Unidade IV GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA. Objetivos do módulo

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1 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA Unidade IV 4 LOGÍSTICA Objetivos do módulo Apesar de ser um exemplo ruim, as guerras feitas pelo homem ao longo da história têm sido ganhas e perdidas em função da capacidade logística de cada lado do combate. O início do fim da Segunda Grande Guerra aconteceu exatamente no momento em que o exército alemão perdeu sua capacidade de abastecer as linhas de frente, em função do rigoroso inverno russo, ou da maior capacidade dos aliados em prover as frentes no desembarque do Dia D. Traduzir as ações dos campos de batalha para as organizações atuais gerou uma nova e moderna abordagem para as organizações obterem vantagens competitivas consistentes e duráveis. 4.1 A estratégia da movimentação de materiais O que é logística? 1 Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla com eficiência a armazenagem, o fluxo de distribuição, o fluxo reverso, serviços e as informações entre o ponto de origem até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço desejado pelo consumidor. É uma cadeia de processos e ações executadas com eficácia, sucessivamente e/ou em sincronismo, a partir do 7

2 Unidade IV desenvolvimento de um produto e suportados por um preciso sistema de controles e um ágil fluxo de informações, com o objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e satisfazer as necessidades e aspirações de investidores, clientes e fornecedores. Logística inbound (abastecimento) Gestão logística Logística industrial Logística outbound (entrega) Gestão de estoque Gestão de demanda e do pedido Transporte Armazenagem e distribuição Figura 43: Os elementos da gestão logística Existem muitas maneiras de definir logística, mas, conforme Christopher (1997), o conceito principal poderia ser: 1 A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo. Já de acordo com o Council of Logistics Management (CLM), Conselho de Gestores de Logística, logística é definida da seguinte forma: Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente. 2 A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes áreas: 8

3 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA administração de materiais, que corresponde ao conjunto das operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a fonte das matérias-primas até a entrada da fábrica; 1 distribuição física, que corresponde ao conjunto das operações dos bens e das informações associadas, desde o local de sua produção até o local designado no destino, garantindo que os bens cheguem ao destino em boas condições comerciais. Com o advento do just in time nos processos de planejamento da produção das empresas, elevou se a preocupação com a redução dos estoques, ao mesmo tempo em que crescia a preocupação com o aumento na frequência dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns setores industriais, como o químico e o de petróleo, os processos logísticos podem representar entre 3 a 4% na cadeia de valor dos produtos. Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o conceito de cadeia de valor de Porter (1990): 2 A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando-se para a organização como um todo. Ela deriva de muitas atividades discretas que a organização desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e apoiando seu produto (...). Uma organização ganha vantagem competitiva executando essas atividades estrategicamente importantes de maneira mais econômica ou melhor do que seus concorrentes. 30 Porter define dois grupos de atividades na cadeia de valor: atividades primárias (logística de entrada, operações, logística de saída, marketing/vendas e assistência técnica) e atividades de apoio (infraestrutura, recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia e aquisição). 9

4 Unidade IV Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes, as organizações devem proporcionar valor a seus clientes, desempenhando cada atividade de forma mais eficiente que seus concorrentes, ou com maior valor percebido por seus clientes. Assim sendo, a logística deve ser entendida como o elo que liga o mercado e a atividade operacional da organização, desde o gerenciamento da matéria-prima até a entrega do produto final. É o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas, pela coordenação dos fluxos de materiais e informações que fluem do mercado para a empresa e suas operações, e depois para seus fornecedores. Fluxo de materiais de valor adicionado Indústria Fornecedor Compras Fabricação Distribuição física Clientes Fluxo de informação sobre as necessidades Figura 44: O processo de gerenciamento logístico. Extraída de Christopher (1997). Logística na cadeia de suprimentos 1 Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a considerar: A. Lead times na cadeia de suprimento Os mercados industriais estão mais sensíveis ao tempo. Cada vez mais os compradores procuram adquirir de fornecedores que ofereçam menores prazos e que atendam seus requisitos no tocante ao desempenho das entregas. Nos mercados de consumo, os clientes decidem suas escolhas entre as marcas que 1

