INTEGRAÇÃO NOS TRANSPORTES PÚBLICOS

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1 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU INTEGRAÇÃO NOS TRANSPORTES PÚBLICOS uma análise dos sistemas implantados nas cidades brasileiras agosto de 1999

2 ÍNDICE SUMÁRIO... 3 INTRODUÇÃO... 4 SISTEMAS INTEGRADOS: CARACTERÍSTICAS E OBJETIVOS... 6 Abordagens da integração... 6 Integração multimodal... 6 Integração ônibus-ônibus... 7 Componentes típicos dos sistemas de integração ônibus-ônibus... 7 Variantes... 9 Critérios de classificação... 9 Panorama da integração nas cidades brasileiras Números da integração ônibus-ônibus Objetivos dos sistemas integrados Anexo: Integração nas regiões metropolitanas INTEGRAÇÃO NOS SISTEMAS DE ÔNIBUS Objetivos e metodologia Avaliação dos usuários, gestores e operadores Infra-estrutura e operação Terminais Vias exclusivas Frotas e condições operacionais Desempenho dos sistemas integrados Outras cidades Integração e equilíbrio econômico-financeiro Bilhetagem automática e integração CONCLUSÕES BIBLIOGRAFIA. TABELAS

3 SUMÁRIO Em primeiro plano, os estudos visaram analisar as características e impactos dos sistemas de integração ônibus-ônibus implantados nas cidades brasileiras. Estas análises foram incluídas na segunda parte do relatório, sob o título Integração nos sistemas de ônibus. Suas principais conclusões são destacadas no último capítulo, ao lado de idéias para a revisão das políticas de integração. Na primeira parte do relatório ( Sistemas integrados: características e objetivos ), constam alguns estudos desenvolvidos para suprir a falta de um quadro conceitual mais preciso sobre o tema, além de uma caracterização geral dos sistemas integrados existentes no Brasil. Em geral, os usuários, operadores e gestores mostram-se satisfeitos com os sistemas integrados de suas respectivas cidades. Os resultados são bastante favoráveis no que diz respeito ao nível e qualidade dos serviços, à melhoria das condições de acesso aos pólos geradores de viagens e à economia de gastos pela eliminação das transferências tarifadas. Quando estão presentes, os objetivos de descongestionamento dos corredores radiais e das áreas centrais têm sido atendidos. Apesar da boa aceitação, os sistemas integrados estão sendo pouco eficazes para conter a queda do número de passageiros que caracteriza a conjuntura atual do transporte público em quase todas as cidades. Ao contrário das expectativas, a racionalização do transporte público pela integração não tem resultado em diminuição dos custos. A produção quilométrica apresenta tendências de crescimento e o IPK diminui, mesmo nas implantações recentes onde é possível uma comparação do tipo antes-depois. Em muitos casos, a frota cresce com a implantação dos sistemas integrados. Um outro fator restritivo da redução de custos é a ausência de vias exclusivas na maioria dos sistemas de integração mais recentes. No relatório faz-se referência a estudos que demonstram a importância das vias exclusivas no custo operacional dos serviços. Custos ampliados e receitas reduzidas pelas transferências não tarifadas em terminais fechados compõem uma situação de risco para a sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas integrados, sugerindo a necessidade de critérios mais rigorosos para o planejamento e implementação destas políticas. O trabalho compreendeu também uma análise de experiências pioneiras nos campos da integração por bilhetagem automática e do financiamento privado dos terminais de integração, concluindo pela necessidade de aprofundar os estudos e realizar novas tentativas de aplicação em face das importantes dificuldades encontradas nos dois casos. No capítulo Conclusões são esboçadas algumas idéias, relacionadas com a integração intermodal (inclusive entre automóveis e modos coletivos), para aumentar a eficácia dos sistemas integrados na contenção das perdas de atendimento e atração de novos usuários. Além das análises, o estudo permitiu reunir uma quantidade razoável de dados e informações sobre os sistemas integrados existentes e aperfeiçoar alguns conceitos no intuito de tornar mais objetivos os debates sobre o tema. 3

4 INTRODUÇÃO A integração se transformou num paradigma organizacional amplamente aceito pelos gestores públicos e por uma parte expressiva dos concessionários privados. Além de estar presente em várias regiões metropolitanas, grandes centros e cidades de médio porte, diversas localidades planejam expandir os sistemas integrados existentes ou implantar novos projetos. O BNDES, importante agência nacional de financiamento aos investimentos em transporte público, exige que os pedidos de apoio financeiro sejam apresentados sob a forma de programas integrados, que deverão prever a integração física e tarifária entre os modos de transporte existentes 1. Na mesma linha, uma integração bem planejada e implantada é, para a ANTP, elemento fundamental da qualidade do transporte e da cidade em geral, permitindo racionalizar os serviços, aumentar a acessibilidade dos usuários e auxiliar na reestruturação urbana 2. Apesar desta forte adesão, ainda são poucos os estudos sobre os impactos efetivos dos sistemas integrados. Sem dúvida, há inúmeras análises que procuram dar suporte à decisão de implantar sistemas desse tipo, todas elas concluindo por suas vantagens sociais e viabilidade econômica e financeira. Mas são raras as avaliações do desempenho efetivo dos sistemas integrados após a sua implantação. Ao realizar o presente estudo, a NTU teve em vista contribuir para o conhecimento dos impactos dos sistemas de integração já implantados, proporcionando assim condições técnicas mais adequadas para o planejamento de novos serviços integrados e a revisão dos existentes. Atualmente o mercado de transporte urbano está se tornando cada vez mais concorrencial, e nele o transporte público regulamentado vem perdendo posições rapidamente. Ao mesmo tempo, são escassos os recursos financeiros para aplicar na infra-estrutura do setor. Nesta conjuntura, os investimentos na integração precisam ser bastante criteriosos. Os gestores e operadores precisam se assegurar de que os projetos ajudarão a recuperar demanda, tornando o transporte público mais atraente, e de que eventuais aumentos de custo necessários para atingir esse objetivo possam ser assimilados sem maiores impactos negativos sobre o atendimento. O presente estudo não visa propor alterações nas políticas de integração, mas pode ajudar a identificar os problemas que afetam os sistemas existentes e a indicar os potenciais que não estão sendo devidamente aproveitados. Isso já é meio caminho para conseguir maior eficácia com as políticas de integração. Organização do relatório Logo no início dos trabalhos, verificou-se que a expressão sistema integrado vem sendo utilizada para denominar realidades diferentes e que sobre esse fenômeno não há uma definição clara, aceita pela maioria dos técnicos e autoridades que atuam no setor. Assim, resolveu-se dividir o relatório do estudo em duas partes (além desta introdução e do capítulo final de conclusões), a primeira delas dedicada à explicitação de conceitos, classificação dos sistemas integrados e discussão de seus objetivos. A avaliação dos sistemas implan- 1 BNDES - Transporte Urbano: Critérios de Apoio do Sistema BNDES, Rio de Janeiro, julho de 1997 (capítulo Da concepção do projeto ). 2 ANTP - Transporte Humano, Cidades com Qualidade de Vida, São Paulo, 1997, p

