A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES UTILIZADA PARA A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DA UVA DE MESA CULTIVADA NA REGIÃO DO SUBMÉDIO SÃO FRANCISCO

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1 ISSN A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES UTILIZADA PARA A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DA UVA DE MESA CULTIVADA NA REGIÃO DO SUBMÉDIO SÃO FRANCISCO Givaldo Bezerra da Hora (UFRPE) Cynthia Marise dos Santos Mattosinho (UFPE) Resumo No Brasil, o agronegócio é um setor que se encontra em desenvolvimento, principalmente no escoamento da sua produção. Assim, o presente trabalho tem como objetivo analisar a infraestrutura de transportes pertinente ao processo logístico de escoamento da uva de mesa produzida na região do Submédio São Francisco, desde a etapa de pós-colheita até chegar aos consumidores finais. Nesta ampla investigação foram identificados os principais desafios e avanços inerentes a esta realidade. Deste modo, foi possível constatar que apesar da uva ser cultivada no Semiárido nordestino, sua distribuição para os devidos mercados é efetuada de maneira organizada e segura, pois são utilizados modais e corredores de transportes que proporcionam a qualidade do produto e a entrega no prazo exigido pelo consumidor. Palavras-chaves: Agronegócio, Transportes, Processo Logístico, Uva de Mesa

2 1. INTRODUÇÃO Com o grande crescimento de mercado e os novos perfis dos consumidores, as organizações são direcionadas a tomarem uma postura que possibilite a oferta de produtos no momento certo, na quantidade e condição física adequada de acordo com a exigência de suas demandas. Esta ação permite um maior nível de rentabilidade para as empresas, uma vez que, resulta no crescimento das vendas. Essa nova exigência encontra soluções através da logística, que segundo Ballou (1993), é a responsável pelo tempo e distância na entrega de um produto, provendo um melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição de tangíveis aos consumidores, através da organização e controle das atividades de movimentação que facilitam o fluxo dos produtos. A logística é constituída por fatores relevantes, que sem eles não seria possível entregar os produtos aos seus respectivos destinos. Dentre os quais elementos enfatizam-se os modais de transporte e o acondicionamento, que se não tratados de modo adequado, acarretam em consideráveis custos para as empresas, podendo ser reduzidos mediante um gerenciamento otimizado da logística empresarial. Os modais de transporte de acordo com Pozo (2004) referem-se aos vários métodos referentes à movimentação e distribuição dos produtos, vista como uma das atividades mais importantes simplesmente porque absorve em média, de um a dois terços dos custos logísticos. Suas modalidades dividem-se em rodoviários, ferroviários, aeroviário, hidroviário e dutoviário, sendo que cada um apresenta seus respectivos custos e benefícios. O panorama da logística brasileira teve mudanças bastante significativas nos últimos anos, se comparada com sua estrutura antes da década de 90, que era visivelmente mais defasada em relação a outros países, ficando claro que essa atividade não era vista como um fator crucial para a economia do país. O Brasil progrediu, tanto em termos das práticas empresariais, quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transporte e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Risco devido às enormes mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para melhorias de qualidade do serviço e aumento da competitividade empresarial (ARKADER, 2000). 2

3 No entanto, é coerente enfatizar que essas transformações não ocorreram e nem ocorrem de maneira homogênea em todas as regiões brasileiras, assim como também para todos os bens produzidos e distribuídos. Destarte, esta pesquisa limita-se a região Nordeste, especificamente ao Submédio São Francisco, que tem o agronegócio como sua principal atividade econômica, sendo a fruticultura o grande destaque. A região do Submédio São Francisco, mais especificamente nos Estados de Pernambuco e Bahia, a fruticultura irrigada tem crescido de maneira bastante positiva, dentre a qual a produção da uva de mesa, que segundo o Instituto Brasileiro de Frutas - IBRAF (apud Oliveira et al., 2009), é responsável por 99% das exportações das uvas brasileiras, chegando a ultrapassar a região Sul e Sudeste, principalmente os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul, que eram os principais produtores do Brasil. Este crescimento da produção e comercialização da uva de mesa do Submédio São Francisco deve-se a fatores como distribuição, transporte, infraestrutura dos corredores, relacionamento com os elos que compõem a cadeia de escoamento, entre outros elementos que fazem parte da logística. (OLIVEIRA, et al., 2009). Bustamante (2009) afirma que, as principais vantagens competitivas do Pólo Fruticultor dessa região estão ligadas a condições climáticas favoráveis, sistemas de irrigação eficientes, boa logística de escoamento da produção, destacando os portos de Suape-PE e Pecém-CE, embora ainda existam desafios a serem eliminados para que o Pólo atinja seu potencial máximo de comercialização interna e exportação. Diante deste contexto, o presente estudo apresenta um panorama dos avanços na infraestrutura de transportes ocorridos na região do Submédio São Francisco, no que concerne ao escoamento da uva de mesa produzida nesta área geográfica, bem como dos desafios que ainda precisam ser superados para aumentar seu potencial de exportação e comercialização nacional. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Distribuição Física De acordo com o tipo de produto desenvolvido, as indústrias devem realizar a distribuição física ou escoamento dos bens a serem ofertados e entregues aos consumidores intermediários e finais: 3

