificação descreveram-se os procedimentos e os indicadores utilizados para a detecção das ruas com acumulação de acidentes e procedeu-se à sua identificação em planta. Na Descrição e Análise apresentaram-se as características analisadas para cada ponto negro e a informação contida nas suas fichas de caracterização e de análise (compiladas no ANEXO 5). No subcapítulo das Propostas de Intervenção, descreveram-se sucintamente as propostas de correcção dos trechos de acumulação de acidentes identificados. Paralelamente, fizeram-se representações esquemáticas para se ficar com uma perspectiva global das zonas de acidentes e de como elas podem ser corrigidas. No último capítulo deste documento apresentaram-se as conclusões, resumindo os diferentes temas abordados nos capítulos anteriores e as suas questões mais pertinentes. Então referiram-se também as dificuldades sentidas ao longo da elaboração deste documento e algumas propostas de trabalhos futuros na área da segurança rodoviária. 3

19 2 SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA 2.1 Sinistralidade Comentários Gerais De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), em 28, a sinistralidade rodoviária foi considerada como uma das principais causas de morte nas camadas mais jovens, dos 1 aos 24 anos, da população mundial. Diariamente, morrem cerca de 3 2 pessoas em acidentes rodoviários, o que perfaz um total de 1,2 milhões de vítimas por ano (GRSP, 28). Estes valores são especialmente graves nos países subdesenvolvidos, que apresentam grandes carências não só ao nível das redes de transporte, como também ao nível de apoio hospitalar e socorro às vítimas. Estima-se que um país perde anualmente cerca de 1 a 3% do seu PIB com a ocorrência de acidentes rodoviários e suas consequências, quer ao nível de perda de capacidade produtiva como ao nível de danos materiais. Este custo tem especial expressão nos países subdesenvolvidos, uma vez que nesses países, esse valor equivale quase ao dobro dos fundos que lhes são atribuídos para o desenvolvimento da sua economia (Fonte: World Bank). Perante estes factos, nas últimas décadas e apesar do elevado investimento dedicado à prevenção dos acidentes rodoviários em todo o mundo, verifica-se que há ainda um longo caminho a percorrer para a redução do número de vítimas destes acidentes. Como medida de avaliação da eficácia dos investimentos efectuados na prevenção rodoviária na União Europeia (UE), a Comissão Europeia promoveu, no 17º Programa de Segurança Rodoviária (período ), a 1 Million Euro rule (regra de um milhão de euros, em Português). Esta regra estabelece que um investimento é considerado rentável se, por cada milhão de euros gasto em medidas de segurança rodoviárias, se evitar pelo menos uma vítima mortal (Masniak, 28) Enquadramento na UE No contexto da União Europeia (UE), a redução da sinistralidade em Portugal desde 1998 tem evoluído a par com a média Europeia. De facto, analisando o número de mortos por milhão de habitantes, na Figura 2.1, pode-se concluir que, desde 1998, o número de mortos em Portugal tem diminuído de forma acentuada, aproximando-se cada vez mais dos valores correspondentes à média dos países da UE. Pela análise da Figura 2.1 pode-se verificar que os valores da referida taxa para Portugal continuam sempre acima da média da UE, o que denota que o esforço para a redução da sinistralidade, para Portugal, ainda está longe de atingir resultados satisfatórios. Paralelamente, na UE existem medidas para tentar reduzir, ainda mais, estes níveis de sinistralidade rodoviária. 4

20 Mortos/Milhão de habitantes Portugal Média Europeia Média Europeia Portugal Figura 2.1 Número de mortos por milhão de habitantes em Portugal e na média dos países da UE (adaptado de ANSR, 29) Relativamente aos restantes países da União Europeia (Europa a 27), como se pode ver na Tabela 2.1, Portugal ocupa a 13ª posição. O objectivo da UE consiste em procurar reduzir o número de mortos na estrada até 21 em 5%. Outros países europeus, como a Áustria e o Luxemburgo, que se encontravam, em 1975, a par com Portugal com valores da ordem de 3 mortos na estrada por milhão de habitantes, posicionaram-se, em 26, acima da média europeia, integrando os 1 países com menores valores desse indicador. Esta evolução parece evidenciar uma maior eficácia desses países na prevenção da sinistralidade rodoviária. Tabela 2.1 Sinistralidade na União Europeia em 26 (retirado de ANSR, 29) Posição Relativa - Mortos/Milhão de habitantes na Europa a 27 1º Malta 25 14º Itália 92 2º Holanda 43 15º Eslováquia 97 3º Suécia 49 16º Bélgica 98 4º Reino Unido 56 17º República Checa 14 5º Dinamarca 58 18º Chipre 112 6º Alemanha 62 19º Roménia 122 7º Finlândia 66 2º Bulgária 124 8º França 75 21º Eslovénia 128 9º Luxemburgo 78 22º Hungria 13 1º Áustria 84 23º Polónia º Espanha 85 24º Grécia 15 UNIÃO EUROPEIA (Média) 86 25º Estónia º Irlanda 87 26º Letónia º Portugal 91 27º Lituânia 223 Em termos evolutivos, entre 1999 e 26, Portugal foi o país da UE que manifestou um comportamento mais positivo na redução deste indicador (cerca de 54,5%). Seguiu-se-lhe a França, 5

21 com uma redução do número de mortos por milhão de habitantes de 48,3%, o que colocou esse país na 8ª posição dos países da UE com menor sinistralidade rodoviária. Na 9ª e 1ª posição estão: Luxemburgo e Áustria. Malta ocupa o primeiro lugar desta tabela, mas a sua evolução desde 1999 tem sido pouco positiva, tendo sofrido um aumento do número de mortos até 22 de cerca de 272,7%, e de 127,3% de 1999 para 26. Compreende-se que este país apresente menores valores para este indicador de sinistralidade, uma vez que apresenta uma taxa de motorização reduzida e uma rede rodoviária de cerca de 2. km de extensão. Ainda que estes resultados pareçam ser algo animadores, a comparação do número de mortos registados em Portugal com a dos restantes países ou mesmo com a média registada na UE merece algumas reflexões. De facto, o conceito de Vítima Mortal considerado actualmente em Portugal não coincide com o utilizado na UE. Na Definição Internacional, descrita na Convenção de Viena, considera-se o número de mortos a 3 dias, isto é, o número de vítimas mortais que tenham falecido no seguimento de um acidente rodoviário num espaço temporal de 3 dias a contar da ocorrência do sinistro. Em Portugal, o conceito de morto utilizado é o de uma vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde. Deste modo, os resultados portugueses são optimistas. Para se poder efectuar a comparação, em termos realistas, recorre-se à multiplicação do número de vítimas mortais registadas de acordo com a definição portuguesa por um factor de 1,14. Ainda que este factor possa ser uma boa aproximação à consideração da Definição Internacional, poderá não retratar a situação real das vítimas mortais de sinistralidade rodoviária no nosso país. A contabilização das vítimas mortais a 3 dias implica uma maior organização e articulação entre as forças de segurança que registam estes valores e as unidades de saúde que determinam se o óbito ocorreu dentro desse período e se foi resultado do acidente rodoviário que a vítima sofreu. Não obstante, desde o dia 1 de Janeiro de 21 que já se começou a utilizar oficialmente esse conceito em Portugal pelo que, a partir desta data os resultados já podem ser comparados de forma mais fiável com os dos outros países da UE. Compreende-se que considerar um índice de gravidade que reflicta apenas o número de vítimas mortais dos sinistros seja intuitivo e mais fiável, uma vez que esse é o tipo de vítima com maior probabilidade de ser registado pelas autoridades de segurança. No entanto, com o sucesso que muitos países têm demonstrado na redução desse índice, será pertinente também avaliar os impactos que tal redução estará a ter nos restantes tipos de vítimas, quer a nível nacional, quer a nível europeu Sinistralidade em Portugal a) Evolução anual da sinistralidade No final de 21, Portugal Continental contava com uma rede de estradas com 12 1 km de extensão, que aumentou para km em 27 e terá crescido mais 88 km em 28 (INE, 21 e INE, 28). De 21 a 27, a par desta expansão de 7% da rede nacional rodoviária, registou-se um crescimento do parque automóvel em cerca de 2% (ACAP, 28). Ora, havendo mais veículos a circular, existirá maior probabilidade de ocorrência de conflitos nas estradas portuguesas. E este 6

22 parece ser um dos muitos desafios para a segurança rodoviária nacional, verificando-se ser pertinente analisar a evolução da sinistralidade rodoviária no nosso país, bem como o desempenho das medidas implementadas para a sua redução. Como se disse, nos últimos anos, em Portugal, têm vindo a registar-se grandes diminuições nos valores das taxas de sinistralidade. Com efeito, desde 1998 que o número de acidentes com vítimas mortais tem vindo a diminuir significativamente (cerca de 56,22% em relação a 28). Também o número de vítimas mortais em acidentes rodoviários, mostrou uma redução de cerca de 58%, como se pode observar na Tabela 2.2. Também o número de acidentes com vítimas (feridos ligeiros, feridos graves ou mortos) registou uma redução de 31,85%, enquanto o total de feridos (graves e ligeiros) apresentou uma diminuição de 34,4%, o que leva a pressupor que haja uma redução também na gravidade dos acidentes. Analisando o Índice de Gravidade considerado no Relatório Anual de Sinistralidade Rodoviária de 28, elaborado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), verificou-se que houve uma redução de cerca de 39,47% na gravidade dos acidentes ocorridos. O Índice de gravidade considerado no referido relatório corresponde ao número de mortos por 1 acidentes com vítimas. No entanto, há que fazer uma crítica a esta definição, uma vez que apenas se conta com o número de vítimas mortais e não com o número de feridos graves ou feridos ligeiros. Neste documento estudam-se vários índices e indicadores de gravidade, considerando essas três parcelas com uma ponderação para ter em conta a sua gravidade. Este assunto está discutido na secção 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade. Variação Tabela Sinistralidade em Portugal entre 1998 e 28 (ANSR, 28) Acidentes com vítimas Acidentes com mortos e/ou feridos graves Acidentes com mortos Vítimas mortais Feridos graves Feridos ligeiros Total de feridos Índice de gravidade , , , , , , , , , ,3-31,85% -65,4% -56,22% -58,39% -68,13% -29,27% -34,4% -39,47% Entre as principais condicionantes à segurança rodoviária em Portugal, destacam-se os comportamentos inadequados dos utentes da infra-estrutura rodoviária; a deficiente coordenação entre as actividades das entidades, públicas e privadas, que intervêm no sistema rodoviário e na sua 7

23 segurança; a fraca preparação técnica dos técnicos intervenientes no sistema, bem como defeitos a nível da infra-estrutura rodoviária, quer seja na qualidade da construção e de manutenção das infraestruturas, ou até mesmo na sinalização, quer na fase de projecto, como na sua implementação. Estes factores revelam que, ao nível do utente, o sistema de formação e de avaliação de condutores parece ser inadequado e julga-se que há falta de educação cívica, principalmente dos jovens e crianças, que demonstram uma sensação de impunidade em relação ao Código da Estrada (CE), consequência da pouca eficácia dos meios de fiscalização e de punição do infractor. Deste modo, preconiza-se a adopção de medidas de segurança rodoviária incluindo campanhas de sensibilização, alterações ao CE ou a elaboração de planos de segurança ao nível nacional e a sua rigorosa aplicação. Julga-se que se tratam de passos vitais para a diminuição dos indicadores de sinistralidade. Para combater os valores desastrosos das taxas de sinistralidade rodoviária registados no nosso País, desde 1988 que se têm vindo a realizar várias medidas de segurança rodoviária, pelo que será interessante avaliar o impacto destas medidas nos indicadores de sinistralidade. A Figura 2.2 situa cronologicamente as referidas medidas de segurança, e regista o seu impacto na evolução do número de acidentes com vítimas, número de vítimas mortais e número de feridos graves. Como se pode ver na Figura 2.2, a Campanha Segurança máxima tolerância zero (1997), a elaboração do Plano Nacional de Segurança Rodoviária (23), bem como as alterações ao CE efectuadas em 25, estão entre as medidas que registaram reduções dos indicadores de sinistralidade mais significativas. Também há que considerar que a entrada ao serviço de auto-estradas entre 1995 e 1996 teve um grande impacto na redução do número de vítimas de acidentes. Relativamente à Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, a sua implementação ainda é muito recente para se analisar as suas repercussões na sinistralidade rodoviária nacional. Figura Medidas de segurança rodoviária e indicadores de sinistralidade (ANSR, 27) 8

24 Face aos dados recolhidos até 23, elaborou-se Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR), cujo objectivo primordial consistiria em reduzir em 5% o número de mortos e feridos graves até 21, a partir das mesmas bases propostas pela Comissão Europeia, ou seja, com referência à média de sinistralidade dos anos de 1998 a 2. O PNPR pretende também atingir uma redução de 6% no número de vítimas mortais e de feridos graves em acidentes que envolvam peões, veículos de duas rodas a motor e em acidentes dentro das localidades. A Figura 2.3 e a Figura 2.4 representam a evolução do número de vítimas mortais e feridos graves em comparação com esses objectivos. Como se pode deduzir pela análise das figuras, o objectivo de reduzir o número de mortos e feridos graves para metade foi já alcançado em 26 e ainda foi melhorado em 28, com 776 mortos, pelo que se pode prever uma redução maior do que a esperada até 21, ainda que esta evolução revele uma ligeira tendência para estabilizar em torno desses valores. Nas figuras de 2.3 a 2.6, a recta a cor mais clara representa a linha que contempla o objectivo estabelecido no PNPR. O primeiro valor das referidas rectas corresponde à média dos valores registados entre 1998 e 2, e o valor final para 29 corresponde ao valor pretendido para o ano de 29, último ano de abrangência do plano Vítimas mortais Objectivo definido no PNPR de 23 Feridos graves Objectivo definido no PNPR de 23 Figura Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28) Para analisar mais concretamente estes dois indicadores nos casos mais gravosos face aos objectivos definidos no PNPR, foram elaboradas as Figuras 2.5 e 2.6 que representam a evolução das vítimas mortais e feridos graves que ocorreram dentro das localidades e que envolveram veículos de duas rodas ou peões, a par com os objectivos pretendidos. Também a redução de 6% no número de vítimas mortais e feridos graves foi conseguida já em 27, para o número de vítimas mortais nos peões, visível na Figura 2.5, bem como para o caso dos feridos graves dentro das localidades e para os feridos graves entre os utentes de veículos de duas rodas, como se pode observar na Figura 2.6. No entanto, quer o número de vítimas mortais como o número de feridos graves em acidentes que envolvam peões mostram uma tendência para estagnar a sua redução nesses valores, o que requer alguma atenção, já que o objectivo final seria conseguir que a evolução do número de vítimas mortais e feridos graves acompanhasse o desenvolvimento definido pelo declive da recta dos objectivos traçados. Figura Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28) 9

25 O valor mais preocupante será, como evidenciado novamente pela Figura 2.5 o número de vítimas mortais que ainda se registam dentro das localidades, que está em 28 acima da recta dos objectivos pretendidos, com 366 vítimas, e para além de estar longe da meta de menos de 287 mortos em 29 indicia que se se mantiver esta tendência, em 29 este valor será ainda mais elevado Dentro das localidades 718 Veículos de 2 rodas Peões Vítimas mortais Objectivo definido no PNPR de 23 Vítimas mortais Objectivo definido no PNPR de 23 Vítimas mortais Objectivo definido no PNPR de 23 Figura Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28) 6 5 Dentro das localidades Veículos de 2 rodas Peões Feridos graves Objectivo definido no PNPR de 23 Feridos graves Objectivo definido no PNPR de 23 Feridos graves Objectivo definido no PNPR de 23 Figura Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 28 e valores pretendidos para 29 (adaptado de ANSR, 28) Pela análise destas figuras, pode também concluir-se, que no caso das vítimas mortais em acidentes dentro das localidades, a linha que representa o número de vítimas que efectivamente se verificam anda sempre muito próximo da recta do decréscimo pretendido. Para além do referido anteriormente para os acidentes dentro das localidades em 28, existem mais dois casos em que essa linha atinge 1

26 valores iguais ou ligeiramente superiores aos pretendidos. São eles: o caso dos acidentes envolvendo peões em 22 e o caso dos acidentes dentro das localidades em 23. Este facto pode comprovar que há grande dificuldade em manter o decréscimo pretendido pelo PNPR, o que pode comprometer o cumprimento dos objectivos previstos para 29. Para o caso dos feridos graves, há um afastamento considerável entre os valores verificados e os pretendidos, que apesar de ser inferior para o caso dos acidentes que envolvem peões, as duas rectas nunca se intersectam. Pode, então, concluir-se que haverá maior dificuldade em reduzir o número de mortos do que o número de feridos graves, pela análise da distância entre os valores registados e os definidos no PNPR. Em Março de 29, foi publicada a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), para os anos de 28 a 215, com um objectivo ainda mais ambicioso que o PNPR: o de colocar Portugal entre os 1 países da UE de menor sinistralidade rodoviária, avaliada em número de mortos (a 3 dias) por milhão de habitantes (ANSR, 29). Recordando a Tabela 2.1, já em 26 Portugal se encontrava na 13ª posição desse indicador, no entanto, dado que este objectivo depende também da eficácia das estratégias de segurança rodoviária nos restantes países, será necessário um maior empenho com ainda melhores resultados do que os que foram registados até à data. Em termos quantitativos, este objectivo reflecte-se numa redução até 78 mortos por milhão de habitantes (valor registado pelo país na 9ª posição em 26) até 211, ou seja, de 14,3% referente ao ano de 26 e posteriormente até 62 mortos por milhão de habitantes (valor correspondente à 6ª posição da tabela em 26) até 215, o que corresponde a uma redução de cerca de 31,9% relativamente a 26. A ENSR tem utilizado como base a matriz de Haddon aplicada à realidade da sinistralidade rodoviária portuguesa, para definir as intervenções nos factores causais determinantes nos acidentes. A matriz de Haddon foi desenvolvida em 197 por William Haddon, com o objectivo de analisar um evento causador de uma qualquer lesão, relacionando os factores causais ligados à sua ocorrência com as diferentes fases no tempo: Pré-evento, Evento e Pós-Evento. Os factores causais são os factores pessoais/humanos, os relacionados com o agente/veículo, com o ambiente físico e com o ambiente socioeconómico. Esta matriz permite analisar qualquer tipo de evento que tenha provocado uma lesão e também permite identificar as intervenções necessárias para prevenir a sua ocorrência novamente ou reduzir os danos que existiriam em cada fase do evento. A Tabela 2.3 representa a matriz de Haddon referente à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa, a nível nacional, presentemente em vigor. 11

27 Tabela 2.3 Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível nacional (ANSR, 29) FACTORES DETERMINANTES Comportamento Veículo e equipamento Meio envolvente e Infraestrutura Sócio-culturais e ambientais Antes do acidente Educação para a condução; Exame de condução; Perda e recuperação da carta; Educação contínua. Idade, condições e controlo do parque automóvel; Soluções de segurança activa; Introdução de medidas de dissuasão nas empresas (alcoolímetros, p. ex.). Concepção, Construção, Sinalização, Conservação e Requalificação das Vias; Estacionamento; Controlo Automático da Velocidade. Educação cívica e escolar (préhabilitação); Pressão social sobre comportamentos; Ordenamento do Território. No acidente Utilização sistemática dos dispositivos de segurança. Soluções de segurança passiva. BEAV; Melhoria da Capacidade de Aviso. O Socorro (Aviso e Auxílio) como prioridade cívica. Depois do acidente Avaliação comportamental de condutores envolvidos. Estudos dos veículos envolvidos em acidentes. Investigação dos acidentes; Análise e correcção dos Pontos Negros; Melhoria da capacidade de intervenção (formação dos meios de socorro e rede nacional de assistência) Educação para o Socorrismo De acordo com a ENSR, as áreas nas quais se deve focar o seu estudo e planeamento dos objectivos estratégicos e operacionais, são as seguintes: Educação cívica, escolar e profissional; Ensino e exames de condução; Comportamento dos condutores; Segurança dos veículos; Fiscalização de condutores e veículos; Melhoria da infra-estrutura; Melhoria do socorro e apoio às vítimas; Estudos sobre segurança rodoviária e sua análise; Cooperação e coordenação entre entidades; Comunicação. O trabalho que se desenvolveu enquadra-se no factor causal definido na matriz de Haddon referente ao meio envolvente e infra-estrutura, na fase posterior ao acidente, na investigação dos acidentes e na análise e correcção de pontos negros, actuando mais especificamente em duas das áreas identificadas anteriormente: nos estudos sobre segurança rodoviária e sua análise; com o objectivo de identificação de prioridades de actuação, para posterior implementação de medidas correctivas. A partir da ENSR foi elaborado pela ANSR em parceria com o Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE) um guia para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária (PMSR), para fornecer a cada município orientações no sentido de se atingirem os objectivos globais da ENSR, e ferramentas para que possam adaptar à sua realidade as principais áreas de actuação para o conseguirem mais eficazmente. Ao nível municipal, os autores propuseram que as áreas de foco dos estudos e planeamento de objectivos seriam equivalentes às identificadas a nível nacional. No entanto, a matriz de Haddon para 12

28 ENQUADRAMENTO TEMPORAL o nível autárquico sofreu algumas alterações, como se pode observar pela Tabela 2.4, que representa a matriz adequada à realidade da prevenção rodoviária municipal. Tabela 2.4 Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível municipal (ANSR e ISCTE, 29) Antes do acidente No acidente Depois do acidente Comportamento Avaliação comportamental de condutores envolvidos. Veículo e equipamento Estudos dos veículos envolvidos em acidentes. FACTORES DETERMINANTES Meio envolvente e Infraestrutura Concepção, Construção, Sinalização, Conservação e Requalificação de Vias; Estacionamento; Melhoria da Capacidade de Aviso. Investigação de acidentes; Análise e correcção de Pontos Negros; Melhoria da capacidade de intervenção (formação dos meios de socorro e rede nacional de assistência) Sócio-culturais e ambientais Educação cívica e escolar (pré-habilitação); Pressão social sobre comportamentos; Ordenamento do Território. Utilização sistemática dos dispositivos de segurança; O Socorro (Aviso e Auxílio) como prioridade cívica; Educação para o Socorrismo; Pela análise da Tabela 2.4 pode observar-se que, no âmbito municipal, a intervenção é focada nos factores de meio envolvente e infra-estrutura e nos factores socioculturais e ambientais, ao longo de todas as fases do acidente. As acções que se enquadram nos factores de comportamento e de veículo ou equipamento centram-se principalmente na fase pós-acidente, a nível municipal. Os PMSR a elaborar por cada município pretendem estabelecer áreas prioritárias de actuação, adaptadas à realidade de cada concelho, mas também fornecer indicadores de análise da sinistralidade comuns a todos os municípios, de forma a facilitar a sua comparação entre si e tornar mais transparente a avaliação do desempenho dos diferentes concelhos na persecução dos objectivos estabelecidos (no ponto 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade e no Capítulo 4. Pontos Negros no Concelho do Montijo discutem-se os índices propostos neste documento.) Para garantir o sucesso das medidas de segurança rodoviária, é interessante estudar a evolução dos índices de sinistralidade não só ano a ano, mas também a sua evolução ao longo dos meses do ano, dias da semana e até mesmo das vinte e quatro horas de cada dia. Com esta metodologia podem-se identificar as possíveis alturas em que ocorrem os valores mais elevados desses índices, investigando possíveis motivos para esses valores por forma a actuar sobre eles mais eficazmente. b) Evolução mensal da sinistralidade Como pode facilmente ser calculado através dos valores na Tabela 2.2, entre 26 e 28 houve uma redução do número de acidentes com vítimas de cerca de 6%. Também o número de feridos graves, feridos ligeiros e o total de vítimas registaram diminuições. Ainda assim, é de evidenciar que o número de vítimas mortais aumentou de 85 em 26 para 854 em 27 e diminuiu para 776 em 28. Note-se que o valor do índice de gravidade anual dos acidentes registado para os dois 13

29 primeiros anos (26 e 27) é igual (valor de 2,4), e em 28 esse índice apresenta uma esperada redução para 2,3. Para melhor se perceber a evolução da gravidade dos sinistros de ano para ano, julga-se ser pertinente estudar o índice de gravidade por mês, ao longo desses três anos. Com esse objectivo, construiu-se o gráfico da Figura 2.7, com base nos dados retirados dos Relatórios de Sinistralidade Anual dos anos de 27 e 28 realizados pela ANSR. Refira-se, mais uma vez, que o índice de sinistralidade considerado apenas conta com o número de mortos, pelo que é obvio que o desenvolvimento desse índice e o gráfico que representa o número de vítimas mortais seja idêntico. Entre 27 e 28 registou-se uma redução da média de acidentes ocorridos por mês de 71 para cerca de 65 acidentes com vítimas por mês. Da Figura 2.7 pode-se observar que os meses em que se atingiram valores mais elevados de gravidade foram Agosto e Novembro, seguidos pelos meses de Março, Abril, Setembro e Dezembro. Maio, Junho e Outubro, foram os meses nos quais este índice apresentou valores mais baixos. Pela análise do gráfico pode-se concluir que o índice de gravidade mensal em 27 apenas foi inferior ao registado para o mesmo mês do ano anterior em três meses: Abril, Maio e Dezembro. Já em 28, este índice foi inferior ao ano anterior em 7 meses: Janeiro, Fevereiro, Março; Julho, Setembro, Outubro e Novembro. Em 27 os valores deste índice variaram entre um mínimo de 1,9 (em Maio) e um máximo de 3,1 (em Novembro), enquanto que em 28 o valor mínimo foi de 1,6 (em Outubro) e o máximo de 3, (em Agosto), o que evidencia uma evolução muito positiva deste índice. De facto, se se tomar a média dos valores registados para os doze meses do ano como valor para o índice de gravidade anual, considerando apenas uma casa decimal, este apresenta uma redução de um ponto percentual, o que vem reforçar a evolução favorável deste índice. 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, , 2,9 2,4 2,6 2,5 2,4 2, 2,1 2,1 2,1 2,1 1,6 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Figura Índice de gravidade mensal (adaptado de ANSR, 27 e 28). Regra geral, os meses que sofreram um aumento no índice de gravidade, de 27 para 28, foram os que registaram valores mais baixos de gravidade em 27: Abril, Maio, Junho e Dezembro. O mês de Agosto, que é o mês com o maior valor deste índice, e o mês de Junho, apresentam uma tendência crescente já desde o ano de 26, o que faz com que a evolução da gravidade nestes seja um importante alvo de estudo. Por outro lado, os meses de Fevereiro e Julho, mostram uma tendência decrescente do índice de gravidade e estão entre os que exibem valores mais baixos. 14

30 Para melhor compreender este índice, foi elaborado o gráfico da Figura 2.8 que ilustra o peso percentual de cada mês no total de vítimas de cada tipo registadas no ano de 28. Da análise do gráfico da Figura 2.7, pode-se concluir que os meses com pior sinistralidade foram Abril, Agosto e Novembro, que também representam os três picos do gráfico de vítimas mortais da Figura 2.8. Nos meses de pior sinistralidade verifica-se, de facto, maior número de vítimas mortais. Analisando os restantes tipos de feridos, podemos observar que, em 28, a distribuição mensal do peso dos feridos graves acompanha aproximadamente a das vítimas mortais, tendo picos superiores em Abril, Agosto e Novembro. Quanto aos feridos ligeiros, a sua ocorrência está melhor distribuída ao longo dos meses, apresentando uma menor variação de peso entre cada mês e mostrando uma ligeira tendência para o aumento desse peso de Janeiro para Dezembro. 12% 11% 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Vítimas mortais Feridos graves Feridos ligeiros Figura Evolução mensal do número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros no total de acidentes com vítimas em 28 (adaptado de ANSR, 28) Analisou-se mais concretamente o mês de Agosto e o mês de Junho, para melhor perceber a sua gravidade relativamente aos restantes meses. No que toca ao mês de Agosto, pode observar-se que tem um peso muito elevado no total de cada uma das vítimas, o que reforça a sua posição de gravidade elevada. Quanto ao mês de Junho, o seu peso no total de feridos graves e ligeiros apresenta um valor muito próximo um do outro, ambos superiores ao peso das vítimas mortais, que apresenta um valor reduzido relativamente aos restantes meses. O índice de gravidade estudado, não permite efectuar uma comparação real da gravidade entre estes dois meses, já que ignora a ocorrência de feridos graves e ligeiros. Para que esta comparação fosse possível, seria necessário de alguma maneira converter o número de feridos graves e ligeiros em vítimas mortais; isto é, definir a quantos feridos ligeiros corresponderiam um morto ou um ferido grave, através de ponderações. Esta análise salienta a urgência da definição de um indicador de gravidade que incluísse os três tipos de vítimas, para melhor se perceber a relevância dos feridos graves e ligeiros no estudo da gravidade dos sinistros. O estudo de alguns indicadores com vista a uma definição coerente e expedita de um indicador de gravidade é efectuado no ponto 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade. 15

31 c) Evolução da sinistralidade ao longo da semana Para estudar a evolução da sinistralidade no país ao longo da semana, elaboraram-se os gráficos das Figuras 2.9 e 2.1, que representam a distribuição por dia da semana do número de acidentes e do índice de gravidade associado, para os anos de 26, 27 e 28. Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figura Número de acidentes com vítimas em Portugal por dia da semana (adaptado de ANSR, 27 e 28). Numa análise global da sinistralidade ao longo da semana nos três anos em estudo, facilmente se pode observar pela Figura 2.9 que os dias em que se registou maior número de acidentes em 26 e 27 foram à sexta-feira e ao sábado, sendo que em 28 o dia de sábado é ultrapassado pela elevada sinistralidade à segunda-feira e à sexta-feira. Os dias da semana com menor número de acidentes são a terça-feira e o domingo e, em 28, também a quarta-feira, que mostra uma assinalável redução no número de sinistros de cerca de 6 acidentes. Note-se que nesta análise semanal apenas houve aumento do número de acidentes de 26 para 27 à quarta-feira e ao domingo e de 27 para 28 apenas se registou um aumento, de valor reduzido, à quinta-feira , ,1 2,5 1,8 1,9 1,9 2,6 1 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figura Índice de gravidade dos acidentes por dia da semana (adaptado de ANSR, 27 e 28). No entanto, ao analisar o índice de gravidade dos acidentes por dia da semana, na Figura 2.1, o dia que regista acidentes com consequências mais graves é o domingo. A quarta-feira, por seu lado, tem um dos valores mais baixos deste índice, compatível com a assinalável redução registada no número de acidentes com vítimas. Este índice sofreu um aumento à terça-feira e ao domingo de 5 e 2 décimas respectivamente, sendo que nos restantes dias apresentou uma redução média de 3 décimas. É curioso notar que a terça-feira e o domingo, tendo um número reduzido de acidentes com vítimas, tenham dos índices de gravidade mais elevados registados durante a semana e os únicos que demonstram uma tendência para aumentar. 16

32 d) Evolução da sinistralidade ao longo do dia Interessa agora estudar a sinistralidade ao longo de um dia, para se poder avaliar a influência das horas de ponta da tarde e da manhã no número de acidentes que ocorrem nesses períodos. Pela análise da Figura 2.11, que ilustra o número de acidentes ocorridos em Portugal por períodos horários de três horas nos anos de 27, 27 e 28, pode observar-se que os períodos com maior número de sinistros são das 15h às 18h e das 18h às 21h, nos quais em 28 ocorreram 6689 e 667 acidentes respectivamente. O período horário com menor número de acidentes é o das 3h às 6h, no qual se registaram 13 acidentes nesse ano, que representam apenas 15% do valor máximo registado para o período horário com maior número de sinistros. Considerou-se que esta discrepância se deve ao reduzido tráfego rodoviário que circula durante as horas da madrugada, comparativamente ao aumento de tráfego sentido a partir de cerca das 16h, na hora de ponta da tarde. De 26 para 27 o número de acidentes aumentou em dois períodos horários: entre as 3h e as 6h, em cerca de 24 acidentes e entre as 9h e as 12h, em cerca de 23 acidentes. No entanto, de 27 para 28 todos os períodos horários registaram uma redução deste indicador, numa média de menos 21 acidentes, o que é uma evolução muito positiva h-3h 3h-6h 6h-9h 9h-12h 12h-15h 15h-18h 18h-21h 21h-24h Figura Distribuição horária dos acidentes em Portugal (adaptado de ANSR, 27 e 28). Em relação à gravidade dos acidentes foi elaborado o gráfico da Figura 2.12, que ilustra a evolução do índice de gravidade referente a cada período horário entre 26, 27 e 28. Pela análise do referido gráfico, observa-se que o período em que há acidentes com consequências mais graves é entre as 3h e as 6h, ao qual corresponde um índice de gravidade muito elevado de 5,7, ainda que esse seja o período em que ocorre menor número de acidentes. Esta situação também se verifica no segundo período com menor número de acidentes, entre as h e as 3h, em que o índice de gravidade chega aos 4,2. O menor valor deste índice (1,7) ocorre em dois períodos horários, das 9h às 12h e das 12h às 15h. Julga-se que haverá uma relação directa entre o menor volume de tráfego e a maior gravidade dos acidentes. 17

33 , ,2 4 3,3 3 2,1 2,3 2 1,7 1,7 2 1 h-3h 3h-6h 6h-9h 9h-12h 12h-15h 15h-18h 18h-21h 21h-24h Figura Índice de gravidade por período horário (adaptado de ANSR, 27). Relativamente aos anos anteriores, pode-se observar que o valor mínimo de 1,5 assumido por este índice em 27, aumentou 2 décimas em 28, enquanto o valor máximo deste índice diminuiu em 3 décimas para 5,7 em 28. Note-se que durante o dia, nos períodos entre as 9h e as 18h, em que este índice assume os valores mais baixos, os acidentes foram mais graves, enquanto nos restantes períodos horários de índices de gravidade mais elevados, se registou uma atenuação das consequências dos sinistros. e) Acidentes por tipo de via Tendo estudado o volume de acidentes registados, o seu tipo, consequências e período de ocorrência, interessa agora perceber onde ocorrem esses acidentes. O gráfico da Figura 2.13 ilustra o número de acidentes com vítimas que se registaram em Portugal, entre 26 e 28, por tipo de via em que ocorreram. Na categoria Outras incluem-se as estradas florestais, regionais, pontes e restantes vias que não se enquadram em nenhuma outra categoria. Os arruamentos sobressaem pelo seu valor elevado de acidentes com vítimas relativamente aos restantes tipos de via, tendo registado mais cerca de 75 acidentes do que a via com valores mais próximos: as Estradas Nacionais. Nos arruamentos não se circula a velocidades elevadas como nas Auto-Estradas ou Estradas Nacionais, mas em contrapartida, há circulação de peões e intersecções com outras estradas, o que torna estas vias potencialmente mais perigosas. De 26 para 28, apenas nas Auto-Estradas e nas Outras vias aumentou o número de acidentes com vítimas, enquanto nas restantes vias, este indicador teve uma redução, importante nas Estradas Municipais e Nacionais e menos significativa nos IP/IC e Arruamentos. Outras Arruamentos Estrada Municipal IP/IC Estrada Nacional Auto-Estrada Figura Número de acidentes com vítimas em Portugal por tipo de via (adaptado de ANSR, 27 e 28). 18

34 Relativamente à gravidade dos acidentes ocorridos por tipo de via, observe-se a Figura 2.14, que representa o índice de gravidade para os diferentes tipos de via para os anos de 26, 27 e 28. 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1,, ,9 4,3 4,4 3,4 3,2 1, Auto-Estrada Estrada Nacional IP/IC Estrada Municipal Arruamentos Outras Figura Índice de gravidade por tipo de via (adaptado de ANSR, 27 e 28). Ao contrário do que seria de esperar, o tipo de via com menor índice de gravidade são os Arruamentos, apesar de terem registado um número muito superior de acidentes com vítimas em relação às restantes vias. Neste caso, dado que o índice de gravidade apenas reflecte o número de mortos por 1 acidentes com vítimas, pode-se constatar que o tipo de vítimas mais comuns nos Arruamentos são os feridos graves e/ou feridos ligeiros. Relembrando que este tipo de via registou cerca de 75 acidentes com vítimas a mais que as restantes vias, pode-se perceber que, em termos absolutos, os acidentes nos Arruamentos provocam um volume muito superior de vítimas que as restantes vias, mas com menor gravidade. Também é de realçar, que a gravidade dos acidentes neste tipo de via se manteve constante entre 26 e 28. As Outras vias são as que apresentam maior índice de gravidade no ano de 28, ainda que sejam as que registaram menor número de acidentes com vítimas nesse ano. Foram também as que apresentaram o maior aumento do índice de gravidade de 27 para 28 para mais do dobro. Seguem-se os IP/IC com um elevado índice de gravidade de 4,3 mortos por 1 acidentes com vítimas, mas ainda assim uma melhoria relativamente aos anos anteriores, em que tinham apresentado valores de 5,8 e 6,9 para este índice. Em termos médios, a gravidade dos acidentes por tipo de estrada tem vindo a diminuir de 26 para 28, de 3,5 para 3,4 mortos por 1 acidentes com vítimas, ainda que tenha exibido um valor superior em 27, de 3,6. As Estradas Municipais e as Auto-Estradas apresentam valores muito próximos entre si deste índice, o que é surpreendente, uma vez que são dois tipos de estrada com características muito distintas, quer em termos de traçado, como de volumes de tráfego ou de velocidades de circulação. No entanto, as Auto-Estradas registaram uma evolução positiva no sentido da redução deste índice de 27 para 28 enquanto nas Estradas Municipais esse índice se agravou. O presente estudo pretende incidir ao nível municipal, especialmente em Estradas Municipais e Arruamentos, uma vez que nos municípios, o tráfego nas Auto-Estradas, IP e IC é só de passagem, e esse tipo de vias é normalmente analisado a um nível mais macro, a nível nacional. 19