5 tados, ou seja, o objetivo principal dos estudos, corresponde à segunda parte do relatório que se refere especificamente à integração nos sistemas de ônibus. Na primeira parte, que foi intitulada Sistemas integrados: características e objetivos, inclui- -se também uma breve descrição dos sistemas integrados existentes nas regiões metropolitanas e nos principais centros urbanos localizados fora delas. 5

6 SISTEMAS INTEGRADOS: CARACTERÍSTICAS E OBJETIVOS A denominação sistema integrado vem sendo aplicada a diferentes formas de organização dos transportes públicos, o que dificulta e confunde a discussão do assunto. Esta 1 a Parte do relatório começa por identificar as principais abordagens da integração, o que servirá, na 2 a Parte, para indicar a referência conceitual adotada nos estudos. Em seguida, definiu-se uma chave de classificação dos sistemas integrados a partir de sua complexidade operacional, tecnológica e organizacional, utilizando-a para agrupar as cidades que adotaram políticas deste tipo e esboçar um panorama geral dos sistemas integrados no Brasil. Finalmente, procurou-se verificar que objetivos são visados pelas políticas de integração nos diferentes grupos de cidades. Abordagens da integração A integração tem sido vista como um conjunto de medidas de natureza físico-operacional, tarifária e institucional destinadas a articular e racionalizar os serviços de transporte público. Não se trata, portanto, somente de uma técnica de estruturação de redes de transporte no plano físico e operacional, mas compreende também formas específicas de tarifação dos serviços e de organização da gestão. Historicamente, os arranjos típicos que caracterizam a integração estão muito associados, de um lado, à reforma do sistema de transporte urbano de Curitiba e Goiânia, iniciado por volta de 1974, e, de outro, ao modelo de alimentação por ônibus do Metrô de São Paulo, adotado a partir de As soluções propostas para esses casos deram origem, no Brasil, a duas visões de sistemas integrados que se difundiram e se modificaram nas décadas de 80 e 90. Integração multimodal A visão de integração adotada no Metrô-SP, e que se difundiu mais tarde para os sistemas de metrôs e de trens metropolitanos de várias cidades, é basicamente a da integração multimodal. O seu ponto de partida é a implantação de uma linha ou rede metro-ferroviária de alta capacidade em via segregada que, para tirar partido de suas potencialidades e se viabilizar economicamente, necessita de alimentação por ônibus e outros modos de transporte de menor capacidade. Isso ocorre sobretudo quando a área de influência da linha metro- -ferroviária é caracterizada por médias ou baixas densidades residenciais. Criam-se, assim, redes radiais de alimentação por ônibus nas áreas de influências das estações. No plano tarifário, procura-se compensar o usuário pelo incômodo dos transbordos concedendo um desconto sobre a soma das tarifas do metrô e do ônibus. Na perspectiva multimodal, um dos problemas mais destacados é como tratar os terminais de integração para facilitar o fluxo de passageiros, respeitando as peculiaridades técnicas de cada modo, seja ele o ônibus urbano ou rodoviário de longa distância, sejam os trens metropolitanos ou os táxis e mesmo o automóvel. Outro problema é a coordenação institucional entre as partes, que ocorre a duras penas devido às grandes diferenças nos méto- 6

7 dos de gestão, na estruturação administrativa e nas culturas organizacionais dos vários modos envolvidos. Integração ônibus-ônibus Uma outra família de projetos trabalha basicamente com a integração intramodal nos sistemas de ônibus. A motivação principal destas políticas é resolver os problemas de excesso de ônibus (e conseqüente ociosidade da frota) nos corredores radiais e nas áreas centrais, além de proporcionar maiores opções de trajeto para os usuários sem penalização tarifária nas transferências. No Brasil, a estrutura das cidades de médio porte é quase sempre do tipo radial- -concêntrico. Uma alta porcentagem dos empregos e grande parte das oportunidades de consumo de bens e serviços estão localizadas no centro ou ao longo dos eixos viários radiais que fazem a ligação do centro com as áreas residenciais periféricas. A rede de transporte público se conforma a esse tipo de estrutura. São criadas linhas de ônibus que, saindo dos bairros, fazem inicialmente rotas sinuosas para captação de passageiros e, em seguida, percorrem os corredores radiais até o ponto final no centro. Com o tempo, esse processo de formação da rede leva à geração de uma oferta excessiva ao longo dos corredores, devido à superposição das linhas. Nos trechos do sistema viário principal próximos ao centro, a circulação de ônibus (e suas paradas freqüentes) se soma ao tráfego geral, provocando congestionamentos nos horários de pico da manhã e da tarde. A acomodação dos veículos nas áreas centrais de embarque e desembarque se torna cada vez mais difícil, provocando retardamentos e acidentes. Com o crescimento da cidade, novos pólos de geração de viagens se formam nas áreas peri-centrais, expandindo-se depois para localizações mais periféricas. Aos desejos de viagens bairro-centro (e vice-versa), somam-se novos desejos bairro-bairro, diametrais ou sem relação com o centro. Nessas condições, a conformação radial da rede de transporte público passa a exigir dos usuários uma quantidade crescente de transferências para atingir o destino final das viagens, representando tempo e custo adicionais. É neste cenário típico de expansão da cidade que surgiram as principais propostas de integração dos sistemas de ônibus. No entanto, entre os projetos de integração mais recentes muitos têm como referência uma problemática diferente dessa, como se verá mais adiante. Componentes típicos dos sistemas de integração ônibus-ônibus Em resposta aos problemas apontados, os principais sistemas integrados de ônibus assumem as seguintes características: No nível físico e operacional As linhas de transporte são classificadas em dois tipos básicos troncais e alimentadoras que se articulam em determinados nós privilegiados da rede de transporte, os terminais de integração 3. As linhas alimentadoras, geralmente de pequena extensão e operadas sobre vias coletoras, fazem os serviços de captação ou distribuição dos passageiros nas periferias urbanas, conduzindo-os das áreas residenciais para os terminais de integração no 3 A presença destes dois tipos complementares de linhas deu origem à expressão sistema tronco-alimentado que muitas vezes é utilizada como sinônimo de sistema integrado (quando associado à integração tarifária). 7

