Experiência de duas décadas com sistema regulamentado em Porto Alegre

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1 LOTAÇÃO AN P Experiência de duas décadas com sistema regulamentado em Porto Alegre Christine Nodari Consultora da Associação de Transportadores de Passageiros por Lotação de Porto Alegre e mestre em Transportes pela UFRGS Maria Beatriz Berti da Costa Consultora da Associação de Transportadores de Passageiros por Lotação de Porto Alegre e mestre em Transportes pela UFRGS Luís Antônio Lindau Professor da Escola de Engenharia da UFRGS O reaquecimento das discussões relativas ao transporte por lotações alerta para o importante papel deste modal no sistema de transporte das grandes cidades brasileiras. As lotações são responsáveis pelo transporte diário de uma quantidade crescente de usuários em várias cidades brasileiras. Porém, uma grande parcela destes veículos é clandestina e não sofre nenhum tipo de fiscalização quanto à segurança, qualidade de serviço e tarifas praticadas. Em 1993, estimavase o total de kombis informais como equivalente ao da frota de ônibus clandestinos operando no país (Vasconcellos, 1996). Contrariamente à experiência informal de transporte coletivo por veículos de baixa e média capacidade, existe em Porto Alegre um sistema regulamentado operando atualmente com veículos do tipo microônibus. Esse artigo descreve as principais características do sistema de lotação de Porto Alegre, apresentando detalhes de sua criação e evolução até sua configuração atual. São enfocadas também as características do usuário e a recente avaliação do sistema. Ainda, apresenta-se uma análise de sensibilidade que permite a verificação do comportamento dos usuários de transporte coletivo e privativo frente à variação nos custos de transporte individual, tarifas e tempos de viagem. Essa análise contribui para a discussão final do artigo onde é feita uma reflexão sobre o papel das lotações como sistema substituto ou concorrente aos demais modos de transporte público de Porto Alegre. ORIGEM, CRIAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA O sistema táxi-lotação de Porto Alegre surgiu para atender uma das metas preconizadas pelo Transcol (1976) que propunha transferir 77 usuários do transporte privado para o transporte coletivo. O Transcol sugeria a criação de um novo serviço operado por veículos de médio porte que, quando comparado ao dos automóveis, proporcionasse maior eficiência do ponto de vista energético e no aproveitamento do espaço viário. Além disso, a substituição de vários automóveis particulares por uma lotação acarretaria uma redução na emissão de poluentes na atmosfera. As vantagens para os usuários incluiriam a oferta de um transporte versátil, confortável e com tempos de viagens reduzidos (Alves,1985). Em janeiro de 1997, foi assinado, no município de Porto Alegre, o decreto regulamentando o sistema. Nele foram fixadas as características dos veículos a serem utilizados e a forma de permissão e operação do sistema. O decreto também abordava a questão tarifária, as obrigações do permissionário (linha e horário de operação), a condição de transporte dos passageiros (apenas sentados), as infrações e as penalidades. A frota operante atual é de 403 veículos, os quais pertencem a 258 permissionários. Grande parte destes possui um único veículo, existindo também algumas pequenas empresas originadas do aumento da frota de permissionários individuais e, ainda, algumas empresas de ônibus que também possuem empresas de lotação. A frota está distribuída em 28 linhas. Destas, 13 foram ramificadas para melhor atender à constante expansão urbana dos bairros mais periféricos, resultando um total de 41 itinerários. A frota atual opera integralmente, sem veículos reserva. Desta forma, quando ocorrem problemas mecânicos com algum veículo, a operação acaba prejudicada, aumentando-se os headways da linha que ficou sem o veículo. Devido a este problema, a nova regulamentação do sistema, que se encontra em desenvolvimento, prevê, além do aumento da frota operante, uma frota reserva para o sistema, semelhante ao que ocorre com o sistema ônibus. O IPK médio do sistema de lotações é de 0,86 passageiros/km, chegando a atingir 1,14 em algumas linhas. O total diário de passageiros transportados alcança , o que representa cerca de 10% do total de passageiros do sistema de transporte coletivo de Porto Alegre (SMT, 1995). Cada uma das 28 linhas principais do sistema opera de maneira independente. Em geral, as tabelas horárias de largada são elaboradas com vistas a cumprir o horário das 6h às 20h nos dias úteis. Algumas linhas operam até às 24h e outras durante todo o dia. Nos sábados, a operação obrigatória ocorre entre 7h e 14h, e nos domingos e feriados, a operação é livre. Algumas linhas se restringem a cumprir somente os horários obrigatórios que estão sujeito à fiscalização por parte da Secretária Municipal de Transportes - SMT, trabalhando nos demais de acordo com a disponibilidade de veículos e motoristas. 78

