Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Transporte de Cargas e Indústria. Dalmo Marchetti MDIC 31/07/2013

Transcrição

1 Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Secretaria de Desenvolvimento da Produção Seminário Ferrovias Transporte de Cargas e Indústria Dalmo Marchetti Gerente Setorial do Deptº de Transportes e Logística do BNDES MDIC 31/07/2013 (o conteúdo da apresentação é de responsabilidade exclusiva do palestrante e não necessariamente expressa a opinião do BNDES)

2 A Logística no Brasil: expansão 2

3 A Logística no Brasil: gargalos 3

4 Importância da logística Num mundo onde o mercado e a competição é global a logística se tornou importante no(a) aumento da competitividade das empresas... atendimento às novas fronteiras econômicas... aumento do fluxo de comércio do país... disponibilidade de bens e serviços aos cidadãos 4

5 Importações 5

6 Principais produtos importados 6

7 Exportações 7

8 Principais produtos exportados 8 8

9 Brasil no comércio exterior Principais importadores mundiais Principais exportadores mundiais 9

10 Sumário Características da logística nacional Estratégia de atuação O setor ferroviário A atuação do BNDES no setor 10

11 1 Características da logística nacional

12 Custos Logísticos As condições logísticas dos países são refletidas em custos, que, além do tradicional custo de transporte, capturam os valores relativos a estoques, manuseio de carga, seguros e outras despesas relacionadas à logística. A despeito da influência de outros fatores, como a taxa de juros, esses indicadores são diretamente relacionados à qualidade dos serviços logísticos prestados, sendo válidos para mensurar monetariamente o diferencial relativo entre os países. País % do PIB Argentina 21,0 Brasil 20,0 México 18,0 Cingapura 13,9 Hong Kong 13,7 Alemanha 13,0 Japão 11,3 Holanda 11,3 Estados Unidos 10,5 Fonte: Banco Mundial (2002) in PNLT (2007) ILOS 10 a 12% do PIB 12

13 Custo Logístico Nacional Adotando os EUA como referencial, os determinantes do sobrecusto no Brasil são: Transporte (59%) e Estoques (30%). O primeiro é afetado pela qualidade da infraestrutura e dos operadores dos serviços. O segundo, por diversos fatores, dentre os quais podemos destacar: a maior taxa de juros e a menor previsibilidade do fluxo de mercadorias. 14,0% Base ,0% 10,0% 8,0% 11,6% 0,4% 0,7% 3,5% 8,7% 0,4% 0,8% 6,0% 2,1% 4,0% 2,0% 6,9% 5,4% 0,0% Brasil EUA Transporte Estoque Armazenagem Administrativo Fonte: Instituto ILOS (2010) Reprodução não permitida 13

14 Comparação de Custos de Transporte O maior custo de transporte brasileiro é reflexo do desbalanceamento da matriz de transportes, concentrada no modal rodoviário, mais caro, e do maior custo unitário relativo em cada modal, à exceção do rodoviário (função de baixa qualidade operacional, presença de subsídios e maior desregulamentação). Este baixo custo do modal rodoviário, artificial, atrasa a evolução dos demais modais. O custo de transporte no Brasil é quase 30% superior ao dos EUA, em relação ao PIB, representando um impacto de 16% no custo logístico total Relação Brasil/EUA (US$/mil TKU): Ferroviário > 35% Rodoviário < 64% Aquaviário > 400% Dutoviário > 500% Aéreo > 72% Fonte: Custo Logístico Nacional. Instituto ILOS (2010). Adaptado 14

15 % dos custos em relação ao PIB Evolução dos custos logísticos no Brasil 14% 12% 10% 8% 0,4% 0,4% 0,6% 0,7% 0,4% 0,7% 3,7% 3,5% 3,2% 6% 4% 2% 6,8% 6,9% 6,3% 0% Transporte Estoque Armazenagem Administrativo Fonte: Instituto Ilos 15

16 Perdas de fluxo: processo aduaneiro nos portos Dwell Time (tempo gasto por um contêiner de importação em um terminal alfandegado) Porto de Santos: 17 dias parte desembaraço da carga (~7 dias) parte armazenagem na área primária (até 10 dias) Despacho Aduaneiro envolve várias instituições públicas não é coordenado eleva o tempo de permanência da carga no porto reduz a capacidade portuária necessária coordenação e liderança do processo CONAPORTOS (Decreto 7.861, de 06/12/2012: integração dos órgãos e entidades públicas nos portos) Portos Secos (recintos aduaneiros de zona secundária) regime jurídico de outorga da RF: concessão (Lei 9.074, de 07/07/1995, complementada pelo Decreto 6.759, de 05/02/2009) autorização (atividade econômica durante a vigência MP 320, de 24/08/2006) licença para exploração de CLIAs (MP 612, de 04/04/2013) 16