8 pico da manhã. No pico da tarde, fazem a distribuição dos terminais para as áreas residenciais ou de núcleos periféricos de empregos para os terminais. Nos terminais de integração, os passageiros fazem o transbordo para as linhas troncais que melhor atendem ao destino final e condições de viagem desejados. As linhas troncais prestam o serviço de transporte entre os terminais e os principais pólos de atração ou produção de viagens um deles geralmente o centro da cidade ou entre dois ou mais terminais. Em geral, as linhas troncais se utilizam do sistema viário principal da cidade e carregam volumes relativamente altos de passageiros. Os terminais, além da função de abrigar os passageiros nos transbordos, são equipamentos onde se faz, de um lado, a concentração de demanda e, de outro, a sua distribuição pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, são planejados para proporcionar o máximo de fluidez na circulação de veículos e pessoas, evitando a formação de filas. Embora teoricamente as vias segregadas ou faixas exclusivas sejam consideradas componentes fundamentais na integração para dar suporte à operação das linhas troncais, sua presença é relativamente pequena nos sistemas implantados nos últimos dez anos. Por outro lado, a integração fora de áreas pagas, que prescindiria de terminais, ainda é apenas uma possibilidade que os sistemas eletrônicos de arrecadação de tarifas oferecem. São muito raros e pouco expressivos os sistemas deste tipo em funcionamento no Brasil. No nível tarifário Geralmente a tarifa é única, dando direito à realização de uma quantidade ilimitada de transferências entre veículos desde que feitas nas áreas pagas ou fechadas dos terminais de integração. Às vezes há restrições a determinados tipos de transferências, mas, no mínimo, o passageiro pode se utilizar de uma linha alimentadora e uma troncal (dois veículos), pagando apenas uma tarifa. Embora minoria, há alguns sistemas integrados de ônibus que funcionam com tarifas múltiplas, entre eles os de Recife e Vitória. Neste relatório, considerou-se a integração tarifária como um componente essencial à qualificação de um sistema de transporte como integrado. No nível institucional Nos sistemas integrados, havendo um ou mais operadores, a concessão ou permissão das linhas de ônibus costuma ser dada a uma só empresa em cada área geográfica de captação de passageiros. Isso contribui para limitar a quantidade de empresas de transporte operando em cada terminal e sua área de influência, o que é uma condição básica para que o planejamento e o controle operacional da integração sejam bem sucedidos. Quase sempre a implantação do sistema integrado é acompanhada da criação de um órgão gestor dotado de boas condições de planejamento e controle dos serviços. Geralmente há um bom nível de informações operacionais. Como vários sistemas integrados adotam a tarifa única e têm mais de um operador, foram criados mecanismos de compensação tarifária como forma de equilibrar custos e receitas. As câmaras de compensação ora são administradas pelo governo ora pelas próprias em- 8

9 Variantes presas privadas. Entretanto, elas não são uma característica presente na maioria dos sistemas integrados. A integração nem sempre é uma política organizacional adotada em todo o sistema de ônibus da cidade. Muitas vezes ela se restringe a determinados corredores ou áreas de atendimento, como ocorre, por exemplo, na região do Barreiro de Baixo em Belo Horizonte ou nas áreas de influência do Corredor ABD, em São Paulo. Abrangendo a totalidade da área urbana ou apenas determinados corredores, o sistema integrado às vezes preserva a possibilidade dos passageiros realizarem viagens por linhas diretas entre pólos geradores, sem necessidade de transbordo nos terminais ou de forma que o usuário possa escolher livremente entre várias combinações de linhas para atingir o mesmo destino. Este tipo de integração voluntária se opõe à integração forçada em que não há alternativas de trajeto ou de quantidade de veículos a utilizar. Em várias cidades existem sistemas integrados bastante simples, cujas características se afastam do modelo descrito no item anterior. Neles, a integração não se faz em terminais periféricos, entre linhas alimentadoras e troncais, mas num único terminal geralmente localizado na área central da cidade, onde os passageiros podem fazer transferências entre linhas radiais convencionais sem o pagamento de tarifa adicional. O objetivo da integração nestes casos se restringe a criar uma facilidade tarifária para a transferência entre linhas radiais, o que gera algumas opções adicionais de viagens para os usuários sem acréscimo de gasto. Dourados (MS) e Anápolis (GO), por exemplo, têm sistemas deste tipo. Uma outra variante deste modelo existe em Caxias do Sul (RS) onde há 4 terminais peri-centrais, conectados por uma linha circular, e a integração tarifária só existe entre uma linha radial e a circular, mediante pagamento de um pequeno adicional sobre a tarifa única. Critérios de classificação Uma maneira de classificar os sistemas integrados é de acordo com sua complexidade operacional, modal e organizacional. A complexidade operacional depende principalmente das dimensões e da distribuição da demanda, bem como do volume e das características dos serviços de transporte prestados. O número de links e nós da rede, a quantidade de ônibus na frota, o número de viagens e de passageiros/quilômetro transportados são alguns dos possíveis indicadores da complexidade operacional. Na prática, ela guarda uma estreita relação com o tamanho da população da cidade ou da área de atendimento do sistema integrado. A complexidade modal depende da quantidade de modos ou tecnologias veiculares utilizadas na operação do transporte público (ônibus, metrôs, etc.). As redes dos vários modos têm exigências operacionais, características físicas e custos de operação diferenciados, o que dificulta a sua articulação e o tratamento de suas interfaces. Por sua vez, a complexidade organizacional de um sistema integrado depende da quantidade de agências públicas autônomas ou esferas de governo envolvidas na gestão, bem como da quantidade de empresas públicas ou privadas responsáveis pela operação do sistema. Cada gestor público tem seus próprios objetivos políticos e sua ação é controlada por um conjunto de normas e instituições próprias. Dependendo de quantos agentes 9