4 Distribuição Física (1) Logística de entrega (Outbound Logistcs), a partir do fim da linha de produção até o consumidor final; (2) As atividades associadas como o movimento de materiais, geralmente produtos acabados ou peças de reposição, desde o fabricante até o consumidor. Essas atividades englobam funções de transporte, armazenagem de inventário, [...] administração de pedidos, análise de localização, embalagem, processamento de dados, comunicação e, em alguns casos, também o retorno de produtos ao fabricante ou distribuidor (PANITZ, 2006, p.20) Segundo Arnold (1999), a distribuição física é a responsável por entregar aos clientes o que eles desejam a um custo mínimo. O papel principal da administração da distribuição e escoamento é criar e operar um sistema de distribuição que atinja o nível exigido de atendimento aos clientes, possivelmente, aos menores custos. Para tanto todas as atividades de transporte e de armazenamento devem ser organizadas em um sistema integrado. Para Rosembloom (apud Ribeiro et al., 2009), dentro desse sistema existe um conjunto de variáveis que afeta o desenvolvimento de canais de distribuição, tais como mercado, produto, empresa, variáveis intermediárias, ambiente e comportamento, daí a importância do estabelecimento de um bom planejamento na definição dos canais que irão atuar na distribuição de determinado produto. De um modo geral, o canal de distribuição constitui o conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou serviço disponível para uso ou consumo (STERN et al., apud ENOMOTO, 2005). É importante que as empresas visualizem essa dinâmica logística de modo estratégico, tendo em vista que, cada tipo de mercado exige condições muitas vezes diferentes, tais como, por exemplo, o tipo específico de transporte. 2.2 Os Modais de Transporte A infra-estrutura de transporte tem em sua função uma série de efeitos positivos para a sociedade, tais como aqueles referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra (CAIXETA-FILHO E MARTINS, 2001). O transporte é em geral, o grande responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em nações com relativo grau de desenvolvimento (ARKADER, 2000). Porto e Silva (apud Manfroi, 2008, p. 37) declaram que se trata de um sistema tecnológico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um 4

5 lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econômico entre demanda e oferta. Existem basicamente cinco modalidades de transporte de cargas mais convencionais e cada um tem sua característica, como define Ferreira e Ribeiro (2002): Rodoviário: tipo de transporte utilizado para distribuição de produtos acabados e semi-acabado, no caso de curtas distâncias. Os produtos, como os agropecuários, utilizam este modal. Caracteriza-se por apresentar custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável é médio (combustível, manutenção, entre outros). Ferroviário: é utilizado no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente consideráveis. Este modal apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Todavia, seu custo variável é baixo. Hidroviário: utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, e bens de alto valor em contêineres. O modal hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). Dutoviário: ainda se constitui como um modal de uso muito limitado. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios. Aeroviário: seu alto custo fixo e variável limita sua utilização aos produtos de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.). Apesar da gama de transportes existentes, cada empresa deve utilizar o tipo que melhor lhe proporcione uma distribuição e escoamento eficaz, resultando em baixos custos e conservação do produto até sua entrega ao consumidor. O sistema de transporte de cargas brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um lado, um notável movimento de modernização nas empresas que demandam serviços logísticos cada vez mais confiáveis e de qualidade. De outro, um conjunto de problemas estruturais, que acabam tornando-se entraves para a matriz de transportes, como investimentos governamentais, regulação, fiscalização, entre outros (FLEURY, 2003). O transporte brasileiro de cargas ainda apresenta uma elevada dependência do modal rodoviário. É sem dúvidas o modo mais utilizado no país, e também o mais flexível nas 5