2 Até fevereiro de 1996, o sistema permitia que o embarque e desembarque de passageiros fosse realizado em qualquer ponto da via, observando-se a distância mínima da seis metros da esquina. A partir desta data, foram determinados pontos fixos de embarque e desembarque de passageiros na área central e em cinco vias de grande volume de tráfego de Porto Alegre, com o objetivo de melhorar a fluidez do tráfego através da redução da incidência de manobras de parada. Segundo White et alli (1992), nos sistemas de baixa a média capacidade, os usuários tendem a considerar a não fixação de paradas uma característica bastante atraente. Glaister (1985) enumera o livre embarque e desembarque como um dos pontos positivos destes sistemas. Dourado (1995) menciona a importância de garantir que a regulamentação do sistema não elimine vantagens intrínsecas ao mesmo (como a possibilidade de embarque e desembarque em qualquer ponto da via) a ponto de prejudicar a sua atratividade. Por outro lado, a experiência da fixação de pontos de parada ao longo dos corredores revelou-se positiva tanto para usuários como para operadores e também para motoristas de automóveis, tendo em vista o aumento da velocidade operacional do sistema e a menor interferência com o deslocamento dos veículos privados. Já a questão da definição da localização das paradas dos sistemas de transporte coletivo no país deve ser objeto de análises mais rigorosas, como demonstrado por Pietrantonio (1997). A partir de 1980, permitiu-se que os veículos ate então utilizados, as kombis, fossem substituídos por veículos de 17 lugares, aumentando a capacidade ofertada pelo sistema. Somente em 1992, foi autorizada, para as linhas longas (com percurso de ida e volta superior a 17 km), a utilização de veículos com 21 lugares. Em 1994, o Poder Público determinou que todos os novos veículos incorporados à frota de táxi-lotação deveriam oferecer 21 lugares. Nessa ocasião, o nome sistema de táxi-lotações foi substituído por sistema de lotações. Outras modificações no veículo lotação e sua utilização foram introduzidas em Entre elas: trafegar de faróis acesos durante o dia; utilizar uma terceira luz de freio; e modificar a pintura externa, até então laranja escuro e azul marinho, incluindo uma faixa branca para uma melhor identificação da linha e visualização do veículo pelos demais que compartilham a corrente de tráfego, principalmente durante os períodos noturnos. Ainda, em 1994, foi obrigada a instalação de contador eletrônico de passageiros em todos os veículos. Quando criado o sistema, a tarifa era calculada a partir de adaptações sobre a planilha dos táxis comuns. Posteriormente, a experiência prática possibilitou o desenvolvimento de uma planilha específica para táxi-lotações. Com a introdução dos veículos tipo microônibus, adotou-se plani- 79 lha que apresenta estrutura similar à utilizada para os ônibus urbanos já que os veículos dos dois sistemas se assemelham mecanicamente. A legislação então vigente previa que os aumentos de terifas do sistema táxi-lotação deveriam ser requeridos pelos próprios permissionários. Dessa forma, quando a tarifa dos ônibus convencionais aumentava, os permissionários do táxi-lotação poderiam, ao não requererem aumento de tarifa, atrair passageiros adicionais do sistema ônibus. Por esta razão, o reajuste tarifário dos táxis-lotação passou a ser vinculado ao reajuste dos ônibus urbanos. Hoje, o sistema opera com duas faixas tarifárias, com valores 70% (linhas com até 17 km de percurso de ida e volta) e 90% (linhas com mais de 17 km de percurso de ida e volta) acima da tarifa única dos ônibus urbanos de Porto Alegre. AVALIAÇÃO DO SISTEMA E PERFIL DO USUÁRIO O diagnóstico do sistema de transporte coletivo de Porto Alegre (SMT, 1995) contemplou, entre outros, uma avaliação dos sistemas ônibus e lotação e o perfil dos usuários de lotação. A figura 1 apresenta um resumo comparativo de todos os itens pesquisados para os sistemas ônibus e lotação, com os respectivos usuários de cada sistema. Como esperado, o usuário médio do lotação atribui melhor qualificação aos atributos do seu sistema do que o passageiro médio do sistema ônibus. As tarifas de ônibus e lotação têm boa aceitação por parte dos respectivos usuários. Figura 1 Comparação da avaliação dos atributos do ônibus e da lotação % de ótimo e bom Pintura do veículo Comportamento do motorista Idade dos veículos Conforto dos bancos Conservação do veículo Tempo de viagem Limpeza dos veículos Preço da tarifa lotação ônibus Fonte: SMT.