17 Perdas de fluxo: passivos socioambientais 17

18 Perdas de fluxo: gargalos logísticos ferroviários Passagens em nível críticas (passivos socioambientais) Matão - SP Sorocaba - SP Existem registros de PN s ao longo das ferrovias, dentre as quais consideradas críticas Fonte: ANTF São José do Rio Preto - SP 18

19 Matriz modal prospectiva: evolução em países selecionados e perspectiva brasileira

20 Evolução da Matriz Modal do Transporte de Cargas A partir da década de 1950, a priorização do modal rodoviário no Brasil reforçou sua liderança no transporte de cargas. Os demais modais concentraram-se em cargas cativas ou atenderam à determinadas regiões específicas, com destaque para os investimentos em ferrovias da CVRD, nas décadas de 1970 e 1980, e Ferrovia do Aço. A tabela abaixo apresenta a evolução da matriz modal brasileira de transporte de cargas. O impacto do processo de concessões a partir de 1995 nos segmentos rodoviário, ferroviário e portuário é capturado no período analisado com crescimento do market-share do modal ferroviário. (%) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fonte: GEIPOT/PNLT Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo* *Inclui dutoviário 20

21 Matriz do Transporte de Cargas - Prospectiva Países de grandes dimensão e população, apresentam matrizes modais de transporte de carga relativamente balanceadas, com predominância do modal ferroviário. Esta configuração é observada tanto nos países desenvolvidos (EUA), quanto nos em desenvolvimento (BRIC). Nos quadros prospectivos apresentados a seguir, observa-se uma estrutura logística mais balanceada que a brasileira, não sendo esperadas mudanças estruturais nos próximos 15 anos (2025). BRIC EUA % % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13,7 13,4 12,3 11,9 50,2 50,2 51, ,1 36,4 36,2 36, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 18,6 18,9 20,0 19,9 51,5 51,2 48,7 47,8 29,9 29,9 31,3 32, Rodoviário Ferroviário Aquaviário Rodoviário Ferroviário Aquaviário destaque modal Fonte: World Transport Reports 2010/2011 ferroviário Fonte: World Transport Reports 2010/2011 destaque modal 21 aquaviário

22 % Matriz do Transporte de Cargas - Prospectiva No caso brasileiro, entretanto, dado o predomínio do modal rodoviário no transporte de cargas, há um diagnóstico de inadequabilidade da matriz atual. Através do Plano Nacional de Logística de Transportes PNLT, o Governo Federal manifesta a intenção em modificar a matriz modal, aproximando-a daquelas de países com características similares. Além de ampliar a participação do modal ferroviário (35%), espera-se maior exploração do potencial aquaviário (29%) nos próximos 15 anos no país. % ,6 5 0, Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Fonte: PNLT (2009) 22

23 Investimentos Associados à Mudança da Matriz Para alcançar este objetivo, o Ministério dos Transportes indica a necessidade de investimentos de R$ 428 bilhões na expansão dos diferentes modais de 2008 até 2023, conforme gráfico abaixo. Esse esforço, seria dividido entre os setores público e privado R$ milhões Aeroportuário Ferroviário Portuário Rodoviário Outros Fonte: Ministério dos Transportes (2011) +10% +16% (Hidrovias) -28% 23 Impacto na MMB

24 Matriz do Transporte de Cargas Estratégia Prospectiva Estratégia Pública Alguns pilares e ações institucionais e de gestão vem sendo desenvolvidas: Infraestrutura ferroviária pública (através da Valec) e busca de operação competitiva Ampliação das concessões rodoviárias Ampliação das concessões ferroviárias Reforma regulatória nos portos e nas ferrovias Plano Diretor para novos investimentos no setor aquaviário (hidrovias) Participação do setor privado na expansão aeroportuária 24