6 relações de troca e entrega. Estima-se que o Brasil tenha aproximadamente 150 mil quilômetros de asfalto e 1 milhão e 500 quilômetros de terra. O grande problema é que a baixa conservação destas aumenta o custo de transporte e o tempo de entrega, refletindo como um grande gargalo para logística nacional (SILVA e BAZOLI, 2010). Baseado neste dilema, alguns órgãos governamentais tem se mostrado bastante engajados na realização de pesquisas que buscam evidenciar o estado atual dos corredores de transporte, assim como no desenvolvimento de projetos que possam proporcionar ao mercado brasileiro condições de competir em escala global, se aproximando de modelos dos países de primeiro mundo, anseio este que de acordo com a Confederação Nacional do Transporte CNT precisa ainda de acentuados investimentos públicos para se concretizar. O Plano CNT de Logística é um Plano da própria Confederação Nacional do Transporte que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes, visa a integração dos sistemas de transporte do país mediante a viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo. Pesquisas anteriores realizadas pela Confederação apontam, entre outros resultados, condições desfavoráveis das rodovias brasileiras e a baixa densidade de ferrovias e hidrovias (BRASIL, 2008). Estes fatos evidenciam a necessidade de investimentos na melhoria das condições da infra-estrutura de transportes do país, de forma a potencializar o desempenho daqueles modos de transporte. A Figura 01 projeta a situação de infra-estrutura de transportes das cinco regiões brasileiras, que se apresenta como uma realidade dicotômica, enquanto algumas áreas possuem corredores regulares, outras se mostram desiguais. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Rod. Pavimentada (Km) Rod. não Pavimentada (Km) Ferroviária (Km) Hidrovia (Km) Portos Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Aeroportos principais 6

7 Figura 01 - Distribuição da infraestrutura de transportes nas regiões do Brasil em 2006 Fonte: BRASIL. Confederação Nacional do Transporte CNT (2010). Como estratégia de solução dos problemas de infra-estrutura, muitas empresas optam pela terceirização de transportes, transferindo as responsabilidades para outras organizações que trabalham neste segmento. A terceirização pode ser conceituada como a transferência para outras empresas de certos serviços (limpeza, transporte, etc.) antes realizados por funcionários da empresa contratante (XIMENES, 2000). No entanto, é necessário que a contratante esteja sempre controlando e fiscalizado o fluxo de atividades desenvolvidas pelo contratado. Embora muitas organizações optem pelo uso do transporte terceirizado no escoamento dos seus produtos, é importante que junto a essa escolha, esteja a utilização de técnicas otimizadas para um acondicionamento eficaz do produto. 3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS A construção do referencial teórico deste estudo referente a infraestrutura de transportes pertinentes ao escoamento da uva de mesa produzida no Submédio São Francisco foi realizado através de pesquisas bibliográficas em livros, revistas, sites especializados, dissertações, teses, dentre outros meios que disponibilizam assuntos relacionados a este tema. Por sua vez, esta pesquisa caracteriza-se como exploratória e descritiva. Para registrar e descrever os fatos objetos de estudo realizou-se a pesquisa de campo, onde foram aplicados questionários compostos de perguntas abertas, fechadas ou dicotômicas e de múltipla escolha. O primeiro questionário foi aplicado em duas empresas (packing houses) vendedoras da uva de mesa produzida na região. O segundo, ao diretor de uma transportadora rodoviária situada em Petrolina/PE, responsável pelo transporte da uva de mesa até os portos marítimos e para outras regiões do Brasil que consomem a fruta. O terceiro foi aplicado diretamente ao gerente de atividades logísticas do Aeroporto Senador Nilo Coelho, situado no município de Petrolina/PE, terminal aéreo responsável pelo transporte das frutas do Submédio. O quarto foi aplicado diretamente ao gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, entidade que administra o Porto Suape, situado no Estado de Pernambuco, As aplicações dos questionários nas respectivas organizações ocorreram no período de 14 de dezembro de 2010 a 12 de abril de As referidas empresas pesquisadas correspondem à amostra de um universo equivalente ao total aproximado de 37 packing houses ((Não existem fontes com dados 7