3 O diagnóstico do sistema de transporte coletivo de Porto Alegre ainda revelou que os usuários do sistema lotação são predominantemente do sexo feminino (65%), têm idade entre 19 e 39 anos (57%) e tendem a ser estudantes (23%) e funcionários públicos (21%). Os níveis de escolaridade predominante são o 2 grau completo (33%) e o superior completo (25%), ficando a renda dos usuários acima de 5 salários mínimos (55%). Quando questionados Por que você fez esta viagem de lotação e não de ônibus? responderam: lotação é mais rápido (54%), lotação é mais confortável (31%), e o tempo de espera pelo ônibus é mais alto (9%). Para a pergunta Que fator o levaria a utilizar o ônibus?, declararam: se o tempo de espera e viagem fossem menores (45%) e se o ônibus tivesse maior conforto (34%). A pesquisa demonstrou que os principais atributos relacionados à escolha pelo sistema lotação referem-se a tempos totais de viagem e conforto. LOTAÇÃO: SISTEMA SUBSTITUTO OU CONCORRENTE? Em Porto Alegre, assim como nas demais cidades brasileiras onde operam sistemas de baixa e média capacidade, regulamentados ou não, discute-se muito essa modalidade alternativa de transporte coletivo. Existem controvérsias quanto ao papel dicotômico que lotações desempenham: concorrente ou substituto aos sistemas ônibus, táxi e automóvel? Balassiano (1996) enquadra sistemas de lotações como intermediários ao ônibus e táxi e não concorrentes. Isto porque oferecem menor privacidade que o táxi, nível de conforto superior e maior flexibilidade que o ônibus. Ainda, destaca o papel do modal no atendimento de usuários de automóvel privado, principalmente em viagens casa-trabalho e casa-escola e a sua utilização na substituição de veículos maiores em horários de menor demanda, diminuindo assim os custos de operação e evitando que se reduza a freqüência de horários. Dourado (1995) ressalta que a utilização da lotação em zonas de difícil acesso aos ônibus caracteriza o sistema como complementar, mas que em corredores de alta demanda acaba concorrendo com o ônibus. Na prática, são verificadas transferências de passageiros do ônibus para lotação, porém se o ônibus garantisse regularidade no atendimento, conforto, confiabilidade, segurança etc., a concorrência seria menor. As cidades brasileiras oferecem condições bastante variadas para a circulação dos ônibus. Em Porto Alegre, assim como em outras cidades de grande e médio porte, canaletas exclusivas proporcionam a operação do sistema ônibus em condições parcialmente segregadas ao longo dos principais corredores que conduzem ao centro da cida- 81 de. Esses sistemas prioritários permitem que altos volumes de ônibus trafeguem a velocidades operacionais relativamente elevadas (Lindau,1987). Glaister (1985; 1986) observa que a proliferação generalizada de lotações, em rotas estabelecidas pelos próprios operadores sem coordenação com os demais sistemas e concorrendo com o sistema ônibus em corredores já bem atendidos pelo sistema de maior capacidade, pode prejudicar a circulação de todos os veículos na corrente de tráfego. Este é o caso das situações onde lotações acabam atraindo muito mais usuários do sistema ônibus do que do automóvel privado, resultando corredores com canaletas de ônibus ociosas e faixas adjacentes mais congestionadas para os demais veículos da corrente de tráfego devido ao aumento no fluxo das lotações. Lotações trafegando em corredores congestionados dificilmente oferecerão, em termos de tempo de viagem, vantagem competitiva frente a ônibus circulando em canaletas exclusivas bem projetadas. Como sugere Balassiano (1996), do ponto de vista de circulação viária seria mais eficiente utilizar o serviço de lotações como alimentador de sistemas troncais do que em ligações entre zonas com demandas elevadas. Lotações deveriam ser também incentivadas na captação de usuários do transporte privado, assim contribuindo para a redução dos níveis de congestionamento viário durante as horas de pico, o que acabaria beneficiando usuários cativos do sistema nos trechos em que enfrentam condições de tráfego misto. Tendo em vista a destacada importância atribuída pelos passageiros de lotações ao tempo de viagem, revelada pelo diagnóstico do transporte coletivo de Porto Alegre, e a natural influência da tarifa na escolha modal, foi realizado um experimento para investigar a sensibilidade dos