25 Investimento PAC O PAC, lançado em 2007, retomou a estratégica de grandes programas de obras públicas, abandonada na década de Além de investimentos em infraestrutura, o Programa visa atacar entraves ao desenvolvimento do setor, complementado por medidas econômicas e institucionais. Entre 2007 e 2010, as obras do Programa envolveram R$ 619 bilhões, dos quais R$ 65,4 bilhões (0,52% do PIB) em Logística. Ainda em 2010, o governo lançou a 2ª etapa do Programa, o PAC 2. Entre 2011 e 2014, são projetados investimentos de R$ 955 bilhões, dos quais R$ 104 bilhões (0,64% do PIB) em Transportes. R$ bilhões Eixos Após 2014 Total Rodovias 48,4 2,0 50,4 Ferrovias 43,9 2,1 46,0 Portos 4,8 0,3 5,1 Hidrovias 2,6 0,1 2,7 Aeroportos 3,0-3,0 Equipamentos para Estradas Vicinais 1,8-1,8 Total 104,5 4,5 109,0 Fonte: Governo Federal 25

26 Nova rede ferroviária PAC 2 Valec e setor privado Fonte: Ministério dos Transportes 26 26

27 Investimento PIL O PIL Programa de Investimento em Logística, lançado recentemente, amplia a velocidade de investimentos em infraestrutura de transportes, notadamente rodovias, ferrovias e portos. Posteriormente, deverão ser anunciadas novas medidas regulatórias complementares. R$ bilhões Fonte: Governo Federal 27

28 Juruti Ferrovias PIL e PAC - Projetos BOA VISTA Porto de Macapá Porto de Vila do Conde Porto de Santarém Oriximiná MACAPÁ Porto de Belém/Miramar/Outeiros Barcarena BELÉM Porto de Itaqui Açailândia Vila do Conde Cruzeiro do Sul Rodrigues Alves Porto de Manaus/Itacoatiara Porto de Porto Velho MANAUS Miritituba Santarém Altamira Eclusa de Tucuruí Marabá Carajás BELÉM Açailândia Estreito Balsas SÃO LUÍS Eliseu Martins TERESINA Sobral Porto de Pecém FORTALEZA NATAL Piquet Carneiro Salgueiro RECIFE JOÃO PESSOA Porto de Cabedelo Porto de Suape RIO BRANCO PORTO VELHO PALMAS Juazeiro Porto Real do Colégio MACEIÓ Porto de Maceió Vilhena Sinop Alto Boa Vista Sorriso Lucas do Rio Verde Ribeirão Cascalheira CUIABÁ Rondonópolis Itiquira GOIÂNIA Alto Araguaia Figueirópolis Barreiras Luís Eduardo Uruaçu DISTRITO FEDERAL Ibotirama Caetité Brumado da Bahia Montes Claros Ilhéus SALVADOR Salvador Recife Porto de Aratu/Salvador Porto de Ilhéus Belo Horizonte Salvador Lucas do Rio Verde - Uruaçu Corumbá Maracaju CAMPO GRANDE Rio Paranaíba Panorama Estrela d Oeste BELO HORIZONTE Sabará Gov. Valadares VITÓRIA Porto de Vitória Uruaçu Corinto - Campos Estrela d Oeste Panorama - Maracaju Maracaju - Mafra Fonte: Programa de Investimentos em Logística Pres. Epitácio Santana do Livramento Pelotas Aceguá Rio Grande PORTO ALEGRE Araquari Limeira CURITIBA FLORIANÓPOLIS SÃO PAULO Rio de Janeiro - Campos - Vitória Ferrovias PIL Porto de Porto Alegre Ferrovias PAC São Paulo Mafra - Rio Grande Porto de Rio Grande RIO DE JANEIRO Porto de Itaguaí/Rio de Janeiro Porto de Santos/São Sebastião Porto de Paranaguá/Antonina Porto de São Fco Sul/Itajaí/Imbituba Imbituba Tubarão Acesso Porto de Santos Ferroanel SP Tramo norte Ferroanel SP Tramo sul Ferrovias Estudos/ Avaliação 28

29 3 Estratégia competitiva

30 Diretrizes estratégicas Redução do custo logístico dos sistemas de transporte Sustentabilidade socioambiental do entorno Competitividade Desenvolvimento regional Conteúdo tecnológico Eficiência operacional Funding de longo prazo 30

31 Metas a Alcançar Reequilíbrio matriz modal Aumento da multimodalidade Fortalecimento dos sistemas com menor custo unitário de transporte (R$/TKU) Regulamentação eficiente e que confira segurança jurídica ao investidor Aperfeiçoamento da gestão pública e privada (governança) Integração da cadeia de suprimentos Padrão internacional de preços Funding suficiente vis a vis a necessidade 31