35 2.1.4 Sinistralidade Urbana e Rural A sinistralidade rodoviária, associada também às características da rede viária e do meio físico envolvente, a par com o modo como se processa a circulação, apresenta fortes distinções nas diferentes tipologias de ocupação de solo. Com efeito, as características de sinistralidade, como as suas causas ou consequências, têm um comportamento muito distinto quer se tratem de zonas rurais ou urbanas, o que implica também a utilização de diferentes abordagens, metodologias de análise e medidas correctivas a aplicar em cada um dos casos (Macedo, 1999). Para estudar as disparidades das características da sinistralidade rodoviária nas tipologias de ocupação de solo em estudo, importa primeiro definir correctamente os conceitos de zonas urbanas e rurais, bem como a classificação da rede viária que as constitui. Assim sendo, classifica-se como solo urbano, todo aquele que se destina à urbanização e edificação urbana; e como solo rural todo o que tem como fim o aproveitamento agrícola, pecuário e florestal ou de recursos geológicos, ou se destina a espaços naturais de protecção, de lazer, ou a outros tipos de ocupação humana que não lhe confiram o estatuto de solo urbano (Decreto Regulamentar n.º 11/29). A rede viária urbana é constituída por uma malha densa de vias com diferentes funções, e caracterizada por elevados níveis de tráfego rodoviário com particular incidência nas horas de ponta da manhã e da tarde. Por oposição, a rede viária em meio rural possui uma malha mais dispersa, cujo objectivo é ligar todas as pequenas áreas habitadas às vias de hierarquia superior, que atravessam as zonas rurais, ligando os grandes centros urbanos. O tráfego rural é menos elevado do que o urbano, mas as distâncias percorridas por veículo podem ser muito superiores. A hierarquização da rede viária tem evoluído, aliada à gestão do tráfego, no sentido de uma maior segregação dos tráfegos, havendo vias reservadas consoante a sua classificação funcional. Esta segregação traz vantagens a nível da segurança rodoviária, por haver uma maior homogeneidade do tráfego. Mas, do ponto de vista dos acessos ao interior das cidades, onde se encontram as principais actividades, como comércio ou serviços, pode ser muito restritiva (Macedo, 1999). Figura 2.15 Sinistralidade em Portugal, segundo a localização, no ano de 28 (ANSR, 28) De facto, o elevado tráfego rodoviário nas cidades não permite a prática de velocidades muito elevadas. Havendo maior facilidade de controlo do mesmo, é expectável que a mortalidade seja inferior nas áreas urbanas comparativamente às zonas rurais. 2

36 Tome-se como exemplo a Figura 2.15, que representa a percentagem de acidentes com vítimas, de vítimas mortais e de feridos graves dentro e fora das localidades, no ano de 28. Considerando como rurais todos os acidentes que ocorrem fora das localidades, a sinistralidade rodoviária rural distingue-se da urbana por ter maior percentagem de vítimas mortais (53% para 47%) em menor quantidade de acidentes ocorridos (29% contra 71%). Assim sendo, em zonas não-urbanas não se justifica a inclusão no estudo dos acidentes que apenas resultaram em danos materiais, uma vez que têm um grau de confiança bastante inferior ao admitido para os dados referentes a acidentes corporais, ainda que, numa análise económica se possa estar a subestimar o perigo e os prejuízos inerentes a esses acidentes. Em zonas urbanas, por haver uma percentagem muito elevada de acidentes que resultam exclusivamente em danos materiais, há maiores inconvenientes à não consideração destes acidentes (Cardoso e Castilho, 1985). Como consequência, as disparidades reais a nível de sinistralidade entre as áreas urbanas e as áreas rurais, acabam por ser ainda superiores às representadas na Figura 2.15, já que a sinistralidade urbana é fortemente marcada pela ocorrência de maior número de acidentes, mas com consequências menos graves (Macedo, 1999). Adicionalmente, a probabilidade de participação de um acidente é muito inferior nas zonas rurais, o que contribui também que haja um menor número de acidentes registados nessas zonas. Figura 2.16 Peões vítimas mortais e feridos graves em Portugal, segundo a localização, em 28 (ANSR 28) Contudo, analisando a Figura 2.16, que representa, para o ano de 28, a percentagem de peões no número total de vítimas mortais e de feridos graves dentro e fora das localidades, pode notar-se que há mais peões que sofreram acidentes mortais ou graves dentro das localidades: cerca de 66% e 9% respectivamente, contra 34% e 1% registados fora das localidades. Também em França (1994) a sinistralidade seguia um comportamento semelhante. Ali, 7% dos acidentes ocorriam em zonas urbanas, mas dos quais apenas resultavam 34% das vítimas mortais. Era também em meio urbano que se verificava uma maior percentagem de peões, ciclistas e motociclistas entre as vítimas mortais. Em 89% dos casos em meio urbano estava envolvido mais que um utente do sistema rodoviário, enquanto em meio rural há maior número de acidentes que apenas envolvem um veículo despistes. O mesmo se verificou em Inglaterra, em Vários estudos apontam como possíveis causas da maior mortalidade em áreas rurais a idade elevada dos habitantes, o maior consumo de álcool, o menor uso de cintos de segurança, as maiores velocidades praticadas, as piores condições das estradas, as maiores distâncias percorridas pelos condutores e a distância às infra-estruturas de saúde. Clark e Cushing (24) testaram como 21

37 variáveis explicativas da elevada taxa de mortalidade em meio urbano e rural nos EUA o tempo adicional que se demora a transportar a vítima do local do acidente até ao hospital, as distâncias percorridas pelos habitantes para chegar aos seus destinos e a densidade populacional dos diferentes estados americanos. As principais conclusões deste estudo indicam que a taxa de mortalidade rural é proporcional à distância percorrida por veículo e à densidade populacional, ou seja, quanto maior for a exposição ao risco, maior a probabilidade de ocorrer um acidente fatal. Tais relações não foram tão evidentes na taxa de mortalidade urbana. Também as características do sistema de socorro às vítimas não influenciam de forma considerável as diferenças registadas na mortalidade (Clark e Cushing, 24). 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade a) Comentários gerais Os indicadores de gravidade são parâmetros que permitem avaliar a gravidade de um determinado acontecimento com base em algumas das suas características. No caso dos acidentes rodoviários, é comum calcularem-se indicadores de gravidade com base nas consequências humanas dos acidentes, nomeadamente no número de vítimas mortais, número de feridos graves e número de feridos ligeiros. Regra geral, estes indicadores são adimensionais e permitem associar a cada situação um valor, que posteriormente servirá como base de comparação e classificação da gravidade das diferentes situações em estudo. Dentro destes indicadores existem os índices de gravidade, que normalmente analisam uma das variáveis em estudo, relativamente a uma característica específica da situação em questão, comparável com as restantes situações em estudo. b) Índices de gravidade Um índice de gravidade é uma ferramenta que pretende reduzir a um conceito simples, mas universal, a sinistralidade rodoviária numa determinada área. Isto é, permite caracterizar um cenário de sinistralidade rodoviária de uma zona, reduzindo-o a um número comparável com o das outras zonas que apresentam características distintas. Os índices de gravidade podem ser calculados relativamente à população dessa área, ao seu consumo energético, ou outro dado estatístico comum entre as diferentes áreas a comparar. Estes índices, pela sua simplicidade de interpretação e de cálculo, são muitas vezes utilizados como base de comparação da sinistralidade nos diferentes países, nomeadamente na criação de rankings europeus de sinistralidade. Por meio destas condições, pode-se posicionar um determinado país em relação a outro, e relativamente à média europeia. Com semelhantes metodologias, podem identificar-se facilmente os países com situações mais problemáticas. No caso analisado anteriormente, o índice considerado foi o número de mortos por milhão de habitantes, o que permite, de forma bastante intuitiva, perceber a realidade de cada país numa base comum um milhão de habitantes. Uma das grandes vantagens deste tipo de indicador é a sua versatilidade, uma vez que permitem comparar e estudar a evolução da sinistralidade rodoviária nos mais variados cenários, quer sejam relativos a diferentes períodos temporais: anos, meses ou horas; diferentes áreas: países, concelhos 22

38 ou cidades; ou até diferentes tipos de acidente: colisões, despistes e atropelamentos (como se pode observar na caracterização da sinistralidade actual em Portugal que se efectuou no ponto Sinistralidade em Portugal). Quando se analisa uma área menor, como seja um distrito ou um concelho, dentro de um país, tem de se adaptar o parâmetro relativo ao qual se calcula o índice, já que a utilização de um valor relativo despropositado (como milhão de habitantes ao nível concelhio, por exemplo) dá origem a valores do índice pouco realistas e expeditos e difíceis de interpretar. A adequação desse parâmetro deve ser feita não só ao nível do valor utilizado, mas também a nível do conceito que se pretende comparar. Isto é, ao comparar um índice de gravidade em relação à população de uma área, está a assumir-se implicitamente que estas terão alguma relação entre si e que essa relação deverá ser semelhante em todas as áreas alvo de comparação. A título de exemplo: se se comparar um índice de gravidade de acidentes relativo à produção agrícola de uma zona, pode chegar-se a conclusões erradas ou sem aplicação prática, uma vez que não há qualquer relação (conhecida) entre essas duas realidades. Em termos de caracterização territorial, para se obter uma comparação que não reflicta as diferenças demográficas de cada região, mas sim o tipo de sinistralidade em cada uma delas, é comum utilizarse um rácio entre o número de vítimas e a população de cada área geográfica em estudo. Contudo, note-se que a relação entre o número de vítimas de acidentes e a população residente poderá não ser directa, já que não traduz explicitamente qualquer informação acerca da taxa de motorização da população, ainda que possa existir uma proporcionalidade entre essas duas variáveis aproximadamente constante em todo o país. Por este motivo, alguns autores optam por relacionar as vítimas com o consumo de combustível rodoviário de cada zona. O índice de gravidade actualmente em vigor no nosso país, foi definido pela ANSR (IG ANSR ), e corresponde ao número de mortos por 1 acidentes com vítimas. Estas duas realidades estão obviamente relacionadas, já que os acidentes que provocaram esses mortos são contabilizados no número de acidentes com vítimas. Este índice é bastante simples de calcular e de fácil interpretação. No entanto, constitui uma visão um pouco redutora da sinistralidade, uma vez que ignora quer o número total de acidentes ocorridos, quer os restantes tipos de vítimas: feridos graves ou feridos ligeiros. É sabido que quanto menos graves as consequências resultantes dos acidentes rodoviários, menor a probabilidade de serem reportados às entidades competentes, pelo que, considerar num índice de gravidade apenas o número de mortos, será uma boa defesa contra o enviesamento dos dados registados. Refira-se, mais uma vez, que até ao final de 29, o número de mortos registado em Portugal não eram os mortos a 3 dias, pelo que esse valor tinha de ser estimado através da multiplicação do número de mortos no local ou até ao hospital por um coeficiente (1,14) para ser comparável com os índices dos restantes países. Nesta análise estudaram-se e compararam-se três alternativas para o índice de gravidade em vigor: um relativo à população residente (IG POP ); outro relativo ao consumo de combustível (IG CC ) e outro ainda relativo ao parque automóvel existente em cada distrito (IG PA ). A unidade territorial utilizada foi o distrito, por uma questão de disponibilidade dos dados pretendidos, nomeadamente os relativos ao 23

39 parque automóvel 1 (medido em veículos automóveis (veíc)), e ao consumo de combustível (medido em toneladas equivalentes de petróleo (TEP 2 )). O ano em estudo foi o ano de 27. Optou-se por calcular os índices de gravidade estudados relativamente a 1 mil habitantes, veículos ou TEP, por ser a ordem de grandeza que leva a valores mais próximos de uma unidade, para garantir a fácil compreensão destes índices contabilizados em número de mortos. Dado que cada um dos índices apresentava um leque diferente de valores, com mínimos e máximos distintos, para facilitar a sua interpretação foram elaborados os mapas de cores das figuras 2.17 a 2.2, onde se pretende realçar as diferenças entre os melhores e os piores resultados em cada um dos índices propostos. A escala de cores aplicada ao IG ANSR tem 5 classes, dos aos 7,5 mortos por 1 acidentes com vítimas (M/1AV), com intervalos de extensão igual a 1,5 M/1AV. Este foi o índice que apresentou o maior valor máximo, de 6,31 M/1AV (no distrito de Bragança). Também a escala de cores utilizada para o IG CC foi dividida em 5 classes, com extensão de uma unidade, assumindo valores entre os e os 5 mortos por 1. toneladas de petróleo equivalente (M/1.TEP). O máximo deste índice foi também registado no distrito de Bragança e corresponde a 4,4 M/1.TEP. Para os restantes índices, a escala de cores utilizada apenas apresenta 4 classes, sendo que para o IG POP variam entre e 2 mortos por 1. habitantes (M/1.HAB), com intervalos de,5 M/1.HAB de extensão e para o IG PA variam entre e 4 mortos por 1. veículos do parque automóvel (M/1.VEÍC), com intervalos de extensão unitária. Por sua vez, o distrito que registou os valores máximos nestes índices foi Castelo Branco, com 1,81 M/1.HAB e com 3,18 M/1.VEÍC respectivamente. De uma forma geral, os mapas que representam o intervalo de cada índice de gravidade em análise onde se insere cada distrito (Figuras 2.17, 2.18, 2.19 e 2.2), são bastante distintos entre si, tendo cada distrito um desempenho diferente consoante a variável em relação à qual foi calculado o índice de gravidade. Apenas o distrito de Bragança apresenta um comportamento constante nos 4 índices comparados, estando sempre no intervalo de valores mais altos de todos os índices. Na maioria dos casos, Lisboa e Porto apresentam um comportamento semelhante da sinistralidade, estando sempre entre os valores dos índices de gravidade mais baixos em todas as alternativas. Apenas no índice de gravidade relativo ao parque automóvel, o distrito do Porto apresenta um comportamento pior que o distrito de Lisboa, mas ainda assim inferior a 2 mortos por 1 mil veículos do parque automóvel do distrito. O distrito de Braga acompanha Lisboa com menos de 1 morto por 1 mil veículos. 1 Parque Automóvel - Número de veículos rodoviários registados numa data determinada, num país, e autorizados a utilizar as estradas abertas à circulação pública. (GPERI, 25) 2 Unidade de medida de consumo de energia 1 TEP =,41868 Terajoule. (GPERI, 25) 24

40 Inferior a 1,5 M/1 ac. c/vítimas De 1,5 a 3, M/1 ac. c/ vítimas De 3, a 4,5 M/1 ac. c/ vítimas De 4,5 a 6, M/1 ac. c/ vítimas De 6, a 7,5 M/1 ac. c/ vítimas Figura 2.17 Mortos por 1 acidentes com vítimas Inferior a,5 M/1. hab De,5 a 1, M/1. hab De 1, a 1,5 M/1. hab De 1,5 a 2, M/1. hab Figura 2.18 Mortos por 1. habitantes Analisando a Figura 2.17, ilustrativa do número de mortos por 1 acidentes com vítimas (que corresponde ao índice de gravidade actualmente utilizado pela ANSR) para os 18 distritos portugueses, destacam-se como piores o distrito de Bragança e o distrito de Castelo Branco. O primeiro distrito apresentou em 27 cerca de 6,31 M/1AV e o segundo registou 5,18 M/1AV. Por contraponto, os distritos com melhores resultados neste índice são: Lisboa, Porto, Coimbra, Aveiro, Viseu, Braga e Vila Real, estando entre os 1,5 e 3, M/1AV. Não houve nenhum distrito que tivesse registado menos de 1,5 M/1AV. De facto, o valor mínimo para este índice foi de 1,51 M/1AV, registado em Lisboa. Este distrito é o que apresenta melhores resultados em todos os índices, visto que lhe é atribuído o valor mínimo em todos eles. De um modo geral, neste índice os distritos distribuem-se pelas classes inferiores, entre 1,5 a 4,5 M/1AV, sendo que existem 7 distritos na classe de 1,5 a 3, M/1AV, e 9 distritos na classe seguinte. A Figura 2.18, que representa o número de mortos por 1 mil habitantes registados em 27 para cada distrito. A maioria dos distritos pertence aos intervalos de valores superiores deste índice, havendo 5 distritos no intervalo entre 1, e 1,5 M/1.HAB e outros 5 distritos que registaram entre 1,5 e 2, M/1.HAB. Como já foi referido, o distrito de Castelo Branco apresenta o valor máximo e Lisboa o valor mínimo deste índice, de 1,81 e,47 M/1.HAB respectivamente. Destacam-se os distritos de Lisboa e Porto com os melhores resultados neste índice, e os distritos de Castelo Branco, Bragança, Faro, Beja e Leiria com os piores. Note-se que os distritos compreendidos na classe entre os,5 e 1, M/1.HAB se situam na zona mais a norte do país. 25

41 Inferior a 1, M/1. veíc. De 1, a 2, M/1. veíc. De 2, a 3, M/1. veíc. De 3, a 4, M/1. veíc. Inferior a 1, M/1. TEP De 1, a 2, M/1. TEP De 2, a 3, M/1. TEP De 3, a 4, M/1. TEP De 4, a 5, M/1. TEP Figura 2.19 Mortos por 1. veículos Figura 2.2 Mortos 1. TEP Através da Figura 2.19 que representa a distribuição por distrito do número de mortos por 1 mil veículos do parque automóvel, pode observar-se que a maioria dos distritos (1) se encontra nos intervalos inferiores deste índice, com menos de 2, M/1.VEÍC. No entanto, apenas dois distritos, Lisboa e Porto, registaram menos de 1, M/1.VEÍC, enquanto os restantes distritos estão inseridos no intervalo entre 1, e 2, M/1.VEÍC. O valor mínimo deste índice ocorreu no distrito de Lisboa e corresponde a,84 M/1.VEÍC. Dos restantes distritos que apresentaram resultados menos favoráveis, apenas dois registaram mais do que 3, M/1.VEÍC: Castelo Branco, com 3,18 M/1.VEÍC; e Bragança, com 3,1 M/1.VEÍC. Os distritos que registaram entre 2, a 3, M/1.VEÍC localizam-se mais a sul no país e são eles: Leiria, Santarém, Setúbal, Évora, Beja e Faro. É curioso notar que há uma concentração maior dos valores mais altos deste índice na zona Sul do país e dos valores mais baixos na zona Norte, como também se verificou no índice relativo à população, ainda que de uma forma menos evidente. Na Figura 2.2 está representada a distribuição dos distritos portugueses pelas classes definidas para o índice correspondente ao número de mortos por 1 mil toneladas equivalentes de petróleo. Mais uma vez se destacam os distritos de Lisboa e Porto como os que apresentam menores valores de gravidade:,47 e,81 M/1.TEP. À semelhança do observado para o IG ANSR, a grande maioria dos distritos enquadra-se nas classes mais baixas deste índice, estando apenas dois distritos, Viana do Castelo e Bragança, nas classes mais elevadas, com 3,18 e 4,4 M/1.TEP, respectivamente. Neste mapa não se denota nenhum padrão na distribuição territorial dos valores, apenas se refere que a maioria dos distritos a sul registou valores entre 2, e 3, M/1.TEP e que no norte se registou maior dispersão dos distritos pelas classes de valores, desde o Porto na classe mais baixa, a Bragança, com o valor máximo deste índice para o ano em estudo. 26

42 Poderá concluir-se que o consumo de combustível não está directamente relacionado coma ocorrência de mortos na estrada, uma vez que este índice não apresenta grande variação de distrito para distrito. Acresce referir que os distritos de Lisboa e Porto são os distritos portugueses com maiores índices de densidade de quilómetros de rede rodoviária por quilómetros quadrados de área de território (cerca de 3 km/1 km 2 ). Enquanto que o distrito de Bragança apresenta uma densidade de rede rodoviária três vezes inferior. Por outro lado, em relação à população do distrito, Lisboa e Porto apresentam os menores valores de concentração de rede rodoviária por 1 habitantes, e o distrito de Bragança apresenta a maior concentração desse valor, de cerca de 6 km/1 habitantes. Paralelamente, há uma maior concentração do número de acidentes no litoral do país, mas uma maior gravidade nos acidentes que ocorrem no interior (INE, 29). c) Indicadores de gravidade Os indicadores de gravidade têm particular relevância na distinção das situações em que mais urge actuar, para o estabelecimento de prioridades no âmbito de medidas de segurança rodoviária, como será discutido no ponto 2.4 Pontos Negros. Como se analisou anteriormente, a utilização de indicadores de gravidade que recorrem ao número de vítimas registadas, tem-se mostrado muito útil na caracterização e comparação de diferentes situações no que toca à sinistralidade rodoviária. Dentro dos dados dos acidentes disponíveis, há a possibilidade de se usarem três variáveis diferentes: o número de vítimas mortais, o número de feridos graves e o número de feridos ligeiros. Os acidentes que resultam apenas em danos materiais não entram para o estudo da gravidade, uma vez que, não tendo danos humanos, se considera terem gravidade nula. Dos dados dos três tipos de vítimas, é necessário ter-se em consideração que há maior probabilidade de haver erros no registo de um ferido ligeiro do que no de uma vítima mortal, pelo que seria mais fiável basear a análise da gravidade neste último dado. Contudo, dado que o número de mortos é sempre bastante inferior ao das restantes vítimas, o volume de dados necessário para que fossem estatisticamente significativos, teria de ser muito elevado. Daí advém também a importância de uma amostra extensa em termos de anos em estudo, o que, ao mesmo tempo, pode conduzir a outros desvios na sua análise, nomeadamente devido a eventuais alterações que possam ter ocorrido no sistema rodoviário nesse período (Cardoso e Castilho, 1985). De qualquer modo, incluir os três tipos de vítimas num só indicador, permitiria uma caracterização mais rigorosa da gravidade, uma vez que a análise da ocorrência de cada um dos tipos de vítima individualmente, nada permite concluir relativamente aos restantes tipos. Para que seja possível, incluir num mesmo indicador os três tipos de vítimas, é necessário atribuir-se um peso a cada um dos tipos de vítimas, que permita relacioná-los. Para facilitar a percepção do índice, optou-se por procurar uns pesos que permitissem reflectir, tendo por base um ferido ligeiro, o número de feridos graves e de vítimas mortais, isto é, que indicassem a quantos feridos ligeiros correspondem um morto ou um ferido grave. O método utilizado consiste em calcular os pesos de cada tipo de vítima através dos custos de acidentes que tenham como consequência cada um dos três tipos de vítimas. 27

43 d) Custos dos acidentes O cálculo de custos dos acidentes que envolvem vítimas tem sido objecto de muitas publicações, já que o valor de uma vida não é facilmente quantificável. Poucos autores utilizam, para estimar esses valores, as perdas económicas registadas em acidentes que já ocorreram, enquanto a maioria procura atribuir um valor à perda de produtividade e de qualidade de vida das pessoas envolvidas nos sinistros. É curioso notar que, de acordo com dados do European Transport Safety Council, de 27, os países que atribuem valores mais baixos para a prevenção de uma morte em acidentes rodoviários, como Portugal, Espanha e Grécia, são aqueles que apresentam piores resultados de sinistralidade rodoviária. (Masniak, 28) Daí advém a necessidade de se ajustar correctamente os custos associados a vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros, à realidade de cada país, e de se basear a prevenção rodoviária em índices que reflictam esses custos. De acordo com a Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, existem três métodos mais vulgarmente utilizados para estimar o custo de cada tipo de vítimas de acidentes rodoviários: custo de capital humano; custos directos e de anos de produtividade perdidos; e custo global (Judycki, 1994). Os custos de capital humano incluem não só os custos directos que advêm dos acidentes, como os custos referentes a danos materiais, despesas médicas, despesas dos serviços de urgência, despesas legais e administrativas e atrasos provocados no trânsito; mas também a perda de produtividade das vítimas a nível doméstico e profissional. A metodologia de custos directos e de anos de produtividade perdidos consiste em contabilizar os custos directos referidos anteriormente e uma parcela não monetária que representa a perda de produtividade doméstica e profissional, medidas em termos de anos perdidos. Finalmente, o método mais completo, o do custo global, que abrange todos os custos de capital humano, acrescidos dos referentes à dor e à perda de qualidade de vida, que será uma parcela mais difícil de estimar. Assim sendo, os métodos de cálculo das parcelas que compõem o custo global estão normalmente associados à metodologia Willingness-to-Pay ( disponibilidade para pagar, em Português), isto é, ao valor que uma pessoa atribui ao desejo de viver mais ou de melhorar a sua qualidade de vida e à quantia que as pessoas estão dispostas a pagar para reduzir o número e a gravidade dos acidentes. Na investigação bibliográfica aos custos dos acidentes que melhor se adequam à realidade do nosso país foram encontrados vários artigos referentes aos valores adoptados em diversos países, cujo quadro resumo se encontra no ANEXO 1. Julga-se que o documento que melhor se adequa a esta análise consiste num relatório do projecto HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, apresentado pelo European Road Safety Observatory, que fornece recomendações dos valores de custos a utilizar para cada tipo de vítima, nos diferentes países europeus (HEATCO, 25). Note-se que os valores propostos só devem ser utilizados em casos de países que não apliquem a metodologia Willingness-to-Pay no cálculo desses custos, como é o caso de Portugal, já que os valores obtidos através desse método são geralmente superiores aos obtidos pelos restantes métodos. (Masniak, 28) Este facto tem particular interesse no caso de análises de custo-benefício, 28

44 baseadas nesses valores de possíveis medidas de segurança rodoviária a aplicar, já que uma maior valorização das vítimas dos acidentes pesa a favor dos benefícios das vítimas que se evitam, e um maior número de medidas poderá, então, passar nesse teste. O referido relatório apresenta duas propostas para cada país, sendo uma baseada na moeda nacional e a outra ajustada para as diferenças de poder de compra entre os diferentes países europeus. Dado que o objectivo final da utilização destes custos será a construção de um índice nacional de forma a comparar os casos de sinistralidade dentro do nosso país, optou-se por considerar os valores baseados na moeda nacional. Contudo, se fossem considerados os valores ajustados, os pesos obtidos seriam semelhantes aos utilizados. Recentemente foi elaborado um estudo académico sobre este tema que aplicou também os custos apresentados neste documento na constituição de um índice monetário de gravidade, mas com base nos valores ajustados e como suporte de uma análise de custo-benefício a medidas de segurança rodoviária aplicadas nos nós do IC 19. (Cunha, 29). Na Tabela 2.5 podem-se observar os custos propostos pelo documento do grupo de trabalho HEATCO bem como os pesos calculados para cada tipo de vítima, e os respectivos pesos actualmente atribuídos nos PMSR. Tabela 2.5 Custos e pesos para cada tipo de vítima Análise por custos de acidentes PMSR Custos HEATCO ( ) Peso Peso Mortos ,162 1 Feridos Graves ,514 1 Feridos Ligeiros 7.4 1, 3 Destes pesos resulta a seguinte expressão para o indicador de gravidade por custo dos acidentes: Nas quais M representa o número de mortos, FG o número de feridos graves e FL o número de feridos ligeiros registados no ano em estudo. Foi com base neste indicador de gravidade que se elaborou a análise de pontos negros no caso de estudo deste documento; o Concelho do Montijo. Na detecção de pontos negros, como já foi referido anteriormente, podem ser utilizadas inúmeras metodologias, baseadas em dados empíricos ou modelos de previsão complexos. Assim sendo, neste documento, considerou-se que a análise deveria ter por base as vítimas dos acidentes, sendo nesse campo que se acredita ser importante intervir urgentemente. Como tal, e devido também à escassez de dados existentes, optou-se por basear a identificação de pontos negros em indicadores de gravidade, incluindo os três tipos de vítimas: mortos, feridos graves e feridos ligeiros. 29

45 Os indicadores considerados, para o ano i, serão os seguintes: Para possibilitar a utilização de dados de vários anos, os PMSR sugerem a utilização de um índice de segurança rodoviária municipal (ISRM), que através de ponderações, atribui maior importância aos anos mais recentes e menor aos anos anteriores. Esse índice é calculado com base no indicador de gravidade actualmente em vigor, da ANSR, para os anos em estudo, segundo a seguinte fórmula: Em que o índice i se refere ao ano mais recente dos dados, e os indicadores IG i, IG i-1 e IG i-2, aos indicadores de gravidade calculados para o ano em estudo e para os dois anos anteriores. Os valores utilizados como ponderação dos indicadores dos diferentes anos não serão consensuais, uma vez que, estando a dividir esta soma por três, seria de esperar que a soma dos pesos fosse também igual a esse valor. Optou-se então por se propor a utilização também de outro indicador, como base da identificação dos pontos negros, para além deste indicador municipal, adaptando a fórmula do mesmo, mantendo os valores das ponderações, mas dividindo a soma dos índices pela soma das ponderações, como se os dois anos anteriores considerados equivalessem a apenas um ano. A fórmula correspondente ao índice proposto é a seguinte: Cujas variáveis são as mesmas do indicador explanado anteriormente. 2.3 Pontos Negros Análise bibliográfica de pontos negros em países europeus O principal objectivo da definição de pontos negros é a identificação das prioridades de investimento, consoante os objectivos do programa de melhoramento de segurança rodoviária em vigor (Cardoso e Castilho, 1985). De facto, quando se dispõe de um orçamento limitado para aplicação de medidas de correcção de zonas de elevada sinistralidade, é necessário não só identificar e delimitar o conjunto de zonas mais problemáticas, como também hierarquiza-los, consoante a urgência da sua correcção e avaliar os possíveis benefícios de cada medida aplicável. 3

46 Nas áreas da segurança rodoviária que se pretendem intervir (meio envolvente e infra-estrutura) as principais questões a ter em consideração são: 1. Detecção; 2. Delimitação; 3. Ranking; 4. Medidas a aplicar; 5. Análise dos resultados; Do senso comum, advém que os trechos de acumulação de acidentes serão pequenos troços de estrada onde se terá registado uma grande concentração de ocorrência de acidentes. No entanto, a definição de trechos de acumulação de acidentes, ou pontos negros, varia de autor para autor, sendo possível encontrar uma multiplicidade de critérios para cada uma das questões enumeradas anteriormente em vários países europeus. Existem dois grupos de métodos de detecção de pontos negros: os métodos reactivos e os métodos proactivos (PIARC, 23). Os primeiros, onde se inserem os métodos estudados neste documento, resultam directamente da análise de dados de acidentes registados no Passado. Os segundos baseiam-se em estimativas do número de acidentes esperados e em factores que se supõe estarem correlacionados com a sua ocorrência, ou seja, têm uma avaliação da causa do sinistro. Nos métodos reactivos enquadra-se a definição de pontos negros por frequência de acidentes e por taxa de acidentes. Ambos os métodos são baseados no registo dos acidentes ocorridos. A frequência dos acidentes é calculada para um determinado período de tempo, podendo utilizar-se o número de acidentes por ano, ou por quilómetro por ano. A taxa de acidentes é normalmente relativa ao número de veículos a circular, podendo-se utilizar o número de acidentes por veículo, ou por veículo por quilómetro. Tratam-se dos métodos mais frequentemente utilizados, por serem os mais simples de calcular, e que permitem retirar conclusões mais intuitivamente. No entanto, têm as suas limitações, já que apenas consideram os acidentes que ocorreram, cujas causas podem não estar directamente relacionadas com o risco associado a um determinado trecho. Há também algum enviesamento de resultados, associado à consideração de uma relação linear entre o número de acidentes ocorridos e o período de tempo escolhido, no caso da frequência de acidentes; ou entre os acidentes ocorridos e o tráfego registado numa determinada zona, no caso da taxa de acidentes. Como referido anteriormente, outro método muito utilizado consiste no cálculo do número esperado de acidentes, baseado em diferentes modelos, ainda que se saiba à partida que o número esperado de acidentes varia muito, consoante se trata de troços de estrada ou de intersecções. Um método muito referido na bibliografia relativa ao cálculo do número esperado de acidentes denomina-se de Empirical Bayes Method, e tem demonstrado bons resultados como base de identificação dos pontos negros. A delimitação de um ponto negro tem de ser suficientemente abrangente para que consiga englobar a característica que está na origem da elevada ocorrência de acidentes. Contudo, a extensão deve ser reduzida para que se possa isolar a característica sem interferência de outros factores. A extensão de 31

47 um ponto negro é habitualmente definida por um valor fixo ou por tipo de traçado do troço em questão (plena via ou uma intersecção). Em muitos países, como se verá posteriormente, recorre-se a uma janela deslizante de extensão fixa, com a qual se percorre o traçado, identificando as zonas com esse comprimento que correspondem a um determinado valor de sinistralidade, estabelecido para cada definição de ponto negro (Elvik, 27). Há também países que diferenciam três tipos de locais de acumulação de acidentes: ponto negro, secção negra e área negra, consoante se trate de uma extensão muito curta, de uma extensão maior ou de uma determinada área da rede rodoviária, como a rede de um pequeno aglomerado urbano, por exemplo. A distinção de pontos negros por tipo de traçado resulta muito importante quando a definição de zona de acumulação de acidentes em questão analisa de forma distinta as intersecções e os troços de plena via. As medidas de prevenção rodoviária que prevêem a actuação directamente nos pontos negros identificados, são muitas vezes onerosas e os orçamentos disponíveis para a sua implementação, geralmente são algo reduzidos. Como tal, é necessário estabelecer uma hierarquia de intervenção ou prioridades de acção nos pontos negros identificados. Julga-se que se deve dar prioridade às medidas que potencializem a segurança não só no local em que são aplicadas, mas na rede rodoviária envolvente (Vistisen, 22). O ranking dos pontos negros tem como principal objectivo relacioná-los entre si para se estabelecerem as prioridades de actuação. A principal dificuldade deste ranking é a comparação de locais com características que podem ser extremamente distintas, quer seja no tipo de estrada, quer se trate de plena via ou de uma intersecção, ou até mesmo nos volumes de tráfego envolvidos. O critério de ranking mais expedito seria catalogá-los consoante o seu resultado no critério de detecção, sendo prioritários os locais que apresentassem piores condições de sinistralidade. No entanto, o método de classificação mais comum também tem inerente a noção de potencial de melhoria, que pode ser calculado consoante o Potencial de Redução de Acidentes (PAR) (McGuigan, 1981). O PAR representa a diferença entre o número de acidentes registados num determinado local e o número de acidentes esperado para locais com características semelhantes, variando consoante a probabilidade de melhoria da sinistralidade com a aplicação de uma determinada medida ou até mesmo através da análise de custo (benefício da aplicação de várias medidas nos diferentes pontos negros em questão). Relativamente à escolha das medidas a aplicar para corrigir os pontos negros identificados, elas são muito variáveis estando dependentes do tipo de sinistralidade e das características físicas do local. Podem passar por simples melhorias na iluminação até correcções profundas na infra-estrutura da estrada. As diferentes medidas a aplicar para os possíveis problemas detectados estão discutidas no ponto 2.5 Acalmia de Tráfego. A opção entre a implementação de uma ou de outra medida de segurança rodoviária está intimamente relacionada com o orçamento disponível para a correcção de zonas de elevada sinistralidade e com a sua eficácia na resolução dos problemas de sinistralidade identificados. Geralmente, a acção mais eficaz de redução da sinistralidade num ponto negro implica a alteração do tipo de geometria/layout da estrada. Estas alterações nem sempre são praticáveis, devido aos elevados custos que comportam. Assim sendo, a eficácia de uma medida de correcção de uma zona de acumulação de acidentes é normalmente avaliada através de uma análise de custo benefício esperado, na qual se estuda a relação entre os gastos que são necessários efectuar na 32

48 implementação dessa medida e as melhorias esperadas a nível de sinistralidade. As melhorias na sinistralidade podem ser medidas através da comparação do número esperado de acidentes ou de feridos após a implementação da medida e o registado antes da sua aplicação. O problema de identificação de pontos negros também foi estudado noutra perspectiva, partindo da solução que se pretende aplicar e não do problema que se pretende resolver, tendo como base as vantagens obtidas através de um determinado investimento em prevenção rodoviária ou através da aplicação de uma determinada medida de segurança num determinado local. Heydecker e Wu (1993), partem de uma determinada medida de segurança rodoviária e catalogam e hierarquizam os diferentes locais, por probabilidade dos acidentes ocorridos terem sido causados pela característica que está a ser alvo dessa medida de segurança. O mesmo raciocínio foi estudado por Persaud e Kazakov (1994). Neste caso, estabeleceu-se um valor limite dos benefícios da aplicação de uma medida tendo como base o orçamento disponível para a sua aplicação, a partir do qual cada local é catalogado consoante o valor estimado for superior a esse limite. Para além da implementação das medidas de correcção de pontos negros interessa avaliar a posteriori os seus resultados, que foram conseguidos quer pontualmente na zona alvo de tratamento, quer na globalidade na rede viária envolvente. Nesta fase, pretendem-se analisar os benefícios da implementação de uma determinada medida de segurança. Identificam-se alguns factores que poderão enviesar a interpretação dos dados registados dos quais se destacam os que se consideraram como mais relevantes: Sobreposição de efeitos de duas medidas implementadas na proximidade uma da outra; Comportamento adoptado pelos condutores face à nova medida de segurança o que pode conduzir a resultados diferentes dos esperados (por exemplo não redução da sinistralidade ou mesmo o seu aumento (e.g. os condutores desviarem-se das lombas)); A redução dos acidentes pode dever-se ao problema da estabilização da função no seu valor médio ( regression to the mean problem ); O efeito de migração: quando os problemas de sinistralidade registados num local onde foi implementada uma determinada medida de segurança rodoviária passam a registar-se nas zonas adjacentes à intervencionada; A variação (de um ano para o outro, por exemplo) da incerteza do número de acidentes que ocorrem e os que são efectivamente registados. Analisam-se de seguida os diferentes métodos de detecção de pontos negros utilizados em alguns países na União Europeia (Elvik, 27). a) Bélgica Na Bélgica, desde 21, os dados de cada acidente com feridos ligeiros, graves, ou vítimas mortais, são registados num formulário: Analysis Form for Traffic Accidents, que é preenchido pela Polícia. Com base nestes formulários seleccionam-se os locais em que, nos últimos 3 anos, ocorreram 3 ou mais acidentes. Atribui-se um valor de prioridade (P) calculado pela seguinte fórmula: P=X+3*Y+5*Z. 33