usuários a esses atributos. No estudo foram entrevistados passageiros de ônibus, lotação e automóvel particular na região nordeste de Porto Alegre. Os dados foram obtidos em pesquisa projetada utilizando as técnicas de preferência declarada (Ortúzar e Willumsen, 1994) e a modelagem baseou-se na abordagem comportamental (Ben-Akiva e Lerman, 1993). Essa investigação teve como resultado modelos de escolha modal através dos quais é possível analisar o comportamento dos usuários de transporte coletivo e individual frente a variações no tempo de viagem e na tarifa do transporte coletivo. A tabela 1 apresenta as alterações nas probabilidades de escolha dos atuais usuários dos sistemas ônibus, lotação e automóvel ocasionadas por variações relativas no tempo de viagem (tempo de viagem do lotação/tempo de viagem do ônibus) e na tarifa praticada (tarifa do lotação/tarifa do ônibus). Na tabela 1, o tempo de deslocamento dentro dos veículos varia de 0,5 (lotação duas vezes mais rápida que o ônibus) a 1,0 (lotação e ônibus operando a velocidades iguais). Um tem- 82

4 po relativo de 0,7 equivale a um tempo de viagem de 20 minutos na lotação e 30 minutos no ônibus. A tarifa varia de 1,0 (lotação e ônibus operando à mesma tarifa) a 2,0 (lotação operando com tarifa duas vezes maior que a do ônibus). Uma tarifa relativa de 1,6 equivale a R$ 1,00 para lotação e R$ 0,60 para o ônibus (tarifas atualmente praticadas pelos sistemas em Porto Alegre). Para o automóvel particular foi adotado tempo de viagem de 15 min e custo percebido igual a R$ 1,20. Tabela 1 Probabilidades de escolha modal e equivalência relativa para os cenários analisados Cenário Tempo Tarifa Probab. Probab. Probab. Equiv. relativo relativa ônibus lotação automóvel relativa 1 0,5 1, ,79 2 0,5 1, ,83 3 0,5 2, ,92 4 0,7 1, , atual 0,7 1, ,00 5 0,7 2, ,04 6 1,0 1, ,07 7 1,0 1, ,07 8 1,0 2, , , ,42 Foram analisados, além do cenário atual, oito cenários hipotéticos com diferentes combinações de valores relativos de tarifa e tempo de viagem. Adicionalmente, foi analisado um cenário contendo apenas os modais ônibus e automóvel e outro contendo apenas o sistema lotação e o automóvel, respectivamente os cenários 9 e 10. Na coluna equivalência relativa busca-se representar o efeito da circulação do conjunto de veículos na corrente de tráfego. No cenário atual (cenário 0), tomado como base, o índice 1 representa a transformação ponderada de ônibus, lotação e carros considerando os parâmetros descritos na tabela 2. Tabela 2 Parâmetros adotados para equivalência relativa Desempenho no tráfego 1 Carregamento no pico Ônibus 3 uvp 60 pass./ônibus Lotações 1,5 uvp 21 pass./lotação Automóveis 1 uvp 1,5 pass./automóvel 1. Em filas saturadas junto a interseções semaforizadas. A tabela 1 mostra a divisão modal para os valores de tarifa e tempo de viagens atuais (cenário 0). Partindo das condições atuais (cenário 0) para o cenário 1 onde a tarifa e o tempo de viagem são as mais favoráveis ao lotação, observa-se que o sistema de lotações atrai metade dos usuários atuais do automóvel, resultando um aumento de 15% no total de passageiros de lotação; atrai também 53% dos usuários atuais do ônibus, o que implica um aumento de 91% nos usuários do sistema lotação. Analisando-se o cenário 8, onde o tempo de viagem e a tarifa apresentam níveis altos em relação ao cenário atual, observa-se uma redução de 61% nos usuários de lotação. Parte destes usuários, 10%, migra para o automóvel, o que representa um aumento de 30% no volume de automóveis; o restante, 51%, migra para o sistema ônibus, incrementando em 30% o volume de usuários do mesmo. Embora os valores percentuais de transferência de automóvel para lotação e de ônibus para lotação (e vice-versa) se aproximem, em termos de valores absolutos o volume de transferência de usuários entre lotação e ônibus é bastante mais acentuado. Portanto, a análise deve enfocar também o potencial de substituição de veículos na corrente de tráfego. Além dos cenários apresentados na tabela 1, foram testados cenários com tarifas relativas para lotação de 2,5 e 3,0 vezes a tarifa do ônibus. Nestes cenários, a redução no número de passageiros de lotação chegou a 94%. Percebe-se, com isso, que o passageiro de lotação de Porto Alegre, já habituado a uma tarifa 70 a 90% acima da tarifa do ônibus, não apresenta disposição a pagar valores