32 1 Ferrovia Norte-Sul Saída Norte E.F. Carajás Itaqui 6 Atendimento ao Atendimento Crescimento ao agrícola Agrícola crescimento do NO Nova Transnordestina Rio das Mortes Rio Araguaia 7 8 Integração Modal Capacitação do Setor Aéreo 5 2 Corredor CO-SE Ibotirama (Rio São Fco.) Francisco) Cabotagem Eficiente Saída Sul 9 Rearranjo do Sist.Rod.Carga 3 Portos: Aumento da Capacidade 4 Ferrovias: Portos: Ferrovias: Aumento Aumento da da Capacidade Produtividade Produtividade 32

33 3 O setor ferroviário

34 BOA VISTA Caracterização do sistema existente MACAPÁ Oriximiná Barcarena BELÉM MANAUS Juruti Santarém Altamira BELÉM SÃO LUÍS Sobral PORTO VELHO Vilhena ALL Malha Oeste CUIABÁ Corumbá Sinop Sorriso Maracaju Miritituba FICO ALL Malha Norte Lucas do Rio Verde Rondonópolis CAMPO GRANDE Itiquira Alto Boa Vista Ribeirão Cascalheira Alto Araguaia GOIÂNIA Panorama Eclusa de Tucuruí Carajás Marabá FNS Rio Paranaíba Estrela d Oeste EFC PALMAS Figueirópolis Uruaçu DISTRITO FEDERAL Estreito Açailândia Balsas Rio Balsas FNS (Tramo Norte) Luís Eduardo Barreiras Eliseu Martins FIOL BELO HORIZONTE TERESINA Ibotirama Caetité Montes Claros FNT Brumado da Bahia FCA Gov. Valadares Salgueiro Juazeiro EFVM VITÓRIA Piquet Carneiro Ilhéus FORTALEZA TLSA Porto Real do Colégio SALVADOR Macau NATAL JOÃO PESSOA RECIFE MACEIÓ Entre 1996/1999, a malha ferroviária brasileira foi concedida à iniciativa privada, na maioria dos casos, por 30 anos, sendo segregada em 6 malhas regionais 13 concessões Ferroeste Cianorte Pres. Epitácio Limeira CURITIBA Araquari FLORIANÓPOLIS Ferroanel SÃO PAULO ALL Malha Sul MRS RIO DE JANEIRO ALL Malha Paulista Imbituba Tubarão FTC PORTO ALEGRE Santana do Livramento Pelotas Aceguá Rio Grande 34

35 Sistema existente - Regulamentação Monopólio natural na operação: Barreiras à entrada CCO próprio de cada concessionário Preferência pelo tráfego mútuo quando da utilização de malha adjacente Participação societária individual restrita, na maioria dos casos, a no máximo 20% capital Metas de produção e de redução de acidentes/trem.km Investimento e manutenção da via permanente de responsabilidade do concessionário operador 35

36 Desempenho Infraestrutura Modelo de monopólio verticalizado (direitos sobre a infraestrutura e operação) Benefícios Economias de escala (menor custo) Ausência de conflitos e clareza na definição de responsabilidades Prejuízos Preço Suboferta Transporte ( ) Crescimento Produção (TKU): 6% a.a. Minério ferro e carvão: 77% 78% ( ) Carga geral: 23% 22% ( ) Investimento: 11% a.a. Tarifa média: 5% a.a. ( ) Velocidade média decrescente Velocidade média comercial Externalidades socioambientais (invasões, acidentes urbanos) (km/h) Fonte: ANTT 36

37 Balanço do modelo atual Fortes ganhos de produtividade e elevação do investimento Aumento da tarifa média real (poder de monopólio potencialmente exercido) Parte significativa do investimento (estimada em 56%) financiada pela geração própria de caixa (autofinanciamento) e outras fontes que não o BNDES Insuficiente investimento dos concessionários na eliminação de gargalos logísticos, considerados por estes de responsabilidade pública (PN s, retirada de invasões, implantação de contorno de cidades) Recuperação e aumento da frota, com impactos positivos na Indústria (vagões, locomotivas e equipamentos ferroviários) Expansão dos terminais de integração multimodais 37