49 Todos os locais com um valor de P igual ou superior a 15 são considerados como locais perigosos. Os pontos negros identificados têm obrigatoriamente uma extensão máxima de 1 metros. Na Bélgica, em 23, existiam aproximadamente 8 locais considerados perigosos, que seriam contemplados num investimento de 1 milhões de euros (a ser empregue entre 23 e 28) para sua correcção e melhoria de segurança. Numa análise aos resultados desta política de acção com base na redução do número de acidentes em pontos negros, elaborada no Design Mobility Plan Flanders (Ministry of Transportation, 21), concluiu-se que estaria a ser bem sucedida na redução do número de locais perigosos. Paralelamente, os sinistros passavam a ocorrer de forma mais dispersa no território, o que acaba por comprometer a continuidade da eficácia desta política de acção em zonas consideradas perigosas. Já em 22, a par com esta política, se construía neste país uma base de dados de acidentes georeferenciada. Através da atribuição do valor de prioridade (P) foram hierarquizados os locais da rede rodoviária belga, não só separando os pontos negros, como também identificando as áreas potencialmente perigosas, no caso de haver grande concentração de valores P elevados. Esta base de dados parece ser muito útil na análise dos resultados das políticas de segurança rodoviária, permitindo a fácil detecção de fenómenos de migração de acidentes. b) Áustria O método Austríaco de detecção de pontos negros vem definido no Austrian Guideline Code for the Planning Construction and Maintenance of Roads (FSV, 22). Um ponto negro, na Áustria, é definido como um local onde se verifica pelo menos um dos seguintes casos: (1) A ocorrência de três ou mais acidentes do mesmo tipo, com feridos em três anos, e um valor do coeficiente relativo (Rk) para esse local igual ou superior a,8. Este coeficiente é calculado através da seguinte fórmula: na qual o U representa o número de acidentes com feridos ocorridos e o AADT (Annual Average Daily Traffic) o tráfego diário médio anual, em veíc/24horas. (2) A ocorrência de 5 ou mais acidentes do mesmo tipo, independentemente das consequências (incluindo também acidentes apenas com danos materiais) no espaço de um ano. No entanto, este caso não é tão frequentemente utilizado, uma vez que, desde 1995 neste país, só se registam acidentes que tenham provocado feridos. A extensão e a localização de um ponto negro é definida quando se percorre a zona em questão com uma janela deslizante de 25 metros de extensão e anotando-se os casos apresentados anteriormente. Neste país, a gestão de correcção de pontos negros é feita seguindo os seguintes passos: 34

50 (1) Análise estatística do ponto negro, que consiste na caracterização detalhada dos acidentes que ocorreram nesse local, descrevendo o tipo de acidente, as condições climáticas durante a ocorrência dos sinistros, os veículos/peões envolvidos e as consequências dos acidentes; (2) Avaliação local do ponto negro, que pretende caracterizar as condições do ambiente rodoviário, desde iluminação e sinalização existentes, ao estado do pavimento, entre outras; (3) Proposta de medidas de correcção, onde são analisadas várias medidas de correcção do problema, sendo implementada aquela que apresentar melhor relação custo - benefício. Algumas das medidas aplicadas mais frequentemente são a correcção do traçado rodoviário, o alargamento das bermas das estradas, a implementação de equipamentos de controlo de velocidade, melhoria da iluminação e melhoria na sinalização para peões; (4) Implementação de medidas, que consiste na aplicação da(s) medida(s) cuja relação custo benefício seja mais favorável, de acordo com o orçamento disponível; (5) Análise da ocorrência de acidentes do tipo antes e depois, na qual se comparam os resultados da(s) medida(s) implementada(s) com os registados anteriormente, para se avaliar a sua eficácia e averiguar a necessidade de se continuar a actuar nesse local. c) Dinamarca Neste País, as definições de pontos negros de sinistralidade rodoviária partem duma classificação detalhada da rede rodoviária nacional, na qual se consideram grupos de secções de estrada e de intersecções, que se dividem depois em tipos de estrada (auto-estradas, estradas de 2 faixas em áreas rurais ou estradas de 2 faixas em áreas urbanas). A cada grupo atribui-se um modelo de cálculo do número esperado de acidentes dependente do tráfego diário médio anual (AADT) do tipo: (1) Secções de estrada: (2) Intersecções:, no qual os índices ma e mi correspondem aos tráfegos no acesso à intersecção mais importante e menos importante, respectivamente. Para se identificarem os locais considerados como pontos negros utiliza-se o teste de Poisson. Considerando que o modelo está perfeitamente ajustado nos casos em que a variação no número de acidentes é justificada através dos volumes de tráfego e das outras variáveis (α) utilizadas para classificar as secções de estrada ou as intersecções, assume-se que, numa determinada secção, o registo de um número de acidentes superior ao esperado para uma secção com características semelhantes, é devido parcialmente a factores de risco local. Assim sendo, um ponto negro é definido como um local cujo número registado de acidentes é significativamente mais elevado do que o valor esperado e superior a um valor mínimo fixado, que actualmente corresponde a 4 acidentes para um período de 5 anos. Nas secções de estrada, os limites dos pontos negros são estabelecidos, à semelhança do caso analisado anteriormente, através de uma janela deslizante, com a diferença de que esta janela não tem uma extensão fixa, mas dependente do comprimento da estrada em questão e do número 35

51 esperado de acidentes por quilómetro de estrada. A extensão é calculada de tal forma que a probabilidade de se observar um número de acidentes igual ou superior ao número mínimo estabelecido (4 acidentes em 5 anos) nessa extensão seja de 5%. Esta extensão resulta menor para secções de estrada cujo número esperado de acidentes é elevado do que para secções de com inferior número esperado de acidentes. Após estarem identificados os pontos negros, avaliam-se as melhores medidas a adoptar para cada caso, consoante uma taxa de ganho estimado ao fim do primeiro ano de aplicação, o que corresponde ao valor estimado do custo dos acidentes poupado nesse ano sobre o custo de implementação da medida. A prioridade de tratamento dos pontos negros é determinada de acordo com a taxa marginal de ganho ao fim do primeiro ano de aplicação, que é calculada através da subtracção dos custos de acidentes poupados no primeiro ano de aplicação de duas medidas alternativas sobre a diferença do seu custo de implementação. d) Alemanha Na Alemanha, os trechos de acumulação de acidentes podem ser de três tipos: pontos negros, secções negras ou áreas negras. Os pontos negros são secções de pequena extensão, que podem ser constituídos por intersecções, passagens de nível ao caminho de ferro, curvas perigosas, lombas, declives, etc.. A identificação dos pontos negros tem por base a gravidade das consequências dos acidentes e pode ser efectuada de acordo com três critérios: 5 ou mais acidentes do mesmo tipo ao longo de um ano, 5 ou mais acidentes com feridos ao longo de três anos, ou 3 ou mais acidentes com feridos graves também em três anos. Note-se que neste país existem 4 grupos de consequências de acidentes, que correspondem às três classes de feridos comuns à maioria dos países vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros e dois tipos de acidentes com apenas danos materiais (acidentes com danos materiais muito elevados e acidentes com outros danos materiais). As secções negras ou linhas de acidentes frequentes, apenas diferem dos pontos negros por terem uma extensão bastante superior e são mais frequentemente analisadas de acordo com o critério do número de acidentes com feridos graves num período de 3 anos. Quanto às áreas negras ou áreas de acidentes frequentes, consistem, na sua maioria, em zonas densamente urbanizadas, normalmente na rede rodoviária residencial. Estas áreas são normalmente avaliadas de acordo com o critério do número de acidentes com feridos em 3 anos. Após identificação dos pontos, secções ou áreas ditas negras, é elaborada uma análise preliminar com base em três aspectos: a área de impacto do problema identificado, a extensão do período considerado na análise (poderá ser necessário analisar um período mais longo, se houver suspeita de uma tendência periódica da ocorrência dos acidentes) e a verificação da tendência periódica dos acidentes para todos os pontos negros que tenham um número acentuadamente elevado de sinistros, com o objectivo de se identificar se há uma tendência crescente, ou se a zona tem vindo a apresentar melhorias. Esta análise é especialmente importante para que não sejam necessários critérios de segurança demasiado restritivos em zonas de volumes de tráfego muito elevados. A classificação dos 36

52 pontos negros, segundo a sua prioridade de actuação, é efectuada pela comparação do número de acidentes com o mesmo tipo, para os identificados pelo primeiro critério; ou do número de acidentes com feridos graves para os restantes critérios, podendo recorrer-se à comparação do número total de feridos, em caso de empate. As secções e as áreas negras são classificadas consoante a densidade de acidentes com feridos graves (por exemplo por quilómetro de estrada, por ano). e) Hungria Na Hungria existem dois critérios de identificação e delimitação de pontos negros, dependendo da sua localização: dentro de uma zona urbana, um ponto negro é o local onde ocorreram pelo menos 4 acidentes num período de três anos, em qualquer secção de estrada com 1 metros de extensão; fora de uma zona urbana, o critério é semelhante excepto na extensão do trecho de estrada, que passa a ser de 1 quilómetro. Para a sua localização é utilizada também uma janela deslizante, tendo 1 ou 1 metros de extensão, conforme se esteja a analisar uma zona urbana ou não. Cerca de 1 a 15% dos pontos negros detectados são alvo de detalhados estudos de engenharia, e a sua classificação por prioridade de actuação é elaborada com base nos volumes de tráfego, sendo prioritárias as zonas que registarem uma maior taxa de acidentes. f) Noruega Na Noruega também existe a distinção entre pontos negros e secções negras, que se distinguem não só pela sua extensão, mas também pelos seus critérios de identificação. Um ponto negro é uma secção com 1 metros de extensão máxima, na qual foram registados pelo menos 4 acidentes com vítimas num período de 5 anos. Uma secção negra é um local com extensão igual ou inferior a 1 metros onde, num período de 5 anos, tenham sido registados pelo menos 1 acidentes com feridos. Estes critérios implicam muitas vezes a identificação de secções negras compostas por vários pontos negros consecutivos. A classificação dos pontos ou secções negras por prioridade de actuação é calculada consoante o seu potencial de melhoria, através do valor estimado da redução de custos resultante da implantação da medida de segurança rodoviária. Para tal, calcula-se uma aproximação do valor dos custos dos acidentes que ocorreram no ponto negro/secção negra em questão e estimam-se esses mesmos valores para um ponto ou secção de características semelhantes. Com as condições de segurança ideais, estima-se a probabilidade do número de acidentes ocorridos exceder os esperados para o ponto/secção com as condições ideais. Os pontos e secções negras com elevada probabilidade de excederem o número de acidentes esperado em melhores condições são então classificados pelo valor da diferença entre o custo de acidentes ocorridos estimado, e o mesmo custo, mas para o local com boas condições de segurança ideais. Posteriormente, são efectuados estudos de engenharia detalhados sobre esses pontos e secções negras, e apresentando-se as medidas de correcção adequadas. As prioridades de implementação de medidas de segurança rodoviárias são definidas através de análises de custo benefício abrangendo toda a rede rodoviária. g) Suíça 37

53 Na Suíça não está institucionalizada nenhuma metodologia para a identificação de pontos negros, no entanto, a definição expressa pela Swiss Association of Road and Transport Experts tem vindo a ser utilizada por alguns departamentos de transportes e por algumas autoridades policiais, pelo que será essa que se irá analisar neste documento. De acordo com esta definição, um ponto negro é uma secção de estrada ou intersecção cujo número de acidentes ocorridos seja significativamente superior ao estimado para locais com características semelhantes. A secção em estudo é dividida em trechos de estrada (de 1 a 5 metros, sendo tanto maiores quanto mais importante for a estrada em questão) e intersecções e para cada uma é calculada a sua taxa de acidentes e comparada com o valor esperado da taxa de acidentes para locais semelhantes. Os locais cuja taxa de acidentes for superior à esperada são identificados e o número de acidentes aí registado é então comparado com os limites da seguinte tabela: Tipo de estrada e localização Tabela 2.6 Limites para taxa de acidentes N.º total de acidentes Valores Limite N.º de acidentes com feridos e/ou vítimas mortais N.º de acidentes com vítimas mortais Auto-estradas (por sentido Rampas de acesso/saída Estradas rurais Estradas principais em zonas urbanas (secções) Estradas principais em zonas urbanas (intersecções) Posteriormente, os pontos negros resultantes desta comparação são sujeitos a uma análise técnica com duas vertentes: a primeira incide no local em estudo, tendo em vista a identificação das deficiências detectadas que resultam da comparação das características do local com as características - padrão de secções semelhantes; a segunda, por sua vez, incide nos acidentes registados, e pretende apontar as deficiências prováveis, que são as que mais frequentemente estão na origem do tipo de acidentes determinante nessa secção. Confrontando as deficiências detectadas e as deficiências prováveis podem identificar-se as deficiências determinantes, sobre as quais se irá actuar. Um dos princípios na base desta análise é que nem todas as deficiências detectadas resultam em acidentes. Este estudo técnico com duas vertentes serve dois propósitos: evitar o enviesamento na análise de um local, já conhecendo o tipo de acidentes mais comum (e vice versa) e permitir uma utilização de recursos mais eficiente Análise de pontos negros em Portugal A definição de pontos negros actualmente em vigor em Portugal consiste na proposta pela antiga Direcção Geral de Viação (DGV, actualmente Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres - IMTT). Paralelamente, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) desenvolveu uma nova definição que seria aplicada com vista a integrar futuramente um Plano Nacional de Segurança Rodoviária. 38

54 De acordo com a DGV, um ponto negro é um lanço de estrada que registou 5 ou mais acidentes no período de um ano, e cujo indicador de gravidade é superior a 2. O indicador de gravidade é calculado em função do número de mortos (M), do número de feridos graves (FG) e do número de feridos leves ou ligeiros (FL), através da seguinte fórmula: As zonas de acumulação de acidentes são identificadas também com uma janela deslizante, neste caso com uma extensão de 2 metros. A definição desenvolvida pelo LNEC identifica um ponto negro como uma área que apresenta uma frequência esperada de acidentes superior à de áreas com características semelhantes. Em troços de plena via são aplicadas duas extensões diferentes para a janela deslizante, consoante se trata de uma estrada com dois sentidos sem separador central ou numa com separador central. No primeiro caso, a extensão da janela deslizante é no mínimo de 25 metros, e no segundo caso considera-se para cada sentido separadamente uma janela com um mínimo de 5 metros de extensão. Nesta definição, considera-se a rede nacional de estradas dividida em 6 tipos (Figura 2.21): Estradas apenas com uma faixa de rodagem Estradas com mais que uma faixa de rodagem Largura da faixa de rodagem 6 metros Com 2 vias por sentido Largura da faixa de rodagem 7 metros Com 3 ou mais vias por sentido Figura 2.21 Tipos de estrada segundo a definição Para cada tipo de estrada ajusta-se o modelo, baseado na equação seguinte, que representa o número esperado de acidentes, Largura da faixa de rodagem 7,75 metros Largura da faixa de rodagem 7,75 metros, para um período de 5 anos: Esta expressão é função do tráfego médio diário (ADT), da largura da faixa de rodagem (CW) sendo os parâmetros β os estimados através do ajuste do modelo para cada tipo de estrada. Na maioria dos casos, apenas se manteve como variável explicatória com significância estatística o tráfego médio diário. Em cada ano são cruzados os registos dos acidentes dos 5 anos precedentes com o modelo para cada tipo de estrada e calculados os valores esperados para cada tipo, numa extensão de 25 ou de 5 metros, para ser usado como limite de base para a detecção dos pontos negros. Dependendo do tipo de estrada, são seleccionados o pior ou os dois piores casos em mil, para serem estudados com maior profundidade e possivelmente corrigidos. 39

55 Relativamente às intersecções, estas são tratadas à parte, já que até à data não foi desenvolvido nenhum modelo de previsão de acidentes nessas secções. Assim sendo, são seleccionadas para análise detalhada e possível correcção as 2 intersecções com piores registos de sinistralidade rodoviária para cada tipo de estrada. Portugal é o único país dos analisados que tem já desenvolvido um modelo de previsão de acidentes baseado em modelos Bayesianos, enquanto os restantes países apoiam as suas definições de pontos negros nos registos de acidentes ocorridos. Na sua maioria, os países europeus têm em consideração nas suas definições a gravidade dos acidentes, uma vez que é directamente no tipo de acidentes com vítimas ou feridos que se pretende actuar para redução da sinistralidade. A definição de pontos negros actualmente em vigor em Portugal (ANSR, 28) identificou em 28 cerca de 44 pontos negros a nível nacional, na sua maioria em Estradas Nacionais (25) e em Auto- Estradas (15) sendo os Itinerários Complementares o tipo de estrada com menor número de pontos negros (4). Quando se pretende actuar em áreas mais restritas, como seja o caso de um município, e a um nível de hierarquia rodoviária inferior, como sejam as estradas municipais ou os arruamentos, esta definição não leva à identificação de quaisquer pontos negros. Surge, então, a necessidade de se utilizar um indicador adequado ao tratamento destas zonas, cujo cálculo e valores limite estejam adaptados à realidade da sinistralidade a nível municipal, e aos objectivos definidos na ENSR. Nesse sentido, no âmbito dos Planos Municipais de Segurança Rodoviária (PMSR), são definidos indicadores de segurança rodoviária municipal (ISRM), com base no indicador de gravidade (IG) expresso anteriormente. Até à data, não houve conhecimento que já tivesse sido elaborado o PMSR para o Concelho do Montijo, pelo que no capítulo 4. Pontos Negros se procederá à aplicação e análise dos índices desenvolvidos nos referidos guias aos dados disponíveis para o caso em estudo. Proceder-se-á também à sua comparação com os resultados obtidos com o indicador de gravidade baseado nos custos de cada tipo de vítima, proposto no segundo capítulo, ponto 2.2 Índices e Indicadores de gravidade, bem como com os resultados obtidos directamente pelo número de acidentes com vítimas. 2.4 Acalmia de Tráfego em ambiente urbano Na sequência da identificação dos locais de actuação prioritária ao nível da segurança rodoviária, procede-se ao estudo do tipo de medidas a aplicar e dos efeitos esperados da sua aplicação no tráfego rodoviário e na redução da sinistralidade. As propostas que se apresentam neste documento integram-se no esquema geral correntemente designado de acalmia de tráfego. Esta expressão é uma tradução quase literal da terminologia inglesa traffic calming que consiste numa metodologia de abordagem da questão da sinistralidade, sem envolver medidas punitivas imediatas, mas que permitem reduzir velocidades, aumentar capacidades de fluxo, controlar a circulação rodoviária dentro de parâmetros aceitáveis e seguros, e sobretudo permitem consciencializar o cidadão para os riscos que podem estar a incorrer com as suas práticas de condução. 4

56 A acalmia de tráfego foi objecto de estudos apurados por parte das entidades rodoviárias, quer governamentais, quer camarárias, do Reino Unido. Com esta metodologia, foi possível reduzir o número de sinistros e de vítimas, o que fez baixar as taxas de sinistralidade e as taxas de gravidade para valores que representam um mínimo que todos os países anseiam por atingir. Posteriormente, a mesma estratégia foi utilizada pelos responsáveis oficiais da Suécia e da Holanda, o que permitiu baixar, de forma apreciável, o número de vítimas e de acidentes em ambos os países. Em Portugal, não existe uma política oficial de implementação deste tipo de medidas, pelo que todas as iniciativas levadas a cabo pelos organismos de Estado, pelas autoridades camarárias, pelas entidades que se preocupam com a sinistralidade rodoviária e com a sua prevenção, bem como todos os actores do sector público e privado são bem-vindas e devem ser acarinhadas. Para se actuar ao nível da infra-estrutura de forma a torná-la mais segura, existem dois tipos de medidas de acalmia de tráfego: de controlo de volume de tráfego ou de controlo de velocidade de tráfego. Estes dois tipos de medidas podem, na prática, confundir-se, uma vez que quando se aplicam medidas de redução de velocidade, muito do tráfego que circulava nessas vias passa a fazerse por vias alternativas; por outro lado, quando se aplicam medidas de controlo de volume de tráfego, muitas vezes reduz-se a velocidade de circulação. No entanto, as medidas de controlo de volume de tráfego são normalmente muito mais restritivas do que as de velocidade, consistindo normalmente na proibição da circulação em determinadas vias. As mais comuns são a proibição do tráfego de pesados em algumas áreas ou a proibição de circulação numa via apenas num dos sentidos. No que toca a medidas de redução de velocidade, podem consistir em desvios verticais, horizontais, ou estreitamentos, sendo que a sinalização adequada se torna essencial para a boa percepção pelo condutor das restrições impostas. As medidas mais exploradas são as que introduzem desvios verticais nas faixas de rodagem, nomeadamente lombas, passagens de peões elevadas, intersecções elevadas, ou até mesmo pavimentos texturados. Dentro das medidas de desvios horizontais temos as rotundas, as gincanas (ou chicaines em inglês) que consistem na introdução de obstáculos que obrigam o traçado a ser mais sinuoso para que o condutor se veja obrigado a reduzir a velocidade, entre outras. Quanto aos estreitamentos podem consistir em separadores centrais, ou em estrangulamentos de uma ou de ambas as vias da faixa de rodagem, nomeadamente à entrada de intersecções, de forma a facilitar o atravessamento também para os peões. De seguida apresentam-se as medidas em estudo e uma breve descrição das mesmas, e suas vantagens e desvantagens. Note-se que neste documento foi dado particular enfoque às medidas de redução de velocidade. No caso de estudo não existe registo de fluxos de tráfego rodoviário, pelo que não se dispõe da informação necessária à aplicação de medidas de redução do tráfego. 41

57 a) Lombas Figuras 2.22 e 2.23 Exemplos de lombas (fotografias da autora). As lombas (Figuras 2.22 e 2.23) consistem em faixas estreitas elevadas, de superfície arredondada, transversais à faixa de rodagem, que causam uma perturbação na circulação rodoviária, obrigando o condutor a reduzir a velocidade do seu veículo. São normalmente aplicadas em conjuntos de várias lombas, cuja distância e altura varia consoante a redução de velocidade que se pretende atingir. Na maioria dos casos, a altura das lombas pode variar entre os 7 e os 1 centímetros. A sua utilização é particularmente útil em estradas residenciais, na proximidade de passagens de peões ou de intersecções perigosas. São muito eficazes na redução da velocidade e de instalação simples e pouco onerosa. A desvantagem deste tipo de medida é que afecta também os transportes públicos e os veículos de emergência, podendo atrasar os veículos de bombeiros de 3 a 5 segundos e as ambulâncias até 1 segundos. Dependendo do material que as constituí, pode surgir outro efeito adverso, consequência da sua falta de manutenção, que consiste no desvio dos automobilistas para passar nas zonas onde a lomba está menos elevada, ou ausente (Figura 2.23), o que pode também ser potenciador de sinistros. Do mesmo modo, a sinalização vertical a advertir o condutor da aproximação de lombas, bem como a sua coloração de forma a destacar a sua presença são essenciais, uma vez que se forem abordadas a velocidade excessiva, o condutor pode perder o controlo do veículo e ocorrer um despiste. b) Plataformas Elevadas Figuras 2.24 e 2.25 Exemplos de plataformas elevadas (fotografia da autora e BHTRANS, 1999). Muito semelhantes às lombas, as plataformas elevadas também constituem uma perturbação vertical ao trânsito rodoviário, com a diferença de apresentarem um patamar de altura superior à da faixa de rodagem como se ilustra nas Figuras 2.24 e Normalmente estes patamares têm extensão suficiente para apoiar as 4 rodas de um veículo ligeiro de passageiros. 42

58 Dependendo da função e das rampas de acesso, podem atingir alturas mais elevadas do que as lombas, mas normalmente têm cerca de 1 centímetros de altura. Tal como as lombas, são extremamente eficazes na redução da velocidade de circulação. Como foi referido anteriormente, são especialmente úteis se se localizarem na zona de atravessamentos pedonais, porque a sua elevação torna os peões mais visíveis e não constitui obstáculo ao atravessamento de cadeiras de rodas, se a passadeira estiver ao nível do passeio. A sua instalação já requer maiores intervenções e, consequentemente, maiores custos do que as lombas, uma vez que são pavimentadas, normalmente com materiais diferentes dos da via onde se inserem. Em Portugal é possível encontrar-se muitas passadeiras elevadas em calçada basáltica. Assim sendo, o problema que existe com a falta de manutenção das lombas, não existe nesta medida. De forma semelhante ao que acontece com as lombas, também as plataformas elevadas impõem obstáculos relevantes aos transportes públicos e aos veículos de emergência. A sua correcta sinalização também é essencial à eficácia desta medida. c) Intersecções sobrelevadas Figura 2.26 Exemplo de uma intersecção sobrelevada (Seco et al., 28). As intersecções sobrelevadas consistem na elevação do pavimento em cruzamentos ou entroncamentos, acessíveis por rampas em todas as vias de ligação (Figura 2.26). Estas elevações têm como objectivo a redução da velocidade dos veículos que abordam a intersecção e também melhorar as condições de visibilidade de condutores e peões. Este tipo de medida não só favorece a travessia de peões, mas também tem um impacto menos agressivo nos veículos de transporte colectivo e veículos de emergência, por oposição às medidas apresentadas anteriormente (BHTRANS, 1999). As intersecções sobrelevadas são normalmente em pavimento de material diferente do da faixa de rodagem, normalmente mais rugoso, para que o condutor se aperceba da sua aproximação. A sinalização vertical e horizontal destas intersecções assume um papel crucial na sua correcta utilização, quer pelos veículos, quer pelos peões, e a colocação de mobiliário urbano que permita distinguir facilmente quais as zonas de acesso exclusivamente pedonal e rodoviário. 43

59 A sua instalação requer a substituição do pavimento e a sua elevação, bem como a adaptação da drenagem existente, e tem uma zona de impacto superior à das medidas estudadas anteriormente, afectando uma área superior e maior número de vias. Com efeito, exige maior planeamento e maiores investimentos, mas garante também melhores resultados na segurança dos peões que outras medidas semelhantes. d) Rotundas e Mini-Rotundas Figuras 2.27 e 2.28 Exemplos de rotundas e mini-rotundas (fotografias da autora). As rotundas são as medidas de segurança rodoviária mais utilizadas na intersecção de várias vias no nosso país. Consistem em ilhas redondas, normalmente elevadas, à volta das quais o tráfego circula, e os veículos que acedem à rotunda perdem prioridade em detrimento dos que já se encontram a circular. As rotundas obrigam os veículos que a abordam a reduzir a velocidade para a contornarem em segurança, e para conseguirem visualizar os veículos já em circulação na mesma. As rotundas, dependendo da ordem de grandeza dos fluxos de tráfego das vias que lhe acedem, podem tem diversas dimensões (Figuras 2.27 e 2.28) ou formas, podendo ser redondas, ovais, elevadas ou de nível, com vegetação ou com qualquer outro elemento vertical de fácil identificação (como uma escultura, por exemplo). Para além de permitir a ligação a todas as vias intersectadas, esta medida apresenta grandes vantagens a nível de redução de conflitos dos diferentes fluxos de tráfego. No entanto, constitui um grande obstáculo à circulação dos transportes colectivos pesados e aos veículos de emergência. Também os peões saem prejudicados com a aplicação desta medida, porque os obriga a desviarem a sua trajectória e a terem maior atenção ao tráfego que acede e que circula na rotunda. Em termos da sua implementação, não são necessárias alterações nas vias de acesso para a sua construção, pelo que o impacto causado pela sua inserção não é muito prolongado no tempo, nem é uma intervenção muito onerosa. Por outro lado, o impacto permanente que provoca na circulação rodoviária e na redução dos acidentes em intersecções é muito elevado. 44

60 e) Gincanas (Chicanes) Figura 2.29 Exemplo de uma gincana (BHTRANS, 1999) Esta medida consiste em conferir sinuosidade ao traçado, de forma a obrigar o condutor a reduzir a sua velocidade para percorrer o trajecto em segurança. A sinuosidade do traçado é criada com a implementação de obstáculos, como passeios ou estacionamento que forcem o traçado a curvar sucessivamente para a esquerda e para a direita. Este tipo de traçado obriga o condutor a estar constantemente atento aos desvios do trajecto e ao percurso que deve seguir, bem como aos peões que acedem às passadeiras, no caso de haver menor visibilidade. Se estes desvios não forem correctamente projectados, podem originar que os automobilistas as percorram em linha recta a meio, o que poderá ter consequências desastrosas a nível da sinistralidade. Uma possível solução para este problema tem sido a introdução de um separador central a separar os dois sentidos. No entanto, esta medida representa um grande impacto nos percursos dos transportes colectivos e de veículos de emergência, e será talvez a de aceitação menos consensual pela população, uma vez que se está a alterar o traçado existente por um traçado pior e cujo impacto na sinistralidade tanto pode ser positivo como negativo. É também uma medida que exige uma alteração profunda da via em questão, e por conseguinte, comporta um elevado custo para a entidade responsável pela sua construção. f) Estreitamentos Figuras 2.3 e 2.31 Exemplos de estreitamentos (BHTRANS, 1999 e Seco et al., 28) 45

61 Os estreitamentos podem alterar o número de vias num determinado sentido, ou apenas reduzir a largura da faixa de rodagem, com o propósito da redução de velocidade por parte dos condutores que se aproximam. No caso de estreitamentos que reduzem o número de vias num determinado sentido, esta medida também funciona como inibidora do tráfego rodoviário, a par com a redução de velocidade imposta. O estreitamento da faixa de rodagem pode ser contínuo, ao longo de um trecho de estrada que tenha vindo a apresentar problemas de sinistralidade associados ao excesso de velocidade, ou pontual, quando se pretende que o condutor atinja um determinado ponto com menos velocidade do que a habitualmente praticada. A sua aplicação pode ser vantajosa quer em plena via, como na aproximação de intersecções ou de passagens de peões, nomeadamente estreitando o percurso pedonal de atravessamento da via rodoviária e melhorando as visibilidades. Esta medida pode ser implementada através do aumento das bermas, de saliências nos passeios, ou até mesmo pela introdução de ilhas centrais, se se pretender reduzir a largura das faixas de rodagem em ambos os sentidos. No caso das ilhas centrais, existe a vantagem de se criar um ponto de protecção para os peões que atravessam a faixa de rodagem. Mais uma vez, para que esta medida não acabe por ter um efeito negativo na sinistralidade, ao contrário do que se pretende, a sinalização vertical e horizontal assume um papel crucial na sua implementação. A implementação desta medida é relativamente simples e pode ser pouco onerosa, dependendo do layout do estreitamento e de como é conseguido, nunca esquecendo a adaptação da drenagem existente ao novo layout das bermas e passeios. É também das medidas que provoca menor impacto a nível dos veículos de emergência. 46

62 3 ESTUDO DA SINISTRALIDADE NO CONCELHO DO MONTIJO 3.1 Caracterização do concelho do Montijo Neste ponto desenvolve-se a caracterização pormenorizada do concelho com particular enfoque na descrição geográfica, demográfica e socioeconómica. a) Estrutura do Concelho O concelho do Montijo localiza-se no Norte da Península de Setúbal e encontra-se integrado na Margem Sul da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Este concelho, pertencente ao Distrito de Setúbal, tem uma população residente de cerca de habitantes 3. Representa um caso único na definição dos concelhos portugueses, já que é constituído por dois territórios geograficamente distintos a Zona Oeste e a Zona Este (Figura 3.1). Figura Enquadramento do Concelho do Montijo na AML. (Câmara Municipal de Montijo. 28) b) Relevo Em termos de relevo, as duas partes do território do concelho apresentam características muito distintas. A Zona Oeste é caracterizada por ter baixas altitudes, sendo a sua cota máxima, cerca de 67 metros, alcançada na freguesia da Atalaia. Já na Zona Este, de orografia mais acidentada, a altitude média é superior a 5 metros, sendo a cota mais elevada, 136 metros, junto a Bombel, Pegões. Em termos de declives, a zona Este conta com declives mais acentuados, ultrapassando em 3 INE

63 alguns casos os 25% de inclinação, enquanto a zona Oeste é caracterizada por declives pouco acentuados só em alguns casos ultrapassando os 8% de inclinação. c) Hidrografia No que toca às características hidrográficas, o território Este apresenta uma rede de linhas de água muito densa, estruturada pelas linhas de água principais compostas pelas ribeiras de Canha e do Lavre, que juntas formam a ribeira de Sto. Estêvão. Esta zona também é caracterizada por inúmeras albufeiras de apoio à agricultura. Por outro lado, a zona Oeste do território tem como linhas de água principais o Rio Tejo / Esteiro do Montijo, a Vala das Nascentes, a Vala do Pau Queimado, a Vala Real e a Vala da Broega. As ribeiras aí existentes possuem caudais de regime variável, tendo valores consideráveis no Inverno e pouco abundantes no Verão. Estas características, a par com o relevo pouco acidentado e a construção em cima de talvegues e linhas de drenagem, bem como a excessiva impermeabilização de grandes áreas, têm consequências ao nível da capacidade de drenagem do solo. Ambas as zonas apresentam alguns desafios a esse nível, estando as zonas mais afectadas situadas na zona Oeste do território, nas ligações ao Estuário do Tejo e áreas urbanas consolidadas e em expansão, onde, com a pouca capacidade de controlo de caudais de ponta, surgem áreas alagadas em situação de cheia. d) Rede Rodoviária Nos anos 9, o concelho contava com a rede resultante do Plano Rodoviário Nacional de 1944, que era composta por 77,1 km de Estradas Nacionais e uma extensão total de vias municipais (Estradas Municipais e Caminhos Municipais e vias municipais não classificadas) de cerca de 177 km, pertencendo 12,66 km à zona Este (aproximadamente 58% da extensão total existente no concelho). Em 27, o concelho possuía ao todo 29,47 km de rede rodoviária incluindo Estradas Nacionais, Auto-Estradas, Estradas Municipais, Caminhos Municipais e outras vias municipais não classificadas. No que respeita às vias municipais, o concelho não apresentou grande evolução, uma vez que contava, nesse ano, com 15,63 km de extensão. No entanto, as duas zonas do concelho são agora atravessadas por cerca de 25,31 km de auto-estrada, sendo a Zona Oeste atravessada pela A12 e a Zona Este pela A13. 48

64 Figura 3.2 Rede rodoviária do Território Oeste, em 27 (Câmara Municipal de Montijo, 28) De acordo com o Plano Director Municipal (PDM) do Montijo, A Estrada Nacional 4 assume um papel muito importante por ligar as duas zonas do concelho, sendo que no território Oeste forma uma malha radial, juntamente com a EN5 e a EN119, o que permite a fácil penetração nesta zona (Figura 3.2). No entanto, salienta-se a ausência de vias circulares que distribuam o tráfego eficazmente por esta zona do concelho. A estrutura da rede viária no território Este, não é tão extensa nem organizada como no Oeste; apesar de haver ligações entre todos os núcleos urbanos neste território, estas não asseguram a permeabilidade nem a distribuição adequada dos fluxos, por não constituírem uma malha fechada (Figura 3.3). O concelho beneficia também de ligação rodoviária directa a Lisboa, pela Ponte Vasco da Gama e de acessibilidades através de uma rede supra-municipal formada pelas auto-estradas A2 e A12 e o IC32. O acesso à ponte (A12), juntamente com o IC32 delimita o território da cidade do Montijo. Toda a dinâmica do concelho foi, então, alterada com a inauguração da ponte Vasco da Gama, bem como com a conclusão do IC32 (território Oeste) e com a abertura da A13 (território Este), que tem um nó na freguesia de Santo Isidro de Pegões. Estas novas acessibilidades potenciaram a urbanização de zonas até então consideradas periféricas e incentivaram a instalação de novas centralidades no território, nomeadamente o centro comercial Fórum Montijo. No entanto, estas novas infra-estruturas originaram também novos movimentos pendulares entre o Montijo e Lisboa, cujos caudais de ponta registados ao início do dia e ao fim da tarde provocam congestionamentos nos fracos acessos ao IC32 e A12. 49

65 Figura Rede rodoviária do Território Este, em 27 (Câmara Municipal de Montijo, 28) A Rotunda das Portas da Cidade constitui o único nó de acesso ao IC32 e é para ela que confluem as saídas das freguesias de Montijo, Afonsoeiro e Alto Estanqueiro/Jardia. Este nó de acesso ao IC32 é também utilizado pela freguesia de S. Francisco (Alcochete), bem como por todo o tráfego proveniente da EN4 e do Pinhal Novo, pelo que se pode prever o grave congestionamento deste nó, bem como uma forte ocorrência de acidentes. Na zona Este, a rede viária existente, cujos principais eixos são a EN4 e a EN1, tem a principal função de servir os aglomerados urbanos dispersos pelo território, ainda que também tenha sofrido grandes transformações na sua solicitação com a acessibilidade gerada a partir do IC11 e do nó viário entre este e a EN4. e) Demografia A Tabela 3.1 apresenta a evolução da população na AML registada entre 1991 e 21. Conclui-se que o concelho do Montijo ainda que constitua apenas 1,5% da sua população total em 21, revela indícios de forte crescimento. Apresenta uma Taxa de Variação da População entre 1991 e 21 (8%) superior à média da AML (6%). O facto de ser o concelho com menor Densidade Populacional em 21, deve-se em parte à grande extensão da Zona Este do território, que está bastante desertificada. 5

66 Tabela População residente na AML, Censos Concelho Pop 21 21% Tx. Var (%) T.C.A.M. (%) Área (km 2 ) Dens. Pop. 21 AML Norte ,4 4,4,4 1346,8 2773, AML Sul ,6 1,4 1, 1525,6 468,4 Lisboa ,8-13,5-1,3 84,6 691,84 Sintra ,6 28,3 2,8 313,6 1159,91 Loures ,4 3,5,3 168,5 1181,36 Amadora ,6-3,4 -,3 23,3 7548,15 Cascais ,4 1,2 1, 97,2 1756, Oeiras , 6,7,7 45,8 3539,91 Almada , 5,6,6 7,2 229,95 Seixal ,6 22,2 2,2 95,5 1573,52 Odivelas , 2,9,3 26,6 531,84 Vila Franca de Xira ,6 15,7 1,6 295,6 415,79 Setúbal ,2 9,,9 172, 662,41 Barreiro ,9-8,6 -,9 31,8 2484,65 Moita ,5 3,5,4 55,3 1219,69 Mafra , 19,6 2, 291,6 186,41 Palmela , 17,8 1,8 462,9 115,26 Montijo ,5 8,,8 348,4 112,42 Sesimbra ,4 27,5 2,7 195, 192,65 Alcochete 131,5 21,8 2,2 94,5 137,67 AML , 6,,6 2872, 933,79 A Figura 3.4 mostra a inserção de ambas as zonas do Montijo na AML, bem como a sua densidade populacional comparativamente com os restantes concelhos. Figura Densidade Populacional na AML, por concelho, em 21. Fonte: Censos 21 51