5 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA estiverem disponíveis no momento da compra. Um desempenho de entrega ruim gera, hoje, infidelidade do cliente no momento da compra. Existem alguns fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo: a redução do ciclo de vida dos produtos; o esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos; os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas pouco confiáveis. Fatores que geram aumento do lead time são os seguintes: 1 2 os tempos de espera; as atividades que não agregam valor ao produto; as operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao mesmo tempo, em paralelo; os problemas de qualidade que causam repetição de atividades; a produção em lotes; o excesso de controles; a falta de sincronização na movimentação de materiais; o uso de tecnologias ultrapassadas; a falta de informação, a comunicação e a coordenação pobres; a falta ou a deficiência no treinamento; o uso de arranjos físicos (layouts) inadequados; os longos tempos de preparação (set up). 111

6 Unidade IV As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais atenção, especialmente nas cadeias de suprimentos, em função do aumento das exigências sobre o desempenho das entregas e da agilidade no tempo de atendimento. 1 B. Logística reversa na cadeia de suprimentos Normalmente, a logística cuida do fluxo de materiais (gestão dos estoques e movimentação física) no sentido à jusante, dos fornecedores para os clientes. Mas existem dois outros fluxos de materiais que também precisam ser gerenciados de forma efetiva: as embalagens e os recipientes utilizados no transporte e os produtos após o fim de suas vidas úteis. Os dois, em geral, apresentam um fluxo contrário ao fluxo produtivo, ou seja, têm sentido montante, do cliente para o fornecedor. É o caso dos containers utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das pilhas descarregadas, que, por lei, devem voltar aos fabricantes para reciclagem. São processos logísticos relativamente complexos, com restrições legais, sanitárias, econômicas, etc. e dificuldades gerais inerentes a processos que, aparentemente, não agregam valor na cadeia de suprimentos. Todavia, muitas empresas já perceberam que o que têm hoje pode ser convertido de um grande abacaxi para uma grande fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de imagem institucional. 2 C. Milk run 30 É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com origem atribuída aos produtores de leite e às usinas de beneficiamento. Considera existir um sistema de abastecimento com roteiros e horários predefinidos para a coleta dos materiais junto aos fornecedores. 112

7 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA D. Cross-docking É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por reduzir estoques em armazéns, aumentar o fluxo de materiais, melhorar a utilização dos recursos financeiros e reduzir lead time. O foco é a transposição da carga em vez de armazená-la. Fornecedor 1 Fornecedor 2 Fornecedor 3 Doca de entrada Separação Armazenagem Doca de saída Figura 4: Ilustração do cross-docking. Extraída de Pires (04). Cliente 1 Cliente 2 Cliente 3 E. Transit point Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes (como uma carreta rodoviária), repassada em local predeterminado para outros veículos menores (veículos urbanos de carga VUCs). As cargas já são despachadas com o endereço final, facilitando a separação no momento do fracionamento. 1 F. Merge in transit Figura 46: Ilustração do Transit Point Fonte: Extraída de Pires (04) Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no âmbito dos produtos de alto valor agregado e curtos ciclos de vida, com produção globalizada e feita em várias fábricas, como é o caso dos computadores. A lógica principal 113