38 Desafios do setor ferroviário Acessos portuários insuficientes ao crescimento do país Velocidade média comercial baixa (19 km/h em 2010) Necessidade de ampliação da infraestrutura de contorno de cidades Índice de acidentes urbanos com viés crescente (motivados pela existência de diversas de famílias que habitam na via permanente e de numerosas passagens em nível críticas) Mais de 300 invasões e PN s críticas Produtividade crescente, mas limitada ao traçado antigo da via Inserção crescente na matriz modal, mas relativamente baixa na carga geral (sistema manteve a dependência no transporte de minério e carvão mineral) Expansão da rede (atendimento a novos mercados) 38

39 Investimento (R$ bilhões) * 2,5 2,7 3,2 2,8 4,2 4,3 4,7 5,3 Concessões ferroviárias 6 4 A TMCA do investimento ferroviário é em torno de 7,5% aa ( ) 2 0 * Valores correntes Crescimento do transporte 250,0 ferroviário de carga (TKU) Crescimento do PIB O transporte ferroviário de carga cresceu 109,4% durante , acima do crescimento do PIB nacional (53,3%) 200,0 150,0 100, = ,5 102,7 100,0 100,3 116,9 106,0 131,7 110,1 159,8 120,0 185,3 132,4 176,8 138,7 209,4 153,3 Fonte: ANTT/ANTF - 39

40 Indústria ferroviária brasileira Vagões Locomotivas 8,000 6,000 4,000 2,000 0 Brasil tem uma relevante indústria ferroviária. Produção média nos últimos 10 anos: vagões. A perspectiva para os próximos anos: vagões/ano e 200 locomotivas/ano (pequeno e grande porte) Fonte: Abifer 40

41 Indústria ferroviária brasileira Fonte: ABIFER e ANTF 41

42 Indústria ferroviária brasileira Demais equipamentos nacionais relevantes (capacitação diversificada): Eixos, rodas, freios e engates AMVs, dormentes, peças para fixação Aparelhos mecânicos de sinalização Serviços de engenharia Equipamentos importados: Alinhadores de via, auto propulsados Aparelhos digitais de sinalização, segurança e controle Trilhos 42

43 Trilhos hipótese 1 hipótese 2 100% expansão 70% expansão 50% manutenção sistema 40% manutenção sistema quantidade em 10 anos quantidade em 10 anos 68% necessidade (t) 51% necessidade (t) 36% 32% manutenção corrente expansão (concentrada) 29% 22% manutenção corrente expansão (concentrada) 43

44 Desafios do setor ferroviário Market-Share 60% EUA 40% Desafio: elevar a distância média de transporte Brasil Km Produtividade do vagão (Br): ¼ produtividade (EUA), função de: piores condições da infra-estrutura menor volume de transporte 44

45 Densidade Desafios do setor ferroviário Densidade X Área Índia EUA China Desafio: elevar a densidade BRASIL Canadá Rússia Área (milhões de km²) Para atingir a densidade da rede americana, o Brasil deve promover um aumento de 3,6 vezes da malha atual (ou seja 104 mil km) Para atingir a densidade da rede chinesa, 41 mil km novos devem ser implementados Fonte: World Transport Report (WTR), 2010, adaptado. 45

46 Modal Share Desafios do setor ferroviário Modal Share X TKU 100% 80% Rússia 60% 40% 20% Canadá BRASIL Índia EUA China Desafio: elevar a produtividade 0% TKU O Brasil deve ter por meta crescer a produção do sistema ferroviário atual em, pelo menos, 60%, de forma a alcançar, no futuro, a produtividade atual da rede ferroviária americana Fonte: World Transport Report (WTR), 2010, adaptado. 46

47 Desafios do setor ferroviário < 180 Abaixo 0,5 1,5 1,5 13,5 13,5 27,0 27,0 40,0 > 40,0 t 0,5 t t t t t Rodoviário Desafio: atuar competitivamente nessa faixa >1.600 km Competição Fonte: Logística Empresarial (Ed. Atlas) Ferroviário 47

48 Estratégia prospectiva Alguns pilares e ações institucionais e de gestão vem sendo implantadas: Desenvolvimento de infraestrutura ferroviária (através de investimento público direto - Valec) Reforma regulatória nas ferrovias (visando o aumento da competição na operação, da oferta agregada e do investimento) Ampliação da participação do setor privado nas concessões para a expansão da rede (novo programa de concessões - PIL), com novas responsabilidades para a Valec (venda de capacidade da rede pública etc) 48