67 Freguesia As duas zonas perfazem uma área de aproximadamente 347 km 2 da qual a zona Este ocupa cerca de 83,82%. No entanto esta zona é habitada apenas por 13,95% da população total do concelho, o que reflecte uma baixa densidade populacional. A zona Este está rodeada pelos concelhos de Benavente, Moita e Palmela; e a zona Oeste pelos concelhos de Alcochete, Moita e Palmela, como observado na Figura 3.4. A Zona Este é composta apenas por 3 freguesias: Santo Isidoro, Pegões e Canha e é maioritariamente rural; enquanto a Zona Oeste é composta por 5 freguesias: Afonsoeiro, Atalaia, Alto Estanqueiro/Jardia, Montijo e Sarilhos Grandes. A sede do concelho é a freguesia do Montijo e concentra 58,5% da população total do concelho, como se pode observar na Figura 3.5, que representa a distribuição da população total do concelho por freguesia. St.º Isidro de Pegões Sarilhos Grandes Pegões Montijo Canha Atalaia Alto Estanqueiro/Jardia Afonsoeiro 3,71 8,22 5,37 4,87 3,35 6,95 9,3 58, % de população residente Figura População residente no concelho do Montijo em 21. Fonte: Censos 21 Pela análise do gráfico da Figura 3.6, pode concluir-se que o concelho do Montijo demonstra um comportamento demográfico com sinais de estagnação, uma vez que a taxa de mortalidade e de natalidade apresentam valores muito próximos uma da outra. De facto, analisando o gráfico da Taxa de Crescimento Natural, observa-se que é muito próximo de zero, apresentando valores negativos em quase todos os anos estudados. Até 21, o número de óbitos foi sempre superior ao número de nascimentos, o que numa primeira análise, resultará num envelhecimento da população do concelho. No entanto, a partir de 1998 esta tendência parece inverter-se, dado que há um aumento da taxa de crescimento natural que se aproxima de zero chegando mesmo a assumir valores positivos. 52

68 % de crescimento anual médio da população % do total de nascimentos 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2,, -2, -4, Tx. Natalidade 11,1 1,7 1,8 11,6 11,1 12,3 11,8 11,6 12,4 12,3 11,3 11,2 11,4 12,8 Tx. Mortalidade 12,2 11,2 11,8 11,92 12,2 13,4 12,8 13,3 13,2 12,7 11,3 11, 11,7 12,1 Tx. Crescimento Natural -1,1 -,5-1, -,32-1,1-1,1-1 -1,7 -,8 -,4,2 -,3,7 Figura Evolução das Taxas de Natalidade, Mortalidade e Crescimento Natural no Concelho do Montijo. (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 24) Com base nos elementos disponíveis (INE), conclui-se que nas últimas décadas do século XX o crescimento populacional no concelho foi em parte devido a um saldo migratório positivo. No entanto, na década de 9, este saldo foi praticamente nulo, pelo que o fraco crescimento populacional apenas corresponde ao valor ligeiramente positivo do saldo fisiológico nesta década. Como se pode ver pelo gráfico da Taxa de Crescimento Anual Médio da População do concelho, o Montijo apresenta um crescimento positivo nos anos 6 e 7, evoluindo até o valor máximo de 1,1% na década de 7. Nos anos 8, esta tendência inverte-se, registando-se uma Taxa de Crescimento negativa ainda que muito próxima de zero, de,2%. Na década de 9, o concelho voltou a apresentar crescimento positivo, de cerca de,87% (Figura 3.7), o que é superior relativamente ao crescimento médio verificado para a AML no mesmo período, cerca de,6% (Tabela 3.1). 1,1,7,87 -,2 196/7 197/ / /1 Figura 3.7 Taxa de Crescimento Anual Médio da População no concelho do Montijo de 196 a 21 (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 24) O crescimento anual médio positivo da população do concelho do Montijo contrasta com o valor negativo de -1,3% para o concelho de Lisboa (Tabela 3.1). Deixa transparecer a tendência 53

69 crescente da população de fugir aos grandes centros urbanos, continuando a exercer aí a sua actividade, mas estabelecendo a sua residência nos concelhos da periferia. Analisando o gráfico da Figura 3.8, que representa a estrutura etária da população habitante no concelho do Montijo em 27, facilmente se conclui que a grande maioria da população residente no concelho pertence à População Activa, isto é, cerca de 55% habitantes têm idades entre os 25 e os 64 anos. 55,% 16,7% 1,5% 17,8% a 14 anos 15 a 24 anos 25 a 64 anos 65 e + anos Figura 3.8 Percentagem de população residente no concelho do Montijo em 27, segundo o grupo etário (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Uma vez que a população empregada ou estudante é a grande responsável pelos principais movimentos pendulares interconcelhios e intraconcelhios na AML, interessa analisar a sua distribuição globalmente na AML e particularmente no concelho do Montijo. Na AML residiam, em 21, cerca de 1.3 mil indivíduos empregados ou estudantes, dos quais 88% empregados e 12% estudantes, que correspondem a cerca de 28% do total da população empregada ou estudante residente em Portugal. Da população empregada ou estudante residente na AML, 2% habitavam em Lisboa e apenas 1,4% no concelho do Montijo. O mapa da Figura 3.9 representa a densidade de população residente empregada ou estudante por concelho na AML no ano de 21. Como se pode observar, no concelho do Montijo residem, nesse ano, entre 37 a 25 indivíduos empregados ou estudantes por km 2 o que se traduz na realidade em 1833 indivíduos num total de habitantes (Tabela 3.1), isto é, cerca de 47% da população residente, em 21. Faixa Etária 54

70 Figura 3.9 Densidade da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23). Figura 3.1 Taxa de variação da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23). Como se pode intuir pela análise da Figura 3.1, que apresenta a taxa de variação da população empregada ou estudante residente na AML, por concelho, entre 1991 e 21, o Montijo registou uma evolução do número de residentes empregados ou estudantes de 8,6%, reflectindo o aumento da capacidade atractiva de população do concelho, em oposição ao concelho de Lisboa, que registou uma redução desse valor da ordem dos 18%. Quanto à população localmente empregada ou estudante, exerciam a sua actividade na AML em 21, cerca de 1.4 mil empregados ou estudantes o que perfaz 3% do total nacional. Do total da população localmente empregada ou estudante na AML, 44% estava concentrada em Lisboa e apenas 1,3% no concelho do Montijo. Figura 3.11 Densidade da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 21 (INE, 23). Figura 3.12 Taxa de variação da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 21(INE, 23). Os mapas da Figura 3.11 e da Figura 3.12, representam, respectivamente, a densidade e a taxa de variação da população localmente empregada ou estudante na AML, por concelho, em 21. O Montijo apresenta uma reduzida taxa de indivíduos a exercer a sua actividade no concelho por km 2, entre 35 e 25 indivíduos, enquanto Lisboa é o concelho com valores mais elevados para essa taxa, 55

71 entre 2 e 72 indivíduos (Figura 3.11). No que toca à evolução desse valor, regista-se um ligeiro aumento de cerca de 5,% para o concelho do Montijo, inversamente ao decréscimo de cerca de 7,4% registado em Lisboa. A AML possui um modelo de organização territorial clássico centro periferia com as actividades de trabalho ou estudo a diminuir progressivamente do centro Lisboa para os concelhos da periferia (Figura 3.9 e Figura 3.11). No entanto, denota-se uma tendência crescente para a migração dessas actividades para os concelhos periféricos da AML, em detrimento da sua concentração no concelho de Lisboa. f) Tipologia socioeconómica da AML (INE) Figura 3.13 Divisão territorial da Área Metropolitana de Lisboa Analisando a Figura 3.13, que representa a divisão territorial da AML por tipologias socioeconómicas, no ano de 21, facilmente se observa que o tecido urbano consolidado se concentra principalmente na área da cidade de Lisboa, progredindo para o solo predominantemente rural, à medida que aumenta a distância a esse centro económico. Entre 1991 e 21 observou-se uma evolução no sentido da reconfiguração do espaço na AML, com base na forte expansão da rede viária e ferroviária ao longo desse período, que aproxima os concelhos da periferia e áreas tradicionalmente rurais à cidade de Lisboa. Notou-se, nessa década a invasão do espaço rural, o crescimento das zonas urbanas consolidadas e a expansão do espaço (sub)urbano qualificado, com a revitalização de áreas suburbanas e com a expansão do parque habitacional para os territórios mais periféricos, potenciada pela valorização da sua qualidade ambiental e o referido encurtamento das distâncias à capital. 56

72 Como se pode intuir pela observação da Figura 3.13, os dois territórios que constituem o concelho do Montijo, assumem tipologias socioeconómicas muito distintas: o território Este, maioritariamente rural, com poucas zonas de tecido suburbano qualificado e até mesmo zonas classificadas como precárias; por oposição ao território Oeste, também com o terreno rural a constituir uma forte parte do território, mas já com uma elevada percentagem de tecido urbano consolidado e suburbano qualificado. De facto, analisando os gráficos da Figura 3.14, que representam, em termos relativos, a divisão do Território Oeste e Este do concelho do Montijo por usos de solo classificados em PDM, podem distinguir-se as características das duas partes do concelho. Como já tinha sido observado na figura anterior, ambos os territórios são compostos principalmente por espaço agrícola, cerca de 35% da totalidade do concelho. O Território Oeste, onde se situa a cidade do Montijo, é constituído em cerca de 2% por espaço urbano e urbanizável, contrastando com o Território Este, no qual apenas cerca de 3% do território é urbano ou urbanizável. Enquanto mais de metade do Território Este é afecto a espaço florestal, este uso de solo representa apenas 4,5% do Território Oeste. Figura 3.14 Tipologia do território Oeste e Este do concelho do Montijo Tendo em conta as características anteriormente apresentadas relativas aos territórios Oeste e Este do concelho do Montijo, pode considerar-se o primeiro como urbano e o segundo como rural, permitindo facilitar a análise e a distinção da sinistralidade urbana e rural, pela sua localização num ou noutro território. g) Mobilidade Após a caracterização da população residente no concelho do Montijo, das tipologias socioeconómicas dominantes e da rede viária de que dispõe, interessou estudar as necessidades de mobilidade dos seus habitantes: para onde se deslocam, porquê, quando, por onde e que meio de transporte utilizam nas suas deslocações. 57

73 Tendo como base a análise das respostas dos censos de 1991 e de 21, procedeu-se então, à caracterização dos movimentos pendulares na AML, com particular ênfase no concelho do Montijo. Os movimentos pendulares são as deslocações quotidianas da população entre o local de residência e o local de trabalho ou estudo. A AML constituiu a unidade polarizadora da grande parte dos movimentos pendulares relativamente ao território nacional, tendo registado de 1991 para 21 não só um aumento de entradas (vindas do exterior da AML), mas também um aumento do número de saídas (para fora da AML). Nesse período, em todo o país, registou-se também uma redução nos movimentos intraconcelhios, contrabalançada por um aumento dos movimentos interconcelhios. Este fenómeno pode atribuir-se ao forte crescimento da rede viária nacional nas últimas décadas, bem como ao aumento da sua qualidade e segurança. Ao nível dos movimentos interconcelhios, na AML predominava um modelo monocêntrico polarizado em Lisboa, existindo apenas dois concelhos cujos movimentos pendulares não tinham a capital como principal destino: Palmela e Alcochete. Eram alvos desses movimentos os concelhos de Setúbal a Montijo, respectivamente. Em 21, Lisboa captava da população residente na AML cerca de 1,3 vezes a população empregada ou estudante residente na cidade, tendo-se verificado um aumento de,3 em relação ao registado em Este aumento deveu-se não só a um ligeiro aumento no número de entradas no concelho, mas também a uma diminuição considerável na população residente empregada ou estudante em Lisboa. Havia a considerar, para além de Lisboa, mais três concelhos receptores líquidos de movimentos: Setúbal, Azambuja e Palmela. Lisboa e Setúbal constituíam os tradicionais centros polarizadores da AML. Mas em 21, os concelhos de Azambuja, Mafra, Montijo e Sesimbra apresentaram também uma predominância de movimentos intraconcelhios (superior a 6%), o que mostra que, aproveitando a sua posição mais afastada dos centros tradicionais, estes concelhos começaram a conseguir captar os seus residentes, atraindo para si os movimentos anteriormente direccionados para os referidos centros. 58

74 Figura 3.15 Principais movimentos de entrada no concelho do Montijo em 21 (INE, 23). Figura 3.16 Principais movimentos de saída do concelho do Montijo em 21 (INE, 23). O Montijo atraía, em 21, cerca de 559 indivíduos empregados ou estudantes residentes maioritariamente nos concelhos de Alcochete, Moita e Palmela: enquanto a sua população residente empregada ou estudante era atraída na generalidade para os concelhos de Lisboa, Palmela e Setúbal (Figura 3.15 e Figura 3.16). Também se estudaram em que modos de transporte eram efectuadas estas deslocações. Procedeuse inicialmente a uma análise global da AML, com a intenção de melhor contextualizar o concelho em estudo. A Figura 3.17 permite analisar a evolução da distribuição dos movimentos pendulares por modo de transporte na AML entre 1991 e 21. Em 1991 predominava uma lógica assente em transporte colectivo (51%), Com o passar do tempo, o automóvel ligeiro começou a ganhar peso nos modos de transporte mais utilizados, de 2% em 1991 para 39% em 21, conferindo neste ano, um lugar de destaque ao transporte individual (cerca de 45%) reduzindo a utilização de transporte colectivo em 13 pontos percentuais. Figura 3.17 Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos residentes na AML, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares (INE, 23). 59

75 Nos movimentos de âmbito interconcelhio, 5% da população empregada ou estudante residente na AML deslocava-se em transporte individual, contra 46% que sustentavam as suas deslocações casa trabalho ou casa escola em transporte colectivo. Por sua vez, nos movimentos intraconcelhios apenas 42% da população residente empregada ou estudante optava pelo transporte individual. Caracterizaram-se as preferências de modo de transporte dos activos empregados ou estudantes nos diferentes concelhos, dando particular ênfase ao Montijo. A Figura 3.18 retrata os principais modos de transporte na AML por concelho, em 21 com pormenor do concelho do Montijo. Montijo 6% 1% 1% 19% 6% 3% 13% 6% 45% Automóvel, como condutor Automóvel, como passageiro Autocarro Comboio Eléctrico ou metropolitano Motociclo ou bicicleta TC da empresa ou escola Nenhum, vai a pé Outro Figura Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos (activos empregados ou estudantes) residentes em cada concelho, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares, 21, com pormenor do concelho do Montijo (INE, 23). Em 1991, verificava-se o domínio do transporte colectivo (autocarro, metropolitano e eléctrico) na maioria dos concelhos da AML. O comboio apenas representava o transporte mais utilizado no concelho de Cascais e o automóvel não era o modo de transporte preferencial em nenhum dos concelhos. Na maioria dos concelhos da AML, como seria de esperar, o meio de transporte que predomina em 21 já é o automóvel como condutor (Figura 3.18). Não tão fácil de distinguir é o segundo meio de transporte mais utilizado, que nalguns concelhos é o autocarro; noutros, o comboio ou até mesmo as deslocações a pé. Analisando o caso do Montijo, observa-se comportamento semelhante ao dos restantes concelhos, já que a maioria das deslocações com origem ou destino no Montijo são feitas por automóvel como condutor (45%). No entanto, denota-se também uma predominância das deslocações a pé, cerca de 19% dos movimentos pendulares com origem ou destino no Montijo, o que faz deste o concelho da AML com maior número de deslocações deste tipo. Como terceiro modo de transporte mais utilizado surge o autocarro, que representa cerca de 13% das deslocações efectuadas. O automóvel como passageiro, o eléctrico ou metropolitano e o comboio são os modos de transporte com menor expressão neste concelho. Incluído na categoria Outro estará com certeza o barco, que neste tem maior expressão nos concelhos da Moita e do Barreiro, pela 6

76 facilidade de acesso ao mesmo, mas que no concelho do Montijo está ao mesmo nível do transporte colectivo da empresa ou escola e do automóvel como passageiro. 3.2 Análise detalhada da sinistralidade no Montijo Comentários Gerais Qualquer estudo que tenha por base uma análise de dados sofre de uma forte dependência dos mesmos. Isto é, quanto maior e mais abrangente for o leque de dados em análise, mais úteis e fiáveis serão as conclusões. O estudo em desenvolvimento não é excepção. A amostra de dados em análise sofre de algumas lacunas, por motivos que se descrevem de seguida, nomeadamente o reduzido número de acidentes registados, a descontinuidade entre os anos em análise e a falta de coerência nas informações sobre cada registo Elementos obtidos a) Fiabilidade Os dados de sinistralidade são recolhidos no local por várias entidades, dependendo da sua jurisdição no local em que ocorre o acidente, o que dificulta a sua coordenação e impossibilita a criação de uma base de dados completa e coerente. Para além disso, muitos dos acidentes em que apenas existem danos materiais não são reportados às referidas entidades (Polícia de Segurança Pública PSP, ou Guarda Nacional Republicana - GNR), pelo que o número de acidentes dos quais há registo é muito inferior ao dos que de facto ocorrem. A inexistência de uma ficha oficial de registo de acidentes, a preencher por todas as entidades que reportam os sinistros, constitui também uma das principais dificuldades deste estudo. A elaboração desta ficha e a disseminação da sua utilização pelas diferentes entidades permitiria uma maior coerência nas informações recolhidas acerca de cada sinistro e facilitaria posteriormente o seu tratamento e análise. Foi possível obter dados de duas entidades: Câmara Municipal do Montijo e PSP de Setúbal. Por dificuldades em compatibilizar a totalidade da informação, optou-se por utilizar a mais completa e útil para esta análise, que no caso foi a disponibilizada pela Câmara do Montijo. Preferencialmente, para realizar um estudo de sinistralidade seriam utilizados, dados desde 1 a 5 anos consecutivos, resultando este intervalo de um compromisso entre o número de anos suficiente para que a amostra fosse considerada como tendo significância estatística e o número de anos que permita garantir que a situação em estudo é a mais próxima possível da actual (Cardoso e Castilho, 1985). No entanto, não foi possível recolher a amostra de dados desejada, devido às dificuldades anteriormente referidas, pelo que se procurou compatibilizar ao máximo os dados recolhidos, para se poder analisar em conjunto o maior número de anos possível. 61

77 Quanto a dados referentes a fluxos de tráfego, já foram recolhidos no Concelho do Montijo em anos passados, mas por a sua recolha se ter mostrado muito dispendiosa, deixou de ser realizada. Assim sendo, não foi possível obter qualquer informação acerca de volumes de tráfego no concelho. b) Agregação Como já foi referido, os dados obtidos foram provenientes de várias fontes, em diversos formatos e com diferentes tipos de informação relativamente aos sinistros registados pelas diferentes entidades. Como tal, houve alguma dificuldade na agregação dos mesmos, também por haver uma preocupação para se utilizar o maior número de dados obtidos possível e conseguir ao mesmo tempo incluir na análise o maior número de anos possível. Inicialmente optou-se por elaborar uma análise global da sinistralidade no Montijo com base nos anos de 25 e 27, por serem os únicos para os quais havia registos completos e coerentes, que permitiriam uma abordagem mais abrangente e rigorosa desta temática. Ainda assim, não foram encontrados registos relativamente ao mês de Março de 25 e até à data não foram disponibilizados os registos para os últimos 3 anos de 27. Estes dados foram cedidos pela Câmara Municipal do Montijo, que recolhe e coordena os registos da PSP e GNR. Esta primeira análise teve como base o total dos acidentes e a sua distribuição ao longo do tempo, do tipo de acidente, das causas da sua ocorrência, do tipo de traçado em que se deram e em que condições atmosféricas ocorreram. As fichas a partir das quais foram construídos os gráficos que constituem esta análise continham as seguintes informações relativamente a cada sinistro: Data; Hora; Localização; Quilómetro (no caso de auto-estrada ou via rápida); Tipo: Colisão, Despiste ou Atropelamento; Causas; Consequências: Danos Materiais, Mortos, Feridos Graves ou Feridos Ligeiros; Traçado de via; Condições atmosféricas. No ANEXO 2 apresenta-se, a título de exemplo, a ficha correspondente ao mês de Abril de 25. Entretanto, ao longo do desenvolvimento deste estudo, foram obtidos também da CMM dados semelhantes a estes, mas relativamente apenas ao número de acidentes com vítimas no ano completo de 28. De forma a se compatibilizarem com os novos, trataram-se os dados já conseguidos e efectuou-se uma análise mais aprofundada com outros indicadores, sempre associados aos acidentes com vítimas e às suas consequências. Esta análise permitiu obter uma melhor perspectiva acerca da gravidade dos acidentes, tendo sido estabelecido o estudo de 62

78 diferentes índices de gravidade. Posteriormente, com base nesses memos índices, foi efectuada a detecção de pontos negros no concelho Os acidentes rodoviários no Montijo Como anteriormente salientado, o trabalho desenvolvido demonstrou falta de dados nomeadamente dos referentes ao mês de Março de 25 e aos últimos três meses de 27. No entanto, a quantidade e a diversidade dos dados que se obtiveram permitem efectuar uma análise interessante, tendo-se conseguido sistematizar conclusões que se consideram úteis para compreender a sinistralidade urbana em povoados de média dimensão. Pelos motivos anteriormente apresentados, o estudo efectuado divide-se em duas partes: a análise do total de acidentes, que conta apenas com dados dos anos de 25 e de 27;e a análise dos acidentes com vítimas, a qual inclui também dados do ano de 28. Total de acidentes a) Evolução dos acidentes ao longo do ano jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura 3.19 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). A Figura 3.19 representa o número de sinistros que ocorreram no concelho do Montijo nos anos de 25 e 27, bem como a sua evolução ao longo dos meses do ano. De 25 para 27 houve uma redução do número de acidentes registados que atingiu um valor assinalável de cerca de 3 %. Tendo em conta o objectivo definido no Plano de Segurança Rodoviária em 23 de redução do número de sinistros em 5% até 21, o concelho do Montijo apresentou um bom desempenho no seu cumprimento. No entanto, ressalve-se que muitos dos acidentes não são reportados, sobretudo no caso de não haver danos pessoais. De uma forma geral, os acidentes concentraram-se principalmente em torno dos meses de Fevereiro, Maio e Outubro. Por sua vez, os meses com menor concentração de acidentes, foram os meses de Março, Agosto e Dezembro. Julga-se que a menor ocorrência de acidentes nos meses de Julho e Agosto está relacionada com os períodos de férias mais comuns, pelo que nestes meses há fluxos de tráfego muito inferiores aos dos registados nos restantes meses. 63

79 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Em 25, os meses que registaram maior número de acidentes foram o mês de Fevereiro (117 acidentes) e os meses de Maio e Outubro (18 acidentes). Já em 27, os meses de menor número de sinistros foram os meses de Janeiro e Maio (9 acidentes) e Setembro (89 acidentes). Os meses onde se observaram valores mais baixos de sinistralidade foram respectivamente o mês de Dezembro para 25 (53 acidentes) e o mês de Março para 27 (63 acidentes). A inexistência de dados para os três últimos meses de 27 distorce obviamente estas conclusões. Daqui se deduz que não se consegue tirar uma regra comparando a sinistralidade anual na zona. Da análise da evolução do número de acidentes de 25 para 27 (Figura 3.19), infere-se uma visível redução da sinistralidade neste Concelho, em que apenas se registaram subidas no número de acidentes no mês de Abril (mais 3 acidentes) e no mês de Junho (mais 6 acidentes). Nos restantes meses o número de sinistros diminuiu entre esses dois anos, variando essa redução entre menos 5 acidentes em Agosto e Setembro e menos 33 acidentes no mês de Fevereiro. b) Distribuição dos acidentes ao longo da semana Figura 3.2 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). A Figura 3.2 ilustra a evolução da distribuição semanal dos acidentes entre os anos de 25 e 27. Nunca é demais referir que a elevada diferença destes valores entre um ano e outro deve-se ao facto de haver menos meses em estudo no ano de 27. Numa primeira abordagem pode-se observar que os acidentes em ambos os anos seguem uma distribuição semanal semelhante. Em 25, segunda-feira regista o número de acidentes mais elevado (165 acidentes), de onde diminui até aos 136 acidentes à quarta-feira. A partir desse dia da semana, torna a subir até atingir um pico de 162 acidentes à sexta-feira. Sábado e Domingo foram os dias em que se registaram menor número de acidentes: 12 e 115 acidentes respectivamente. De forma semelhante acontece em 27, em que o dia com maior número de sinistros é também à segunda-feira, com 119 acidentes, descendo a partir daí, desta vez apenas até terça-feira, dia em que se registam 16 acidentes. Posteriormente há uma subida do número de acidentes até atingir um pico de 118, agora à quinta-feira. O número de acidentes volta a descer a partir daí, registando os menores valores também ao sábado e domingo, de 81 e 85 acidentes respectivamente. Denota-se uma maior concentração dos acidentes nos dias úteis, em detrimento do fim-de-semana. 64

80 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h c) Distribuição dos acidentes ao longo do dia Na Figura 3.21, representa-se a evolução distribuição por hora do total de acidentes ocorrido no concelho, ao longo do ano de 25 e de 27. Para facilitar a compreensão do gráfico incluem-se os rótulos de dados apenas para os períodos horários referidos no texto Figura 3.21 Sinistralidade no Montijo, 25 e 27 Acidentes ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). De uma forma geral, os sinistros concentram-se nas horas de ponta da manhã e da tarde. Em 25, o período horário com maior número de acidentes coincidiu com a hora de ponta da tarde: 87 acidentes em ambos os períodos entre as 17h e as 19h. Paralelamente, também se registam elevados valores de sinistralidade na hora de ponta da manhã, 12 acidentes entre as 8h e as 1h, e no período da hora de almoço, 67 sinistros registados entre as 13h e as 14h. Paralelamente ao observado para 25, em 27 o período horário com maior número de acidentes também coincide com a hora de ponta da tarde, entre as 17h e as 19h, em que se regista um total de 124 acidentes, ainda que inferior aos 174 ocorridos no outro ano em estudo. Também a hora de ponta da manhã, entre as 8h e as 1h, apresenta valores elevados de número de sinistros, cerca de 95 acidentes. A diferença mais notória observada entre a distribuição horária dos acidentes em 25 e em 27 situa-se no período entre as 11h e as 15h, no qual em 25 se regista uma concavidade voltada para baixo, atingindo o seu máximo de 67 acidentes entre as 13h e as 14h; enquanto em 27 se denota uma concavidade voltada para cima, com valor mínimo de 33 acidentes nesse mesmo intervalo horário. Um período com um comportamento interessante de realçar é o limitado pelas 2h e as 22h. Em 25, esse intervalo representava um patamar de 34 acidentes ainda no período decrescente da hora 65

81 de ponta da tarde. No entanto, em 27, destacava-se do pico da referida hora de ponta, formando o 3º pico mais importante durante o dia, com máximo nos 25 acidentes entre as 21h e as 22h. Como mínimos desta evolução destacam-se as horas entre as 2h e as 5h da manhã em ambos os anos, que diminuem de 11 a 8 acidentes em 25 e de 6 a 4 acidentes em 27. Este resultado seria espectável, uma vez que é um período em que há menos viaturas e peões a circular nas vias rodoviárias. d) Distribuição dos acidentes por tipo jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.22 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Os acidentes rodoviários podem ser de três tipos: Colisão, Despiste ou Atropelamento. Um acidente diz-se de Colisão quando há o embate de dois ou mais veículos, de Despiste se apenas envolve o veículo sinistrado e de atropelamento se envolve colisão com peões. As Figuras 3.22 e 3.23 representam a distribuição mensal dos acidentes nos anos de 25 e 27 respectivamente, discriminada por tipo de acidente. A análise atenta das figuras anteriores permitiu tecer as considerações que de seguida se apresentam. Colisão Despiste Atropelamento A maioria dos acidentes que ocorrem no Concelho do Montijo dá-se por colisão, havendo uma significativa redução de 767 acidentes deste tipo em 25 para 582 acidentes até Setembro de 27. O mês de Fevereiro foi em 25 o mês com maior número deste tipo de acidentes, cerca de 99, enquanto em 27 foi o mês de Janeiro o que registou maior número de colisões, cerca de

82 Os acidentes por despiste são o segundo tipo de acidente mais comum, tendo havido 166 acidentes deste tipo em 25 e 126 em 27. Em 25 o mês que registou maior número de despistes foi Outubro, com 26 despistes, enquanto em 27 essa posição foi ocupada pelo mês de Fevereiro, com 18 despistes. A redução registada entre estes dois anos não é muito significativa, uma vez que, em média, apenas há menos um acidente deste tipo por mês em 27. Os acidentes por atropelamento são, regra geral, os de consequências mais graves, pelo que será muito importante que estes dados sejam tratados com particular ênfase, para melhor se actuar na sua redução. Em 25 houve, nos 11 meses considerados um total de 24 acidentes por atropelamento, enquanto em 27, nos 9 meses considerados, este valor chegou aos 21 acidentes. Podemos concluir que, em média, o valor de acidentes por atropelamento registou um ligeiro aumento entre estes dois anos, o que é uma situação bastante alarmante. O mês de Maio surge como o mês mais grave para este tipo de acidentes, uma vez que em ambos os anos é o que tem maior número de atropelamentos: 4 em 25 e 5 em 27. Neste último ano, também o mês de Agosto se mostra propício a este tipo de acidente, registando também 5 atropelamentos. Note-se que no anterior ano em análise, neste mês não se tinha registado no Montijo nenhum atropelamento. e) Distribuição dos acidentes por causa As informações recolhidas relativamente às causas que provocaram os acidentes apresentam uma grande dispersão. Ao todo, há 29 categorias de causas de acidentes, o que resulta num gráfico confuso e de difícil leitura, que pode ser consultado no ANEXO 3. Assim, tentou-se agrupar tratar os dados de forma a resultar em menor número de categorias, para facilitar a análise desta informação. Descrevem-se, de seguida, as novas categorias formadas e a sua constituição: A categoria Excesso de velocidade agrupa todos os sinistros que ocorreram devido a uma transgressão do limite de velocidade no local em que se deu o acidente. A categoria Manobras perigosas inclui todas as manobras que coloquem em risco os restantes utentes da via e engloba as categorias de Desrespeito da sinalização, Início de marcha, Mudança de direcção, Utilização incorrecta das vias, Ultrapassagem, Deficiência mecânica, Distância de segurança, Mudança de via, Travagem brusca, Inversão do sentido de marcha e Mudança de faixa de rodagem. As categorias Marcha - atrás, Prioridade e Desrespeito da sinalização não foram incluídas nas Manobras Perigosas por serem causas com um peso significativo no total dos sinistros ocorridos. A categoria Marcha atrás corresponde a todos os acidentes em que o condutor do veículo responsável pelo acidente estava a executar uma manobra de marcha atrás. Na categoria Prioridade estão agrupados os acidentes que foram provocados pelo desrespeito de uma prioridade, e na categoria Desrespeito da sinalização todos aqueles cujos veículos responsáveis não obedeceram à sinalização horizontal ou vertical existente no local do acidente. Estas três causas de acidentes distinguem-se também das manobras perigosas por serem manobras executadas, regra geral, a velocidades baixas, pelo que não resultaram em danos materiais ou humanos tão graves. 67

83 A categoria Características da estrada corresponde aos sinistros que ocorreram devido ao estado de conservação da via, podendo ser o pavimento em mau estado ( Pavimento ) ou até mesmo Abatimento de via. A categoria Características do condutor engloba os acidentes que resultaram de má condição física do condutor. Distracção, Doença súbita, Álcool, Encandeamento e Adormecimento Ocorrem também alguns acidentes por Obstáculos imprevistos na via quer sejam objectos, animais ou peões, sendo que estes últimos resultam normalmente em danos humanos graves. Os acidentes que constituem as categorias de causas Desconhecidas e Outras foram retirados do gráfico por não se conhecer as diferentes causas que estas englobam e o que as distingue. No entanto, estas categorias devem ser paralelamente alvo de análise, uma vez que constituem uma percentagem relevante do total de acidentes cerca de 5%. 1% 1% % Excesso de Velocidade (34%) Marcha-atrás (8%) % 14% 34% Prioridade (1%) Manobras perigosas (32%) 32% 1% 8% Características da estrada (%) Estacionamento (1%) Má condição física do condutor (14%) Travessia de peão (1%) Travessia imprevista na via (%) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 1% 1% 1% % 1% Excesso de Velocidade (3%) Marcha-atrás (8%) 3% Prioridade (17%) Manobras perigosas (32%) 32% 8% Características da estrada (1%) 17% Estacionamento (1%) Má condição física do condutor (1%) Travessia de peão (%) Travessia imprevista na via (1%) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 68

84 Os condutores estão sensibilizados para as consequências de conduzir com condições físicas e psicológicas alteradas, uma vez que houve uma redução de acidentes por características do condutor de 14% em 25 para 1% em 27 (Figura 3.24 e da Figura 3.25). No entanto, continuam a praticar uma condução pouco segura, marcada principalmente pelo excesso de velocidade, causa de 3% dos sinistros ocorridos em 27 e pelas manobras perigosas (cerca de 2%). Seguem-se o desrespeito da sinalização e de prioridades como maiores causas de acidentes, representando respectivamente 12% e 17% do total de acidentes em 27, sendo que estas últimas registaram para esse ano um aumento considerável de cerca de 6%. Os acidentes provocados por manobras perigosas de marcha-atrás e em estacionamentos representam cerca de 9% do total ocorrido e não registaram qualquer evolução nos anos em estudo. No entanto, as condições dos pavimentos deterioraram-se ligeiramente, uma vez que houve um aumento dos acidentes devido a características da estrada para 1%. f) Distribuição dos acidentes por traçado de via Como foi retratado anteriormente, o concelho do Montijo apresenta uma rede viária heterogénea, com várias zonas de conflito de fluxos de tráfego intenso. Para analisar a influência do traçado rodoviário na génese dos acidentes rodoviários neste concelho, foram elaborados os gráficos da Figura 3.26 e da Figura 3.27, que retratam a distribuição dos acidentes por tipo de traçado da zona onde ocorreram. 6% 1% 9% % % % 2%% Recta (66%) Curva (1%) 7% Rotunda (6%) Entroncamento (9%) Cruzamento (7%) Estacionamento (2%) 66% Lomba (%) Largo (%) Posto Gasolina (%) Desconhecido (%) Figura Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 69

85 3% 6% 13% 5% 3% % % % % 7% Recta (7%) Curva (13%) Rotunda (3%) Entroncamento (6%) Cruzamento (5%) Estacionamento (2%) Lomba (%) Largo (%) Posto Gasolina (%) Desconhecido (%) Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Como se pode observar, a grande maioria dos acidentes, cerca de 7%, ocorrem em recta, o que leva a crer que o tipo de traçado não terá grande influência nas causas dos sinistros, mas sim as velocidades praticadas nesses traçados. No entanto, nada se sabe acerca das inclinações dos trainéis ou das condições de visibilidade nas zonas em recta em que ocorreram estes acidentes, que são também componentes relevantes no que toca ao traçado de via. Outra possível causa para a maioria dos acidentes se dar em recta será a má adequação do limite de velocidade e da velocidade praticada ao traçado das vias. A segunda componente de traçado onde se regista maior número de acidentes é em curva: cerca de 1% em 25 e 13% em 27. Os acidentes ocorridos quer em curva quer em recta sofreram um aumento entre 25 e 27, em oposição aos ocorridos em intersecções de vias: rotundas, entroncamentos e cruzamentos. Estes últimos apresentaram um decréscimo de cerca de 3%, o que poderá dever-se a melhorias na sinalização nestes nós ou a uma maior fiscalização do seu cumprimento por parte das autoridades. Os acidentes em parques de estacionamento representam cerca de 2% do total dos acidentes ocorridos em ambos os anos, não havendo qualquer evolução nesse valor. Regra geral, são acidentes sem danos humanos, devidos a manobras perigosas ou a desrespeito da sinalização existente, pelo que não serão alvo de correcção neste estudo. g) Distribuição dos acidentes por condições atmosféricas Analisaram-se as condições atmosféricas em que ocorreram os referidos acidentes. Foram elaborados dois gráficos, representados na Figura 3.28 e na Figura 3.29, que representam a distribuição percentual dos acidentes por condições climáticas em que ocorreram. A categoria Bom Tempo engloba todos os acidentes que ocorreram em condições de visibilidade e de aderência favoráveis à condução sem restrições de velocidade ou cuidados adicionais por parte dos condutores. As restantes categorias correspondem a condições climatéricas que afectam a visibilidade dos condutores (Nevoeiro), a aderência dos veículos ao piso da via (Tempo Húmido) ou ambas (Chuva). 7