8 Unidade IV é coordenar o processo de distribuição de tal forma que macrocomponentes do produto final, oriundos de diversos fornecedores, possam ser reunidos (consolidados) em um ponto o mais próximo possível do consumidor final, evitando estoques e transportes desnecessários ou redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive aqui no Brasil. G. Just in sequence (JIS) 1 É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de abastecimento (inbound) e que pode ser considerada uma evolução do processo de abastecimento dentro da lógica do just in time (prover o cliente com a coisa certa, na quantidade certa e no momento certo). O JIS acrescenta a questão da entrega na sequência certa. Um dos grandes usuários do JIS é a indústria automobilística. As entregas JIS geralmente envolvem itens de alto valor agregado e que são entregues diretamente ou ao lado de linhas de montagem finais. Ponto para reflexão O just in time, seguido do just in sequence, tornou-se uma solução para as organizações que mantinham altos estoques para garantir os processos produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação do just in time, e entre elas podemos citar aspectos de logística. Por quê? Redes logísticas Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e venda, bem como as instalações de seus parceiros (fornecedores, terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes. 2 Inclui-se na ideia de rede logística a quantidade de produtos que serão fabricados com as tecnologias 114

9 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA selecionadas. No caso de produtos sazonais, o tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a aplicar, e no caso de redes globais, deve-se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos. Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. Algumas vezes, faz-se necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa intervenção, por sua vez, exige novamente muitos cuidados, pois são tratados muitos dados ao mesmo tempo. Transportes internos (modais, transportadoras, estrutura dos custos, prazos, etc.) Armazéns públicos e privados (edificações, tecnologias, capacidade, estrutura dos custos, atividadees com valor agregado, etc.) Transportes externos (modais, transportadoras, estrutura dos custos, prazos, etc.) Fontes de suprimento (localização, estrutura de custos, prazos, qualidade capacidade, etc.) Unidades fabris, terceirizados (fábricas, tecnologias, capacidade, estrutura de custos, etc.) Famílias de produtos (lista de materiais, roteiro de produção, etc.) 3 PLs Operador logístico terceirizado (serviços, custos, contratos, etc.) Zonas de demanda (localização, demanda, preços, serviços, etc.) Figura 47: Elementos de uma cadeia logística. Extraída de Martel (08). 1 Como citado acima repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos os custos envolvidos em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da rede um perfeito conhecimento de tudo o que está em jogo na operação. A lista a seguir auxilia a identificar os custos a considerar: 11

10 Unidade IV Preço ao cliente final Despesas comerciais Custos de distribuição Melhorias no produto Comprometimento com o fornecedor Pesquisa e desenvolvimento do fornecedor Custos de transações Termos de pagamento Custos da cadeia logística Custos de produção Custos decorrentes de lotes Custos de recebimento Custos de qualidade Custos de transportes Custos de relacionamento com fornecedor Custos de transação Custo básico dos materiais/produtos Figura 48: Fluxo custo / valor de um produto. Extraída de Faria; Costa (0). 4.2 Movimentação de materiais na cadeia de suprimentos Para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneficiada, pelo menos um dos três elementos básicos de produção, homem, máquina ou material, deve movimentar-se. Na maioria dos processos industriais, o material é o elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios, etc.), montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material. Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um local para outro e, de forma geral, pode ser entendido como partindo do início da cadeia de suprimentos e chegando até o cliente final. Basicamente, pode-se afirmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de suprimentos. Por outro lado, é um componente significativo dos custos contraídos pela maioria das cadeias de suprimentos. 116

11 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA 1 Os custos de movimentação de materiais influem diretamente no produto, afetando o custo final. O acréscimo no custo do produto, no caso da movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou seja: transporte não agrega valor ao produto. O transporte eficaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a conexão entre diferentes estágios das cadeias de suprimentos, inclusive globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para linhas de montagem e de linhas de montagem para clientes. Existem dois grupos de transportes a considerar: inbound (dentro de casa ) e outbound (fora de casa ). Para entender bem os processos de movimentação de materiais, em primeiro lugar, é preciso conhecer a classificação dos mesmos, conforme a atividade a que se destinam: granel: gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool) e sólidos (soja); cargas unitárias: cargas contidas em recipientes que permitem a manipulação; 2 embalagem: para transporte de produtos em processo ou acabados; armazenamento: receber/empilhar ou colocar em prateleiras/expedir cargas em qualquer fase da cadeia de suprimentos; vias de transporte: portos, vias, aeroportos, ferrovias; análise de dados: mapas de transporte, disposição de equipamentos, organização, treinamento, segurança, manutenção, padronização, etc. 30 Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, destinados à movimentação de materiais de forma geral ou, alguns, para movimentação específica de certos tipos de produtos. Não é função de um 117