49 Proposta Desverticalização do setor, com a segregação da operação ferroviária em duas atividades: gestão da infraestrutura e prestação de serviço. O monopólio é mantido apenas na gestão da infraestrutura, enquanto é fomentada a competição na prestação de serviço (mercado competitivo) Antecedente: reforma do setor elétrico e modelo de transporte ferroviário europeu Menor preço Benefícios Maior acessibilidade à rede Maior custo Prejuízos Difusão de responsabilidades, dificultando controle 49

50 Evolução do marco regulatório Evolução da regulamentação do setor ferroviário de cargas FUTURO período de concessionamento da malha da RFFSA Resoluções ANTT nº 3.694, 3.695, 3.696/11 Publicação dos tetos-tarifários Consolidação do arcabouço regulatório definição de metas contratuais (volume transportado e nº acidentes) monopólio setorial, regional e verticalizado - direitos do usuário - direito de passagem - metas de produção por trechos Declaração de rede (oferta e demanda por trecho) objetivos: aumento da competição, da oferta agregada e do investimento Definição de regras para a interoperabilidade (prioridade e despacho de composições) Definir a política tarifária universal (venda de oferta da Valec) Definir a qualidade operacional mínima (características técnica e de segurança) Modelo desverticalizado 50

51 Transferência de recursos Novo modelo financeiro de concessões Controladores BNDES e outros credores Equity Retorno do equity Compra da capacidade operacional (total) Concessionária (infraestrutura) Valec TBDCO¹ Política tarifária de incentivo (subsídio): Fluxo não financeiro Política Tarifária Financiamento (TJLP + 1,0% aa) Retorno do capital 3 os Venda capacidade operacional Transportadores Pagamento pelo direito de passagem donos de carga operadores logísticos concessionários compra capacidade operacional pela Valec > recebimento de direito de passagem dos transportadores transferência de recursos > 0 (déficit orçamentário) ¹ Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional - função do nº trem.km.dia Caso limite de sucesso: ² Tarifa Básica de Fruição função do tráfego das composições Fluxo não financeiro ¹ Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional - função do nº trem.km.dia ² Tarifa Básica de Fruição função do tráfego das composições recebimento de direito de passagem dos transportadores > TBDCO lucro (Valec) 51

52 Novo Modelo Ao diluir os pagamentos em PMTs ao longo dos anos, a União ampliou a capacidade de expansão da rede O impacto financeiro dependerá da eficácia da VALEC na venda da capacidade da rede. O modelo poderá ser deficitário ou, no limite, autosustentável (lucrativo) A VALEC poderá, na venda de capacidade, utilizar uma política tarifária indutora do uso da infraestrutura, caso haja falta de demanda, o que configuraria susbsídios aos transportadores No novo modelo, além do financiamento ao concessionário, o responsável pela construção e manutenção da via, há necessidade de apoio ao operador/transportador Definição das condições isonômicas de acesso às vias e da qualidade operacional mínima (técnica e técnica e de segurança) 52

53 Novo Modelo Aluguel de material rodante para os operadores ferroviários (eliminação de barreiras à entrada) Leasing de equipamentos necessários à operação dos novos entrantes assumirá maior relevância Expansão dos terminais de integração multimodal Fortalecimento de PSL s na integração da cadeia de suprimentos Equipamentos de transbordo de cargas e sistemas de TI 53

54 4 A atuação do BNDES

55 Concessões ferroviárias EFC Operações em Ferrovias Contratadas a partir de 1993 ALL Malha Oeste ALL Malha Norte Tramo Norte FNS (Vale) FCA FNT Concessões existentes: 13 Operações: 34 Equipamento: vagões 300 locomotivas Beneficiários: 16 41% Investimento: R$ 40,1 bilhões Financiamento: R$ 16,3 bilhões Valor já liberado: R$ 13,1 bilhões ALL Malha Sul MRS ALL Malha Paulista De 13 concessões ferroviárias que representam a rede nacional, houve participação do Banco em 9, cerca de 70% do total 55

56 BNDES - Logística e Transportes Condições de Apoio Formas de Apoio: Financiamento Mecanismos de Renda Variável Financiamento: Operações Diretas Contratadas diretamente com o BNDES Operações Indiretas Contratadas com as instituições financeiras credenciadas como repassadoras de recursos do BNDES Operações mistas 56

57 BNDES - Logística e Transportes Condições de Apoio Estruturação do Financiamento: Corporate Finance Risco corporativo Project Finance Risco do projeto Financiamento Corporativo Garantias reais Garantias pessoais Participação máxima: percentual dos usos financiáveis 57