10 públicos estejam envolvidos, o processo decisório pode assumir considerável complexidade. Da mesma forma, quanto maior o número de operadores, maiores as dificuldades para compatibilizar os interesses econômico-financeiros e outros objetivos empresariais em jogo. Panorama da integração nas cidades brasileiras Tomando por base uma combinação dos critérios acima, pode-se classificar as cidades brasileiras que possuem sistemas integrados nos grupos de alta, média e baixa complexidades, correspondentes, respectivamente, às grandes metrópoles nacionais, às regiões metropolitanas e grandes centros urbanos e aos centros urbanos de médio porte. Grandes Metrópoles Nacionais A RM de São Paulo é a única nesse grupo, dispondo de um conjunto de sistemas de integração de alta complexidade operacional, modal e organizacional. Ainda assim, a integração não abrange todo o sistema de transporte público. A outra metrópole nacional, a RM do Rio de Janeiro, não possui integração em escala significativa. Regiões Metropolitanas 4 e Grandes Centros Urbanos Este grupo compreende 6 regiões metropolitanas e 5 municípios isolados com população urbana superior a habitantes. Num primeiro nível estão as RMs de Curitiba (2,4 milhões de habitantes), Fortaleza (2,6 milhões) e Vitória (1,2 milhões), além de grandes centros como Goiânia e Campinas (populações entre 800 mil e 1 milhão de habitantes), onde há sistemas integrados abrangentes e relativamente complexos, ao menos do ponto de vista operacional. Incluem-se também neste grupo três metrópoles regionais, de Belo Horizonte (3,8 milhões), Recife (3,1 milhões) e Porto Alegre (3,2 milhões), onde a integração cobre apenas parte da rede de transporte público. Centros Urbanos de Médio Porte (situados fora de Regiões Metropolitanas) Neste grupo, que compreende os municípios com população urbana entre e habitantes, está a maioria dos sistemas integrados. O grau de complexidade operacional, modal e organizacional é relativamente baixo e todos possuem apenas um modo de transporte (ônibus). Destacam-se as cidades na faixa de 300 a 400 mil habitantes como Aracaju, Cuiabá, Joinville, Londrina, Sorocaba, Ribeirão Preto, São José dos Campos e Uberlândia. Algumas têm sistemas mais abrangentes, como Aracaju e Uberlândia, e em outras a integração é apenas parcial. Na faixa das cidades de 100 a 300 mil habitantes há sistemas integrados importantes como os de Criciúma, Blumenau e Franca (este último com bilhetagem automática e sem terminais). *** A integração multimodal está presente, em escala mais significativa, nas regiões metropolitanas de São Paulo, Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os eixos troncais são as linhas de metrôs e trens metropolitanos operadas pela CBTU (federal) ou por empresas estaduais. Nas demais regiões metropolitanas, grandes centros e cidades de médio porte citados a integração é predominantemente ônibus-ônibus. 4 O IBGE reconhece, para fins de apuração de estatísticas, as seguintes regiões metropolitanas além de São Paulo e Rio de Janeiro: Belo Horizonte, Recife, Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Grande Vitória, Fortaleza, Belém, Natal e Baixada Santista. 10

11 Os blocos incluídos no final desta 1 a Parte apresentam informações sobre os sistemas integrados nas Regiões Metropolitanas de São Paulo, Fortaleza, Curitiba, Recife, Grande Vitória, Belo Horizonte e Porto Alegre. Números da integração ônibus-ônibus A NTU realizou uma pesquisa nos municípios com mais de habitantes situados fora de regiões metropolitanas para verificar onde existem sistemas integrados e quais as suas características básicas 5. Segundo o IBGE, em 1996 havia 96 municípios fora de regiões metropolitanas com população urbana superior a habitantes, dos quais 88 responderam a consulta da NTU. Deste total, 29 (33%) possuem algum sistema de integração ônibus-ônibus que abrange a totalidade ou parte da rede de transporte público. Com exceção de Campinas, Campo Grande, São Luís, Goiânia e Manaus, todos os demais 24 municípios (82,8%) se enquadram entre as cidades de porte médio da classificação anteriormente apresentada. Os sistemas integrados são relativamente novos. Cerca de 79% deles foram implantados a partir de Nas 28 cidades com sistema integrado que deram informações sobre esse tópico, existem 96 terminais com área fechada para a realização de transferências sem pagamento de tarifa adicional, ou seja, uma média de 3,4 terminais por cidade. Apenas em Franca (SP) não há terminais, pois a integração é feita com base num sistema de bilhetagem automática. Em 8 cidades há apenas 1 terminal de integração 6 e em outras 3, apenas 2 terminais. As vias exclusivas para ônibus estão presentes em 10 (34,5%) das 29 cidades e mesmo assim sua extensão é muito pequena. No total são 51,3 km de vias com tratamento preferencial para a circulação de ônibus, envolvendo aí desde as vias segregadas, até as faixas exclusivas com separadores pintados. Em média são 9,3 km por cidade, mas, excluindo Goiânia a única que apresenta maior extensão de vias exclusivas com 19,4 km, essa média cai para apenas 3,5 km. A estrutura tarifária predominante nas cidades com sistemas integrados é a de tarifa única. Cerca de 90% das 29 cidades encontram-se neste caso. Mas, ainda assim, as câmaras de compensação tarifária não são tão difundidas como se poderia imaginar: apenas 24% das cidades com integração possuem esse tipo de mecanismo para equalizar receitas e custos entre as empresas operadoras. Em parte esse baixo percentual se deve ao fato de muitas cidades terem apenas uma empresa operadora. Dos 88 municípios pesquisados que responderam à consulta telefônica, 19 (16,7%) têm projeto para implantar sistemas integrados ou expandir os existentes, segundo as informações prestadas pelos órgãos gestores públicos. Objetivos dos sistemas integrados Ao se distinguir entre as abordagens multimodais e unimodais (ônibus-ônibus) da integração no início desta Parte, ficou claro que seus objetivos nem sempre são os mesmos ou, quando o são, assumem importância diferente dependendo do tipo de sistema. Esse tema é retomado aqui com maiores detalhes. 5 A respeito desta pesquisa, ver na 2 a Parte do relatório: Objetivos e metodologia. 6 Ver considerações sobre sistemas integrados com apenas um terminal central no item Variantes. 11