8 precisos sobre a quantidade), 06 terminais/transportadores (Não existem fontes com dados precisos sobre a quantidade de transportadores) rodoviários que operam neste segmento, 01 terminal/transportador aéreo, 04 terminais/transportadores marítimos (Porto de Pecém/CE, Porto de Salvador/BA, Porto Suape/PE e Porto de Fortaleza/CE), segundo dados da Associação dos Exportadores de Hortifrutigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco Valexport (2010). Foi selecionada a técnica de amostra não-probabilística por conveniência, que ainda segundo Samara & Barros (2002) é uma técnica em que os elementos são selecionados de acordo com a conveniência do pesquisador, ou seja, são os elementos que estão ao alcance do estudioso. 4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 4.1 Distribuição Física Nacional da Uva de Mesa O processo de distribuição ocorre de dois modos: nacional e internacional, sendo que cada um possui suas devidas singularidades. No primeiro modo, as caixas de uva são depositadas em um caminhão refrigerado, que posiciona-se em uma das docas existentes na estrutura física da câmara fria para ser carregado. Esta movimentação é efetuada com o uso de carrinho manual porta-pallets, equipamento essencial para execução da referida atividade logística. Embora a distribuição possa ocorrer em vários tipos de caminhões, o mais utilizado possui as especificações expostas na Tabela 01: Tabela 01 - Características do modal de transporte utilizado para distribuição da uva no mercado nacional Modelo Comprimento Total Largura Altura Caminhão m m m De modo geral, este modelo de caminhão é o mais empregado no transporte da fruta devido a sua eficiente estabilidade no percurso realizado, evitando possíveis danos no produto 8

9 e assegurando a boa aparência e qualidade. Assim, o caminhão segue até os atacadistas e varejistas localizados em várias regiões do país, e a partir desse estágio a uva é adquirida pelos consumidores finais, como pode ser visto na Figura 02: Início Câmara Fria Distribuição Nacional Transporte (Caminhão Refrigerado) Atacadistas Fim Consumidor Final Varejistas Transporte (Caminhão) Figura 02 - Fluxograma do processo logístico de distribuição nacional pós-câmara da uva produzida no Submédio São Francisco 4.2 Distribuição Física Internacional da Uva de Mesa Na distribuição internacional (Fig. 03), as caixas de uva são dispostas em um caminhão com container refrigerado (Fig. 04). Início Câmara Fria Distribuição Internacional (Exportação) Transporte (Container Refrigerado) Fiscalização (Ministério da Agricultura e Receita Federal) REDEX (Desembaraço) Aeroporto Regional- Petrolina/PE. Porto Internacional Transporte (Navio Cargueiro) Porto Nacional (Funciona como subsídio para entregas urgentes, raramente é utilizado) Transporte (Container Refrigerado) Atacadistas Transporte (Caminhão refrigerado) Figura 03 - Fluxograma do processo logístico de distribuição internacional pós-câmara da uva produzida no Submédio São Francisco Transporte Consumidor Final Varejistas (Avião Fonte: Pesquisa realizada Aeroporto no período de 14 de dezembro/2010 a 12 de abril/2011 Cargueiro) Internacional Fim 9

10 São utilizados dois modelos básicos de containers, que se diferenciam nas suas dimensões e capacidades de cargas, pois o sistema de refrigeração instalado em ambos apresentam as mesmas características técnicas. Figura 04 - Caminhão com container refrigerado O sistema de refrigeração é constituído por um equipamento acoplado na parte dianteira superior do recipiente, através do qual é possível controlar a temperatura que circula no seu interior, mantendo assim a integridade da fruta. Os dois tipos de containers mencionados que são usados pelas empresas do Submédio São Francisco são caracterizados de acordo com os dados demonstrados por meio da Tabela 02: Tabela 02 - Características dos containers utilizados para distribuição da uva no mercado internacional Modelo Comprimento Total Largura Altura Container Reefer 20 6,6 m 2,44 m 2,59 m Container Reefer m 2,44 m 2,59 m Com o container totalmente carregado, o caminhão desloca-se para o REDEX, uma espécie de ambiente físico onde realiza-se o desembaraço (Fig. 05), procedimento fiscal voltado para verificação e despacho de produtos para exportação. O Pólo Fruticultor de Petrolina-PE e Juazeiro-BA, conta com um número de 02 (dois) REDEX, funcionando como 10