58 Estrutura de Project Finance Vantagem: Estrutura reduzida ao risco da operação Beneficiária: Sociedade de Propósito Específico Necessários: suficiência, previsibilidade e estabilidade do fluxo de caixa Índice de Cobertura do Serviço da Dívida Normalmente ICSD 1,30 ICSD 1,20, para projetos com TIR > 8% a.a. No PIL, o ICSD 1,20 Equity mínimo: 20% do investimento total 58

59 Project Finance Garantias e Empréstimo-Ponte Garantias: Penhor dos direitos creditórios (receita e indenização) Penhor de ações da SPE Conta Reserva Empréstimo-Ponte: Até 30% do valor do crédito de longo prazo Garantia fora do Projeto (fiança corporativa ou bancária) Prazo: até 18 meses 59

60 Programa BNDES PSI Estimular a produção, aquisição e exportação de bens de capital e a inovação Itens financiáveis Máquinas e equipamentos novos, incluindo embarcações, aeronaves, vagões e locomotivas, carros de metrô Capital de giro associado à aquisição Condições de financiamento: Taxa de juros 3% a.a. (operações até 30/06/2013) ou 3,5% a.a. (a partir de 01/07/2013) Prazos Prazo total: 120 meses. Sendo de 3 a 36 meses de carência, conforme o caso Participação máxima do BNDES Garantias Entre 90 e 100%, dependendo do faturamento do beneficiário / Grupo Econômico (acima de R$ 90 milhões) As mesmas do produto BNDES Finem 60

61 Índice de Nacionalização Índice de Nacionalização Valor Índice de Nacionalização Peso X Y In v In p X Y X = Valor dos componentes importados (em R$) Y = Preço de venda efetivamente praticado, excluídos os impostos. X = Peso dos componentes importados (Kg) Y = Peso total do equipamento (Kg) 61

62 Logística: Aprovações 2003 a 2012 Segmento Capacidade Instalada Nº de Projetos Financiamento BNDES (R$ Mil) Investimento Previsto (R$ Mil) Rodovias Km Ferrovias Portos, Terminais e Armazéns Aeroportos e Transporte Aéreo Km, Vagões e 277 Locomotivas Toneladas por Ano Passageiros por Ano Navegação 222 Embarcações* Transporte Dutoviário Km Outros TOTAL Obs: (*) 93 balsas, 91 rebocadores, 16 empurradores, 12 navios de cabotagem e 10 outros. 62

63 Alavancagem de projetos de infraestrutura Debêntures Debêntures Debêntures Simples em Ofertas Públicas Alavancagem de Projetos de Infraestrutura 63

64 Expectativa de funding Parcerias com mercado de capitais (debêntures de infraestrutura, Lei nº /11 e Fundos de Investimento em Direitos Creditórios - FIDCs) I.R. = 0% para pessoa física e não residentes I.R. = 15% para pessoas jurídicas 64

65 Parcerias com debenturistas Parcerias com outros credores: Compartilhamento de garantias Cross default Emissão da debênture preferencialmente após ultrapassados os riscos de implantação do projeto Amortização das debêntures modulada de acordo com a amortização do financiamento do BNDES 65

66 Alavancagem de projetos de infraestrutura Equity Apoio Possibilidade de subscrição pela BNDESPAR, a seu critério, de ações ou outros valores mobiliários conversíveis ou permutáveis em ações; Condições para Participação da BNDESPAR Controle majoritariamente privado da beneficiária Adoção das melhores práticas de governança Liquidez 66

67 R$ bilhões Programa de Investimento em Logística (PIL) Estrutura de financiamento % 15% 5% 20% 15% 40 15% 20% 30 65% 80% Equity % 15% 65% 15% 5% 80% Rodovias Ferrovias Portos Aeroportos R$ bilhões 23,5 56,0 54,2 11,4 60% 65% 20% 20% 60% 15% 15% 70% Debêntures (Holding ou SPE) Finem* Fonte: BNDES 67

68 Financiamento em ferrovias PIL Condições de financiamento divulgadas pelo governo federal: Juros: TJLP + até 1% Carência: até 5 anos Amortização: até 35 anos* Grau de Alavancagem: de 65% até 80% * não definitivo 68