12 Os objetivos visados com maior freqüência na implantação de sistemas integrados de transporte urbano estão relacionados a seguir, agrupados conforme o seu alvo principal. Relacionados com o congestionamento em corredores radiais a) eliminar as viagens (linhas) de ônibus com baixo índice de utilização nos corredores radiais, a fim de:. aumentar a velocidade do transporte público e reduzir os tempos de viagem dos usuários;. tornar os serviços mais regulares;. reduzir o custo operacional do transporte público. Relacionados com o congestionamento na área central b) reduzir o fluxo de ônibus nos pontos de parada ou terminais da área central, visando:. melhorar a operação nos terminais centrais (implicando redução dos tempos de viagem, melhorias na regularidade dos serviços, diminuição de acidentes, etc.);. descongestionar o sistema viário da área central. c) desenvolver pólos de comércio e serviço em torno dos terminais de integração com a finalidade de reduzir a necessidade de deslocamentos para a área central da cidade. Relacionados com o gasto dos usuários d) reduzir os gastos dos usuários decorrentes da necessidade de transferências entre linhas. A quantidade de transferências cresce com a implantação dos sistemas integrados, mas elas são feitas em melhores condições de conforto e sem gasto adicional (ou com desconto). Relacionados com a qualidade e abrangência dos serviços e) melhorar o nível de serviço (especialmente de conforto) no transporte público. f) melhorar a acessibilidade a pólos periféricos de geração de viagens. Relacionados com as conexões intermodais g) facilitar o acesso dos usuários às linhas ou redes de transporte de alta capacidade (geralmente metro-ferroviárias), cujos tempos de viagem costumam ser menores. Sem essas facilidades de acesso (alimentação), os benefícios dos sistemas de alta capacidade não se realizam plenamente e sua viabilidade econômica fica comprometida. h) aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de transferência entre linhas ou redes de diferentes modos de transporte. *** No quadro seguinte, as categorias de objetivos estão associadas com os três grupos em que se classificou anteriormente os sistemas integrados. 12

13 OBJETIVOS POR GRUPOS DE SISTEMAS INTEGRADOS OBJETIVOS PRINCIPAIS RELACIONADOS COM: GRUPOS Congestionam ento nos corredores radiais Congestionam ento na área central Gastos dos usuários com tarifas Qualidade e abrangência dos serviços Conexões multimodais Metrópoles nacionais Regiões metropolitanas e grandes centros urbanos Centros urbanos de médio porte Sombreado escuro - Sempre Sombreado médio - Freqüentemente Sombreado claro - Raramente Uma primeira constatação é que os sistemas de integração mais complexos, característicos das metrópoles nacionais, regiões metropolitanas e grandes centros urbanos, tendem a se orientar para a eliminação das deseconomias decorrentes de congestionamentos nos corredores radiais e na área central, embora o façam com ênfase diferente. Já os sistemas integrados das cidades de médio porte, onde são menores os problemas de sobrecarga viária e de velocidade nos corredores, orientam-se prioritariamente para melhorar a qualidade e abrangência dos serviços e para reduzir o efeito das transferências tarifadas sobre o gasto dos usuários. O tratamento das conexões multimodais tem alguma efetividade apenas em São Paulo e algumas regiões metropolitanas (Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte), e mesmo assim esse tipo de integração tem sido parcial. Apesar de grandes avanços no tratamento físico dos terminais, a equação tarifária encontrada para as transferências multimodais em São Paulo é ainda bastante insatisfatória e tem levado a altos valores de tarifas integradas. São poucos também os resultados na articulação entre sistemas de um mesmo modo geridos por diferentes esferas de governo, como é o caso dos ônibus municipais e intermunicipais metropolitanos. Constituem exceção, neste caso, as regiões metropolitanas de Curitiba e de Recife, onde a gestão foi unificada: em Curitiba, a administração municipal da Capital assumiu o planejamento e controle das linhas intermunicipais metropolitanas, enquanto em Recife é o governo estadual que gere as duas redes de serviços. Em geral, as grandes dificuldades da integração multimodal têm permitido que diferentes modos coexistam num mesmo espaço urbano como sistemas independentes, o que restringe a mobilidade dos usuários e reduz a atratividade do transporte público. Finalmente, é preciso constatar que são muito raros os objetivos ligados à integração dos serviços de transporte público com o transporte privado, e talvez, com isso, se esteja desprezando um importante fator de recuperação da demanda de transporte público como se verá no capítulo Conclusões. 13