11 recinto para vistoria das frutas, que fica a cargo do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento MAPA e da Receita Federal. O REDEX contratado pelas empresas pesquisadas é constituído por uma área de m 2, uma plataforma de inspeção de cargas com capacidade para 18 containers, subsidiada por uma área de escape com capacidade para mais 30. Em época de safra da uva a rotatividade de containers para desembaraço é de 27 a 30 por dia. Início Retirada de Amostras Colocação do Lacre de SIF Plataforma de Inspeção REDEX Vistoria da Carga (Ministério da Agricultura) Parametrização (Receita Federal) Canal Laranja Canal vermelho Sim Existem Pendências? Não Pendências Sanadas Canal Verde Fim Figura 05 - Fluxograma do processo de desembaraço da uva no REDEX Neste ambiente parecido com um porto seco, o caminhão com container é estacionado na plataforma de inspeção para ser aberto pelo fiscal do Ministério da Agricultura, o qual retira uma amostra da fruta (já separada na câmara fria) para verificar a sua qualidade e posteriormente emitir o Certificado Fitossanitário, exigido por muitos países importadores de uva, além de fechar com um lacre (válvula) de Serviço de Inspeção Federal - SIF. Em seguida o processo segue para a responsabilidade do fiscal da Receita Federal, responsável pela parametrização ou registro da Declaração de Exportação - DE entregue pela empresa exportadora, onde contém dados como transporte utilizado, identificação da entidade, o valor dos tributos fiscais que estão sendo pagos, entre outras informações específicas. 11

12 Com a declaração cadastrada do sistema online da Receita Federal, automaticamente será emitido um canal de conferência, podendo ser os seguintes: canal verde, laranja e vermelho. O verde significa que não há necessidade de conferir documentos, pois não existem pendências e o desembaraço é feito no mesmo instante. O canal laranja implica na verificação de documentos, e o canal vermelho indica que existe necessidade de conferir os documentos e efetuar uma vistoria na carga. Depois de sanadas as devidas pendências, o sistema emite o sinal verde e o container com uva é liberado para o terminal de exportação. É válido ressaltar que de acordo com as informações obtidas por via dos questionários aplicados nas organizações (packing houses) exploradas na pesquisa, mesmo o REDEX desempenhando papel fundamental do processo de exportação da uva, muitas vezes esta etapa atrasa a chegada da mercadoria até os portos. Este fato ocorre pelo motivo dos fiscais da Receita Federal e do Ministério da Agricultura não estarem permanentemente neste recinto de fiscalização, por desenvolverem outras atividades para seus respectivos órgãos. Nesta condição os containers chegam a ficar horas esperando pelo desembaraço. Partindo para análise dos terminais marítimos de exportação, as empresas do Submédio São Francisco geralmente utilizam a infraestrutura de três portos, todos localizados na Região Nordeste, a saber: Porto Suape em Pernambuco, Porto de Salvador, situado na Bahia e Porto de Pecém, no estado do Ceará, sendo o primeiro mais utilizado por apresentar melhores condições físicas. De acordo com o gerente de operações logísticas da TECON SUAPE, empresa que coordena as operações portuárias, no ano de 2010 o Porto Suape foi intitulado como o melhor do Brasil, pelo Instituto de Logística Supply Chain ILOS. Esta classificação deve-se a sua estrutura física, como mostra a Tabela 03: Tabela 03 - Estrutura física do Porto Suape-PE Área Total N de Cais Extensão do Berço Profundidade do Berço Extensão do Canal de Acesso Capacidade Mov. de Containers m m 15,5 m 390m 400 por ano Quando o caminhão com o container chega ao terminal marítimo concentra-se em uma fila de espera, para na sequência identificar-se na recepção, chamada de gate portuário, 12

13 para que sua entrada seja autorizada. Em seguida o recipiente é depositado no pátio de cargas cheias refrigeradas, tendo em vista que toda inspeção já foi feita no REDEX, sendo apenas necessária a amostra dos documentos ao fiscal da Receita Federal presente no porto. A movimentação do container é feita com o uso da Reach Stacker, equipamento que tem capacidade de movimentar até 40 toneladas. Do pátio de espera o recipiente é levado para o cais, depositado no navio cargueiro da empresa contratada para transportar a uva até outros portos da Europa e dos EUA. Os containers são suspensos por um guindaste denominado portêineres (Fig.06). Figura 06 - Embarque de containers com o uso do portêineres Essa operação é gerenciada através do uso de um sistema de informação, chamado CTS Container Tracking System, traduzido para língua portuguesa como Sistema para Acompanhamento de Container. O uso da tecnologia ajuda bastante no gerenciamento das movimentações executadas no pátio do terminal, refletindo na segurança e otimização dos serviços prestados pelo porto aos seus inúmeros clientes. Em relação ao tipo de navio utilizado, o mesmo pertence ao modelo Full Containers (Tab. 04), pois é o mais indicado para transportar cargas, com considerável eficiência na velocidade despendida na locomoção. 13