69 Project Finance modelo típico de rodovia pedagiada Cronologia dos eventos Leilão Contratos assinados /Empréstimo-ponte aprovado Empréstimos de LP aprovados Completion Fim da concessão 3 meses 6 meses 30 meses para 60 meses anos no total Investidores estratégicos e financeiros, locais e estrangeiros Equity (20-35%) e outros Empréstimo -Ponte Empréstimo de Longo Prazo (65-80%) Investidores financeiros locais e estrangeiros Fonte: BNDES Títulos de Infraestrutura (10-15%) 69

70 Obrigado! Dalmo Marchetti BNDES Área de Infraestrutura Departamento de Transportes e Logística dmarchet@bndes.gov.br

71 Análise Comparativa entre Mercados MODELO MERCADO COMPETITIVO MERCADO MONOPOLISTA Características DESVERTICALIZADA: operação e gestão da via INTEGRADA: integração entre operação e manutenção da via Operadores Vários Único Tipo de Carga Geral Cativa Demanda Reprimida Própria e planejada Diversidade Múltiplas Cargas Carga Única Serviço Diversificado (necessidade do cliente) Único (necessidade da carga) Freqüência Alta Baixa Lotes (volume) Pequenos Grandes Fonte: elaboração própria 71

72 Análise Comparativa entre Mercados (retorno) MODELO MERCADO COMPETITIVO MERCADO MONOPOLISTA Remoção de barreiras à entrada, principalmente liquidez ao material rodante Economias de escala Requisitos para o sucesso (REGULAMENTAÇÃO) Definição de um padrão de qualidade operacional mínimo (técnica, ambiental e de segurança) Metas de investimento para redução de lucro econômico, a fim de atender demanda reprimida e interesses sociais O marco regulatório competitivo deve abranger situações de monopólio, quando mais eficiente Desenvolvimento de mercado de leasing de locomotivas e vagões Fixação de preço-teto Desafios Regulamentação do controle operacional da via de forma a evitar a criação de barreiras ao ingresso de novos operadores Metas de carga geral em ferrovias integradas Integração física da malha Metas socioambientais em ferrovias integradas Desenvolvimento de mercado secundário de material rodante Definição do direito de passagem Fonte: elaboração própria 72

73 Conclusões

74 Diagnóstico geral A globalização ampliou a demanda por sofisticação nos serviços logísticos, forçando integração e diversificação dos serviços para auxiliar a operação da cadeia de suprimentos. A logística assumiu papel relevante na determinação do nível de competitividade das economias nacionais. Apesar dos avanços recentes, a logística brasileira está em posição intermediária nas avaliações internacionais. A falta de balanceamento da matriz de transporte de carga brasileira, quando comparada a de outros países semelhantes, acarreta diversas ineficiências e sobrecustos, afetando a competitividade brasileira. Dentre os custos logísticos, 59% referem-se a custos de transporte (infraestrutura e operação). Esse diagnóstico motivou a elaboração do PNLT pelo Governo Federal. Os investimentos mapeados subsidiaram a elaboração do PAC. 74

75 Nova matriz: benefícios econômicos e ambientais O principal benefício será a redução de custo de transporte, a partir da racionalização da matriz de transporte de carga. Estimativas iniciais indicam ganhos superiores a 16% a.a.. Economias de escala e melhor eficiência operacional nos transportes aquaviário e ferroviário, advindas do aumento da oferta e do balanceamento da matriz, tendem a amplificar esses ganhos, que podem alcançar a marca de 38% a.a.. Em termos financeiros, os benefícios superariam US$ 17 bilhões a.a., podendo chegar, no melhor cenário, a quase US$ 40 bilhões a.a.. Em relação às emissões de gases causadores do efeito estufa decorrentes da utilização do petróleo, quase 62% são vinculadas ao setor de transporte. Segundo o MT, a nova matriz reduziria em 41% o consumo de combustíveis, 32% as emissões de CO 2 e em 39% as emissões de NOx. 75

76 Conclusões: ações estratégicas Modal Ferroviário Expansão da rede através Distância média de transporte Investimentos na redução impacto socioambiental (300 invasões e PN s críticas) e descongestionamento dos acessos portuários Velocidade média dos trens Inserção na carga geral Ampliação da produtividade do sistema existente (60%) Novo modelo operacional: Eliminação de barreiras à entrada (aluguel de material rodante) Definição das regras de política tarifária, isonomia de acesso e qualidade operacional mínima 76

77 Obrigado! Dalmo Marchetti BNDES Área de Infraestrutura Departamento de Transportes e Logística dmarchet@bndes.gov.br