86 12% % % % 1% 9% 88% 9% Bom Tempo Tempo Húmido Chuva Nevoeiro Figura 3.28 Sinistralidade no Montijo, 25 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Bom Tempo Tempo Húmido Chuva Nevoeiro Figura Sinistralidade no Montijo, 27 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Como facilmente se pode observar, a grande maioria dos sinistros ocorreu em condições atmosféricas favoráveis, o que leva a concluir que o estado do tempo não terá grande influência na origem dos mesmos. A segunda categoria na qual ocorre maior número de acidentes é a que corresponde ao tempo de chuva, que mostra uma redução no seu peso no total de acidentes de cerca de 3%. Este resultado seria espectável, uma vez que nestas condições climáticas o condutor vê reduzidas não só a sua visibilidade, mas também as condições de aderência dos pneus do seu veículo à superfície da via em que circula. A ocorrência de chuva aliada a más condições de drenagem das estradas, pode provocar também situações de aquaplanning, o que poderá estar na origem de alguns dos despistes registados nos anos em estudo. Nesse sentido, analisou-se posteriormente a relação entre a diminuição deste indicador e a redução do número de despistes entre 25 e 27. A categoria Tempo Húmido praticamente não têm expressão no total dos acidentes registados, e a categoria Nevoeiro apenas correspondeu a 1% dos sinistros ocorridos em 27. A evolução desta categoria ao longo dos anos terá de ser estudada futuramente, uma vez que com a amostra de dados em estudo não se pode intuir se o número de acidentes em condições de nevoeiro mostra uma tendência crescente, pelo que seria necessário tomar medidas, nomeadamente no sentido de melhorar as condições de visibilidade nesses casos. Verificou-se que há alguma subjectividade na detecção destas condições climatéricas, nomeadamente na categoria de Tempo Húmido. Os valores da categoria Bom Tempo também poderão estar inflacionados, uma vez que será a mais abrangente e aquela a que as entidades responsáveis pelo registo dos sinistros recorrerão em caso de dúvida. 71

87 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de Peão Travessia imprevista na via Outras Desconhecidas h) Distribuição do tipo de acidente por causa Pretende-se estudar os factores que poderão influenciar a ocorrência dos três tipos de acidente: colisões, despistes e atropelamentos. Estabeleceu-se a relação entre o tipo de acidente e outros três factores: as causas dos acidentes, o tipo de traçado e as condições atmosféricas em que ocorreram, cuja análise se apresenta de seguida. Nos gráficos apresentados optou-se por incluir os rótulos de dados apenas nas categorias que não são nulas, para facilitar a leitura dos mesmos. Com o intuito de analisar que causas estarão na origem das colisões, dos despistes e dos atropelamentos, construiu-se os gráficos da Figura 3.3 e da Figura 3.31, que representam o número de cada tipo de acidente que está integrado em cada categoria de causa, em 25 e 27 respectivamente. As categorias em estudo correspondem às que foram caracterizadas anteriormente. As categorias Outras e Desconhecidas, ainda que representem uma elevada percentagem dos acidentes registados, são apresentadas nos gráficos, mas não foram alvo desta análise, por não se poder estabelecer qualquer tipo de conclusões relativas às suas causas. Nomeadamente no caso dos atropelamentos, esta opção pode levar a algum enviesamento das conclusões tecidas, uma vez que uma significativa quantidade dos mesmos está incluída na categoria de Outras causas. De qualquer modo, as principais causas dos atropelamentos são as travessias repentinas de peões na via, o excesso de velocidade e o desrespeito das prioridades. Em 25, também a má condição física do condutor esteve na origem de muitos atropelamentos Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.3 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 72

88 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de Peão Travessia imprevista na via Outras Desconhecidas Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.31 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Comparando as duas figuras é evidente que a distribuição das causas por tipo de acidente se mantém muito semelhante de 25 para 27, havendo apenas diferenças consideráveis nas causas dos atropelamentos, que são mais evidentes devido ao reduzido número deste tipo de acidentes. Analisando agora os gráficos por tipo de acidente, facilmente se observa que as manobras perigosas estão na origem da maior parte das colisões, mas o mesmo não se verifica para os despistes ou para os atropelamentos. Nas principais causas das colisões, seguem-se o excesso de velocidade e o desrespeito das prioridades, em que os condutores envolvidos não têm tempo de reacção e não conseguem evitar o acidente. Também a má condição física do condutor aparece como responsável por um elevado número de colisões, o que indica que o condutor não tem noção das suas limitações quando se encontra cansado ou sob o efeito de álcool, provocando situações de risco para si próprio e para os restantes utentes da via rodoviária. Relativamente aos despistes, a grande maioria são provocados por perdas de controlo do veículo devidas a excessos de velocidade. Segue-se como principal causa dos despistes a má condição física do condutor, o que neste caso, leva à conclusão de que um condutor num estado físico alterado acaba ele próprio por provocar os acidentes sozinho. Também ocorrem alguns despistes devido a manobras perigosas, desrespeito de prioridades e a travessias imprevistas na via de animais ou objectos. Todas estas ocorrem quando o condutor se vê obrigado a desviar-se para evitar uma colisão, o que causaria maiores danos. De todas as causas de despistes, a única que poderá não ser imputada ao condutor será a das características da estrada, nas quais o condutor terá perdido o controlo do veículo devido ao estado de degradação do pavimento ou a más condições de drenagem da via. Em todo o caso, estes despistes poderiam ser evitados se o condutor adequasse a sua velocidade de circulação às condições da via em que circula, independentemente do limite de velocidade máxima indicado. 73

89 Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido i) Distribuição do tipo de acidente por tipo de traçado Com a análise seguinte pretende-se estudar se as características de traçado em que se dão os sinistros terão alguma relação com o tipo de acidente que ocorre. Para tal, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.32 e da Figura 3.33, que ilustram a distribuição do tipo de acidentes por condições de traçado em que ocorreram Colisão Despiste Atropelamento Figura Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Colisão Despiste Atropelamento Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Como já tinha sido concluído na análise da distribuição do total dos acidentes por características de traçado, o maior número de sinistros ocorre em recta, sendo visível nestas figuras a sua elevada representatividade relativamente às restantes categorias de traçado em todos os tipos de acidente. Este facto levou à conclusão de que a maioria dos acidentes de qualquer um dos tipos considerados não é influenciada pelas características de traçado, já que o traçado recto será o que apresenta menos restrições ou dificuldades à condução. No entanto, em comparação com a Figura 3.3 e com a Figura 3.31, este tipo de traçado será o mais propício a excessos de confiança dos condutores, como o excesso de velocidade e as manobras perigosas, as principais causadoras de acidentes. 74

90 Entre os dois anos em estudo houve uma alteração da distribuição do número de colisões pelos tipos de traçado em questão. Em 25, seguiram-se aos acidentes em recta, os 83 sinistros ocorridos em entroncamento, 67 em cruzamento e 52 em curva. Em 27, por sua vez, houve mais acidentes em curva, cerca de 65, seguidos por 46 acidentes em entroncamentos e 31 em cruzamentos. Note-se que enquanto o número de sinistros em curva aumentaram, os acidentes em cruzamento e em entroncamento viram o seu valor reduzido em cerca de metade. Esta evolução poderá dever-se a alterações da rede viária ou a uma actuação nos traçados mais perigosos, de forma a reduzir o seu risco. Quanto aos atropelamentos, a grande maioria ocorreu em traçado recto, sendo registados apenas 2 atropelamentos em cruzamentos em 25 e um atropelamento em estacionamento em 27. Mais uma vez se optou por incluir nesta análise as categorias Estacionamento, Lomba, Largo e Posto de Gasolina, não só pelos motivos já referidos anteriormente, mas também por já terem valores visíveis, em termos absolutos, ainda que reduzidos. Nos anos em estudo foram registadas 4 colisões em postos de gasolina, 3 em largos, apenas uma em lombas e 31 em estacionamentos. Esta última categoria ainda registou dois despistes e um atropelamento. j) Distribuição do tipo de acidente por condição atmosférica Analise-se agora a influência das condições atmosféricas no tipo de acidente ocorrido. Para tal, foram elaborados os gráficos da Figura 3.34 e da Figura 3.35, que relaciona o número de colisões, despistes e atropelamentos com as condições climatéricas em que ocorreram Colisão Despiste Atropelamento Colisão Atropelamento Figura 3.34 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Através da análise das figuras, é visível que o maior número de acidentes de qualquer um dos três tipos ocorre em condições climáticas favoráveis. Note-se que, aparte 2 atropelamentos em período de chuva em 25, todos os restantes tiveram lugar em condições de bom tempo. Pode concluir-se que as dificuldades associadas à condução em condições climáticas adversas em nada influenciam este tipo de acidente. Como já tinha sido concluído anteriormente, a segunda categoria com maior número de sinistros foi a que representa os períodos de chuva. É interessante notar que enquanto apenas 8% das colisões se 75

91 encaixam nesta categoria, no que toca aos despistes, cerca de 27% e 17% ocorrem em períodos de chuva, em 25 e 27 respectivamente. Assim, a análise destes gráficos vem confirmar que uma parte significativa dos despistes é de facto provocada pela falta de aderência dos pneus à via, aliada à falta de visibilidade provocadas pela ocorrência de chuva. A redução de visibilidade associada aos períodos de nevoeiro foi responsável por cerca de,3% das colisões em ambos os anos em estudo e por 3,2% dos despistes em 27. O aumento do número de despistes ocorridos nestas condições atmosféricas não é conclusivo, pelo que poderá estar associada apenas com a maior ocorrência de nevoeiro no ano de 27 em relação ao ano de 25. Apenas um acidente foi registado em condições de tempo húmido, pelas razões apresentadas já no ponto anterior, demonstrando mais uma vez a subjectividade da detecção das condições climáticas. Acidentes com vítimas De seguida efectua-se a segunda parte da análise de sinistralidade no Concelho do Montijo, referente ao número de acidentes com vítimas. Com esta análise pretende-se estudar a gravidade dos acidentes por mês, dia, hora e tipo de acidente e estabelecer, para cada um desses casos, índices de gravidade que permitam compreender e comparar melhor cada situação, contando a partir daqui com os dados de três anos, 25, 27 e 28. a) Distribuição mensal dos acidentes com vítimas Para ilustrar a evolução do número de acidentes com vítimas ao longo dos anos de 25, 27 e 28, foram elaborados os gráficos da Figura 3.36, da Figura 3.37, e da Figura 3.38, que representam o número de acidentes por mês em cada um desses anos jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura 3.36 Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Em 25 registou-se um total de 19 acidentes, dos quais 15 provocaram feridos ligeiros, graves ou vítimas mortais e os restantes 86 tiveram apenas como consequência danos materiais. A Figura 3.36 retrata, para o ano de 25, a distribuição mensal da ocorrência de acidentes consoante as suas consequências: acidentes com vítimas, isto é, que provocaram pelo menos um ferido grave, ligeiro ou vítima mortal. Da análise da Figura 3.19, pode observar-se que o mês em que se registou maior número de acidentes nesse ano foi Fevereiro, onde se contabilizaram 117 acidentes. Relacionando com a Figura 3.36, em que se observa que nesse mês houve 13 acidentes com vítimas, conclui-se 76

92 que 14 desses acidentes apenas provocaram danos materiais (97%). Outubro foi o mês com maior número de acidentes com vítimas, havendo no total 18 acidentes dos quais 23 tiveram feridos e 86 apenas danos materiais. Todos os meses registaram acidentes com feridos, sendo que o que detém o valor mais baixo de acidentes com essas consequências é o mês de Dezembro, com 1 acidentes com vítimas, que coincide também com o mês com menor número total de acidentes jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Por seu lado, como se pode observar na Figura 3.37, ilustrativa da distribuição mensal de acidentes por consequência, referente ao ano de 27, registou-se um total de 729 acidentes: 149 com feridos graves, ligeiros ou vítimas mortais e 579 com danos materiais. Comparando com os valores observados em 25 (Figura 3.36), pode inferir-se que a redução sentida no número de acidentes reflecte uma redução apenas nos acidentes com danos materiais, sendo que os acidentes com danos humanos, logo mais graves, não apresentaram qualquer redução. Note-se que, se se considerar o facto de que não estão incluídos no estudo os últimos três meses de 27, o valor de acidentes com vítimas pode até ter-se agravado entre os anos em estudo, demonstrando que o bom desempenho do concelho do Montijo na redução dos acidentes rodoviários não estará a reflectir-se na redução das graves consequências humanas que deles advêm. Em 27, houve também acidentes com feridos em todos os meses. Os meses que registaram valores mais elevados desses acidentes foram o mês de Janeiro e o mês de Agosto, nos quais houve 19 acidentes com feridos. Note-se, relembrando a Figura 3.19, que Janeiro foi um dos meses com maior número total de acidentes, enquanto Agosto foi um dos meses com menos. Setembro foi, ao mesmo tempo, o mês com maior número de acidentes com danos materiais e com menor número de danos humanos, registando 76 e 13 acidentes, respectivamente. 77

93 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Uma vez que não foram encontrados dados relativamente ao mês de Março de 25 e aos meses de Outubro, Novembro e Dezembro de 27, optou-se por estimar os seus valores considerando uma variação linear do número de acidentes com vítimas em cada mês de ano para ano. Os valores obtidos são representados nos gráficos por colunas transparentes. Não se optou por estimar os valores para os meses em falta com base nos meses anteriores e posteriores pois a comparação dos gráficos da evolução deste indicador permite concluir que não há uma tendência demarcada para a evolução do número de acidentes com vítimas por mês ao longo do ano. Analisando agora o total de acidentes com vítimas incluindo os valores estimados, supõe-se que terá havido um aumento desse valor entre 25 e 27 de cerca de 22% e uma redução entre 27 e 28 de 11,5%. No entanto, a inexistência de quaisquer dados do ano de 26 não permite detectar se houve uma tendência fortemente crescente deste indicador que foi contrariada por uma redução pontual em 28, ou se, por outro lado, houve uma tendência levemente crescente marcada por um aumento pontual elevado dos acidentes com vítimas em 27. Posto isto, observaram-se as semelhanças e as diferenças entre os três anos em estudo. O mês de Outubro é, em todos, o mês em que se dá o maior número de acidentes com vítimas, que resultam também, como se verá à frente, no maior número de vítimas. Lembre-se, mais uma vez, que os dados deste mês em 27 são apenas estimativas baseadas nos restantes anos em estudo. Quanto aos meses com menor número de acidente com vítimas, não é possível identificar um comum aos três anos, já que este corresponde ao mês de Dezembro em 25, mês para o qual não há dados concretos em 27; e ao mês de Maio em 28, que também não se sobressai nesse sentido em 27. b) Distribuição dos acidentes com vítimas ao longo da semana Quanto à evolução por dia da semana dos acidentes com vítimas, observem-se as Figuras 3.39, 3.4 e 3.41, que representam a distribuição semanal desses acidentes em 25, 27 e 28 respectivamente. 78

94 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figura Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Numa primeira análise comparativa das três figuras anteriores, pode-se concluir que não existe uma tendência evidente na sua evolução semanal. Observando apenas os anos de 25 e de 28, a 5ª feira e o domingo, surgem como mínimos tendenciais deste indicador, enquanto em 27 a 5ª feira representa o valor máximo registado para esse ano de 25 acidentes. No ano de 25, o desenvolvimento dos acidentes é caracterizado por valores da ordem de 25 acidentes, intercalados com valores mínimos entre 13 e 19 acidentes à 2ª feira, 5ª feira e ao domingo. Em 27, esta evolução foi contrária à descrita anteriormente, uma vez que se registaram 3 picos, precisamente à 2ª feira, à 5ª feira e ao domingo. Os dias de 3ª feira e sábado registaram os valores mínimos nesse ano de 19 e 18 acidentes com vítimas respectivamente. No ano de 28 salientam-se dois máximos: 3 acidentes à 2ª feira e 31 acidentes ao sábado; e dois mínimos: 21 acidentes à 5ª feira e 22 ao domingo. De segunda a sábado forma-se uma concavidade voltada para cima, cujo valor mínimo se regista à 5ª feira. Há, no entanto, uma tendência crescente de ano para ano, que se pode facilmente perceber pelo intervalo de variação dos valores para cada dia da semana, sendo que em 25 houve entre 13 e 25 acidentes, em 27 o valor mínimo registado subiu para 18 acidentes, e em 28 ambos os valores registados aumentaram para 21 e 31 acidentes. c) Distribuição dos acidentes com vítimas ao longo do dia Para melhor compreender a distribuição dos acidentes que resultaram em vítimas ao longo de um dia, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.42, Figura 3.43 e da Figura 3.44, que representam o número de acidentes com vítimas por período horário nos anos de 25, 27 e 28 respectivamente. Ao contrário dos gráficos anteriormente analisados, a distribuição horária dos acidentes com vítimas demonstra alguma regularidade ao longo dos anos em estudo, com os picos superiores registados, como seria de esperar, nas horas de ponta da manhã e da tarde. O estudo da evolução do número médio de acidentes por hora nos três anos, permite-nos observar um agravamento do número de acidentes com vítimas de 6,2 acidentes por hora em 25, para 6,3 em 27 até 7,4 acidentes por hora em 28. Isto significa que, em média, em 28 ocorreu mais um acidente por hora do que em 25 ou

95 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Figura 3.42 Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.43 Sinistralidade no Montijo, 27 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura 3.44 Sinistralidade no Montijo, 28 Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). O período horário entre as 17h e as 19h é onde ocorrem maior número de acidentes com vítimas, tendo evoluído de 2 acidentes em 25, para 17 em 28. A descida deste valor registada de 25 para 27 pode dever-se ao facto de faltarem os dados dos últimos três meses desse ano, 8

96 ainda que, relativamente a 25 se tenha registado mais um acidente com vítimas mesmo entrando em conta com apenas 9 meses. Enquanto em 25 este pico surge como um valor isolado, com grande diferença entre o período horário que o antecede e o período que o sucede, nos outros anos em estudo nota-se um aumento gradual a partir das 14h até atingir o pico às 17h e uma redução também gradual dos acidentes com vítimas até às 21h. Isto é, há uma tendência da distribuição dos acidentes com vítimas que ocorrem neste pico pelos períodos horários adjacentes, o que pode estar relacionado com uma melhor distribuição dos volumes de tráfego na hora de ponta da tarde. A distribuição do número de acidentes na hora de ponta da manhã não apresenta uma evolução tão demarcada como a anterior, mas os picos aí registados apresentam sempre valores inferiores aos registados na parte da tarde. Em 25 este pico, de 11 acidentes, regista-se entre as 9h e as 1h, aumentando para 13 acidentes entre as 1h e as 11h em 27. Relativamente a 28, esta análise não é tão imediata, uma vez que o gráfico apresenta um patamar de 12 acidentes das 8h às 9h, das 1h às 11h e das 12h às 14h. Poderá concluir-se que neste ano ocorreram mais acidentes de manhã do que nos anos anteriores, mas também mais espalhados pelos períodos horários da manhã, cujos valores elevados não se concentraram apenas numa hora de ponta. Entre as h e as 6h da manhã registam-se os valores mais baixos deste indicador, o que pode ser facilmente associado ao facto de haver menos tráfego a circular nesse período. Nesse período, sobressai nos três anos um valor mais elevado entre a 1h e as 2h da manhã de cerca de 4 a 5 acidentes com vítimas. Nas restantes horas registaram-se no máximo três acidentes ou até mesmo nenhum acidente com vítimas. d) Distribuição do tipo de consequência pelo total de acidentes com vítimas Os gráficos da Figura 3.45, foram elaborados através da contabilização do número de acidentes que resultaram mortos, feridos graves ou feridos ligeiros ao longo dos 3 anos em estudo, e pretendem retratar o seu peso no total de acidentes com vítimas. Note-se que, para evitar a contagem repetida de um mesmo acidente que tenha tido vários tipos de vítimas, se considerou que cada acidente pertenceria à categoria correspondente à sua consequência mais grave. Assim, um acidente com um morto, um ferido grave e um ferido ligeiro pertenceria apenas à categoria de acidentes com mortos. 81

97 % 9% 5% 7% 3% 1% 88% 88% 87% Acidentes com Mortos Acidentes com Feridos Graves Acidentes com Feridos Ligeiros Figura 3.45 Sinistralidade no Montijo, 25, 27 e 28 Acidentes com vítimas por tipo de vítima (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Numa primeira análise da distribuição das consequências dos acidentes com vítimas podemos inferir que a maior parte desses acidentes resulta em feridos ligeiros. No entanto, a percentagem desses feridos no total de acidentes com vítimas (89% em 25) apresenta uma ligeira diminuição de 2% para 28, o que se traduz num aumento desse valor no número de feridos graves. O número de acidentes com feridos graves tem uma variação decrescente de 1% de 25 para 27, mas de 27 para 28 sofre um aumento de 3%. Em oposição, o número de acidentes com mortos aumenta 2% para 27 e volta a diminuir esse valor em 28, mantendo-se novamente nos 3% registados em 25. Estes gráficos vêm reforçar a ideia de que apesar de haver uma redução no número total de sinistros, a gravidade das suas consequências exibe uma tendência para aumentar. e) Distribuição mensal do tipo de consequências dos acidentes com vítimas Depois de analisar o número de sinistros que provocaram vítimas, interessa agora estudar o número de vítimas, mortos, feridos graves e feridos ligeiros que resultaram desses acidentes. Com esse intuito, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.46, da Figura 3.47 e da Figura 3.48, que representam a distribuição mensal dos três tipos de vítimas de acidentes para os anos de 25, 27 e jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez N.º de Mortos N.º de Feridos Graves N.º de Feridos Ligeiros Figura 3.46 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 82

98 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez N.º de Mortos N.º de Feridos Graves N.º de Feridos Ligeiros Figura 3.47 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Figura 3.48 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Numa análise global do número total de vítimas retratado na Figura 3.46 e na Figura 3.47 pode claramente observar-se que em 27, ainda que não se tenham analisado os dados dos últimos três meses, o número total de vítimas, 195, é equivalente ao do ano de 25. Tendo em conta que o número de acidentes em 27 foi muito inferior que em 25, pode concluir-se que em 27 houve um agravamento das consequências dos acidentes. Note-se que o número de vítimas mortais em 27 (8 vítimas) é já em Setembro superior ao total do ano de 25 (5 vítimas) o que demonstra, mais uma vez, o aumento da gravidade dos acidentes. Relativamente à Figura 3.48, nota-se um aumento muito significativo do número de vítimas para um total de 236 vítimas, que resulta do aumento do número de feridos graves e de feridos ligeiros, em 6 e 36 feridos respectivamente, em relação aos meses analisados no ano de 27. No entanto, saliente-se que houve uma redução de um morto registada entre 27 e 28. Analisando com mais pormenor as figuras anteriores, pode-se observar que, a par com o que acontece com o número de acidentes com vítimas (Figura 3.36 e Figura 3.38) o mês de Outubro em 25 e em 28 é o que tem maior número de vítimas, num total de 31 e 34 vítimas respectivamente. O mesmo acontece em 27, em que o mês de Agosto é simultaneamente o mês com maior número de vítimas (3 vítimas no total) e o mês com maior número de acidentes que provocaram feridos (19 83

99 acidentes). Pode-se extrapolar que em 27 o mês de Outubro (para o qual não há dados disponíveis) terá sido o mês com maior número de vítimas de sinistros, o que significaria que esse valor teria de ser superior ao total de vítimas registado para o mês de Agosto. Saliente-se que apenas pela análise da evolução ao longo dos anos do número de vítimas no mês de Outubro, se pode também notar a tendência crescente do número de vítimas de ano para ano. Em 25 apenas no mês de Dezembro não houve feridos graves nem mortos e a esse mês corresponde também o menor número de vítimas de sinistros. Em 27 só não houve mortos ou feridos graves em Junho, mas ainda assim o número de vítimas (23) foi elevado relativamente aos restantes meses desse ano. Em 28 não houve feridos graves nem mortos em dois meses: Janeiro e Julho, que são o 2º e o 5º mês com menor número de vítimas. No que toca ao número de vítimas mortais, como já foi mencionado, foi superior em 27 em 3 vítimas, e inferior em 28 em uma vítima. Os meses com maior número de mortes foram o mês de Agosto em 27 e os meses de Outubro e Novembro em 28, todos com 3 vítimas mortais. Em 25 registou-se um máximo de 2 vítimas mortais nos meses de Abril e Julho e uma vítima mortal em Junho, por outro lado, em 27 houve 5 meses com vítimas mortais: Janeiro, Fevereiro, Maio, Julho e Agosto. Em 28, o número de meses com vítimas mortais voltou a diminuir, para 4 meses, em que dois deles registaram 3 vítimas mortais e os restantes apenas uma. Não é possível encontrar uma regra que permita descrever o comportamento da distribuição mensal das vítimas mortais ao longo destes três anos, já que não há um mês com mortes comum aos três ou uma evolução visível destas vítimas. Relativamente aos feridos graves, pode observar-se que, em 25, apenas no mês de Dezembro não foram registados; enquanto em 27 se registaram apenas em um terço dos meses analisados e em 28 volta a haver apenas dois meses sem feridos graves. O mês com maior número destas vítimas foi o mês de Julho para o qual em 25 se registaram 4 feridos graves contra 7 em 27. No entanto, é de salientar a evolução positiva deste indicador nesse mês, uma vez que se reduziu totalmente até 28, sem nenhum registo de vítimas graves. Quanto ao maior número de feridos ligeiros, temos em 25 Julho e Outubro com 18 e 3 feridos ligeiros, respectivamente, e em 27 Março, Abril, Maio, Junho e Agosto apresentam entre 18 a 26 feridos ligeiros. Pode constatar-se que, em média, o número de feridos ligeiros e feridos graves por mês em 28 é superior ao de 27, ainda que haja no total menor número de acidentes. Este facto leva à conclusão de que há uma tendência para o número de acidentes diminuir, aumentando, no entanto, a gravidade das suas consequências. Relacionando com o número de acidentes com vítimas, podemos observar que no mês de Dezembro, em 25, mês onde se registaram menos acidentes nesse ano, todos os acidentes com vítimas resultaram num ferido ligeiro. Nos restantes meses desse ano, o número de acidentes com feridos não corresponde ao número de vítimas registadas, o que prova que muitos dos acidentes com feridos 84

100 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo envolvem mais do que uma vítima. Também se verifica este fenómeno em todos os meses de 27, e de 28, em que o número de vítimas é sempre superior ao número de acidentes que as causaram. O mês de Setembro foi o que registou menor número de acidentes com vítimas em 27, mas esses 13 acidentes provocaram 16 feridos ligeiros e uma vítima mortal. f) Distribuição do tipo de consequências dos acidentes com vítimas ao longo da semana Os gráficos da Figura 3.49, Figura 3.5 e Figura 3.51, ilustram a distribuição do tipo de vítimas de acidentes rodoviários que ocorreram por dia da semana em 25, 27 e 28, respectivamente. Em cada uma das figuras está desenhada também a recta que representa o número de acidentes com vítimas para cada dia da semana em cada um dos três anos Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Ac. c/ vítimas Figura 3.49 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Ac. c/ vítimas Figura 3.5 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 85

101 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Ac. c/ vítimas Figura 3.51 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Relativamente à distribuição semanal dos acidentes com vítimas, como seria de esperar, nota-se uma semelhança no desenvolvimento dos gráficos ao longo da semana, sendo que a distribuição do número de vítimas atinge sempre valores superiores aos do número de acidentes que as causam. Este facto indica que da maioria dos acidentes com vítimas resulta mais do que uma vítima. A distribuição do número e do tipo de vítimas registados por dia da semana variam muito de ano para ano, pelo que não é possível estabelecer uma regra que defina a sua evolução ao longo dos anos em estudo. Em 25, os dias da semana em que ocorreram acidentes que deram origem a vítimas mortais foram a segunda-feira, a quinta-feira, a sexta-feira e o domingo, sendo que à segunda houve o maior número de vítimas mortais desse ano, equivalente a dois mortos. Em 27, o número de dias da semana com vítimas mortais aumentou para cinco dias: segunda, terça, quinta, sexta e sábado; a par com o aumento do número máximo de mortos registados: três mortos à segunda e à sexta-feira. Em 28 manteve-se o número de dias de semana em que se registaram vítimas mortais, mas passaram a registar-se à segunda, terça, quarta, sexta e domingo. Também o número máximo de mortos registado se manteve: 3 mortos, desta feita à terça-feira. O número de vítimas varia entre um mínimo de 19 vítimas ao domingo e um máximo de 39 registadas ao sábado em 25. Relativamente a 28, esse mínimo aumentou para 26 vítimas à quinta-feira, ainda que nesse dia só tenham ocorrido feridos ligeiros, e o valor máximo manteve-se nas 39 vítimas, mas neste ano registadas à segunda-feira. Em 27 a quinta-feira foi o dia da semana que registou maior número de acidentes, mas considera-se que foi um acontecimento pontual, uma vez que em 25 e 28 esse dia está entre os com menor número de vítimas. Em todos os anos, houve um dia da semana em que apenas se registaram feridos ligeiros que foi avançando ao longo da semana, de terça-feira em 25, para quarta em 27 e finalmente, para quinta em

102 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h g) Distribuição do tipo de consequências dos acidentes com vítimas ao longo do dia Os gráficos da Figura 3.52, da Figura 3.53 e da Figura 3.54, representam a distribuição por período horário dos três tipos de vítimas de sinistros, ao longo dos anos de 25, 27 e 28, respectivamente Feridos Ligeiros Feridos Graves Mortos Acidentes c/ vítimas Figura 3.52 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Feridos Ligeiros Feridos Graves Mortos Acidentes c/ vítimas Figura Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 87

103 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Feridos Ligeiros Feridos Graves Mortos Ac. c/ vítimas Figura Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Através da análise das figuras anteriores, pode-se observar que, a par com o número de acidentes com vítimas, há maior concentração de vítimas nos horários de ponta da tarde e da manhã, e é também nesses períodos onde existem as vítimas mais graves. O andamento destes dois indicadores ao longo de cada ano em estudo é muito semelhante, sendo o número de vítimas sempre superior ao número de acidentes que as causam, mas com valores muito próximos, resultando numa média de 1,3 vítimas (feridos ligeiros, graves ou mortos) por acidente com vítimas. O número de feridos ligeiros varia entre um mínimo de 1 e um máximo de 22 em 25, intervalo esse que sofre um leve aumento em 28, variando entre 3 e 23 feridos ligeiros. O valor máximo e a maior concentração destes feridos ocorre na hora de ponta da tarde. Como já referido anteriormente, o número total de feridos graves sofreu um agravamento de 4 vítimas relativamente ao ano de 25, para 19 vítimas em 28. A ocorrência deste tipo de vítimas concentra-se principalmente nas horas de ponta da manhã e da tarde, havendo também alguns registos no período entre as 2h e as 22h e também de madrugada. O seu valor oscila normalmente entre uma ou duas vítimas registadas num período horário, havendo apenas um registo que ultrapassa esse valor, de 4 feridos graves entre as 18h e as 19h em 28. O número de vítimas mortais tem oscilado entre 25 e 28, aumentado de 5 mortos para 9 em 27 e diminuindo para 8 mortos em 28. Em 25 apenas se registaram vítimas mortais em 3 períodos horários: das h à 1h, das 15h às 16h e das 18h às 19h. O período entre as 15h e as 16h foi o segundo com maior número de acidentes com vítimas e número total de vítimas. Analisando o período de ponta da tarde, há uma evolução em termos de gravidade bastante positiva entre 25 e 28, passando por um ligeiro agravamento em 27. Observe-se, nesse sentido, o período entre as 15h e as 19h, no qual em 25 resultaram 61 vítimas das quais, 3 mortos e 5 feridos graves. Em 27, no mesmo período registaram-se 62 vítimas, entre elas, 5 mortos e 4 feridos graves. Em 28, houve 72 vítimas, das quais 6 foram feridos graves e não houve vítimas mortais. 88

104 h) Distribuição do tipo de acidentes pelo total de acidentes com vítimas Os gráficos da Figura 3.55 representam o peso de cada tipo de acidentes: colisão, despiste ou atropelamento, no total de acidentes com vítimas, nos três anos em estudo % 14% 54% 28% 13% 58% 23% 11% 66% Colisão Despiste Colisão Despiste Colisão Despiste Atropelamento Atropelamento Atropelamento Figura 3.55 Sinistralidade no Montijo, 25, 27 e 28 Tipo de acidente por total de acidentes com vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Como facilmente se pode observar, a fatia maior dos acidentes com vítimas foi causada pela colisão entre veículos, no entanto, não foi necessariamente esse o tipo de acidentes que originou as consequências mais graves. Nos anos em estudo, sobressaiu um comportamento crescente desse tipo de acidentes, sofrendo um aumento de 12% no seu peso no total de acidentes com vítimas. Assim, este aumento acompanhou também o aumento do número total de acidentes com vítimas, o que indica que em valores absolutos, o número de colisões que provocaram vítimas tem aumentado significativamente até 28. Por seu lado, a percentagem de acidentes por despiste e atropelamentos reflectem uma tendência decrescente de 9% e 3% respectivamente, entre 25 e 28. Relativamente ao número de acidentes por atropelamento, esta evolução será muito positiva, uma vez que estes serão os acidentes com consequências mais graves, já que envolvem um confronto directo entre um veículo com uma determinada velocidade e um ser humano. No que toca aos acidentes por despiste, a sua associação com as consequências que deles advêm não é tão directa, pelo que se torna necessário avaliar a distribuição das consequências destes acidentes comparativamente com os restantes tipos, que se apresenta de seguida. i) Distribuição mensal do tipo de acidentes com vítimas Com o intuito de se estudar a distribuição mensal da ocorrência de colisões, despistes e atropelamentos, no total de acidentes com vítimas, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.56, da Figura 3.57, e da Figura 3.58, relativos aos anos de 25, 27 e 28, respectivamente. 89

105 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.56 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.57 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Colisão Despiste Atropelamento Figura 3.58 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Sendo as colisões o tipo de acidentes que mais ocorre, é natural que sejam também as que provocam mais acidentes com vítimas relativamente aos restantes tipos de acidente. Mas comparando com o número total de cada tipo de acidente nos anos de 25 e 27 (Figura 3.22 e Figura 3.23), são os atropelamentos que mais resultam em vítimas. Analisando estes valores sem estimar os valores em falta, podemos observar que dos 24 atropelamentos que ocorreram em 25, 21 provocaram vítimas. Em 27 nota-se um agravamento desta situação, em que dos 21 9

106 atropelamentos que ocorreram, 2 tiveram vítimas. Em suma, em 27, 95% dos atropelamentos resultaram em vítimas, valor significativamente superior aos 88% de 25, o que indicia que este tipo de acidentes estará a tornar-se mais grave. Quanto aos restantes tipos de acidente, a percentagem do total de acidentes que resulta em vítimas demonstra uma tendência para aumentar, já que em 25, os 11% das colisões que provocam vítimas sobem para 2% em 27 e os 33% dos despistes com vítimas passam para 49%. Pela análise comparativa dos gráficos anteriores, pode notar-se um aumento da expressão das colisões nos acidentes com vítimas. De facto, há um crescimento do número médio de colisões que provocam vítimas por mês de cerca de 7 acidentes em 25 para 1 acidentes em 27, valor que se mantém em 28. Esta evolução não se verifica nos restantes tipos de acidentes, uma vez que de 25 para 28 o número médio de despistes que originam vítimas diminui de 5 para 3 acidentes e o número médio de atropelamentos com vítimas se mantém nos dois acidentes. Os meses com maior número de colisões com vítimas têm variado de ano para ano, destacando-se o mês de Outubro que manteve esse comportamento de 25 para 28, com 1 e 18 colisões com vítimas, respectivamente, e 16 colisões estimadas em 27. Também o mês com menor número de colisões com vítimas tem variado, de Dezembro em 25 (e 27) para Maio em 28. O maior número de despistes que provocaram vítimas, que corresponde a 9 acidentes, registou-se em Outubro de 25. Esse valor veio a reduzir-se até 28, em que o maior registo desses acidentes foi de 7 acidentes no mês de Abril. Mais uma vez, não é possível estabelecer uma regra para a ocorrência deste tipo de acidentes, já que a sua distribuição ao longo dos meses varia de ano para ano. Apenas em Julho de 28 não ocorreu nenhum despiste com vítimas. Relativamente aos atropelamentos com vítimas, houve um desenvolvimento positivo no sentido em que a sua ocorrência diminuiu para 28 e não há registo desses acidentes terem resultado em vítimas nos meses de Maio, Junho, Setembro e Dezembro. Em contrapartida, a sua ocorrência concentrou-se mais nos meses de Outubro, Janeiro, Abril e Agosto, que registaram aumentos relativos aos valores observados em 25. j) Distribuição das consequências por tipo de acidentes com vítimas A análise anterior levanta algumas questões relativamente à relação entre o tipo de acidentes e a gravidade das suas consequências, pelo que se pretendeu com a Figura 3.59, a Figura 3.6 e a Figura 3.61, ilustrar a distribuição do número de mortos, de feridos graves e de feridos ligeiros por tipo de acidente em cada ano em estudo. 91

107 colisão 5 despiste atropelamento M FG FL Figura 3.59 Sinistralidade no Montijo, 25 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) colisão 5 despiste atropelamento M FG FL Figura 3.6 Sinistralidade no Montijo, 27 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) colisão 1 despiste atropelamento M FG FL Figura 3.61 Sinistralidade no Montijo, 28 Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). Pela análise comparativa dos três gráficos, de um modo geral, pode-se concluir que a relação entre as colisões, despistes e atropelamentos e as vítimas que cada um provocou se tem mantido constante ao longo dos anos em estudo. Como seria de esperar, de uma forma geral, os acidentes por colisão são os que provocam maior número de vítimas de todos os tipos. No entanto, no que toca aos feridos graves nos anos de 25 e 27, foram especialmente originados por atropelamentos. 92

108 Em 25 e 27, a proporção entre os diferentes tipos de acidente que originaram feridos ligeiros mantém-se aproximadamente a mesma, com os feridos ligeiros por despiste a representarem cerca de metade dos por colisão e os feridos ligeiros por atropelamento a representarem cerca de um terço dos provocados por despiste. No entanto, em 28, o número de feridos ligeiros por colisão aumentou em 5% relativamente aos anos anteriores. Também o número de feridos graves e de mortos por colisão registaram um aumento muito significativo ao longo dos anos em estudo. Um resultado positivo desta análise foi a eliminação em 28 do número de mortos por atropelamento, já que nos anos anteriores tinha havido sempre um atropelamento que resultou numa vítima mortal. Os despistes, por sua vez, não provocaram mortos em nenhum dos anos em estudo, o que faz com que este seja o tipo de acidente com consequências menos graves. Não obstante, o número de feridos graves por despiste registou um aumento para o dobro até 28 e o número de feridos ligeiros provocado por esse tipo de acidente registou uma ligeira diminuição. Quanto às vítimas provocadas por atropelamentos, houve uma notória redução do número de feridos graves para cerca de um terço de 25 para 28 e uma estagnação do número de feridos ligeiros provocados. 93