14 Anexo: Integração nas regiões metropolitanas RM de São Paulo A RM de São Paulo, com seus 39 municípios e uma população total estimada em 16,8 milhões de habitantes, apresenta um quadro especial de integração dos transportes públicos pela sua magnitude e complexidade. Ainda assim, a integração é parcial, compreendendo apenas alguns subsistemas de transporte. Num primeiro plano estão as redes metroviária e de trens metropolitanos, cujas 9 linhas somam aproximadamente 320 km de extensão. Estas duas redes estão integradas, física e tarifariamente, em cinco estações (Luz, Brás, Barra Funda, Artur Alvim e Tatuapé). O controle tarifário é feito por meio de bloqueios eletrônicos nas estações do metrô e em parte das estações do trem metropolitano, ambos mediante utilização de bilhetes com tarja magnética. Em outra parte das estações ferroviárias o controle é por catracas e bilhetes comuns. As tarifas integradas para utilização das duas redes oferecem descontos variáveis, numa faixa de 16 a 24% sobre a soma dos respectivos bilhetes unitários comprados separadamente. Em janeiro de 1999, o valor da tarifa integrada metrô-ferrovia estava em R$1,90. Dentro da rede metroviária, a transferência entre linhas é livre, sem pagamento de tarifa adicional, através de 3 estações (Sé, Ana Rosa e Paraíso). A integração intramodal é possível também na rede de trens metropolitanos, utilizando-se 7 estações (Osasco, Presidente Altino, Barra Funda, Brás/Roosevelt, Tatuapé, Engenheiro Gualberto e Calmon Viana). Na Estação Multimodal de Barra Funda, o usuário pode realizar a transferência do metrô para a ferrovia pagando um adicional de 25 centavos ao bilhete simples. Isso reduziu significativamente o interesse pela compra de bilhetes integrados do sistema metro-ferroviário nos moldes citados anteriormente. Num segundo plano, as redes metroviária e de trens metropolitanos se integram com os sistemas de ônibus. Devido à diversidade de características da integração é preciso diferenciar os subsistemas de ônibus do Município de São Paulo, os de outros municípios da RM e o intermunicipal metropolitano. Este último apresenta, ao lado da rede de linhas convencionais, um subsistema especial em via segregada, denominado aqui Corredor ABD. A integração destes subsistemas rodoviários com as redes metro-ferroviárias se dá da seguinte maneira: - Ônibus municipais de São Paulo: linhas desse subsistema se integram, física e tarifariamente, com as 3 linhas do metrô em 18 terminais intermodais. O controle tarifário é feito nas linhas de bloqueio do metrô e nas catracas dos ônibus, por meio de bilhetes com tarja magnética. A tarifa de integração, que em janeiro de 1999 estava em R$2,15, tem um desconto da ordem de 10% sobre a soma dos valores das respectivas tarifas unitárias. Existe também integração dos ônibus municipais de São Paulo com os trens metropolitanos em várias estações das linhas Oeste e Sul, onde existem catracas eletrônicas; o desconto e o valor da tarifa integrada são os mesmos da integração com o metrô. A frota do Município de São Paulo que se integra com o metrô é de aproximadamente ônibus (dos existentes); - Ônibus municipais de outros municípios da RM: os ônibus de Carapicuíba, Barueri, Itapevi, Osasco e Jandira se integram física e tarifariamente com os trens metropolitanos em cinco estações ferroviárias da linha Oeste. Os descontos concedidos variam, e a tarifa integrada nestes casos era de R$2,00 em janeiro de O controle é por catracas eletrônicas e bilhetes magnéticos nas estações e nas catracas comuns dos ônibus; 14

15 - Ônibus intermunicipais metropolitanos convencionais: este sistema se articula apenas fisicamente com a rede metroviária em 15 terminais intermodais. Não há integração tarifária. Também não há integração tarifária com a rede de trens metropolitanos; - Corredor ABD: é um sistema intermunicipal de ônibus e trolebus que faz a ligação entre os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema e Mauá, com as áreas sul e leste do Município de São Paulo, utilizando-se de 30 km de vias segregadas e exclusivas. 22,5 km destas vias estão eletrificadas. Este subsistema integra-se física e tarifariamente com a rede metroviária na estação Jabaquara. Não tem integração tarifária com os trens metropolitanos (apenas física, em Santo André). O corredor ABD é alimentado em 9 terminais de integração por 39 linhas de ônibus municipais e intermunicipais, dos quais apenas 2 fazem integração tarifária e 8 permitem transferência livre sem pagamento de tarifa adicional. A tarifa de integração dos ônibus do Corredor ABD com o metrô era de R$2,20 em janeiro de 1999, implicando um desconto de 12% sobre a soma das tarifas unitárias dos dois modos. Na integração dos ônibus/trolebus do Corredor com ônibus municipais alimentadores cobrava-se uma tarifa integrada de R$1,90 no início de 1999 (desconto de 20% sobre a soma das respectivas tarifas unitárias). O controle das tarifas é feito no interior dos veículos do Corredor, por catracas eletrônicas embarcadas, no caso da integração entre os ônibus municipais e os do Corredor ABD e nos bloqueios eletrônicos do metrô, no caso da integração entre Corredor ABD e metrô. Empregase o bilhete de tarja magnética tipo Edmonson. *** Com exceção do corredor ABD, não há integração tarifária ônibus-ônibus na RM, sejam eles municipais ou intermunicipais. Quanto a vias exclusivas, além dos 49,4 km das linhas do metrô e dos 270 km das linhas do trem metropolitano, destaca-se o Corredor ABD (30 km). No Município de São Paulo existem 49 corredores de transporte em vias segregadas ou em faixas exclusivas, totalizando 165 km de extensão. São 45 corredores em faixas exclusivas, perfazendo 137 km de extensão, e 3 corredores em vias segregadas, com uma extensão total de 28 km. Os três corredores que operam em vias segregadas são: a) Santo Amaro / Nove de Julho, com 14 km, dos quais 12 segregados e 2 em faixa exclusiva; b) Vila Nova Cachoeirinha, 11 km totalmente em vias segregadas, e c) Vila Prudente/Praça João Mendes (Paes de Barros), com 4 km de vias segregadas. RM de Fortaleza Na RM de Fortaleza, composta por 9 municípios, a integração abrange todo o sistema de ônibus do município da Capital. Não fazem parte do sistema integrado nem as linhas de ônibus intermunicipais (responsáveis também pelo transporte nos municípios periféricos) e nem a ferrovia urbana. No futuro, o Metrofor, sistema metroviário em construção, deverá estar integrado aos ônibus municipais. O sistema de integração (Sitfor) foi implantado gradativamente, entre 1992 e É gerido pela empresa municipal ETTUSA e operado por 24 empresas privadas e 1 pública que contam com uma frota total de ônibus, dos quais padron e 4 articulados. Atualmente existem 7 terminais de integração em funcionamento, nenhum deles no centro da Cidade. Com exceção de um pequeno trecho em contrafluxo, não há vias exclusivas ou segregadas para operação dos ôni- 15