12 Unidade IV administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação dos materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os recursos. Transportadores: são meios de transporte contínuos, que permitem levar produtos de uma área a outra de maneira econômica. Todos nós utilizamos um certo tipo de transportador - quando utilizamos uma escada rolante, por exemplo. Guindastes, talhas e elevadores: utilizados para o içamento de cargas (ou pessoas, no caso dos elevadores). Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis. Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle: - containers, pallets e estruturas de suporte. 1 Modais Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os custos, as características de serviços, as rotas possíveis, a capacidade de transporte, a versatilidade, a segurança e a rapidez. Recomenda-se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas em que exista a movimentação de cargas:procedimentos de segurança e uso de EPI s são obrigatórios. Modais Aquaviários: aéreo: marítimo - no mar fluvial - no rio lacustre - no lago terrestre: rodoviário - caminhões ferroviário - trens Figura 49: Representação dos modais de transporte 118

13 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA Modal aéreo 1 É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. Normalmente, aplica-se a itens pequenos de alto valor unitário, ou a remessas que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência. Em geral, são produtos de alta tecnologia, alto valor, mas com pouco peso. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc. De acordo com o artigo Transportes e Logística: modais de transporte 1, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: vantagens: é o transporte mais rápido; não precisa de embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso); desvantagens: menor capacidade de carga; valor do frete mais elevado em relação aos outros modais. Modal terrestre ferroviário 2 É o modal que tem um dos mais altos custos fixos, tendo em vista as estradas de ferro, as locomotivas, os vagões e os pátios de manobra, além dos custos de mão de obra e combustível, que variam conforme as distâncias percorridas e o tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só está trabalhando quando as locomotivas e os vagões estão em movimento. Quando parados, representam ociosidade e perdas. 30 No modal ferroviário, são cobrados fretes que incentivam o transporte de grandes cargas a serem levadas a longas 1 Disponível em < 119

14 Unidade IV distâncias. Porém, de maneira geral, o transporte ferroviário pode ser demorado, devendo ser aplicado a cargas pesadas, de baixo valor e que não necessitem de urgência. Ainda de acordo com o mesmo artigo, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: vantagens: adequado para longas distâncias e grandes quantidades; menor custo de seguro; menor custo de frete; desvantagens: diferença na largura de bitolas; menor flexibilidade no trajeto; necessidade maior de transbordo. Modal aquaviário 1 Limita-se, obviamente, a algumas áreas do mundo. É o mais indicado para o transporte de cargas muito grandes a um baixo custo; é o meio mais econômico para o transporte de mercadorias a granel, embora seja o mais lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos chegam e saem dos países pelo mar, pelos rios ou lagos, pois que é o modal mais econômico no comércio internacional. Porém, é submetido a atrasos nos portos e fica sujeito aos humores das alfândegas dos países. Modal aquaviário fluvial 2 No Brasil em particular, é um meio de integração regional, principalmente quando se pensa no Amazonas, no Pantanal e no Vale do São Francisco. A construção, anos atrás, da hidrovia Paraná Tietê abriu caminho para o desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo polo de desenvolvimento agrícola. Os principais produtos transportados são soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros. 30 Modal aquaviário marítimo O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional; inclui tanto os navios que realizam tráfego 1