109 4 PONTOS NEGROS NO CONCELHO DO MONTIJO 4.1 Identificação A identificação de pontos negros a nível municipal apenas começou a ter alguma relevância desde 29, com a elaboração de guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária (PMSR), que adaptam os parâmetros utilizados até então a nível nacional para a realidade dos municípios. No entanto, como já foi referido, até à data, não houve conhecimento que já tivesse sido elaborado o PMSR para o Concelho do Montijo. Das estradas que surgiram nos registos de acidentes para os anos de 25, 27 e 28, retiraramse da análise as Auto-Estradas, Estradas Nacionais, ICs e IPs, por se pretender proceder a uma análise apenas a nível dos arruamentos, já que estes apresentam características de sinistralidade distintas, muito inferiores à das vias de classificação superior e os seus resultados perderiam o impacto se essas vias fossem incluídas nesta análise. As ruas que tiveram parte nesta análise, isto é, que registaram pelo menos um acidente com danos materiais nos anos em estudo, perfazem um total de 179 ruas. Foram então calculados os referidos indicadores anuais para cada uma das ruas do Concelho do Montijo onde houve registo de acidentes, e posteriormente os dois indicadores de segurança municipal, em vigor e proposto. Para a identificação dos trechos de acumulação de acidentes não basta calcular e comparar os indicadores, é necessário arranjar um valor limite, a partir do qual as ruas em estudo sejam consideradas ou não pontos negros. Note-se que se irão adoptar valores bastante reduzidos dos indicadores, uma vez que esta abordagem é à escala municipal e dado que nas ruas em estudo não foram registadas vítimas mortais, pelo que estes indicadores não apresentam valores muito elevados. Partindo dos valores obtidos para o ISRM calculado através do IG ANSR, testou-se quantas ruas seriam identificadas como pontos negros se se usasse como limite desse indicador o valor 3, que poderia ser entendido como mais de um ferido ligeiro em cada ano em estudo. Deste teste resultaram 13 ruas com valores do indicador superior a 3, o que se considerou um valor satisfatório para este estudo. Relativamente ao ISRM proposto calculado com base no IG ANSR, dado resultar em valores superiores, optou-se por experimentar um valor limite igual a 5, o que resultou na identificação das mesmas 13 ruas. Assim sendo, traçou-se um quadro resumo dessas 13 ruas para o total dos anos em estudo, descrevendo o número de acidentes com vítimas registados, o número de vítimas por cada tipo e os resultados obtidos no cálculo de cada indicador em estudo, que está representado na Tabela 4.1. Pode ser consultado, no ANEXO 5, o mapa do concelho do Montijo com a identificação das ruas detectadas como pontos negros. 94

110 Tabela 4.1 Quadro resumo da detecção de pontos negros Acidentes c/ Vítimas Vítimas IG AV IG ANSR IG CA M FG FL ISRM ISRM prop ISRM ISRM prop ISRM ISRM prop a) Av.ª de Olivença ,55 2,32 7,7 1,61 2,89 5,38 b) Rua dos Combatentes da Grande Guerra 5 8 1,11 1,66 5,98 8,97 2,1 2,99 c) Av.ª Luís de Camões 4 2 2,77 1,16 5,42 8,14 6,69 1,15 d) Rua Joaquim Serra 4 4 1,22 1,83 3,66 5,49 1,38 1,83 e) Rua da Bela Vista 1 1,33,5 3,33 5, 5,61 7,26 f) Av.ª 25 de Abril 6 7 1,55 2,33 5,32 7,98 1,88 2,66 g) Rua José Joaquim Marques ,55 2,32 6,7 9,11 2,4 4,88 h) Estrada do Penas 3 1 2,66 1, 4,32 6,49 5,89 7,75 i) Av.ª dos Pescadores ,33 1,99 5,41 8,12 2,7 4,55 j) Av.ª Fialho Gouveia 2 1 2,44,67 3,53 5,3 3,63 5,45 k) Av.ª Pedro Nunes ,22 3,33 11,99 17,99 8,93 11,59 l) Rua da Democracia 1 1,33,5 3,33 5, 5,61 7,26 m) Circular Externa 4 6,99 1,49 4,3 6,45 1,49 2,15 Valor limite

111 Na Tabela 4.1 encontram-se também representados os valores limite estudados para cada indicador e os valores da tabela que aparecem coloridos a verde claro são os que ultrapassam esses limites. Para o IG AV, os limites considerados representam a existência de pelo menos um acidente com uma vítima de qualquer tipo nos três anos em estudo e os considerados para o IG CA, à semelhança do IG ANSR, a ocorrência de pelo menos um ferido ligeiro em cada ano em estudo. Consideraram-se estes limites para garantir que cada rua que se sobressaia como ponto negro tenha tido um mau desempenho de segurança rodoviária nos 3 anos em estudo, com o objectivo de retirar da análise os casos pontuais de acidentes. O IG AV não considera a maior ou menor gravidade de cada tipo de vítima, pelo que dá igual relevância a zonas onde tenham ocorrido vítimas mortais ou feridos graves e a zonas onde tenha ocorrido igual número de feridos ligeiros. Com efeito, este indicador acaba por resultar na detecção de menor número de pontos negros, podendo excluir situações onde tenham ocorrido menos acidentes com vítimas, mas mais graves, em detrimento de outras com maior número de acidentes com vítimas mas de consequências menos graves. A Av.ª Luís de Camões constitui um bom exemplo dessa situação, uma vez que se registaram poucas vítimas (4 no total), mas foi a rua onde houve maior número de feridos graves (2), pelo que não surge como ponto negro neste indicador. As grandes diferenças que surgem entre os índices calculados para algumas ruas, devem-se ao facto de o ISRM prop dar maior relevância aos acidentes ocorridos no ano mais recente em análise do que o ISRM. Na Av.ª de Olivença, na Rua José Joaquim Marques e na Av.ª dos Pescadores ocorreram o mesmo número de feridos graves e feridos ligeiros. No entanto, os seus índices obtiveram resultados muito diferentes, devido à maior valorização das vítimas ocorridas num tempo mais recente. As ruas que apresentaram, de uma forma geral, piores índices de sinistralidade foram a Avenida Pedro Nunes e a Avenida de Olivença. Ambas as ruas registaram 1 ferido grave e perto de 8 a 9 feridos ligeiros, respectivamente, nos anos em estudo. O IG CA atribui uma maior relevância aos feridos graves que os restantes indicadores. Esse facto pode ser observado na Av.ª Luís de Camões, que aparece como a segunda rua de sinistralidade mais elevada para ambos os índices calculados para este indicador. No IG ANSR esta rua não aparece realçada das restantes. Julga-se que o destaque atribuído pelo indicador proposto será o mais adequado, já que a erradicação da ocorrência de feridos graves deveria ser uma prioridade ao nível dos municípios. Apresenta-se, no ANEXO 4, o mapa do Montijo com as ruas identificadas como Pontos Negros. Notese que não figura a rua da Democracia, por ser exterior à zona urbana da cidade. 96

112 4.2 Descrição e análise Após a identificação das ruas onde urge actuar a nível da segurança rodoviária no Concelho do Montijo, procedeu-se à sua descrição e análise pormenorizada da sinistralidade rodoviária em cada uma delas, tendo em vista a detecção de problemas e a apresentação de propostas para a sua correcção. Os pontos negros identificados são das ruas do concelho com volumes de tráfego mais significativos uma vez que duas são circulares, a maioria são radiais de acesso ao centro da cidade e algumas pequenas ruas no interior. No entanto, não foi possível efectuar uma análise quantitativa desses volumes, por não existirem dados a respeito. Foram elaboradas as fichas de caracterização de pontos negros e a respectiva análise, que se encontram no ANEXO 5, nas quais consta a seguinte informação: Vista aérea da rua (Google Earth); Caracterização do traçado; Fotografias do local; Distribuição cronológica dos acidentes; Causas dos acidentes; Tipos de acidente; Consequências dos acidentes; Localização dos acidentes no tipo de traçado; A informação recolhida baseou-se em visitas ao local e em dados de sinistralidade cedidos pela Câmara Municipal do Montijo. Refira-se novamente que não existe registo de dados de fluxos de tráfego recentes no Concelho do Montijo, pelo que não foi possível obter essa informação na caracterização dos pontos negros. No entanto, procurou-se dar uma noção de fluxos de tráfego das ruas em análise, mas baseadas apenas em observação nas visitas ao local, não estando fundamentadas por dados reais registados. Relembre-se que os dados em análise na caracterização das ruas para os anos de 25 e 27são os correspondentes ao total dos acidentes ocorridos, mas no ano de 28, apenas são contabilizados os que resultaram em vítimas. Para além disso, no ano de 28, mesmo para os acidentes com vítimas, que são os que têm registo nesse ano, não existe toda a informação que se obteve para 25 e 27, nomeadamente as causas, o tipo de traçado e as condições climatéricas em que ocorreram, pelo que os gráficos correspondentes a estas últimas características apenas contêm dados referentes a 25 e 27. Apresentou-se de seguida a análise efectuada para a Av.ª de Olivença, por ser uma das que obteve piores resultados nos indicadores de sinistralidade. Uma análise semelhante foi efectuada para as restantes ruas e figura no ANEXO 5. 97

113 a) Av.ª de Olivença a) Caracterização da rua Esta avenida é uma das principais artérias de escoamento de fluxos de tráfego do centro do Montijo para a EN 119, que liga o concelho a Alcochete e ao Porto Alto. É uma das ruas com mais tráfego, por ser uma radial (Figura A5.1 - Troço 2) que liga o centro do Montijo à periferia desta zona urbana onde acaba por constituir também uma via circular (Figura A5.1 - Troço 1). A rotunda da Praça da Força Aérea, que divide esta avenida em dois troços é também uma intersecção muito importante, já que nela conflui o tráfego das vias circulares e é distribuído para a Avenida de Olivença, dando acesso ao centro urbano do concelho. Esta rua permite os dois sentidos de circulação e possui duas vias por sentido. Tem uma extensão de cerca de 14 metros e contém 1 intersecções: uma rotunda e 9 entroncamentos. Esta rua apresenta já algumas medidas de segurança rodoviária, como seja um radar, posicionado no troço circular da avenida (Troço 1), ou semáforos nos acessos à Rotunda da Praça da Força Aérea e nas passadeiras situadas no troço radial da avenida (Troço 2). b) Indicadores de sinistralidade Apresentam-se, no ANEXO 5, os gráficos relativos aos diversos indicadores de sinistralidade registados nesta avenida, bem como a sua análise detalhada. De seguida optou-se apenas por se apresentar os dados mais relevantes: Verificou-se uma maior concentração dos acidentes nos dias úteis e nas horas de ponta da manhã e da tarde; Esta avenida foi, de todas, a que registou maior número total de sinistros, sendo, na sua maioria, colisões; A grande maioria dos feridos ligeiros foi consequência de colisões, enquanto os despistes não provocaram quaisquer danos humanos; Os dois atropelamentos registados, como seria de esperar, tiveram as consequências mais graves: dois feridos ligeiros e um ferido grave; As principais causas dos sinistros nesta rua foram as manobras perigosas e o excesso de velocidade; Os atropelamentos foram causados por travessia repentina de peão e desrespeito da sinalização; A grande maioria dos acidentes ocorreu em traçado recto (26) e apenas 8 em entroncamentos; Apenas dois acidentes ocorreram em tempo de chuva, sendo que os restantes ocorreram em condições climáticas favoráveis. 98

114 c) Principais conclusões Julga-se que a concentração horária dos acidentes nas horas de ponta estará fortemente relacionada com os movimentos pendulares de entrada e saída no concelho, sendo esta uma das principais artérias de escoamento do tráfego do centro urbano. A maioria dos acidentes ocorreu por excesso de velocidade e manobras perigosas, pelo que teria todo o interesse propor-se medidas correctivas de redução da velocidade de circulação e de diminuição dos pontos de conflito existentes. Os acidentes ocorreram maioritariamente em traçado recto, o que deverá estar associado às maiores velocidades que se praticam nesses troços. Seguiram-se, como localização preferencial dos sinistros, os entroncamentos, nos quais também se julga ser benéfico actuar através da implementação de medidas de segurança. No ponto seguinte estudaram-se as medidas de segurança rodoviárias a propor para a correcção dos problemas identificados para cada ponto negro (ANEXO 5). 4.3 Propostas de intervenção Como já foi estudado anteriormente, as medidas de acalmia de tráfego têm demonstrado grande eficácia na melhoria dos indicadores de sinistralidade dentro das localidades, através da redução da velocidade dos veículos ou do controlo dos volumes de tráfego em circulação. No seguimento da análise e da identificação dos problemas mais graves de sinistralidade no Montijo, pretende-se apresentar sugestões de actuação para redução da sinistralidade, no âmbito das medidas de acalmia de tráfego, apresentadas no segundo capítulo, ponto 2.5 Acalmia de Tráfego. Dado que existem duas ruas, a Estrada do Penas e a Rua da Democracia, das quais não foi possível retirar quaisquer conclusões relativamente às causas que pudessem estar na origem dos sinistros que lá ocorreram, ou mesmo da sua localização na rua, não será possível apresentar propostas de intervenção para as mesmas. Assim sendo, das 13 ruas identificadas como pontos negros, apenas se proporá a correcção de 11, sendo que as duas ruas restantes deverão ser particularmente observadas nos anos que se seguem para que possam ser corrigidas no futuro, caso se continue a verificar essa necessidade. Relativamente às propostas de intervenção, apresenta-se uma breve descrição e uma representação esquemática em planta, da sua implementação, por rua. a) Avenida de Olivença Os sinistros nesta avenida ocorrem maioritariamente por manobras perigosas ou excesso de velocidade e dão-se principalmente em troços rectos ou entroncamentos. Deste modo, optou-se por apresentar três medidas de redução da velocidade em plena via e entroncamentos. São elas: 99

115 Na intersecção com a Rua José Neto, pretende-se reduzir os raios de curvatura da entrada e da saída da Avenida de Olivença, de forma a obrigar os condutores a abrandar na sua proximidade, para percorrerem a curva em segurança. Na Figura 4.1 apresenta-se uma representação esquemática desta proposta de intervenção. Figura 4.1 Proposta de intervenção - Redução do raio de curvatura na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21) Sugere-se que sejam colocados, ao longo dos dois troços da avenida, separadores centrais elevados, que separem fisicamente os dois sentidos, pretendendo com isso evitar a ocorrência de manobras perigosas, como representado esquematicamente na Figura 4.2. Figura 4.2 Proposta de intervenção - Colocação de separador central na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21) Com o objectivo de reduzir a velocidade de acesso automóvel aos entroncamentos, bem como melhorar as condições de visibilidade nos mesmos, propõe-se a elevação do pavimento de alguns deles para o nível do passeio, e a sua construção em calçada basáltica, bem como a das suas rampas de acesso. Tome-se como exemplo os dois entroncamentos consecutivos desta avenida com a Avenida Maestro Jorge Peixinho e a Rua Dr. Francisco Sá Carneiro, representados na Figura 4.3. Julga-se que a sua elevação iria não só trazer benefícios para os peões mas também dos ciclistas que percorrem a ciclovia paralela à Avenida de Olivença, quer pela redução da velocidade com que os automobilistas abordam o entroncamento, como por terem a sua visibilidade melhorada. 1

116 Figura 4.3 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21) Relembra-se que a aplicação desta medida requer um planeamento cuidado, especialmente ao nível de sinalização vertical e horizontal e da delimitação dos espaços de acesso exclusivo por automóveis, bicicletas e veículos motorizados. b) Rua dos Combatentes da Grande Guerra Nesta rua, as principais causadoras de acidentes rodoviários foram as manobras perigosas, e os sinistros ocorreram maioritariamente em cruzamentos e troços rectos de estrada. Houve também um acidente com um ferido originado pela travessia repentina de um peão, mas não há informação se foi em zona própria para atravessamento de peões ou não. Em todo o caso, optou-se por focar as intervenções nos cruzamentos e nas passagens de peões. A proposta que se apresenta para esta rua será o estreitamento da mesma nos cruzamentos conjuntamente com a elevação das passadeiras na proximidade dos mesmos. Na Figura 4.4 apresenta-se o exemplo de proposta para o cruzamento com a Rua Gaspar Nunes, que se observou em visitas ao local ter grandes problemas de visibilidade. Figura 4.4 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem em intersecção na Rua Gaspar Nunes (adaptado do Google Earth, 21) 11

117 O estreitamento das ruas em zonas de intersecção e passadeiras poderá trazer vantagens não só ao nível da redução da velocidade, mas também na redução do percurso que os peões fazem ao atravessar a estrada. Propõe-se também que seja legalizado o estacionamento lateral em paralelo ao longo de toda a rua, aproveitando o comportamento actual dos utentes desta via, com o objectivo de estreitar a faixa de rodagem, provocando também a redução da velocidade de circulação na totalidade da rua. c) Avenida Luís de Camões As principais causadoras de acidentes na Avenida Luís de Camões são as manobras perigosas e o desrespeito das prioridades, principalmente em entroncamentos. Tal facto não é de estranhar, uma vez que o traçado desta avenida conta com 12 intersecções, muitas delas com ruas de tráfego elevado. Nesta avenida apresentam-se três propostas de intervenção para correcção dos problemas de sinistralidade, que se descrevem de seguida: Também os atropelamentos são frequentes nesta rua (2), pelo que uma das medidas de acalmia que se propõe é a elevação das passagens de peões e a sua construção em calçada basáltica, para redução da velocidade dos veículos nas suas proximidades e para melhoria da visibilidade de todos os utentes da via. Esta proposta está representada esquematicamente na Figura 4.5. Figura 4.5 Proposta de intervenção - Passadeiras elevadas na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) Também se propõe a colocação de vegetação no separador central para evitar o estacionamento ilegal e deste modo reduzir o número de pontos de conflito que poderão estar na origem das manobras perigosas causadoras da grande maioria dos acidentes nesta via. A Figura 4.6 ilustra esquematicamente esta medida. 12

118 Figura 4.6 Proposta de intervenção - Vegetação do separador central na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) Sugere-se também a semaforização dos cruzamentos mais perigosos, como é o caso do representado na Figura 4.7, com a Avenida Infante Dom Henrique e com a Avenida Dr. Paulino Gomes. Figura 4.7 Proposta de intervenção - Semaforização de cruzamento na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) d) Rua Joaquim Serra Os sinistros nesta rua foram provocados, na sua generalidade, por manobras perigosas e manobras de marcha-atrás, tanto em troços de traçado recto como em entroncamentos. A inexistência de sinalização horizontal a separar os dois sentidos de circulação e a largura das vias leva os condutores a ter uma falsa sensação de segurança para percorrerem esta rua a velocidades mais elevadas que as permitidas. Para contrariar essa tendência, propõe-se a colocação de uma ilha central de estreitamento e divisão da faixa de rodagem, na zona mais larga desta rua, representada esquematicamente na Figura

119 Figura 4.8 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua Joaquim Serra Pretende-se também, através da implementação da ilha central restringir alguns percursos de entroncamentos, obrigando os automobilistas a percorrer a rua e mudar de sentido pela rotunda, já que a rua é de pequena extensão, com o objectivo de reduzir os pontos de conflito nas intersecções existentes. e) Rua da Bela Vista A sinistralidade na Rua da Bela Vista é composta maioritariamente por despistes, provocados por circulação em excesso de velocidade, manobras perigosas e desrespeito de prioridades. Os despistes ocorrem maioritariamente em curva, provavelmente devido a excesso de velocidade, pelo que, a sugestão que se apresenta é o estreitamento da faixa de rodagem, para que os condutores sejam obrigados a circular a velocidades inferiores às praticadas actualmente. O estreitamento da faixa de rodagem deve ser feito através da legalização do estacionamento, em paralelo, nas laterais da faixa de rodagem (Figura 4.9), o que vem de encontro ao comportamento já adoptado pelos utentes desta via. Figura 4.9 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua da Bela Vista (adaptado do Google Earth, 21) 14

120 f) Avenida 25 de Abril Os acidentes que ocorreram nesta avenida tiveram origem em causas muito variadas, como o desrespeito de prioridades, as manobras perigosas e de marcha-atrás e o excesso de velocidade. Na sua maioria, os sinistros ocorreram em troços de estrada rectos e em cruzamentos. Elaboraram-se três sugestões de actuação para redução da sinistralidade rodoviária nesta avenida: Ao longo desta avenida é comum existirem veículos estacionados ilegalmente e desordeiramente não só em paralelo nas laterais da faixa de rodagem em ambos os sentidos, mas também sobre o separador central, como facilmente se observa na Figura 4.1. Sugere-se, então, que se estreite a faixa de rodagem através da legalização do estacionamento em paralelo na faixa de rodagem e também em espinha no separador central, já que é evidente a elevada procura de estacionamento nesta avenida. Figura 4.1 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Para procurar solucionar os problemas de sinistralidade que se têm verificado em cruzamentos nesta avenida, sugere-se, como exemplo, a elevação da sua intersecção com a Avenida D. João IV. Ambas as avenidas têm um fluxo de tráfego relativamente elevado, pelo que a elevação deste cruzamento traria benefícios a nível da segurança rodoviária para o tráfego em circulação em qualquer uma delas. Também os peões seriam beneficiados já que teriam as suas condições de visibilidade melhoradas. Na Figura 4.11 apresenta-se uma representação esquemática desta proposta. 15

121 Figura 4.11 Proposta de intervenção - Sobrelevação de cruzamento na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Nunca é demais realçar a relevância da sinalização vertical e horizontal neste tipo de medida, bem como a correcta delimitação dos espaços afectos a cada utente da via rodoviária: veículos e peões. Propôs-se também a inserção de uma rotunda no cruzamento desta avenida com a Avenida dos Pescadores (Figura 4.12), que também foi identificada como ponto negro nesta análise. Esta medida será apresentada como medida de correcção da Avenida dos Pescadores, apesar dos seus benefícios se reflectirem em ambas as avenidas. Figura 4.12 Proposta de intervenção - Cruzamento da Av.ª 25 de Abril com a Av.ª dos Pescadores (fotografia da autora, 29) g) Rua José Joaquim Marques Nesta rua de sentido único, as principais causas de sinistros nos anos em estudo foram as manobras perigosas e o excesso de velocidade, quer em traçado recto, como em entroncamentos ou cruzamentos. Esta rua tem duas vias, bastante espaçosas, com estacionamento ilegal em ambos os lados da faixa de rodagem. Assim sendo, uma das propostas que se apresenta é o estreitamento da faixa de rodagem para apenas uma via, através da legalização do estacionamento em paralelo em ambos os lados da via rodoviária, ou em espinha apenas no lado direito, com o objectivo principal da redução 16

122 da velocidade de circulação nesta rua, entre o cruzamento com a Avenida Corregedor Rodrigo Dias e o entroncamento com a Rua Miguel Pais. Na Figura 4.13 estão representadas as duas hipóteses de estreitamento da faixa de rodagem sugeridas. Figura 4.13 Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 21) Mais uma vez se propõe a elevação dos cruzamentos principais, tomando como exemplo para esta rua o cruzamento com a Rua João Pedro Iça, que tem péssimas condições de visibilidade. Propõe-se a construção deste cruzamento numa plataforma elevada, abrangendo as passadeiras existentes na Rua José Joaquim Marques, a par com a colocação de sinalização vertical e horizontal adequada, como se pode ver na sua representação esquemática na Figura Figura 4.14 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 21) h) Estrada do Penas Relativamente a esta rua não foi possível retirar qualquer conclusão acerca das causas na origem da sua elevada sinistralidade, pelo que não se procedeu à proposta de medidas correctivas. No entanto, reforça-se a necessidade de se continuar a monitorizar esta rua nos anos vindouros. i) Avenida dos Pescadores Nesta avenida, as principais causas apontadas como estando na origem dos acidentes são as manobras perigosas, o excesso de velocidade e o desrespeito das prioridades. A localização dos acidentes é normalmente em troços rectos da avenida ou em cruzamentos ou entroncamentos. 17

123 Como já foi referido anteriormente, um dos cruzamentos particularmente problemáticos é a intersecção com a Avenida 25 de Abril (Figura 4.15). Este cruzamento não apresenta sinalização horizontal, pelo que é particularmente difícil para o condutor saber a sua correcta posição para abordar o cruzamento e seguir na direcção pretendida. Para além de que é muito largo, o que só aumenta a possibilidade de haver mais veículos a abordar o cruzamento ao mesmo tempo em qualquer direcção, aumentando os pontos de conflito. Por estes motivos, optou-se pela sugestão de inserção de uma rotunda nesta intersecção, estreitando a faixa de rodagem de circulação na intersecção e reduzindo os pontos de conflito existentes actualmente, e permitindo escoar em segurança o tráfego de ambas as avenidas. Na Figura 4.16 representa-se esquematicamente a rotunda proposta. Figura 4.15 Proposta de intervenção - Cruzamento da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (fotografia da autora, 29) Figura 4.16 Proposta de intervenção - Rotunda na intersecção da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Já que esta rua possui muito tráfego pedonal, por ser onde se encontram localizados alguns equipamentos e serviços de interesse público, propõe-se também a elevação das passagens de peões existentes nesta avenida (Figura 4.17), beneficiando a visibilidade dos peões e também obrigando os automobilistas a reduzir a velocidade na sua aproximação. 18

124 Figura 4.17 Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida dos Pescadores (adaptado do Google Earth, 21) j) Avenida Fialho Gouveia A sinistralidade nesta rua é caracterizada principalmente por acidentes provocados por desrespeito de prioridades e excesso de velocidade, que ocorrem maioritariamente em troços rectos, mas também em entroncamentos. Para correcção dos problemas de segurança rodoviária desta avenida, propõe-se a introdução de um separador central elevado, para dividir fisicamente os dois sentidos de circulação e estreitar as faixas de rodagem em cada um dos sentidos, com o objectivo de reduzir a velocidade de circulação dos veículos. Na Figura 4.18 representa-se esquematicamente a intervenção proposta. Figura 4.18 Proposta de intervenção - Separador central na Avenida Fialho Gouveia (adaptado do Google Earth, 21) Relativamente aos entroncamentos, neste caso específico não se considera que hajam grandes benefícios em que sejam desnivelados, uma vez que se trata de uma avenida de acesso a uma localidade, em que o tráfego pedonal é reduzido. No entanto, a substituição de uma determinada área de pavimento em zona de entroncamento por um tipo de pavimento de material diferente, quer em cor, quer em rugosidade, poderá trazer vantagens a nível da redução da velocidade dos veículos que abordam essas intersecções 19

125 k) Avenida Pedro Nunes Na Avenida Pedro Nunes, as principais causas na origem dos sinistros são as manobras perigosas e o desrespeito das prioridades, e estes ocorrem maioritariamente em troços rectos de estrada ou em cruzamentos. A maioria dos acidentes deu-se por colisão, mas uma parte relevante desses acidentes foram atropelamentos. Assim sendo, uma das propostas apresentadas para esta avenida é a elevação das passadeiras existentes ao longo da mesma, com o objectivo de obrigar os condutores a reduzir a velocidade e de aumentar a visibilidade quer dos peões que atravessam quer dos automobilistas para as passagens de peões. Na Figura 4.19 representa-se esquematicamente a elevação de algumas das passadeiras da Avenida Pedro Nunes. Figura Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 21) Pretende-se também propor a elevação do cruzamento com a Rua Principal, a Norte, e com a Alameda Dr. José Manuel Afonso dos Santos, a Sul, de forma a conferir-lhe maior visibilidade e facilitar os atravessamentos pedonais. O cruzamento sobrelevado obrigará os automobilistas que acedem a esta intersecção através de qualquer um dos seus ramos a reduzir a velocidade a que circulam. Na Figura 4.2 pode observar-se a representação esquemática desta proposta. Figura 4.2 Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 21) A sinalização vertical e horizontal terá de avisar o condutor da aproximação de uma intersecção sobrelevada, bem como informá-lo das prioridades em vigor no mesmo e da delimitação dos espaços dedicados à circulação de veículos ou de peões. 11

126 l) Rua da Democracia Relativamente à Rua da Democracia, não foi possível retirar quaisquer conclusões acerca das causas que pudessem estar na origem dos sinistros que lá ocorreram, ou mesmo da sua localização na rua, pelo que não será possível apresentar propostas de intervenção para as mesmas. Este facto não invalida a necessidade se continuar a observar a sinistralidade nesta rua nos anos que se seguem para que possam ser corrigidas no futuro. m) Circular Externa Os sinistros que ocorreram nos anos em estudo nesta circular deveram-se principalmente a excesso de velocidade e a manobras perigosas e localizaram-se maioritariamente em troços rectos de estrada, devidos a despistes. Dado que houve uma grande quantidade de acidentes devido a má condição física do condutor, não se pressupõe que as características da estrada, de traçado ou de manutenção, estejam na origem dos problemas de segurança rodoviária existentes. De facto, as grandes intersecções existentes já foram transformadas em rotundas, e já existem trechos com separador central até mesmo com reforço da iluminação e não há grandes conflitos com o tráfego pedonal, uma vez que é praticamente inexistente nesta circular. Nesse caso, propõe-se apenas a repetição de uma boa prática já executada noutro trecho desta estrada. Para a Circular Externa, propõe-se então a divisão dos dois sentidos de tráfego com um separador central elevado, nos troços onde ainda não existe, entre a rotunda de ligação à EN4 e a rotunda de intersecção com a Rua Vasco da Gama. Este separador, representado esquematicamente na Figura 4.21, tem como objectivo dividir fisicamente os dois sentidos de circulação, mas também estreitar ligeiramente a faixa de rodagem, para que os automobilistas sejam levados a reduzir a sua velocidade de circulação. Figura 4.21 Proposta de intervenção - Separador central na Circular Externa (adaptado do Google Earth, 21) 111

127 5 CONCLUSÕES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS Desde 1998 que em Portugal se tem assistido à redução do número de mortos por milhão de habitantes em acidentes rodoviários, aproximando o nosso país do valor da média europeia. O objectivo do PNPR, derivado do objectivo estabelecido pela UE, de reduzir o número de vítimas mortais em 5% até 21 está próximo de ser atingido; mas a meta de colocar Portugal acima da média europeia nos resultados desse indicador, está-se a mostrar um verdadeiro desafio, uma vez que os restantes países também têm demonstrado bons resultados na sua redução, tendo como efeito a redução da média europeia. O novo conceito de vítima mortal introduzido em Portugal a 1 de Janeiro de 21, que contabiliza os mortos até 3 dias da ocorrência do sinistro, veio uniformizar os registos de sinistralidade portugueses com os europeus, permitindo uma maior transparência na comparação entre os diferentes países. No entanto, dado que o método de cálculo do número de vítimas mortais utilizado anteriormente tinha como base o número de mortos registados no momento da ocorrência do acidente, prevê-se que os valores obtidos pelo novo conceito sejam superiores, podendo prejudicar a posição do nosso país relativamente à média europeia, pondo em causa o objectivo estabelecido para 21. Também a gravidade dos acidentes tem melhorado desde 28, facto evidenciado pela evolução do índice de gravidade da ANSR, que apresentou uma redução de cerca de 4%. A par com o número de vítimas mortais, também o número de feridos graves e de feridos ligeiros têm apresentado uma redução de cerca de 3%. Uma das linhas de investigação futura que se propõe é assumir objectivos mais ambiciosos, e proceder-se à comparação de índices de gravidade com feridos graves e feridos ligeiros quer a nível nacional, como a nível europeu, já que se está a ter sucesso na redução das vítimas mortais na maioria dos países da Europa. Portugal tem vindo a implementar inúmeras medidas de segurança rodoviária desde 1988, sendo as que apresentaram maiores impactos nos indicadores de sinistralidade a campanha Segurança Máxima Tolerância Zero em 1997, o PNPR em 23 e as alterações ao Código da Estrada efectuadas em 25. Dos objectivos definidos a nível nacional para 21 pelo PNPR, apenas o número de mortos dentro das localidades ainda não tinha apresentado uma redução muito satisfatória, estando mesmo acima do previsto no objectivo para o ano de 28. As vítimas mortais e feridos graves que envolveram veículos de duas rodas ou peões e os feridos graves dentro das localidades já se encontravam em 28 abaixo do valor pretendido para 29. Da análise da sinistralidade mensal em Portugal pode-se concluir que os meses com piores indicadores de sinistralidade entre 26 e 28 foram os meses de Abril, Agosto e Dezembro. Ao longo da semana há uma maior concentração de acidentes à sexta-feira, mas o dia em que ocorrem os acidentes com consequências mais graves é o domingo. Por sua vez, o período horário onde se 112

128 dá o maior número de sinistros é entre as 15h e as 21h, por oposição ao período entre as 3h e as 6h da manhã, onde o seu número é muito reduzido. Não obstante, o índice de gravidade dos acidentes ocorridos nesse período horário é quase três vezes superior ao dos restantes períodos. É nos arruamentos onde ocorre maior número de acidentes com vítimas, mas ao mesmo tempo são o tipo de via onde as consequências dos sinistros são menos graves. Dado que o índice de gravidade analisado apenas reflecte o número de vítimas mortais, pode-se intuir que nos arruamentos houve um número muito significativo de feridos graves e feridos ligeiros. Os IP/IC, por sua vez, apresentam menor número de acidentes com vítimas, mas com consequências mais gravosas, mas registaram uma evolução bastante positiva na redução dessas consequências de 27 para 28. A rede viária urbana e rural apresentam características muito distintas entre si, o que se reflecte inevitavelmente nos indicadores de sinistralidade rodoviária registados numa e noutra. O tráfego rural é inferior ao urbano e as distâncias percorridas são superiores e praticam-se velocidades mais elevadas. Dado que o fluxo de tráfego é inferior, há menor probabilidade de conflito, pelo que o número de sinistros que ocorre é mais reduzido. No entanto, como os acidentes se dão a velocidades superiores, as consequências são mais graves, havendo maior percentagem de vítimas mortais do que de feridos graves. Por sua vez, em áreas urbanas ocorre maior número de acidentes, mas com consequências menos graves, havendo maior percentagem de feridos graves do que de vítimas mortais. Note-se que quando se fala de acidentes com vítimas mortais ou feridos graves envolvendo peões, estes números são muitíssimo elevados dentro das localidades, o que pode ser justificado pela reduzida quantidade de tráfego pedonal que existe em zonas rurais. Para além das velocidades excessivas, há outras causas apontadas na origem de acidentes mais gravosos em zonas rurais, como o maior consumo de álcool, o menor uso de cintos de segurança, as piores condições das estradas e as distâncias mais elevadas às infra-estruturas de saúde. A utilização de índices de gravidade para caracterização da sinistralidade rodoviária de uma determinada unidade territorial, é uma ferramenta de interpretação intuitiva e que permite perceber a influência de determinadas variáveis na ocorrência de vítimas em acidentes rodoviários. Desse modo, procurou-se analisar e comparar, neste documento, para os 18 distritos portugueses a distribuição do número de vítimas mortais por acidentes com vítimas, por população, por parque automóvel e por consumo de combustível automóvel. Pode concluir-se que os quatro índices estudados apresentam uma distribuição territorial em nada semelhante entre si, com o pior desempenho do distrito de Bragança a ser a única constante nas quatro análises. Os distritos de Lisboa e Porto têm um comportamento bastante positivo em todos os índices em estudo, estando sempre entre os distritos com os valores mais baixos. Foi possível notar no índice de gravidade relativo ao parque automóvel e no relativo à população, ainda que de forma não tão evidente, uma maior concentração de distritos com valores de gravidade mais elevados a sul do país e dos distritos com valores mais baixos a norte. Para a correcta caracterização da sinistralidade rodoviária em determinadas áreas e a detecção de zonas prioritárias de actuação no âmbito da segurança rodoviária, utilizam-se frequentemente indicadores de gravidade com base nas consequências humanas resultantes dos acidentes. Neste 113

129 documento propôs-se a utilização de um indicador de gravidade envolvendo o número de vítimas mortais, de feridos graves e de feridos ligeiros, com pesos calculados através dos custos estimados de acidentes com cada um desses tipos de vítimas. Esta proposta assume especial relevância quando se conhece que os países que atribuem valores mais baixos para a prevenção de uma morte em acidentes rodoviários, nos quais Portugal se inclui, são os que apresentam piores resultados de sinistralidade rodoviária. Deste modo, é de todo o interesse que os pesos calculados com base nos custos estejam correctamente ajustados à realidade do país em questão e que reflictam a importância atribuída à prevenção de cada um dos tipos de vítima. Têm sido elaborados inúmeros documentos acerca do cálculo de custos de acidentes com vítimas, sem ainda se ter chegado a um consenso sobre quais as parcelas a incluir no seu cálculo, nem sobre como se estimar as perdas humanas envolvidas. O método mais completo, o dos custos globais, engloba os custos directos dos acidentes, custos de danos materiais, custos decorrentes de despesas médicas e serviços de urgência, de despesas legais e administrativas, de atrasos no trânsito e custos relativos a perda de produtividade das pessoas envolvidas nos acidentes, relativos a dor e perda de qualidade de vida. Na determinação quantitativa destas últimas parcelas é mais comummente utilizada a metodologia Willingness-to-pay, que representa o valor que cada indivíduo atribui ao desejo de viver mais ou de melhorar a sua qualidade de vida. Na detecção de trechos de acumulação de acidentes com vista à sua correcção há que ter em consideração cinco questões principais: os critérios de detecção, a sua delimitação, a sua classificação, a escolha das medidas a aplicar e, posteriormente, a análise dos resultados obtidos. Foram estudados, neste documento, os métodos utilizados em diferentes países, dos mais simples aos mais complexos, no entanto, na bibliografia existente também não existe consenso acerca de quais os mais eficazes na detecção de pontos negros, apesar de se notar um progresso no sentido dos métodos preditivos, baseados no cálculo do número esperado de acidentes assente em diferentes modelos de cálculo. No entanto, a fiabilidade dos resultados obtidos por esses métodos depende muito do correcto ajuste dos modelos considerados à realidade em estudo e da qualidade e dimensão da amostra de dados existente. Por estes motivos, optou-se neste documento por utilizar um método reactivo, isto é baseado directamente em dados obtidos nos registos de acidentes ocorridos, através do cálculo do índice de gravidade proposto, com base nos custos dos acidentes por tipo de vítima. No que concerne à delimitação dos pontos negros, é utilizado em muitos países o método da janela deslizante, cuja extensão difere de país para país, com a qual se percorre a estrada e se identificam os trechos que ultrapassam os limites definidos para um determinado local ser considerado um ponto negro. No caso de estudo em análise, optou-se por se considerar a extensão total da rua como ponto negro, uma vez que os dados recolhidos não apresentam mais pormenor na localização dos acidentes. A classificação dos pontos negros de forma a definir as prioridades de actuação assume especial importância uma vez que os orçamentos alocados à correcção de trechos de acumulação de acidentes muito dificilmente permitem a correcção de todos os problemas identificados. No sentido de se rentabilizar ao máximo os investimentos aplicados na segurança rodoviária, o método mais comum de classificação dos pontos negros é ordená-los consoante o seu 114