16 bus. As linhas do sistema são classificadas em troncais comuns, troncais expressas, circulares, complementares, convencionais, interbairros e especiais, além das alimentadoras. A quantidade total de passageiros transportados por ano aumentou 8,75% entre 1992 e 1995, para depois cair entre esse ano e 1998 (6,89%), situando-se em torno de 290,4 milhões de passageiros em A produção quilométrica aumentou de maneira contínua entre 1992 e 1998, em torno de 22,7% entre o primeiro e o último ano do período. O IPK diminuiu de 3,49 em 1992 para 2,4 em A tarifa é única (R$ 0,80) e dá direito a um número ilimitado de transferências entre linhas, desde que feitas nas áreas pagas dos terminais. A remuneração das empresas é por produção quilométrica (associada a outros critérios), administrando-se a receita tarifária por uma Câmara de Compensação gerida pela ETTUSA e pelo Sindiônibus. Grande Vitória Na região da Grande Vitória, que compreende 5 municípios, há uma extensa rede integrada de ônibus intermunicipais (Transcol), operada por 11 empresas privadas. Existe também integração entre ônibus e duas linhas de barcas que interligam os 4 terminais hidroviários existentes, mas transportando um reduzido volume de passageiros. O sistema de ônibus do Município de Vitória não participa da rede integrada metropolitana. A implantação do sistema integrado se deu em 1984, e este é gerido pela Ceturb-GV, empresa pública estadual que também administra a compensação tarifária. A frota total do Transcol era de ônibus em 1998, entre eles 336 padron e 20 articulados. Existem 6 terminais de integração, um deles localizado no centro de Vitória. Não há vias exclusivas ou segregadas. O sistema integrado opera com duas tarifas: uma, cujo valor atual é de R$0,65, dá direito a duas ou mais viagens utilizando apenas linhas alimentadoras; a outra, de R$1,00, permite ao passageiro utilizar-se de linhas alimentadoras e troncais, com transferências nas áreas pagas especiais dos terminais. Nos últimos anos, está aumentando significativamente a proporção de usuários que se utiliza da tarifa com desconto para transferências limitadas às linhas alimentadoras. A remuneração das operadoras é por quilometragem produzida. De 1993 a 1996 o número de passageiros transportados aumentou 16,8%, para cair em seguida 4,15% entre 1996 e Em 1998 foram transportados cerca de 138 milhões. A produção quilométrica aumentou de 1993 a 1996 e diminuiu entre 1996 e 1998, e o IPK passou de 1,53 para 1,44 no período de 1993 a RM de Curitiba Na RM de Curitiba, com seus 24 municípios, todos os sistemas de ônibus estão integrados, inclusive o intermunicipal metropolitano (parcialmente). O sistema começou a ser implantado em 1974 e desde então vem sempre incorporando novos serviços e instalações. É gerido pela URBS, empresa pública municipal, e operado por 28 empresas privadas, das quais 10 municipais da Capital e 18 intermunicipais. A manutenção dos terminais está a cargo das empresas operadoras. 16

17 Os terminais de integração são em número de 25 (incluindo as estações tubo). A frota é composta de veículos, dos quais 817 são ônibus padron, 127 articulados e 108 biarticulados, operando serviços e linhas bastante diversificados, entre eles: linhas expressas, expressa biarticulada, direta, interbairros, convencional radial, alimentadoras e circular centro. O aspecto mais destacado do sistema integrado de Curitiba é a existência de uma ampla rede de vias segregadas e de faixas exclusivas para operação dos ônibus, com extensão total de 60 km. Desde os primeiros anos de implantação do sistema integrado, o número de passageiros transportados cresceu de forma contínua até por volta de A partir de então, até 1994, a demanda se estabilizou (entre 1989 e 1991) passando a cair de 1992 até Depois de uma breve recuperação em 1995 e 1996, o número de passageiros voltou a cair até De 1996 a 1998 a diminuição foi de 7,1% na área urbana. Na média dos dias úteis, a produção quilométrica aumentou 19,2% entre 1989 e 1998, e o IPK diminuiu 9,2% entre 1995 e Para a quase totalidade do sistema a tarifa é única, R$0,85 em A exceção é uma linha circular com tarifa de R$0,50. Não há compensação tarifária. A receita é apropriada diretamente pela URBS que remunera as empresas por produção quilométrica. RM de Recife O transporte público na RM de Recife compreende o SEI Sistema Estrutural Integrado e o Sistema Complementar. Implantada parcialmente, a estrutura física do SEI está composta por 6 corredores, dos quais três radiais (um metroviário) e três perimetrais, 2 terminais de integração (TI-PE 15 e TI-Macaxeira) e 4 estações de integração (Jaboatão, Barro, Joana Bezerra e Afogados). Os corredores radiais ligam os terminais de integração nos bairros ao centro da cidade, e os perimetrais cortam a região de norte a sul sem passar pelo centro. As linhas alimentadoras conduzem os usuários dos bairros e subúrbios para os terminais de integração. O Sistema Complementar é composto pelas demais linhas e equipamentos. Em função de suas características operacionais, as integrações programadas podem ser divididas em três grupos: as integrações do SEI, as integrações ônibus-ônibus e as integrações metrôônibus e ônibus-metrô. As integrações do SEI ocorrem em estações do metrô ou terminais de integração fechados. O usuário paga a tarifa da linha em que inicia seu deslocamento, realizando o transbordo para qualquer linha disponível nos terminais ou estações. O embarque é feito pela porta dianteira, sem o pagamento de uma nova tarifa. Atualmente a operação do SEI conta com 44 linhas, das quais 5 são radiais, 3 interterminais, 5 perimetrais e 1 circular; as 30 restantes são alimentadoras. A esse total deve-se adicionar a linha radial do Metrô. No total, as linhas do SEI transportam cerca de passageiros/dia. As integrações ônibus-ônibus são realizadas, em locais abertos, com a utilização de bilhetes. Estes são recebidos na primeira linha utilizada, quando do pagamento da tarifa integrada de valor igual ao da tarifa do anel imediatamente superior ao da primeira linha, para ser entregue ao cobrador na segunda linha. Esse tipo de integração, que propicia um ganho tarifário para o usuário, é realizado em 13 locais predeterminados. Atualmente existem 28 linhas integradas ônibus- -ônibus, as quais transportam em média usuários integrados por dia, correspondendo a 1,8% da demanda total dessas linhas. As integrações ônibus-metrô e metrô-ônibus também permitem aos usuários ganhos tarifários. No sentido ônibus-metrô, o usuário recebe uma senha do cobrador do ônibus, quando do pagamento da tarifa integrada, também de valor igual ao da tarifa do anel imediatamente superior ao da linha 17