15 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders quanto aqueles de rota irregular, os tramps. Conforme o artigo Transportes e Logística: modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 1 2 vantagens: maior capacidade de carga; desvantagens: necessidade de transbordo no porto. Alguns tipos de navios: cargueiros: construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. São também chamados de navios convencionais; porta-contêiner: especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres; roll-on/roll-off (Ro-Ro): especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers; multipurpose: projetados para linhas regulares, para transportar cargas diversas, como aço, tubos, etc. e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em contêineres; graneleiros: destinados apenas ao transporte de granéis sólidos; transporte marítimo de cabotagem: a cabotagem inclui todo transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Refere-se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus. 30 Modal terrestre rodoviário O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados Unidos. É mais caro que o transporte ferroviário, porém, oferece a vantagem do envio porta a porta, além de oferecer tempos de entrega mais curtos que o modal ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade 121

16 Unidade IV de funcionamento e tem a vantagem de não necessitar de transferências entre retirada e entrega. 1 As vantagens e desvantagens do modal terrestre rodoviário são explicitados no artigo Transportes e Logística: modais de transporte: vantagens: adequado para curtas e médias distâncias; simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas; menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem; serviço porta a porta: mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de descarga (local de destino); maior frequência e disponibilidade de vias de acesso; maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas; facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra; ideal para viagens de curta e média distâncias; desvantagens: fretes mais altos em alguns casos; menor capacidade de carga entre todos os outros modais; menos competitivo para longas distâncias. É importante lembrar a menor capacidade de carga e o maior custo operacional, se comparado ao ferroviário ou ao aquaviário, e a diminuição da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos. Modelos de paletização As embalagens de carga são de duas categorias: 2 embalagem primária: utilizada para embalar o produto diretamente, dando uma forma para sua proteção, manipulação, apresentação e comercialização; embalagem secundária: essencial para o transporte, para a manipulação e para a armazenagem da carga. Tem 122

17 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA os mais variados tamanhos e formatos e pode ser constituída de diversos tipos de materiais. Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios que irá sofrer, desde a origem até seu destino final, protegendo contra choques, avarias, umidade, roubo, etc. Deve ser observado o volume da mercadoria embalada, já que o frete, nos diversos modais, tem a base de cálculo tanto por tonelada quanto por volume. 1 A embalagem secundária deverá ter diversas identificações: fabricante, importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias, peso líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para empilhamento, etc., assim como os símbolos universais de identificação, tais como Não use ganchos, Mantenha em local seco, Proteja do calor, Este lado para cima, Centro de gravidade, etc. As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os materiais usados na confecção das mesmas são: Caixas Engradados Tambores Barris Fardos Sacos Pallets Madeira, papelão, metal, plástico, fibra e outros. Madeira. Madeira, metal, plástico, fibra. Madeira, metal, plástico, fibra. Metal, corda, tiras plásticas. Plástico, papel, juta. Madeira, plástico, papelão. Ponto para reflexão Pense em um modelo de carga em que as embalagens primária e secundária são fundamentais para que o produto chegue ao consumidor em perfeitas condições de funcionamento. 123

18 Unidade IV Unitização: significa agrupar um ou vários volumes em um único recipiente maior, com o intuito de facilitar o manuseio, a armazenagem, o transporte, a movimentação, o embarque e o desembarque, mecanicamente. A carga deve, sempre que possível, ser unitizada para facilitar o manuseio, a armazenagem e o transporte. Os recipientes mais usados para se conseguir a unitização são caixas, pallet, big bag, container, sacos, tambores e fardos. Vantagens que devem proporcionar: redução do número de volumes a manipular; menor número de manuseios da carga; menor utilização de mão de obra; possibilidade do uso de mecanização; 1 melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques; redução de custo com embalagens; diminuição de avarias de mercadorias; incentivo da aplicação do sistema door to door (porta a porta); padronização internacional dos recipientes de unitização. Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os principais tipos de recipientes utilizados para o procedimento são: 2 pallet: é um estrado, plano, construído de madeira, metal, plástico, fibra ou polipropileno, com características para facilitar a unitização, a armazenagem, a movimentação 124