130 potencial de melhoria, isto é, a probabilidade de com a aplicação de uma determinada medida se reduzir maior número de acidentes. No caso específico do Montijo, optou-se por propor medidas de correcção para todas as ruas identificadas como pontos negros, uma vez que teria maior interesse académico e por não se pretender fazer uma análise de custos dessas medidas. No entanto, as medidas consideradas, no âmbito da metodologia da acalmia de tráfego, são medidas pouco onerosas que muitas vezes envolvem intervenções mínimas no pavimento rodoviário, pelo que não se invalida que numa posterior análise de custo-benefício, restringida por um determinado orçamento não se viesse a verificar viável a correcção de todas as ruas. As medidas de correcção estudadas neste documento enquadram-se na metodologia de acalmia de tráfego, cujo objectivo é a redução de velocidades de circulação, e o controlo dos fluxos de tráfego dentro de parâmetros seguros. Das medidas de acalmia de tráfego conhecidas, estudaram-se as que estão a ser implementadas actualmente com bastante sucesso noutros países. São elas: as lombas (que não são novidade em Portugal), as plataformas elevadas, particularmente as plataformas elevadas para passagem de peões, as intersecções sobrelevadas, as rotundas e mini-rotundas e os estreitamentos. Nas ruas do Concelho do Montijo que apresentaram problemas de sinistralidade rodoviária mais graves, não se propôs a implementação de lombas, não só por a sua utilização já constituir prática corrente em Portugal e até existirem em grande quantidade neste concelho, mas também por se questionar a sua eficácia, face à ausência de manutenção. A principal dificuldade sentida no desenvolvimento deste documento foi na recolha de dados de sinistralidade do caso de estudo. Não existe em Portugal uma ficha de registo de acidentes completa mas de fácil preenchimento, que permita a recolha rigorosa de dados relativamente aos acidentes ocorridos com o objectivo de constituir uma base de dados coerente e com informação suficiente para uma análise profunda da sinistralidade no país. Os dados que foi possível recolher têm informação muito interessante e que muito contribuiu para o sucesso desta análise, mas apenas abrangia 3 anos, não consecutivos, dois deles (25 e 27) com dados de meses em falta e para o restante (28) apenas havia registo dos acidentes que resultaram em danos humanos e não se encontrava preenchida a totalidade da informação que existia para os anos anteriores. Espera-se que, com a atenção do país virada para a segurança rodoviária a nível dos municípios, evidenciada pela publicação dos guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária, se aposte na padronização da informação a recolher nos registos de ocorrência de acidentes a nível nacional e na formação das entidades responsáveis pela sua recolha, para se criar uma base de dados nacional completa que permita também a comparação do desempenho dos diferentes municípios no cumprimento dos objectivos estabelecidos. Outra linha de investigação futura que se propõe é a elaboração destas fichas e a associação da informação pormenorizada dos acidentes a uma base de dados georeferenciada para que se possam detectar com facilidade padrões na localização dos acidentes e nas suas características. Da análise efectuada ao total dos acidentes, para os anos de 25 e 27, conclui-se que o concelho do Montijo demonstra estar a ser bem sucedido no cumprimento do objectivo estabelecido no PNPR, com uma redução do total de sinistros de cerca de 3% de 25 para 27. De forma geral, denota- 115

131 se uma concentração dos acidentes nos anos em estudo em torno dos meses de Janeiro e Maio, sem no entanto se poder tirar uma regra de sazonalidade da sinistralidade, devido à falta de dados dos três últimos meses do ano de 27. Durante a semana, os acidentes distribuem-se uniformemente, apresentando valores médios mais elevados nos dias úteis do que ao fim de semana. Quanto à sua distribuição horária, como seria de esperar, há uma maior concentração de sinistros nas horas de ponta da manhã e da tarde, especialmente entre as 8h e as 1h da manhã e as 17h e 19h da tarde. Cerca de 8%; dos acidentes no Montijo, bem como no resto do país, ocorrem por colisão, seguindose os despistes, que constituem cerca de 17% dos sinistros e os atropelamentos, que equivalem a 3%. As principais causas na origem dos acidentes ocorridos neste concelho são o excesso de velocidade, e as manobras perigosas que representam cerca de 64% dos sinistros. Denota-se também uma concentração dos acidentes rodoviários em troços de estrada recto, cerca de 68%, enquanto apenas 12% se localizam em traçado curvo, estando os restantes 2% distribuídos principalmente por rotundas, entroncamentos, cruzamentos e estacionamento. Este resultado pode levar a concluir que as questões de sinistralidade no concelho não estarão relacionadas com o traçado rodoviário, mas com a capacidade do condutor de identificar os perigos e adequar a sua velocidade de circulação à situação em que se encontra. Também no que toca a condições climáticas, não se pode atribuir qualquer responsabilidade dos sinistros, uma vez que cerca de 99% ocorreram em condições favoráveis distribuindo-se os restantes 11% por tempo chuvoso e de nevoeiro. As principais causas das colisões foram as manobras perigosas e o excesso de velocidade, que também esteve na origem da maioria dos despistes. Quanto aos atropelamentos, as conclusões não serão tão explícitas, uma vez que a maioria foi provocada por outras causas, o que não fornece qualquer informação acerca da sua ocorrência. Seguem-se na origem dos atropelamentos as travessias repentinas de peões na faixa de rodagem, a má condição física do condutor, o excesso de velocidade e o desrespeito de prioridades. Relativamente ao número de acidentes com vítimas, há uma concentração notória dos mesmos no mês de Outubro nos três anos. A distribuição dos acidentes com danos humanos por dia da semana ao longo dos anos em estudo não apresenta nenhuma característica constante, pelo que não foi possível retirar qualquer elação a respeito. Por sua vez, na distribuição horária dos acidentes com vítimas, evidencia-se uma concentração dos mesmos nas horas de ponta da tarde, entre as 17h e as 19h nos anos em estudo, e nas horas de ponta da manhã apenas em 25 e 27, sendo que em 28 se verifica a sua dissipação ao longo do horário da manhã. No que diz respeito às vítimas resultantes dos sinistros no Concelho do Montijo, pode concluir-se que na sua maioria são feridos ligeiros (88%), cerca de 9% são feridos graves e os restantes são vítimas mortais. Esta distribuição relativa manteve-se constante nos anos em estudo. No entanto, em termos absolutos, denota-se no ano de 27 um aumento da gravidade das consequências dos acidentes, apresentando uma ténue melhoria para 28. Na análise do tipo de acidente por consequência provocada, registou-se um aumento de 25 para 28 do número de vítimas de todos os tipos provocados por colisões, podendo concluir-se que no concelho do Montijo, com o passar dos anos as colisões têm-se tornado mais graves. Por sua vez, os despistes não provocaram quaisquer vítimas mortais nos anos em 116

132 estudo, pelo que se pode considerar este tipo de acidente como o de consequências menos graves, ainda que se tenha observado um aumento do número de feridos graves provocados por despistes. Quanto aos atropelamentos, estes têm resultado em consequências menos graves, não registando nenhum morto em 28 e tendo reduzido o número de feridos graves para um terço, desde 25. Na determinação das ruas que representam os trechos de acumulação de acidentes a corrigir no Montijo, surgiram algumas dúvidas na interpretação do Índice de Segurança Rodoviária Municipal, pelo que se propôs estudar uma ligeira alteração ao mesmo. Desta forma determinou-se para cada rua e para os três indicadores em estudo, dois índices de segurança rodoviária e efectuou-se a sua comparação. Desta análise concluiu-se que a determinação de pontos negros directamente pelo número de acidentes com vítimas resulta na identificação de menor número de ruas, por não atribuir um valor diferente a cada tipo de vítima. Relativamente aos indicadores da ANSR e por custo de acidentes, estes identificam o mesmo número de pontos negros, que resultou num total de 13 ruas no concelho do Montijo. Este facto indica que o indicador actualmente em vigor também está adequado ao valor atribuído a cada tipo de vítima. Ao nível dos arruamentos não foram registadas quaisquer vítimas mortais, pelo que os limites que se estabeleceram para identificação dos pontos negros a corrigir foi a ocorrência de mais do que um ferido ligeiro em cada ano em estudo, permitindo, desta forma, excluir da análise os casos de acidentes graves pontuais. Duas das ruas identificadas (Estrada do Penas e Rua da Democracia) não permitiram uma análise conclusiva das causas na origem da sua elevada sinistralidade, pelo que não puderam propor-se medidas correctivas. Os pontos negros identificados são das ruas do concelho com volumes de tráfego mais significativo uma vez que duas são circulares (a Av.ª Fialho Gouveia e a Circular Externa) e as restantes radiais de acesso ao centro da cidade (a Rua dos Combatentes da Grande Guerra, a Avenida Luís de Camões, a Rua Joaquim Serra, a Rua da Bela Vista, a Av.ª 25 de Abril, a Rua José Joaquim Marques, a Av.ª dos Pescadores e a Avenida Pedro Nunes). Apenas a Avenida de Olivença é constituída por uma parte que compõe uma circular e outra parte que compõe uma radial. De uma forma geral, as características da sinistralidade rodoviária nos 11 pontos negros tratados são semelhantes, sendo a maioria dos sinistros por colisão e causados por excesso de velocidade, manobras perigosas e desrespeito de prioridades. Os acidentes ocorrem preferencialmente em troços rectos de estrada ou intersecções e em boas condições climáticas. Assim sendo, a aplicação de medidas de acalmia de tráfego nestas ruas, com o objectivo de se reduzir as velocidades, minimizar os pontos de conflito e controlar o tráfego que circula poderão, de facto, trazer grandes benefícios na melhoria das condições de segurança rodoviária no concelho. Outra linha de investigação futura proposta é a análise de custo-benefício das medidas sugeridas, para avaliar a sua eficácia na redução dos indicadores de sinistralidade e quais representarão investimentos mais vantajosos ao nível municipal. Em suma, apesar do estudo das taxas de sinistralidade indicar uma tendência para a redução desses valores no futuro, estes resultados não são de modo algum animadores, uma vez que estes números se traduzem em perdas de vidas humanas, bem como em graves danos materiais, com sérias consequências a nível social e económico. A manutenção de um elevado nível de segurança 117

133 rodoviária deve ser prioridade na agenda política, envolvendo os Ministérios da Administração Interna, na coordenação dos serviços e autoridades competentes; o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação e das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, na melhoria das condições, acessos e enquadramento das infra-estruturas de transporte; da Saúde, na coordenação das equipas de socorro às vítimas; e do Ministério da Justiça, no estabelecimento de leis que punam justamente os transgressores. Mais particularmente os municípios deverão assumir um papel de destaque na prevenção da sinistralidade rodoviária para que através da cooperação entre todos se obtenham, a nível nacional, valores de referência no combate às vítimas nas estradas portuguesas. 118

134 6 BIBLIOGRAFIA ACAP (28). Estatísticas do Sector Automóvel. Associação Automóvel de Portugal, Lisboa. ANSR (27). Sinistralidade Rodoviária. Autoridade Nacional Segurança Rodoviária, Lisboa. ANSR (28). Sinistralidade Rodoviária. Autoridade Nacional Segurança Rodoviária, Lisboa. ANSR (29). Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária Autoridade Nacional Segurança Rodoviária, Lisboa. ANSR; ISCTE (29). Guia para a Elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária. Autoridade Nacional Segurança Rodoviária, Lisboa. BHTRANS (1999). Manual de Medidas Moderadoras de Tráfego. Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte, Belo Horizonte. Câmara Municipal de Montijo (28). Relatório fundamentado de avaliação da execução do Plano Director Municipal de Montijo. Câmara Municipal de Montijo. Cardoso, J.; Castilho, A. (1985). Trechos de Acumulação de Acidentes: Sua Detecção em Zonas Urbanas e Não-Urbanas. Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Lisboa. Clark, D.; Cushing, B. (24). Rural and urban traffic fatalities, vehicle miles, and population density. Accident Analyses and Prevention 36 (6), Cunha, N. (29). A Sinistralidade, os Seus Factores Potenciadores e Custos: O Caso do IC19. Tese de Mestrado, Instituto Superior Técnico, Universidade Técnica de Lisboa, Lisboa. Design Mobility Plan Flanders (21). Flemish Mobility Plan: towards sustainable mobility. Ministry of the Flemish Government, Department of Infrastructure, Bruxelas. Elvik, R. (27). State of the Art Approaches to Road Accident Black Spot Management and Safety Analysis of Road Networks. Institute of Transport Economics, Oslo. FSV (22). Austrian Guideline Code for the Planning, Construction and Maintenance of Roads. Austrian Research Organization for Road and Traffic (FSV), Viena. Geurts, K.; Wets, G. (23). Black Spot Analysis Methods: Literature Review. Flemish Research Center for Traffic Safety, Hasselt University, Bélgica. GPERI (25). Transporte Rodoviário. Gabinete de Planeamento Estratégico e Relações Internacionais, Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Lisboa. GRSP (28). Annual Report 28. Global Road Safety Partnership, Génova. HEATCO (25). Current Practice in Project Appraisal in Europe. HEATCO Developing Harmonised European Approaches for transport Costing and project Assessment, European Commission, Bruxelas. 119

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136 ANEXO 1 122

137 123

138 Tabela A1.1 Quadro resumo dos custos dos acidentes ROSEBUD HEATCO NZ Noruega Suiça USA PT PT ajustado Europa Morto , , 3.., 2.., 83., 1.55., Ferido Grave , , 474., , , 141., Ferido Ligeiro , ,31 7.4, 9.7, (Ministry of Transport, 28) (SWOV, 29) (Judycki, D., 1994) (HEATCO,25) 124

139 125

140 ANEXO 2 126

141 127

142 Tabela A2.1 - Exemplo de ficha de registo dos acidentes - Abril de 25 (tabela elaborada pela autora através de dados em papel cedidos pela CM Montijo) Data Hora Localização Km Tipo Consequências Condições Causas Traçado da via Colisão Despiste Atropel. DM M FG FL Atmosféricas Abril h3 EN 252 2,7 1 Ex. Velocidade 1 Entroncamento Bom Tempo h35 Estrada do Pau Queimado, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo 3 5 7h15 Av.ª Pedro Nunes, 1 Outras 1 Cruzamento Bom Tempo h45 Fórum Montijo, 1 Ex. Velocidade 1 Entroncamento Bom Tempo 5 6 7h3 EN 11 29, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h45 Rua Damião de Góis, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h25 Fórum Montijo, 1 Desrsp. Sinalização 1 Entroncamento Bom Tempo h4 EN 252 1, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h45 Parque Intermarché, 1 Desrsp. Sinalização 1 Recta Bom Tempo h1 Jardia, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h15 P. Est. Superm. Plus, 1 Prioridade 1 Recta Bom Tempo h3 Av.ª Pedro Nunes, 1 Prioridade 1 Cruzamento Bom Tempo h4 Rua dos Tractores, 1 Outras 1 Curva Bom Tempo h3 Estrada da Charnequinha, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h1 EN 4, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h3 Circular Externa, 1 Outras 1 Rotunda Bom Tempo h EN 5 2,2 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h3 Rua A. R. Barbosa - Afonsoeiro, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h Rua de Cabo Verde, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Chuva h45 Rotunda Superm. Leclerc, 1 Prioridade 1 Curva Bom Tempo h1 Rua Aquilino Ribeiro, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h2 EN 11 3, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h1 Rua P. Hispano - Afonsoeiro, 1 Desrsp. Sinalização 1 Recta Bom Tempo h1 Rua Salgueiro Maia, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h55 Estrada da Borracha, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h Av.ª Rainha Santa Isabel, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h3 Rua A. V. Moura - Afonsoeiro, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h3 EN 5 1, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo 128

143 Data Hora Localização Km Tipo Colisão Despiste Atropel. Causas Consequências DM M FG FL Traçado da via Condições Atmosféricas Abril h Rua A. T. Mora - Afonsoeiro, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h5 EN 1 79,4 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h15 Afonsos, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h Pegões Velhos, 1 Prioridade 1 Cruzamento Bom Tempo h3 P. Bombas Shell - Taipadas, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h3 EN 1 79,9 1 Mud. Direcção 1 Recta Bom Tempo h45 EN 4, 1 Outras 1 Recta Bom Tempo h4 Rotunda do Izidoro, 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo h1 Av.ª dos Pescadores, 1 Desrsp. Sinalização 2 Cruzamento Chuva h15 Parque Estacionamento Modelo, 1 Ex. Velocidade 1 Estacionamento Chuva h Cais dos Vapores, 1 Distracção 1 Estacionamento Chuva 4 3 1h4 Av.ª dos Pescadores, 1 Ultrapassagem 1 Recta Bom Tempo h15 Rua Alexandre Herculano, 1 Doença Súbita 1 Recta Bom Tempo 42 4 h3 Rua Miguel Pais, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h4 Rotunda da Praça da Força Aérea, 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo h15 Rua Luís Calado Nunes, 1 Distracção 1 Entroncamento Bom Tempo h3 Rotunda Luís de Camões, 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo h25 Rotunda da Praça da Força Aérea, 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo h1 Rua Dr. Manuel da Cruz Júnior, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h25 Praça Gomes Freire de Andrade, 1 Prioridade 1 Entroncamento Bom Tempo h35 Rua Cidade da Horta, 1 Desrsp. Sinalização 1 Entroncamento Bom Tempo h15 Rua da Bela Vista, 1 Prioridade 1 Entroncamento Bom Tempo h15 Av.ª Infante D. Henrique, 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo h3 Rua Miguel Pais, 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo h15 Rua Manuel Giraldes da Silva, 1 Encandeamento 1 Recta Bom Tempo h2 Rua Manuel Giraldes da Silva, 1 Encandeamento 1 Recta Bom Tempo h55 Travessa João de Deus, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h3 Rua Alexandre Herculano, 1 Marcha-Atrás 1 Entroncamento Bom Tempo h5 Rua José Joaquim Marques, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo 129

144 Data Hora Localização Km Tipo Colisão Despiste Atropel. Causas Consequências DM M FG FL Traçado da via Condições Atmosféricas Abril h5 Rua Miguel Pais, 1 Desrsp. Sinalização 1 Cruzamento Bom Tempo h25 Av.ª dos Pescadores, 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo h Parque Estacionamento Modelo, 1 Desconhecidas 1 Estacionamento Bom Tempo h1 Rotunda da Praça de Touros, 1 Prioridade 1 Rotunda Bom Tempo h3 Rotunda da Praça da Força Aérea, 1 Distracção 1 Rotunda Bom Tempo h5 Av.ª de Olivença, 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo h45 Rua D. Augusto Pereira Coutinho, 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo h45 Rua Miguel Pais, 1 Marcha-Atrás 1 Estacionamento Bom Tempo h5 Rua José Joaquim Marques, 1 Deficiência Mecânica 1 Recta Bom Tempo h5 Rua Joaquim Serra, 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo h3 IC 32, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h3 Rotunda das Portas da Cidade, 1 Desconhecidas 1 Curva Chuva h4 Rotunda das Portas da Cidade, 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo h2 A 12 13, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h35 EN 11, 1 Prioridade 1 Recta Chuva h5 EN 11, 1 Ex. Velocidade 1 Recta Chuva h5 EN 252 5,2 1 Ultrapassagem 2 Recta Bom Tempo h5 EN 4 48,3 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo h3 EN 4, 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo h3 IP 1, 1 Desconhecidas 1 Curva Chuva h3 IP 1, 1 Álcool 1 Recta Bom Tempo h1 IP 1 16,6 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h25 IP 1 17, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h45 IP 1, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h2 IP 1 1,6 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo h48 EN 1 8,4 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo h15 EN 1 86, 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo 13

145 131

146 ANEXO 3 132

147 133

148 Causas dos sinistros, 25 Ex. Velocidade (22%) Desrsp. Sinalização (1%) Marcha-Atrás (5%) Distracção (7%) Obj. imprevisto na via (%) Início de marcha (1%) Prioridade (7%) Mud. Direcção (3%) Utiliz. Incorrecta Vias (3%) Ultrapassagem (2%) Doença Súbita (%) Deficiência Mecânica (%) Álcool (1%) Travessia de Peão (1%) Dist. Segurança (%) Encandeamento (%) Mudança de via (1%) Veic. Estacion. Destravado (%) Abertura de Porta (%) Travagem Brusca (%) Adormecimento (%) Travessia repentina de canideo (%) Inversão sentido marcha (%) Outras (18%) Mud. Faixa Rodagem (%) Desconhecidas (17%) Pavimento (%) Figura A3.1 Sinistralidade no Montijo, 25 Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). 134

149 135

150 ANEXO 4 136

151 137

152 138

153 ANEXO 5 14

154 141

155 a) AVENIDA DE OLIVENÇA Troço 1 Troço 2 Figura A5.2 Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.2 Quadro resumo Classificação Extensão (aprox.) Sentidos Vias por sentido Intersecções Estacionamento Velocidade limite Semáforos Arruamento 1.4 metros 2 sentidos; separados por duplo traço contínuo 2 vias por sentido 1 intersecções: 1 rotunda e 9 entroncamentos Troço 1: sem estacionamento Troço 2: em espinha do lado esquerdo e apenas passeio no lado direito, em direcção à rotunda da praça da força aérea; Controlada por radar Troço 1: 6 km/h Associados a um radar de controlo de velocidade Rotunda semaforizada Nas passadeiras no troço 2 Esta avenida é uma das principais artérias de escoamento de fluxos de tráfego do centro do Montijo para a EN 119, que liga o concelho a Alcochete e ao Porto Alto. É uma das ruas com mais tráfego, por ser uma radial (Troço 2) que liga o centro do Montijo à periferia desta zona urbana onde acaba por constituir também uma via circular (Troço 1). A rotunda da Praça da Força Aérea, que divide esta avenida em dois troços é também uma intersecção muito importante, já que nela conflui o tráfego das vias circulares e é distribuído para a Avenida de Olivença, dando acesso ao centro urbano do concelho. Os acidentes 142

156 registados nesta rotunda foram contabilizados separadamente, pelo que não entram na análise da avenida. Esta avenida possui também um atravessamento superior pedonal, perto da intersecção com a Rua Eça de Queirós, como se pode ver na Figura A5.2, o que poderá ser indicador de falta de segurança nas passagens de peões de nível. Figura A5.3 Atravessamento superior pedonal (fotografia da autora, 29) Indicadores de sinistralidade: Figuras A5.4 e A5.5 Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Para estudar a distribuição horária e por dia da semana dos acidentes que ocorreram no total dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.3 e da Figura A5.4. Da sua análise, pode concluir-se que os acidentes se concentram nos dias úteis e nas horas de ponta, estando fortemente relacionados com os movimentos pendulares de entrada e saída no concelho. 143

157 Colisão 4 Despiste Atropelamento M FG FL Figura A5.6 Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A5.7 Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A5.8 Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.5 e a Figura A5.6, que representam respectivamente o total de vítimas ocorridas nesta avenida e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se que esta avenida foi das ruas onde se registou maior número de acidentes, sendo, na sua maioria, colisões. Note-se também que dos 37 acidentes ocorridos resultaram 8 feridos ligeiros e 1 ferido grave. Pela análise da Figura A5.7, pode observar-se que das 33 colisões ocorridas, 5 resultaram em feridos ligeiros. Os despistes registados não provocaram vítimas, enquanto os 2 atropelamentos tiveram consequências muito graves: um resultou em 2 feridos ligeiros e outro num ferido grave. 144

158 7 1 9 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas 1 1 Características da estrada Estacionamento 11 4 Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A5.9 Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Na Figura A5.8 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que ocorreram nesta avenida. Pela análise do gráfico pode observar-se que a maioria dos acidentes se deve a manobras perigosas, excesso de velocidade e má condição física do condutor. A primeira causa deve-se maioritariamente a desrespeito da sinalização e ultrapassagens mal calculadas, enquanto a segunda se deve principalmente a má adequação da velocidade ao trânsito encontrado. Quanto à má condição física do condutor, notou-se que na sua maioria corresponde a distracções dos condutores, o que não está directamente relacionado com as condições da estrada, mas sim com o estado de alerta e concentração do condutor. Figura A5.1 Exemplo de entroncamento na Avenida em estudo (fotografia da autora, 29) Quanto aos acidentes provocados por desrespeito das prioridades, notou-se que ocorreram todos em entroncamentos (Figura A5.9), o que poderá ter sido originado por falta de sinalização ou fracas condições de visibilidade de todos os ramos dos entroncamentos. Particularizando para o caso dos atropelamentos, o que resultou num ferido grave foi provocado por travessia repentina de peão na faixa de rodagem; e o que resultou em dois feridos ligeiros foi originado por desrespeito da sinalização, possivelmente o veículo ou o peão terão passado um sinal vermelho. É curioso reparar que o primeiro atropelamento ocorreu durante a hora de ponta da manhã e o segundo durante a hora de ponta da tarde, que são ocasiões em que há muito tráfego e a velocidade de circulação deveria ser inferior à praticada 145

159 nos restantes horários, pelo que os condutores deveriam ter tempo para avistar o perigo e evitá-lo Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A5.11 Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Pela análise da Figura A5.1, pode observar-se que a grande maioria dos acidentes que ocorreram na Avenida de Olivença foram em traçado recto. Seguem-se, como localizações mais comuns dos acidentes, os entroncamentos. Como se pode observar pela Figura A5.9, a faixa de aceleração à saída do entroncamento é praticamente inexistente, pelo que este facto poderá estar na origem de muitos acidentes, uma vez que a avenida está preparada para se andar a velocidades elevadas, apesar da existência de radares Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro Figura A5.12 Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Da observação da Figura A5.11 pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas dois em dias de chuva. Poderá, então, concluir-se que estes dois casos foram situações pontuais e que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida. 146

160 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo b) RUA DOS COMBATENTES DA GRANDE GUERRA Figura A Rua dos Combatentes da Grande Guerra (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.3 Quadro resumo Classificação Extensão (aprox.) Sentidos Vias por sentido Intersecções Estacionamento Velocidade limite Arruamento 4 metros 2 sentidos até ao cruzamento com a Rua Professor António Caleiro, a partir do qual passa a ter apenas um sentido (em direcção à rua Pedro Iça) 1 via por sentido 2 intersecções: 2 cruzamentos; o cruzamento com a rua Gaspar Nunes tem problemas de visibilidade prédios altos, sem espelho ilegal, em ambos os lados da via, sem marcas horizontais 5 km/h A Rua dos Combatentes da Grande Guerra é uma rua situada no centro urbano do concelho do Montijo, sendo de pequena extensão e com fluxos de tráfego mais reduzidos. A sua particularidade é que a partir do cruzamento com a Rua Professor António Caleiro passa a ter apenas um sentido, como indicado na fotografia acima. Indicadores de sinistralidade: 3,5 3 2,5 2 1,5 1, Figuras A5.14 e A5.15 Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) 147

161 Para estudar a distribuição horária e por dia da semana dos acidentes que ocorreram no total dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.13 e da Figura A5.14. Da sua análise, pode concluir-se que os acidentes se concentram nas horas de ponta, podendo estar relacionados com as deslocações casa-trabalho, trabalho-casa. No entanto, na sua distribuição por dia da semana, nota-se que há uma forte concentração de acidentes à segunda-feira mas no resto da semana, bem como ao fim de semana apresenta um comportamento semelhante, com poucos acidentes registados Colisão Despiste Atropelamento M FG FL 8 Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) FG FL FL FG Colisão Despiste Atropelamento Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na rua dos Combatentes da Grande Guerra, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.15 e da Figura A5.16, respectivamente. O gráfico da Figura A5.17 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Pela análise das figuras anteriores, pode concluir-se que esta rua terá problemas graves de segurança, já que em apenas 9 acidentes registados, resultaram 8 feridos ligeiros. Desses feridos ligeiros, apenas um foi consequência de um atropelamento, sendo que os restantes 7 feridos ligeiros foram provocados por 4 colisões. 148

162 1 Excesso de Velocidade 1 Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor 4 Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Na Figura A5.18 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que ocorreram nesta rua. Sobressaem, como principal causa dos sinistros, as manobras perigosas, todas originadas por desrespeito da sinalização existente. Segue-se a marcha-atrás, também uma manobra perigosa, mas neste caso muito possivelmente originada pelo estacionamento ilegal que se regista em ambos os lados desta rua, na faixa de rodagem. Registou-se também uma travessia repentina de um peão, causa esta que está obviamente aliada ao atropelamento ocorrido. Recta 4 3 Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A5.2 - Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Como já foi referido, a Rua dos Combatentes da Grande Guerra tem apenas dois cruzamentos. No entanto, nas visitas ao local, observou-se que um deles é particularmente problemático, já que tem a visibilidade reduzida pela existência de edifícios altos numa das esquinas do mesmo (Figura A5.21). Nesse sentido, e comparando com a Figura A5.19, que retrata o tipo de traçado de via em que se deram os sinistros, já era expectável que muitos se registassem em cruzamento. Os restantes acidentes, nomeadamente o atropelamento, ocorreram em troços rectos. 149

163 Figura A Cruzamento com a Rua Professor António Caleiro (fotografia da autora, 29) Figura A5.22 Pormenor de uma intersecção (fotografia da autora, 29) Repare-se que os acidentes provocados por desrespeito da sinalização coincidem com os ocorridos em cruzamentos, o que pode levar à conclusão de que terão ocorrido no cruzamento com a Rua Professor António Caleiro (Figura A5.2), por ser o que possui ruas com sentido único, o que poderá gerar alguma dificuldade na compreensão dos sentidos permitidos. Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro 7 Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) As condições climatéricas não estarão na origem dos acidentes ocorridos nesta rua, uma vez que, através da análise da Figura A5.22, se observa que todos os sinistros registados ocorreram em condições atmosféricas favoráveis. 15

164 c) AVENIDA LUÍS DE CAMÕES Figura A Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Classificação Extensão (aprox.) Sentidos Vias por sentido Intersecções Estacionamento Velocidade limite Tabela A5.4 - Quadro resumo Arruamento 75 metros 2 sentidos 2 vias por sentido até ao cruzamento com a Avenida Infante D. Henrique, a partir do qual só tem 1 via por sentido 12 intersecções, todas entroncamentos; alguns cruzamentos perigosos; rotunda com a Avenida Fialho Gouveia: sem semáforos, com 2 faixas Em espinha, legal em ambas as faixas, no troço em que há duas faixas por sentido, no restante, o estacionamento é em paralelo em ambas as faixas 5 km/h A Avenida Luís de Camões, paralela à Avenida de Olivença e localizada mais a Oeste, desempenha funções semelhantes a essa avenida, por ser também uma radial e permitir escoar o tráfego do centro do Montijo para a EN 119. Adicionalmente, e beneficiando da sua posição a Oeste, possibilita também a ligação à EM 51, em direcção a Samouco, Alcochete e à Base Aérea n.º 6, pela sua ligação à Avenida Fialho Gouveia. Esta rua tem uma exigência particular a nível de segurança rodoviária, por se encontrar aí situada uma escola, pelo que existem várias passadeiras nas suas redondezas, com lombas de redução de velocidade. 151

165 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figura A5.25 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) Indicadores de sinistralidade: Figuras A5.26 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.24 e a Figura A5.25 representam a distribuição horária e por dia da semana dos sinistros ocorridos nesta rua nos anos em estudo. A distribuição dos acidentes por dia da semana é praticamente constante, tendo-se registado entre 4 a 6 acidentes ao longo da semana, com excepção do domingo, onde apenas se registou um acidente. No que toca à sua distribuição horária, como seria de esperar, está principalmente concentrada nas horas de ponta da manhã e da tarde, demonstrando, no entanto, um maior alargamento da sua concentração no período da manhã havendo registo de acidentes em todas as horas entre as 8h e as 15h. 2,5 2 1,5 1,5 M FG FL 2 2 Colisão Despiste Atropelamento 26 Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 152

166 1,5 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A5.3 - Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na rua dos Combatentes da Grande Guerra, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.27 e da Figura A5.28, respectivamente. O gráfico da Figura A5.29 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Analisando as figuras anteriores, observou-se que ocorreram nesta rua 3 acidentes, dos quais 26 foram colisões, 2 foram despistes e 2 corresponderam a atropelamentos. Desses trinta acidentes resultaram dois feridos graves e dois feridos ligeiros. Note-se que das ruas realçadas como pontos negros esta foi a que registou maior número de feridos graves. Da Figura A5.29 retira-se que os despistes ocorridos não provocaram vítimas enquanto as colisões e os atropelamentos provocaram uma vítima de cada tipo. 4 1 Excesso de Velocidade 3 3 Marcha-atrás Prioridade 1 6 Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Numa primeira análise da Figura A5.3, observa-se uma grande dispersão de causas, o que não facilita a identificação dos possíveis problemas nesta avenida. As manobras perigosas são as causas com maior expressão nesta rua, sendo principalmente constituídas por utilizações incorrectas das vias e mudanças de direcção. Segue-se como principal causa de acidentes o desrespeito das prioridades. Cruzando esta informação com o traçado de via em que ocorreram os acidentes, notou-se que todos os acidentes originados por estas duas causas ocorreram em zonas de entroncamento. Os acidentes causados por más condições físicas do condutor deveram-se todas a distracções e ocorreram na sua maioria em recta. Os sinistros 153

167 que ocorreram por excesso de velocidade e por manobras de marcha-atrás não tiveram consequências graves e ocorreram quer em recta, quer em entroncamento. Quanto aos atropelamentos, um deles foi causado por uma travessia repentina de um peão na faixa de rodagem e originou um ferido ligeiro; o outro foi provocado por uma ultrapassagem, muito provavelmente numa passagem de peões, e resultou também num ferido ligeiro Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Da análise da Figura A5.31 facilmente se pode observar que a maioria dos sinistros ocorreram em entroncamentos. Os acidentes que tiveram lugar em traçado recto foram os segundos mais significativos no total de acidentes registado. Por fim seguem-se os acidentes em cruzamentos e em rotunda. Estas duas categorias suscitam algumas dúvidas, já que não existem cruzamentos ou rotundas nesta rua. Consideram-se então que os acidentes registados em cruzamentos terão também ocorrido em entroncamentos, o que se deve provavelmente a alguma ambiguidade na aplicação deste termo. Quanto aos dois acidentes registados em rotunda, considera-se que ocorreram no final da Avenida Luís de Camões, na intersecção com a Avenida Fialho Gouveia e com a Avenida de Portugal. Essa rotunda não é semaforizada e é constituída por duas vias. O facto de a maior fatia do traçado em que ocorreram os acidentes serem os entroncamentos já seria de esperar, não só por existirem em muita quantidade nesta avenida, mas também pelo número de faixas que é necessário cruzar em cada intersecção, o que implica um especial cuidado no estudo do layout dos entroncamentos. Nas figuras 31 e 33, podem observar-se duas situações distintas de entroncamento: a primeira com a Rua Ana Maria Salazar Leite e a segunda com a Avenida Infante D. Henrique. Na primeira situação, os veículos que pretendem seguir em frente, na zona da intersecção, vêm as suas duas faixas reduzidas a apenas uma, porque a faixa da esquerda é dedicada aos condutores que pretendem virar à esquerda. Esses condutores, para mudar de direcção terão de esperar até que possam atravessar as duas faixas de sentido contrário, pelo que é natural que se formem filas na faixa dedicada a essas viragens. Na segunda situação, em que há uma viragem à direita, existe também uma faixa dedicada a esta viragem, mas que não continua em frente, passando a partir daqui a existir apenas uma faixa de rodagem na Avenida Luís de Camões. 154

168 Figuras A5.33 e A5.34 Entroncamentos (fotografias da autora, 29) 5 24 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro Figura A5.35 Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.34, que representa as condições atmosféricas em que ocorreram os acidentes, pode observar-se que a maioria dos sinistros se deu em dias com bom tempo enquanto 5 ocorreram em dias de chuva. Analisando com pormenor os cinco acidentes que ocorreram em dias chuvosos, não se encontra qualquer semelhança ou particularidade que indique que as condições climatéricas possam ter estado na sua origem. 155

169 d) RUA JOAQUIM SERRA Figura A Rua Joaquim Serra (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.5 - Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 3 metros Sentidos 2 sentidos Vias por sentido 1 via por sentido, de largura elevada; sentidos separados por traço descontínuo Intersecções 7 intersecções, todas entroncamentos; rotunda no final da rua: pequena, sem relevo, com apenas uma faixa Estacionamento estacionamento legal, em espinha, em ambos os lados das vias Velocidade limite 5 km/h A Rua Joaquim Serra entronca na Avenida Luís de Camões, à qual é perpendicular. Está integrada na malha urbana do concelho, e assume o papel de via circular, pelo que tem algum tráfego assinalável. Serve de acesso a muitas zonas residências e dispõe de muita oferta de estacionamento, os quais têm muita ocupação que se estende também à ocupação da faixa de rodagem pelo estacionamento ilegal. As faixas de rodagem são largas à entrada da rua pela Avenida Luís de Camões, sem sinalização horizontal (Figura A5.36), mas vão estreitando à medida que se aproximam do final da rua, onde existe uma rotunda, com apenas uma faixa. No final da rua situa-se também uma instalação de saúde da Cruz Vermelha, pelo que a segurança rodoviária e a facilidade de acessos têm uma importância acrescida. 156