14 Tabela 04 - Características do modal de transporte marítimo utilizado para distribuição da uva no mercado internacional Modelo Comprimento Total Largura Calado Navio Cargueiro Full Container 360 m 55 m 14.5 m A operação no porto é bastante organizada, cada movimentação da carga é feita em uma ordem que possibilita um rápido processo de embarque, ou seja, o produto não passa por etapas desnecessárias no interior do terminal, como mostra a Figura 07: Início Fila de Espera GATE (Identificação) Pátio de Containers Cheios Suspensão (Portêineres) Cais de Embarque Movimentação (Uso da Reach Stacke) Navio Cargueiro Fim Figura 07 - Fluxograma do processo de movimentação do container no porto marítimo Finalizado o embarque, o produto segue para os portos internacionais e assim são distribuídos para os atacadistas por meio de caminhões refrigerados, por sua vez esses canais intermediários revendem para varejistas que fornecem a uva para os consumidores finais. No tocante a exportação de caráter urgente, as organizações do Submédio São Francisco contam com os serviços disponibilizados pelo Terminal de Carga Aérea TECA, instalado no Aeroporto Senador Nilo Coelho, na cidade de Petrolina-PE, usado constantemente por 15 exportadores de manga e vários importadores de outros bens. Segundo o gerente de atividades logísticas do aeroporto este TECA é constituído por uma boa infraestrutura, com uma área total de m 2, na qual existem túneis de resfriamento e câmaras frias para armazenamento das frutas até a chegada do avião cargueiro 14

15 responsável pelo transporte, que é considerado ótimo em relação ao espaço interno para acomodação de mercadorias e tecnologia de refrigeração. A Tabela 05 demonstra as principais características desta aeronave. Tabela 05 - Características do avião cargueiro utilizado para exportação de frutas Modelo Comprimento Total Envergadura Altura Boeing F 70,66 m 64,31 m 19,6 m A operação no aeroporto também é organizada, de modo que toda movimentação da carga é acompanhada por profissionais com a função de assegurar a execução correta dos procedimentos que antecedem o embarque da fruta, tais como armazenamento, pesagem e palletização. Logo após estas etapas a carga é posicionada na pista de decolagem através de equipamentos apropriados e suspensa até a altura da aeronave para o devido embarque. Na Figura 08 pode ser observado o processo geral que compreende as fases da operação no TECA. Início Recebimento (Docas) Pesagem da Carga Armazenamento Suspensão (elevador aeronáutico) Pista de Decolagem Palletização (pallet para carga aérea) Avião Cargueiro Fim Figura 08- Fluxograma do processo de movimentação de cargas no TECA Feito o preciso embarque (Fig. 09), o avião cargueiro segue para os aeroportos internacionais por onde faz escalas de vôo, e assim são distribuídos para os atacadistas através de caminhões refrigerados, e varejistas que disponibilizam o produto para os consumidores 15

16 finais. Entretanto, raramente acontece a necessidade de exportar a uva por este modal de transporte. Figura 09 - Embarque de frutas no avião cargueiro Boeing F 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Levando em consideração que o cultivo da uva na região recebe mais atenção de pesquisadores motivados a analisar o sistema de produção, como no caso da Embrapa Semiárido, foram analisadas neste estudo as etapas que sucedem a esse processo produtivo, mapeando os procedimentos logísticos que tratam do escoamento da fruta. Esta ação foi de grande validade científica, pois possibilitou a identificação de importantes fatores. Os resultados da pesquisa apontam que a região do Submédio São Francisco, em particular o Pólo Fruticultor Petrolina-PE/Juazeiro-BA é uma área geográfica que contribui em larga escala para o desenvolvimento de um modelo logístico eficiente na distribuição física de frutas in natura, principalmente para exportação. Deste modo, foi possível identificar que apesar da uva ser cultivada no Semiárido nordestino, área geográfica em desenvolvimento econômico, sua distribuição para os devidos mercados é efetuada de maneira organizada e segura, pois desde a etapa da colheita são utilizados instrumentos de alta qualidade, que atentam não apenas às normas nacionais, mas também as exigências dos importadores do produto. 16