19 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA mecânica e o transporte de pequenos volumes. Suas dimensões são padronizadas no mundo pela International Standard Organization (ISO); Container: é uma caixa construída em aço ou alumínio, criada para o transporte de carga unitizada e suficientemente forte para resistir ao seu uso constante. Surgiu na década de 0 e seu criador foi Malcom Mclean. O primeiro armador a usar o container foi a Sealand, nos EUA. Seu uso é baseado em legislação internacional e ele é considerado um equipamento do veículo transportador (do navio). O Brasil acompanha a legislação internacional. O container pode ser de propriedade: 1 do armador: neste caso, é parte do navio. Equipamento de unitização; de companhia de leasing: são alugados pelos armadores e passam a fazer parte do navio, sendo considerados equipamentos de unitização também; do embarcador: para o armador, é considerado como uma embalagem (shipper owner container). Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos: International Standard Organization (ISO) Europa; American Standard Association (ASA) USA; 2 Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) Brasil. 12

20 Unidade IV Tamanhos dos containers As unidades de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos containers são pés ( ) e polegadas ( ): container de ( pés): 6,00mx2,34mx2,40m (CxLxA) Payload (capacidade de carga): 24/28tons; container de 40 (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m (CxLxA) Payload (capacidade de carga): 26/30tons; containers de 4 (4 pés): usados para situações e condições especiais. A identificação dos equipamentos que manuseiam containers (navios, guindastes portuários, caminhões, etc.) é dada em função das dimensões do container de ( pés), que, em inglês, denomina-se twenty-foot. TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de ) 1 Assim sendo, um container de 40 equivale a dois TEUs. Os navios que transportam containers são dimensionados em termos de número de TEUs que podem transportar. Os portos são conhecidos também pela capacidade de movimentação de containers, medida em termos de TEUs. Medidas padrão dos containers: dimensões internas (TEU) High cubic Comprimento(M),90 12,02 12,02 Largura (M) 2,32 2,3 2,3 Altura (M) 2,38 2,39 2,69 Cubagem (m3) 32,40 67,44 76, 126

21 GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA Ponto para reflexão Os diferentes tipos de containers servem para atender ao transporte de produtos específicos. Sendo assim, pode-se afirmar que todos os produtos podem ser transportados em containers e que essa é a forma mais econômica de transporte de todas as cargas? Incoterms Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser preenchida com cuidado, para não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, às regras da transação e às respectivas responsabilidades dos contratos firmados entre as partes. 1 Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of Commerce (ICC) publica, desde 1936, o International Commercial Terms (Incoterms), traduzido como Termos Internacionais de Comércio. Os Incoterms determinam os direitos e as obrigações mínimas do exportador e do importador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos. Essas obrigações estão diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o significado de sua importância. A última versão é de janeiro de 00. O governo do Brasil disponibiliza um interessante site, www. aprendendoaexportar.gov.br, no qual muitas informações de interesse para empresas brasileiras que desejem exportar ou 127

22 Unidade IV importar estão disponíveis, e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os Incoterms. O material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar. O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria busca atender a determinadas necessidades de comércio internacional e, portanto, a escolha do Incoterm adequado é fundamental para evitar problemas no momento de receber as mercadorias ou receber por produtos exportados: Grupo E 1 EXW (Ex Works): neste caso, toda a responsabilidade da carga é do importador. O exportador tem a obrigação apenas de disponibilizar o produto e a fatura em seu estabelecimento. A partir daí, despesas ou prejuízos com danos ficam a cargo de quem está comprando. Por causa disso, a modalidade é pouco utilizada, apesar de ser possível para qualquer meio de transporte. Figura 0 Fonte: Extraída de Lunardi (00) Grupo F FCA (Free Carrier): o importador indica o local em que o exportador entregará a mercadoria, onde cessam suas responsabilidades sobre a carga, que fica sob custódia do transportador. Pode ser utilizada por qualquer meio de transporte, inclusive multimodal. 128