170 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figuras A5.37 e A5.38 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) Existe a meio da rua uma passadeira com uma iluminação directa, com postes às riscas amarelas e pretas (Figura A5.37), o que deixa para supor que terá sido uma medida de segurança, por ocorrerem muitos atropelamentos nesta rua. Indicadores de sinistralidade: 3,5 3 2,5 2 1,5 1, Figuras A5.39 e A5.4 - Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Os gráficos da Figura A5.38 e da Figura A5.39 representam a distribuição dos acidentes por hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. O gráfico da Figura A5.38 apresenta um desenvolvimento diferente do esperado, havendo uma concentração de acidentes entre as 11h e as 15h e um pico isolado registado entre as 16h e as 17h. Na distribuição dos acidentes ao longo da semana salientam-se a quinta-feira e o sábado, como dias em que ocorreram mais sinistros, por oposição à sexta-feira, onde não se deram quaisquer acidentes. Nos restantes dias da semana houve um sinistro registado. 157

171 M FG FL 1 1 Colisão 9 Despiste Atropelamento Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 2 1,5 1,5 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.4 e a Figura A5.41, que representam respectivamente o total de vítimas ocorridas nesta rua e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se que nesta rua se registaram 11 sinistros, dos quais 9 colisões, 1 despiste e 1 atropelamento. Dos 11 acidentes resultaram 4 feridos ligeiros. Pela análise da Figura A5.42, que relaciona o tipo de acidente com as suas consequências, pode concluir-se que das 9 colisões ocorridas, duas resultaram em feridos ligeiros; e quer o despiste, quer o atropelamento provocaram, cada um, um ferido ligeiro. 1 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade 4 Manobras perigosas Características da estrada 3 Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 158

172 Na Figura A5.43 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que ocorreram nesta rua. A principal causa dos acidentes nesta rua são as manobras de marchaatrás, que muito provavelmente se deverão a entradas e saídas de estacionamento, quer em espinha quer na faixa de rodagem. Seguem-se as manobras perigosas como maior causa de acidentes, que neste caso consistem no desrespeito da sinalização existente. A situação em que um acidente foi causado por má condição física do condutor deveu-se a uma distracção do mesmo. Note-se, a título de curiosidade, que esta é a única rua para a qual não existem acidentes provocados por velocidade excessiva. 1 Recta Curva Rotunda Entroncamento 2 Cruzamento Estacionamento 5 Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.44, que retrata o tipo de traçado de via em que se deram os sinistros, nota-se que a sua grande maioria ocorreu em traçado recto, pelo que o traçado da estrada não será responsável pela sinistralidade nesta rua. Os restantes acidentes ocorreram em estacionamento, como seria de esperar pela análise das causas na origem dos sinistros, e em entroncamentos, o que também seria expectável, uma vez que existem sete intersecções deste tipo numa rua de tão pequena extensão. Os dois acidentes ocorridos em entroncamentos deveram-se a desrespeito da sinalização existente. 2 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido 6 Nevoeiro Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 159

173 Da observação da Figura A5.45, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas dois em dias de chuva. Analisando pormenorizadamente os acidentes que ocorreram em dias chuvosos, nota-se que um deles tem como causa o desrespeito da distância de segurança, pelo que o condutor não terá conseguido travar na distância que pretendia por diminuição das condições de aderência à estrada originada pela presença de água sobre o pavimento. 16

174 e) RUA DA BELA VISTA Figura A Rua da Bela Vista (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.6 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 52 metros Sentidos 1 sentido (contrário ao da rua José Joaquim Marques) Vias por sentido 1 via por sentido Intersecções 1 entroncamento para um beco sem saída Estacionamento estacionamento ilegal nos passeios que ladeiam a via Velocidade limite 5 km /h A Rua da Bela Vista segue ao longo da zona ribeirinha, escoando o tráfego do centro urbano do Montijo para as avenidas radiais que permitem o acesso às estradas de hierarquia superior que ligam o Montijo aos restantes concelhos. Esta estrada tem apenas um sentido: Oeste Este, sendo complementada pela Rua José Joaquim Marques, paralela situada mais a Norte de sentido único contrário ao desta. Figuras A5.48 e A5.49 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) 161

175 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: 1,2 1,8,6,4, Figuras A5.5 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.49 e a Figura A5.5 representam a distribuição horária e por dia da semana dos sinistros ocorridos nesta rua nos anos em estudo. Ao contrário do que seria de esperar, todos os acidentes que ocorreram nesta rua situaram-se fora das horas de ponta da manhã e da tarde, tendo-se distribuído uniformemente, na sua maioria, ao longo da noite e da madrugada. No que toca à sua distribuição pelos dias da semana, nota-se a existência de um pico à terça feira onde ocorreram 3 acidentes e a inexistência de acidentes registados à quinta e à sexta feira. 1,2 1,8,6,4,2 M FG FL Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 4 6 Colisão Despiste Atropelamento Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 1,5 Colisão Despiste Atropelamento FG FL Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 162

176 Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Rua da Bela Vista, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.51 e da Figura A5.52, respectivamente. O gráfico da Figura A5.53 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Da observação da Figura A5.52 pode concluir-se que ocorreram 1 acidentes, dos quais 6 foram colisões e 4 foram despistes. Desses acidentes resultou um ferido grave (Figura A5.51), que curiosamente foi originado pelo tipo de acidentes que normalmente tem consequências menos graves: os despistes (Figura A5.53). 1 Excesso de Velocidade Marcha-atrás 3 Prioridade 2 Manobras perigosas 2 1 Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Numa primeira abordagem à Figura A5.54, observa-se uma certa dispersão das causas, o que não permite a fácil identificação dos possíveis problemas nesta rua. A maioria dos acidentes é provocada pela circulação a velocidade excessiva. Relacionando com a distribuição horária dos acidentes, pode intuir-se que a utilização desta rua é mais comum fora das horas de ponta, onde há menos tráfego e há maior possibilidade de se circular a velocidades mais elevadas. Seguem-se como maiores causas de sinistros o desrespeito das prioridades e as manobras perigosas, estando a primeira associada ao entroncamento existente na rua e a segunda a ultrapassagens e utilização incorrecta das vias. O acidente devido a má condição física do condutor foi um despiste originado por uma distracção do condutor. Quanto ao acidente por marcha-atrás, dado ter ocorrido num largo, considera-se que foi uma manobra perigosa de um condutor, que não terá tido visibilidade para executar a manobra em segurança. 163

177 1 1 Recta Curva 3 Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo 4 Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Rua da Bela Vista apresenta um traçado sinuoso, pelo que é compreensível que a maioria dos acidentes tenha ocorrido em curva, como se pode observar pela Figura A5.55. Note-se também que a maior parte dos acidentes ocorridos em curva deveram-se à circulação em excesso de velocidade. Os acidentes ocorridos em recta deveram-se a distracção do condutor e ultrapassagem, o que imputa a responsabilidade ao condutor, já que a rua apenas tem uma faixa de rodagem, ainda que seja larga. Quanto aos acidentes ocorridos em entroncamento e em largo, já foram anteriormente relacionados com as suas causas. 2 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido 7 Nevoeiro Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.56, que representa as condições atmosféricas em que ocorreram os acidentes, pode observar-se que a maioria dos sinistros se deu em dias com bom tempo enquanto apenas 2 ocorreram em dias de chuva. Contudo, note-se que todos os acidentes em dias de chuva ocorreram em curva, devido a excessos de velocidade, pelo que o condutor terá perdido controlo do veículo e ter-se-á despistado ou colidido com outro veículo. 164

178 f) AVENIDA 25 DE ABRIL Figura A Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Classificação Extensão (aprox.) Sentidos Vias por sentido Intersecções Estacionamento Velocidade limite Tabela A5.7 Quadro resumo Arruamento 34 metros 2 sentidos Existe espaço para 2 vias por sentido, mas só tem uma em utilização devido ao estacionamento ilegal 7 intersecções; 3 cruzamentos e 4 entroncamentos estacionamento ilegal sobre o separador central, em espinha, e nas faixas de rodagem em paralelo 5 km/h A Avenida 25 de Abril é paralela à Avenida Luís de Camões e à Avenida de Olivença e situa-se entre as duas. Desempenha também uma função de via radial, mas a uma escala inferior, com menos tráfego, já que não faz a ligação ao exterior da cidade do Montijo, mas permite, por sua vez, ligar a zona ribeirinha ao centro da cidade. Esta Avenida apresenta dois troços de tipologias distintas, um a Norte da Avenida dos Pescadores e o outro, a Sul. A Norte, existem duas faixas por sentido, sendo que uma delas está ocupada por estacionamento ilegal, estando, de facto apenas uma faixa por sentido em utilização. Este troço tem também um separador central em calçada, também ocupado por estacionamento ilegal. Para Sul, a avenida passa a ser mais larga, em calçada basáltica, efectivamente com uma faixa por sentido, mas sem qualquer sinalização horizontal. 165

179 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figuras A5.59 e A5.6 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) Indicadores de sinistralidade: 3,5 3 2,5 2 1,5 1, Figuras A5.61 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Os gráficos da Figura A5.6 e da Figura A5.61 representam a distribuição dos acidentes por hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. Observa-se, na Figura A5.6, uma maior concentração dos acidentes na hora de ponta da tarde e uma distribuição dos mesmos por toda a manhã. Quanto à sua distribuição pelos dias da semana, pode retirar-se da Figura A5.61 que ocorreram apenas nos dias úteis, e que o seu valor atingiu um pico à terça-feira e foi decrescendo até ao fim de semana M FG FL Colisão Despiste Atropelamento Figura A5.A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A5.A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 166

180 3 2 1 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A5.A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Avenida 25 de Abril, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.63 e da Figura A5.62, respectivamente. Pela análise da Figura A5.63, pode observar-se que dos 15 acidentes registados, 11 foram colisões, 3 foram despistes e apenas um foi um atropelamento. Analisando a Figura A5.62, retira-se que aproximadamente metade dos acidentes registados resultou em feridos ligeiros, o que exprime a elevada gravidade dos sinistros nesta avenida. Da relação entre o tipo de vítimas e o tipo de acidente que as provocou retratada na Figura A5.64, indica que as colisões e os despistes provocaram cada uma 3 feridos ligeiros e o atropelamento provocou também um ferido ligeiro. Note-se que todos os despistes resultaram em feridos ligeiros, o que não seria de prever, já que estes são normalmente os acidentes com consequências menos graves. 1 1 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade 1 Manobras perigosas 2 Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor 2 Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A5.A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Observe-se agora a Figura A5.65, que representa a distribuição dos acidentes ocorridos nos anos em estudo pelas diferentes causas na sua origem. Pode concluir-se que as principais causas dos acidentes nesta avenida são as manobras perigosas e o desrespeito das prioridades. As manobras perigosas, neste caso, consistem essencialmente em mudanças de via e uma inversão de sentido de marcha em cruzamentos. Segue-se o excesso de velocidade, 167

181 as manobras de marcha-atrás e a má condição física do condutor, que neste caso se traduz numa distracção do condutor. 3 Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento 1 7 Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A5.A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.66, que representa a distribuição do total de acidentes por tipo de traçado em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria se deu em traçado recto. Os restantes acidentes sucederam-se em cruzamentos e apenas um em entroncamento. Como já foi referido, dois dos acidentes em cruzamentos ocorreram devido a manobras perigosas e apenas um devido a desrespeito das prioridades. Quanto ao acidente em entroncamento, deveu-se a uma distracção do condutor. 1 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro 1 Figura A5.A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Da observação da Figura A5.8, que representa as condições climáticas em que ocorreram os acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas um em dia de chuva. Poderá, então, concluir-se que este caso único foi uma situação pontual e que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida. Note-se também que 4 dos feridos ligeiros registados ocorreram no ano de 28, o que poderá ser indício de uma tendência crescente dos problemas de segurança rodoviária nesta avenida. 168

182 g) RUA JOSÉ JOAQUIM MARQUES Figura A5.A Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.8 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 13 metros Sentidos 1 sentido (contrário ao da Rua da Bela Vista) Vias por sentido 2 vias por sentido Intersecções 8 intersecções: 4 cruzamentos e 4 entroncamentos Estacionamento legal, em paralelo em ambos os lados da faixa de rodagem Velocidade limite 5 km/h Semáforos No cruzamento com a Av.ª Corregedor Rodrigo Dias A Rua José Joaquim Marques é uma rua de grande extensão, com apenas um sentido, que permite dirigir o tráfego de entrada no concelho proveniente da EN 5, para o centro do Montijo. Esta rua situa-se a norte da Rua da Bela Vista, e complementa-a, já que os seus sentidos de circulação são contrários. Na visita ao local notou-se que esta rua tem um tráfego considerável que se processa a uma velocidade relativamente elevada, pelo que existem lombas de redução de velocidade a preceder as passagens de peões existentes (Figura A5.69). Refira-se também que o pavimento desta rua é constituído por calçada basáltica. Em ambas as figuras seguintes se pode observar o estacionamento ilegal comum nesta rua, sobre o passeio nos dois lados da faixa de rodagem. Figuras A5.7 e A5.71 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) 169

183 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: Figuras A5.72 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Na Figura A5.71 e na Figura A5.72, está representada a distribuição dos sinistros por período horário e por dia da semana em que ocorreram, respectivamente. Através da análise da Figura A5.71 pode concluir-se que os acidentes se concentram maioritariamente durante a hora de ponta da tarde e também ao longo de toda a tarde. Quanto à distribuição dos sinistros pelos dias da semana, observa-se maior ocorrência de acidentes à segunda-feira e mais reduzida ao sábado e domingo. Nos restantes dias da semana o número de acidentes registados é aproximadamente constante, variando entre 5 e 7 registos M FG FL Figura A5.A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Colisão Despiste Atropelamento Figura A5.A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 17

184 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A5.A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Rua José Joaquim Marques foi de todas a que registou maior número de sinistros. Como se pode observar pela Figura A5.74, que representa a distribuição dos acidentes ocorridos por tipo, dos 47 sinistros, 35 foram colisões, 7 foram despistes e 5 foram atropelamentos. Este número elevado de atropelamentos é particularmente preocupante por ser o tipo de acidentes que resulta em consequências mais graves. Analisando, na Figura A5.73, o número de vítimas por tipo que ocorreram nesta rua, retira-se que os 47 sinistros provocaram 9 feridos ligeiros e 1 ferido grave. Cruzando os dados do tipo de acidentes com o tipo de vítimas que ocasionaram, obteve-se a Figura A5.75, da qual se retira que, de facto, os atropelamentos resultaram em maior número de feridos que os restantes tipos de acidentes, provocando 4 feridos ligeiros e um ferido grave. Seguem-se as colisões como o tipo de acidente mais graves nesta rua, tendo provocado 4 feridos ligeiros, e os despistes, que resultaram em apenas um ferido ligeiro Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada 3 Estacionamento 1 Má condição física do condutor 17 Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A5.A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) No gráfico da Figura A5.76 estão representadas as causas que estiveram na origem dos sinistros ocorridos nesta rua. Mais uma vez se nota uma grande dispersão de causas dos acidentes, dificultando a identificação imediata de eventuais problemas na rua em estudo. A principal causa dos acidentes nesta rua são as manobras perigosas. Analisando mais pormenorizadamente esta fatia das causas, conclui-se que na sua grande maioria é composta por manobras de mudança de direcção e por desrespeito da sinalização em cruzamentos. O excesso de velocidade surge como a segunda maior causa de sinistros, o que vem de encontro 171

185 à situação observada na visita ao local, de que o trânsito se processa a uma velocidade elevada. Os acidentes provocados por má condição física do condutor devem-se na sua maioria a distracções do mesmo, nomeadamente um atropelamento do qual resultou um ferido ligeiro. Os acidentes devidos a manobras de marcha-atrás ocorreram maioritariamente em estacionamento, pelo que se pode concluir que foram devidos a manobras de entrada ou saída nos lugares de estacionamento que existem ao longo de toda a rua, em paralelo (Figura A5.77). Figura A5.78 Lugares de estacionamento em paralelo (fotografia da autora, 29) Note-se que nesta rua surgem também como causas de acidentes as características da estrada, que neste caso correspondem a problemas relativos ao pavimento, o que seria espectável uma vez que o pavimento de calçada basáltica é mais sensível que o betuminoso. O acidente que ocorreu devido a uma travessia repentina de peão, foi o atropelamento do qual resultou um ferido grave. Importa também referir que este se deu num dia de chuva, pelo que as condições de visibilidade do condutor estavam reduzidas, bem como a sua capacidade de travagem Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.78 representa as características do traçado de via em que ocorreram os sinistros. Da sua análise, retira-se que a maioria dos acidentes teve lugar em troços rectos de traçado, muitos deles devido a velocidade excessiva. Seguem-se como localização preferencial dos acidentes nesta rua os entroncamentos e cruzamentos, o que seria de esperar, uma vez que esta rua tem também 4 cruzamentos e 4 entroncamentos. Considera-se que os cruzamentos 172

186 com a Rua Bulhão Pato (Figura A5.79) e com a Rua João Pedro Iça (Figura A5.8) são particularmente perigosos pelas suas fracas condições de visibilidade, e por os seus ramos fazerem um ângulo inferior a 9º com a Rua José Joaquim Marques Figuras 8 e 81 Cruzamentos (retirado do Google Earth, 21) O cruzamento com a Avenida Corregedor Rodrigo Dias também tem um layout complexo, como se pode ver pela Figura A5.81, mas dado que se encontra já semaforizado, não será uma provável causa dos sinistros nesta rua. Figura A5.82 Cruzamento semaforizado (retirado do Google Earth, 21) Os acidentes em estacionamento foram provocados por manobras de marcha-atrás de entrada ou saída de estacionamento, como já foi referido Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 173

187 Da observação da Figura A5.82, que representa as condições climáticas em que ocorreram os acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e cerca de um quarto ocorreu em dias de chuva. Analisando pormenorizadamente os acidentes que ocorreram em dias chuvosos e, consequentemente, de visibilidade reduzida, nota-se que o motivo mais frequente é o excesso de velocidade, o que aliado à presença de água no pavimento aumenta a distância necessária de travagem. Terá sido este o motivo de ocorrência do despiste que provocou um ferido ligeiro. 174

188 h) ESTRADA DO PENAS Figura A Estrada do Penas (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.9 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 16 metros Sentidos 2, sem qualquer sinalização horizontal (marcas rodoviárias) Vias por sentido 1 via por sentido Intersecções 3 intersecções: 2 cruzamentos e 1 entroncamento Estacionamento em espinha nos 2 lados da estrada antes da 1ª intersecção Velocidade limite 5 km/h Semáforos Não tem A Estrada do Penas é uma rua de pequena extensão e de reduzido tráfego, como se teve oportunidade de observar na visita ao local. Um dos troços da rua é um beco sem saída dedicado apenas a estacionamento em espinha (Figura A5.84); enquanto o outro troço liga a uma praceta com o mesmo nome, rodeada por pequenos edifícios residenciais (Figura A5.85). Estas características da rua levantam algumas questões relativamente ao facto de ter obtido resultados tão negativos em termos de sinistralidade rodoviária. Figuras A5.85 e A5.86 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) 175

189 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: 2,5 2 1,5 1,5 2,5 2 1,5 1,5 Figuras A5.87 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Os gráficos da Figura A5.86 e da Figura A5.87 representam a distribuição dos acidentes por hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. Pela análise da Figura A5.86 pode observar-se que os acidentes se concentraram nas horas de ponta da manhã e entre as 19h e as 2h. Da Figura A5.87 retira-se que os acidentes ocorreram mais à sexta-feira, mas também à terça e ao sábado. Não se pode tirar uma regra relativamente à localização temporal dos acidentes, já que se registaram apenas 4 acidentes, o que é um número reduzido para se poderem detectar quaisquer tendências. 2,5 2 1,5 1,5 M FG FL Colisão Despiste Atropelamento Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A5.9 - Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 1,5 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 176

190 Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Estrada do Penas, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.89 e da Figura A5.88, respectivamente. O gráfico da Figura A5.9 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Da observação da Figura A5.89 retira-se que dos 4 acidentes ocorridos, 2 foram colisões um deveu-se a um despiste e outro a um atropelamento. O que é interessante notar, na Figura A5.88, é que dos 4 acidentes registados resultaram 2 feridos ligeiros e um ferido grave, o que é um resultado muito grave a nível de sinistralidade rodoviária. Analisando a Figura A5.9, nota-se que o ferido grave foi provocado por uma colisão enquanto os feridos ligeiros foram provocados por um despiste e um atropelamento. Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Outras Desconhecidas Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) No gráfico da Figura A5.91 estão representadas as causas que estiveram na origem dos sinistros ocorridos nesta rua. Neste gráfico acrescentaram-se as categorias Outras e Desconhecidas por serem as que englobam os acidentes ocorridos nesta rua. Assim sendo, não se podem retirar quaisquer conclusões a relativamente às causas que estão na origem da sinistralidade nesta rua. 3 Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 177

191 Analisando a Figura A5.92, que retrata o tipo de traçado de via em que se deram os sinistros, nota-se que a sua grande maioria ocorreu em traçado recto, pelo que se pode concluir que as intersecções existentes não serão problemáticas e o traçado da estrada não será responsável pela sinistralidade nesta rua. Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro 3 Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.93 representa a distribuição dos acidentes registados por condições atmosféricas em que ocorreram. Paralelamente ao que se passou para o tipo de traçado, também aqui não se pode tirar qualquer conclusão, já que todos os acidentes ocorreram em condições climáticas favoráveis, pelo que as mesmas não desempenharão um papel importante na origem dos sinistros. 178

192 i) AVENIDA DOS PESCADORES Figura A Avenida dos Pescadores (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.1 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 47 metros Sentidos 2 sentidos Vias por sentido 1 via por sentido, com traço contínuo a separá-las até ao cruzamento com a Avenida Luís de Camões, a partir daí existe um separador central Intersecções 7 intersecções; 2 cruzamentos e 5 entroncamentos Estacionamento Em paralelo, em ambos os lados da faixa de rodagem Velocidade limite 5 km/h A Avenida dos Pescadores é uma avenida que se localiza no centro urbano da cidade do Montijo. A Avenida Luís de Camões termina nesta rua e a Avenida 25 de Abril atravessa-a, sendo perpendiculares entre si. O primeiro troço desta rua é relativamente estreito, com estacionamento em paralelo em ambos os lados da faixa de rodagem (Figura A5.95). Contudo, a partir do cruzamento com a Avenida Luís de Camões, a faixa de rodagem torna-se mais ampla, com a existência de um separador central ajardinado a dividir os dois sentidos, e passa também a ter o pavimento constituído por calçada basáltica (Figura A5.96). 179

193 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Figuras A5.96 e A5.97 Pormenores da rua (fotografias da autora, 29) Registe-se, a título de curiosidade, que nesta avenida estão localizados alguns equipamentos e serviços de interesse público, como o mercado e o museu municipal. Indicadores de sinistralidade: Figuras A5.98 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Na Figura A5.97 e na Figura A5.98, está representada a distribuição dos sinistros por período horário e por dia da semana em que ocorreram, respectivamente. Através da análise da Figura A5.97 pode observar-se que os acidentes se distribuem durante o período da manhã, entre as 9h e as 13h, e durante o período da noite, entre as 21h e as 24h variando nesses períodos horários entre 1 e 3 acidentes. Nota-se também um pico de 8 acidentes entre as 15h e as 16h. Quanto à distribuição dos acidentes ao longo da semana (Figura A5.98), registou-se um pico de ocorrência à quinta-feira, onde ocorreram 7 acidentes, por oposição à quarta-feira, em que não se registaram quaisquer sinistros nos anos em estudo. Nos restantes dias o número de registos variou entre 2 a 5 acidentes M FG FL 1 2 Colisão Despiste Atropelamento 21 Figura A5.1 - Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 18

194 3 2 1 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Avenida dos Pescadores, bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.1 e da Figura A5.99, respectivamente. Da leitura da Figura A5.1, retira-se que se registaram, nesta rua, 24 acidentes, dos quais 21 foram colisões, 2 atropelamentos e apenas um despiste. Pela Figura A5.5 conclui-se que desses 24 sinistros resultaram 8 feridos ligeiros e um ferido grave. Relacionando os dados destas duas figuras, obteve-se o gráfico da Figura A5.11, do qual se pode concluir que as colisões foram o tipo de acidente que provocou maior número de vítimas, dado que três colisões provocaram feridos ligeiros e uma provocou um ferido grave. Todos os atropelamentos e os despistes resultaram em feridos ligeiros. 4 4 Excesso de Velocidade Marcha-atrás 2 Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento 9 3 Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisem-se agora as causas que estiveram na origem dos acidentes ocorridos na Avenida dos Pescadores, representadas na Figura A5.12. Numa primeira análise, nota-se que existe uma grande dispersão de causas, o que não facilita a identificação dos possíveis problemas nesta avenida. A categoria na qual se enquadram mais acidentes é a de manobras perigosas, que, neste caso, se referem principalmente a desrespeito da sinalização e mudança de direcção. Seguem-se as condições físicas do condutor, que correspondem a distracções do condutor e a velocidade excessiva. Note-se que o despiste que resultou num ferido ligeiro se deveu à 181

195 circulação em excesso de velocidade. Os restantes acidentes deveram-se a desrespeito de prioridades e a manobras de marcha-atrás, que se devem principalmente às entradas e saídas nos lugares de estacionamento em paralelo ao longo das vias. 8 3 Recta Curva Rotunda 11 Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.13 representa as características do traçado de via em que ocorreram os sinistros. Cerca de metade dos acidentes ocorreram em troços rectos. Seguem-se como localizações preferenciais de acidentes nesta rua, os cruzamentos e os entroncamentos. A colisão que causou um ferido grave ocorreu também em troço recto, devida a uma ultrapassagem, que é uma manobra perigosa, dado que nesta avenida apenas existe uma faixa por sentido. Também um dos atropelamentos ocorreu em recta, devido a um desrespeito de uma prioridade, muito provavelmente numa passagem de peões, e provocou um ferido ligeiro. O outro atropelamento resultou em dois feridos ligeiros e deveu-se a excesso de velocidade num cruzamento. 1 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro 21 Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Da observação da Figura A5.14, que representa as condições climáticas em que ocorreram os acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas um em dia de chuva. Poderá, então, concluir-se que este caso único foi uma situação pontual e que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida. Contudo, refira-se que o acidente que ocorreu em dia de chuva foi uma colisão devido a desrespeito da sinalização num cruzamento, que originou dois feridos ligeiros. 182

196 j) AVENIDA FIALHO GOUVEIA Figura A Avenida Fialho Gouveia (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.11 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 14 metros Sentidos 2 sentidos Vias por sentido 2 vias por sentido; sentidos separados por 1 traço contínuo Intersecções 2 entroncamentos Estacionamento Não tem Velocidade limite 5 km/h A Avenida Fialho Gouveia é uma via circular, que permite efectuar a ligação entre a EM 51, em direcção ao Samouco e a Alcochete, ao centro da cidade do Montijo. Esta avenida liga à via radial Avenida Luís de Camões e à Avenida de Portugal através de uma intersecção com uma rotunda, de duas faixas. Ao longo do passeio do lado esquerdo da via (em direcção a Oeste) da Avenida Fialho Gouveia existe uma ciclovia (Figura A5.15), que se prolonga também pela Avenida de Portugal. Ciclovia Figuras A5.17 e A5.18 Pormenores da avenida (fotografias da autora, 29) 183

197 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: 2,5 2 1,5 1, Figuras A5.19 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.18 e a Figura A5.19 representam a distribuição dos acidentes no tempo, por período horário e por dia da semana, respectivamente. Analisando a Figura A5.18, conclui-se que os acidentes se distribuem uniformemente ao longo do dia, entre as 8h e as 18h, variando entre 1 e dois acidentes por hora. Entre as 22h e as 8h apenas ocorreram dois acidentes no período horário entre as 2h e as 3h. Relativamente à distribuição dos acidentes ao longo da semana, nota-se que a terça e a quinta-feira foram os dias em que houve mais sinistros, tendo sido registados quatro acidentes em cada um dos dias. Ao domingo não houve qualquer registo de acidentes e nos restantes dias ocorreram entre 1 a 2 sinistros. 2,5 2 1,5 4 Colisão 1 Despiste,5 1 Atropelamento M FG FL Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 184

198 1,8,6,4,2 Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.11 e a Figura A5.111, que representam respectivamente o total de vítimas ocorridas nesta avenida e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se que se registaram 14 sinistros, dos quais 1 foram colisões e 4 foram despistes. Note-se que não se registaram atropelamentos nesta avenida. Dos 14 acidentes resultaram 2 feridos ligeiros e um ferido grave. Pela análise da Figura A5.112, que relaciona o tipo de acidente com as suas consequências, pode concluir-se que das 1 colisões ocorridas, apenas uma resultou em feridos ligeiros e os despistes é que tiveram as consequências mais graves, contra o que seria de esperar, tendo provocado um ferido grave e um ferido ligeiro. 2 Excesso de Velocidade Marcha-atrás 1 4 Prioridade Manobras perigosas Características da estrada Estacionamento Má condição física do condutor 5 Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analise-se agora a Figura A5.113, que representa a distribuição por causa, dos sinistros ocorridos. As principais causas na origem dos acidentes nesta avenida são o desrespeito das prioridades e o excesso de velocidade. Seguiram-se a má condição física do condutor, que correspondeu a uma distracção e um adormecimento; e uma manobra perigosa que correspondeu a uma mudança de via. 185

199 1 2 1 Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.114, que representa a distribuição dos acidentes por tipo de traçado em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria dos sinistros se sucedeu em troços rectos. Apenas dois sinistros ocorreram em entroncamentos, ambos devido a desrespeito das prioridades, e um em rotunda, onde houve um despiste por excesso de velocidade, na intersecção com a Avenida Luís de Camões. 1 1 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido Nevoeiro 11 Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.115 ilustra a distribuição dos sinistros por condições climatéricas em que ocorreram. Mais uma vez, a maioria dos acidentes deu-se em condições favoráveis, pelo que o clima não terá tido especial influência nos mesmos. Contudo, registou-se um acidente dia de nevoeiro, que correspondeu a um despiste devido a excesso de velocidade, em recta. O acidente que ocorreu em tempo de chuva foi um despiste, originado por excesso de velocidade em recta, que provocou um ferido ligeiro. Poder-se-á concluir que os condutores não terão sabido adequar a sua velocidade de circulação às limitações provocadas pelas condições atmosféricas desfavoráveis. O despiste que deu origem a um ferido grave ocorreu em recta, devido a desrespeito de prioridades, em boas condições atmosféricas, pelo que não foi possível retirar nenhuma conclusão relativamente à causa da gravidade das suas consequências. 186

200 k) AVENIDA PEDRO NUNES Figura A Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.12 Quadro resumo Classificação Arruamento Extensão (aprox.) 11 metros Sentidos 2 sentidos Vias por sentido 2 vias por sentido, com separador central elevado e lombas antes das passadeiras Intersecções 9 intersecções: 1 cruzamento, 7 entroncamentos e uma rotunda com ramos dedicados ver layout Estacionamento em paralelo do lado esquerdo da via (em direcção à Rua da Atalaia) Velocidade limite 5km/h Semáforos sim, no cruzamento, com iluminação direccionada para as passadeiras. A Avenida Pedro Nunes também representa uma artéria radial de extrema importância para o Montijo. Esta avenida possibilita a ligação do centro urbano do concelho ao IC 32, à Ponte Vasco da Gama e à EN 4, que são as principais vias de acesso ao concelho. Esta avenida possui lombas a preceder as passagens de peões e um limite de velocidade de 5 km/h. Figuras A5.118 e A Pormenores da avenida (fotografias da autora, 29) 187

201 h - 1h 1h - 2h 2h - 3h 3h - 4h 4h - 5h 5h - 6h 6h - 7h 7h - 8h 8h - 9h 9h - 1h 1h - 11h 11h - 12h 12h - 13h 13h - 14h 14h - 15h 15h - 16h 16h - 17h 17h - 18h 18h - 19h 19h - 2h 2h - 21h 21h - 22h 22h - 23h 23h - 24h Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: 3,5 3 2,5 2 1,5 1, Figuras A5.12 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) Para estudar a distribuição horária e por dia da semana dos acidentes que ocorreram no total dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.119 e da Figura A5.12. Da análise da Figura A5.119, pode concluir-se que os acidentes se concentram nas horas de ponta, com especial incidência no horário da tarde, estando fortemente relacionados com os movimentos pendulares de entrada e saída do concelho. Da observação da Figura A5.12, retira-se que os dias em que ocorreram mais sinistros foram à terça-feira, em que se registaram 7 acidentes. Seguem-se a quarta-feira e o sábado, com 5 acidentes. Ao domingo, à segunda e à sexta-feira foi quando se registou menor número de sinistros Colisão 4 2 M FG FL 21 Despiste Atropelamento Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Colisão Despiste Atropelamento FL FG Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 188

202 A Figura A5.121 e a Figura A5.122 representam, respectivamente, as vítimas e os acidentes, por tipo, registados nesta avenida. Da Figura A5.122 retira-se que dos 25 sinistros ocorridos, 21 corresponderam a colisões, 3 a atropelamentos e apenas um a despiste. Os acidentes registados nesta avenida nos anos em estudo originaram 9 feridos ligeiros e um ferido grave (Figura A5.121). Elaborou-se o gráfico da Figura A5.123, para se poder relacionar o tipo de vítimas registadas com o tipo de acidente que as provocou. Da sua observação, conclui-se que 5 colisões originaram feridos ligeiros e que os dois atropelamentos originaram 2 feridos ligeiros e um ferido grave. 1 1 Excesso de Velocidade Marcha-atrás Prioridade Manobras perigosas Características da estrada 3 3 Estacionamento Má condição física do condutor Travessia de peão Travessia imprevista na via Figura A Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Na Figura A5.124 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que ocorreram nesta rua. Sobressaem, como principal causa dos sinistros, as manobras perigosas e o desrespeito das prioridades. Note-se que as manobras perigosas foram todas devidas a desrespeito da sinalização existente. Apenas um acidente ocorreu devido a excesso de velocidade nesta avenida. Quanto ao acidente provocado por má condição física do condutor, desta feita foi devido a elevada taxa de alcoolemia e, talvez contra o que seria de esperar, este sinistro ocorreu às 18h5 da tarde, e não de madrugada. A título de curiosidade refere-se que 11 dos acidentes ocorridos estão abrangidos na categoria de Outras causas, pelo que não será possível retirar quaisquer conclusões relativamente a esses sinistros. 189

203 1 2 Recta Curva Rotunda Entroncamento Cruzamento Estacionamento Lomba Largo 16 Posto Gasolina Desconhecido Figura A Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.125, que representa a distribuição do total de acidentes por tipo de traçado em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria se deu em traçado recto. Os restantes acidentes sucederam-se em cruzamentos e apenas um em curva. Um dos acidentes em cruzamento foi uma colisão que se deveu a um desrespeito da sinalização. O acidente em curva foi também devido a uma colisão por desrespeito de uma prioridade. 3 Bom Tempo Chuva Tempo Húmido 16 Nevoeiro Figura A Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) Analisando a Figura A5.126, que representa as condições atmosféricas em que ocorreram os acidentes, pode observar-se que a maioria dos sinistros se deu em dias com bom tempo enquanto apenas 3 ocorreram em dias de chuva. Os três acidentes que se deram em dias de chuva foram colisões que ocorreram em traçado recto, cada um com uma causa diferente na sua origem: desrespeito da sinalização, excesso de velocidade e desrespeito da prioridade. Note-se que apenas um dos feridos ligeiros ocorreu em 27, tendo todos os restantes ocorrido no ano de 28. Esta observação é particularmente relevante, uma vez que pode ser indício de que a sinistralidade nesta avenida se está a agravar ao longo do tempo. 19

204 Também é curioso notar que um dos atropelamentos desta avenida apenas está registado com danos materiais como consequência, o que levanta algumas dúvidas acerca da acuidade deste registo, já que um atropelamento envolve uma colisão com um peão e não será provável que este saia ileso de um embate com um veículo. Os restantes atropelamentos, que tiveram consequências bastante graves, ocorreram no ano de 28, e os dados de que se dispõe não incluem causas, tipo de traçado ou condições atmosféricas. Assim sendo, não foi possível aprofundar o estudo das suas características para identificar os eventuais problemas que estiveram na sua origem. 191

205 l) RUA DA DEMOCRACIA Figura A Rua da Democracia (adaptado do Google Earth, 21) Caracterização da rua: Tabela A5.13 Quadro resumo Classificação Extensão (aprox.) Sentidos Vias por sentido Intersecções Estacionamento Arruamento 22 metros 2 sentidos 1 via por sentido, separadas por traço descontínuo 9 intersecções, todas entroncamentos; só foram contabilizados os entroncamentos mais importantes, porque ligam também a esta rua muitos acessos a residências e algumas estradas de terra batida Não tem A Rua da Democracia situa-se na freguesia de Sarilhos Grandes e é a rua com maior extensão entre as analisadas neste estudo. Esta rua liga a EN 11 aos pequenos agregados habitacionais que existem nesta freguesia, não se prevendo que tenha grandes fluxos de tráfego. Assim sendo, há uma maior tendência para se circular nesta rua a velocidades superiores à permitida. 192

206 Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo Indicadores de sinistralidade: 1,2 1,8,6,4,2 1,2,8 1,6,4,2 Figuras A5.129 e A Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo) A Figura A5.128 e a Figura A5.129 representam a distribuição por período horário e por dia da semana dos sinistros ocorridos nesta rua. Dado que só foram registados três acidentes, não se pode retirar nenhuma regra relativamente à localização temporal mais comum dos mesmos. Contudo, registe-se que os acidentes se deram à segunda, terça e quinta-feira, não tendo havido sinistros nos restantes dias da semana (Figura A5.129) e que ocorreram nos períodos horários entre as 4h e as 5h, entre as 13h e as 14h e entre as 19h e as 2h (Figura A5.128). 1,2 1,8,6,4,2 M FG FL Figura A Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 1 2 Colisão Despiste Atropela mento Figura A Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 1,5 Colisão Despiste Atropelamento FG FL Figura A Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) 193