muito acima dos vigentes. Contudo, em outros locais como no caso do Rio de Janeiro, os passageiros de lotações aceitam pagar tarifas três vezes superiores às praticadas pelo sistema ônibus. Sob a ótica do tráfego, o cenário 1 apresentaria a melhor eficiência desde que os distúrbios gerados pelas múltiplas operações de embarque e desembarque das lotações não se revelem mais restritivos à circulação veicular que os gargalos impostos pelos semáforos. Naturalmente, a pior situação ocorre no cenário 10 quando os ônibus não são oferecidos como opção para os usuários. Do ponto de vista estrito de engenharia de tráfego, se a opção fosse entre ter só ônibus ou só lotação como transporte coletivo, a menos ineficiente seria a escolha pelo ônibus; por outro lado, isso representaria uma deterioração adicional de 20% nas condições atuais de circulação (cenário 0)

5 CONCLUSÃO Resgatando a discussão sobre o papel do lotação como sistema substituto ou concorrente, cabem algumas reflexões. Entende-se o sistema lotação como substituto na medida em que ele atraia usuários do automóvel e vinculando-se o papel de concorrente ao potencial de captação de passageiros que anteriormente se deslocavam por ônibus. Pelo modelo de escolha modal estimado com os portoalegrenses, verifica-se que o lotação desempenha papel dual, qual seja, atrai tanto usuários do automóvel quanto passageiros do ônibus, sendo que em números absolutos o seu impacto sobre os passageiros do ônibus é substancialmente mais significativo que o sobre os usuários do automóvel. Embora inicialmente idealizado para captar usuários do automóvel, o lotação revelou-se também uma boa alternativa para passageiros de ônibus interessados por um melhor nível de serviço ofertado pelo transporte coletivo. Pela análise preliminar de uso do espaço viário, observou-se que em todos os cenários onde reduziu o volume de automóveis circulando e aumentou o volume de lotações, melhorou a eficiência do tráfego. É importante observar que nesses cenários também diminuiu o volume de ônibus circulante. Ainda, o estudo indica que a oferta pelo sistema de lotação atenua a deterioração da já comprometida circulação viária nas áreas centrais de Porto Alegre. Considerando o cenário urbano atual marcado por condições já saturadas de tráfego, onde filas crescem no tempo e no espaço e as taxas de motorização se acentuam, é importante pensar em soluções que contribuam para fazer melhor uso do restrito espaço viário disponível nas áreas urbanas brasileiras. ORTÚZAR, J. D.; WILLUMSEN, L. G. (1994) Modelling transport, 2. ed., England: Chichester, 375 p. PIETRANTONIO, H. (1997) Modelos normativos em transportes urbanos: aplicação ao projeto de redes de transportes públicos coletivos regulares urbanos de passageiros - TPCR/UP. Tese de doutorado em Engenharia. Escola Politécnica, Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo, São Paulo. SMT (1995) Sistema de transporte coletivo de Porto Alegre. Diagnóstico da gestão. Secretaria Municipal de Transportes, 125p. TRANSCOL (1976) Estudo do transporte coletivo da região metropolitana de Porto Alegre. Metroplan, Porto Alegre. VASCONCELLOS, E. (1996). Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas. São Paulo: Editora Unidas. WHITE, P. R.; TURNER, P. R. e MBARA, C. T. (1992) Cost benefit analysis of urban minibus operations. Transportation, vol. 19, n 1, pp REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALVES, G. P. (1985) Sistema de táxi lotação de Porto Alegre. Trabalho apresentado no I encontro técnico entre países latino-americanos sobre transportes urbanos. Brasília, 100p. BALASSIANO, R. (1996) Transporte por vans - o que considerar no processo de regulamentação? Transportes, vol. 4, n 1 e 2, pp BEN-AKIVA, M.; LERMAN, S. R. (1993) Discrete choice analysis. 4. ed., MIT Press. 390 p. DOURADO, A. B. F. (1995) Transporte informal x formal : verdadeira ou falsa questão? Revista dos Transportes Públicos, ano 17, n 66, pp GLAISTER, S. (1985) Competition on a urban bus route. Journal of Transport Economics and Policy, vol. XIX, n 1, pp GLAISTER, S. (1986) Bus deregulation, competition and vehicle size. Journal of Transport Economics and Policy, vol. XX, n 2, pp LINDAU, L. A. (1987) Bus priority systems in Brazil: from theory to pratice. Proceedings of the PTRC Transport and Planning Summer Annual Meeting. PTRC, London