17 Quanto aos modais de transportes empregados para conduzir o produto aos seus respectivos canais de distribuição, constatou-se que todos têm características condizentes e ideais para cada fase ligada ao processo de escoamento. São meios de transportes desenvolvidos com dimensões e tecnologias apropriadas para suportar grande volume de frutas, e ainda capazes de superar as difíceis condições das estradas brasileiras, no caso dos caminhões usados para entregas nacionais. Referências ARKADER, Rebeca et al. Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira. São Paulo: Atlas, (Coleção COPPEAD de Administração) ARNOLD, J. R. Tony. Administração de Materiais. São Paulo: Atlas, BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas,1993. BRASIL. Confederação Nacional do Transporte CNT. Plano CNT de Logística p Disponívelem:< egi%c3%a3o_centro-oeste.pdf>. Acesso em: 21 set BUSTAMANTE, P. M. A. Cares. A Fruticultura no Brasil e no Vale do São Francisco: Vantagens e Desafios. Documentos Técnicos-Científicos:REN Revista Econômica do Nordeste, n. 01, p , jan-mar Disponível em: <hhttp:// Acesso em: 20 set CAIXETA-FILHO, J. Vicente; MARTINS, R. Silveira. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, ENOMOTO, Leandro Minoru. Análise da Distribuição Física e Roteirização em um Atacadista no Sul de Minas Gerais p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) Universidade Federal de Itajubá. Disponível em: < >. Acesso em: 20 de set FERREIRA, Karine Araújo; RIBEIRO, Priscila. Logística e Transporte: Uma Discussão sobre os Modais de Transporte e o Panorama Brasileiro. In:ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO - ENEGEP, 22., 2002, Curitiba. Anais... Curitiba, Disponível em: < Acesso em 19 set FLEURY, Paulo F. Panorama do Transporte de Cargas no Brasil. In: WANKE, Peter; FLEURY, P. Fernando; FIGUEIREDO, K. Fossati (organizadores). Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento do Fluxo de Produtos e dos Recursos.São Paulo: Atlas, (Coleção COPPEAD de Administração). MANFROI, Armando Staudt. A Logística de Transporte e as Cadeias Agropecuárias Avícola e Suinícola, Impacto Social e Econômico no Desenvolvimento Local do Município de Toledo - PR p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) Universidade Federal de Santa Maria. Disponível em: < i_32.pdf>. Acesso em: 20 de set

18 OLIVEIRA, Tarcísio Silva et al. Mapeamento da Cadeia de Suprimentos de Uvas Frescas para Exportação a partir da Região do Submédio São Francisco sob a Ótica de um Operador Logístico Local.. In:ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO - ENEGEP, 29., 2009, Salvador. Anais... Salvador, Disponível em: < Acesso em 19 set PANITZ, Carlos E. Dicionário de Logística e Operações. rev. e acresc. de 467 p. São Paulo,2006. POZO, Hamilton. Administração de Recursos Materiais e Patrimoniais: Uma Abordagem Logística. 3ª Ed. São Paulo: Atlas, RIBEIRO, Rodrigo da S.; HOLANDA, Zenildo F. et al. Características do Setor de Distribuição de Mandioca e Derivados em Rondônia: Um Estudo exploratório. In: SOCIEDADE BRASILEIRA DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO E SOCIOLOGIA RURAL - SOBER, 47., 2009, Porto Alegre. Anais... Porto Alegre, Disponível em: < Acesso em: 19 set SAMARA, Beatriz Santos; BARROS, José Carlos de. Pesquisa de Marketing : Conceitos e Metodologia. 3ª Ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, SILVA, Mônica M.; BAZOLI, Thiago N.. Operações e Logística. São Paulo. Pearson Prentice Hall, VALEXPORT, Associação dos Exportadores de Hortifrutigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco. Há 22 Anos Unindo Forças para o Desenvolvimento do Vale do São Francisco e da Fruticultura Brasileira. Relatório Interno Petrolina, XIMENES, Sérgio. Minidicionário Ediouro da Língua Portuguesa. 2ª Ed. reform. São Paulo: Ediouro,