18 do ônibus. Na estação, essa senha é entregue a um cobrador de bloqueio, que autoriza, mediante um bilhete magnético, o acesso do usuário ao metrô. No sentido metrô-ônibus, o usuário compra na bilheteria do metrô uma passagem integrada, recebendo um bilhete magnético que dá acesso ao metrô por meio de uma catraca eletrônica. Essa catraca devolve o bilhete ao usuário, que o entrega ao cobrador do ônibus. Essas senhas e bilhetes são datados, com validade diária. Realizase esse tipo de integração em 12 estações do metrô e trem, utilizando-se 47 linhas de ônibus, as quais transportam em média usuários integrados por dia (16,7% da demanda total dessas linhas). A estrutura tarifária está composta por 3 anéis tarifários, representados pelas letras A, B e C. Há uma tarifa correspondente a cada anel, determinada pela extensão da linha: anel A, R$0,75; anel B, R$1,20 e anel C, R$1,40. Há, ainda, as tarifas E e I que são, respectivamente, para as linhas radiais do SEI e para as integrações realizadas com bilhete, fora das estações fechadas do SEI, quando a linha da qual o passageiro é originário for C. RM de Belo Horizonte Na RM de Belo Horizonte há, basicamente, dois subsistemas integrados que, no seu conjunto, respondem por uma parcela pequena da demanda total do transporte coletivo. O primeiro consiste na alimentação do trem metropolitano, gerenciado pela CBTU (Demetrô), por linhas municipais de Belo Horizonte e Contagem e intermunicipais metropolitanas de ônibus, distribuída ao longo de 12 estações. O terminal mais importante desse subsistema é a Estação Eldorado, em Contagem. O segundo é a integração ônibus-ônibus municipais de Belo Horizonte e intermunicipais metropolitanos no Terminal Diamante, que concentra a demanda de parte dos bairros da região do Barreiro e das cidades de Ibirité e Sarzedo e a distribui por linhas troncais que se dirigem, por diferentes rotas, ao centro de Belo Horizonte. Os terminais Eldorado e Diamante estão interligados por linhas de ônibus e são integrados tarifariamente. Existe uma tarifa única de integração para o sistema trem-ônibus, no valor de R$0,85, controlada por meio de bilhetes de papel com duas partes destacáveis, vendidos no trem metropolitano, válidas uma parte no trem e outra no sistema de ônibus integrados. Como o Terminal Diamante é fechado, a integração ônibus-ônibus se processa pelo preço da primeira passagem paga, R$0,80 no caso das linhas municipais e R$0,85, nas linhas intermunicipais. Na RM de Belo Horizonte há apenas uma avenida com pista segregada para ônibus, com extensão de 12 km (Av. Cristiano Machado), e também apenas uma com faixas exclusivas, com extensão de 8,5 km (Av. Amazonas), que não estão diretamente associadas aos subsistemas de integração citados. RM de Porto Alegre Na RM de Porto Alegre, o único sistema de integração existente é entre o trem metropolitano (Trensurb) e linhas municipais e intermunicipais de ônibus. A integração tarifária se dá em 16 estações ferroviárias. Sua importância é pequena do ponto de vista da demanda total de transporte público na região. Mesmo sem dispor de sistemas integrados de ônibus, Porto Alegre tem um conjunto muito importante de vias segregadas e exclusivas: 7 corredores de ônibus totalmente segregados e um em faixa exclusiva. No total, essas vias perfazem cerca de 20 km de extensão. 18

19 INTEGRAÇÃO NOS SISTEMAS DE ÔNIBUS Nesta parte do relatório são apresentados os estudos referentes à integração ônibus- -ônibus. Os conceitos básicos e uma visão geral das cidades que têm sistemas integrados deste tipo foram abordados na primeira parte. Objetivos e metodologia O objetivo dos estudos é verificar as características específicas dos sistemas de integração ônibus-ônibus e o impacto de sua implantação nos serviços de transporte público. Em princípio, uma avaliação dos sistemas de integração deveria partir de uma comparação dos efeitos que se quer estudar nas situações anterior e posterior à implantação, registrando-se as transformações verificadas ao longo do processo. Na maioria das cidades que têm sistemas implantados, esse enfoque não é possível devido à falta de registros estatísticos anteriores e imediatamente posteriores ao início de funcionamento do projeto. Em projetos mais antigos, como os de Curitiba e Goiânia, esses registros se existiram nem sempre estão facilmente acessíveis. Os dados são melhores quando se trata de projetos de implantação mais recente. Em vários casos, é muito difícil aplicar a metodologia convencional de avaliação, pois a implantação do sistema de integração se desenvolve ao longo de muitos anos ou é um processo contínuo, exigindo uma análise separada para cada componente implementado. Além disso, uma avaliação rigorosa deveria se concentrar exclusivamente nos efeitos do projeto sobre as variáveis em estudo, sejam elas, por exemplo, as opiniões dos usuários, os custos ou a quantidade de passageiros transportados. Entretanto, é muito remota a possibilidade de isolar os efeitos do projeto das transformações provocadas por outros fatores e decisões. Por exemplo, até que ponto a elevação dos custos observada em algumas cidades por ocasião da implantação do projeto decorre de fatores ligados à integração ou foi provocada por outros fatores independentes dela? Rigorosamente, nenhuma dessas dificuldades metodológicas foi superada no estudo, o que restringe o alcance de uma abordagem científica da questão. Pelas técnicas utilizadas, o máximo que se pode pretender é que o estudo indique os temas relevantes para uma avaliação dos sistemas integrados, fornecendo uma base consistente para o debate e indicações para futuros aprofundamentos. Os levantamentos foram conduzidos, simultaneamente, em três diferentes níveis: a) em cinco cidades cujos sistemas de transporte público estão totalmente integrados, os levantamentos foram bastante detalhados: Fortaleza (sistema municipal de ônibus), Vitória (sistema intermunicipal da aglomeração urbana), Campinas, Uberlândia e Criciúma (em todos, sistemas municipais de ônibus). Com relação a esses sistemas foram feitas entrevistas com dirigentes e técnicos, tanto ligados aos órgãos gestores públicos quanto às empresas operadoras ou suas entidades de representação sindical. Neles foram realizados levantamentos de estatísticas e estudos disponíveis em fontes secundárias, visitadas as instalações principais do sistema integrado e percorridas, para observação, as linhas de maior carregamento nos horários de pico; 19

20 b) em um outro conjunto de sistemas integrados, o levantamento de dados foi feito por meio de questionários detalhados, aplicados por técnicos locais de grande experiência e respondidos pelos órgãos de gerência. São eles: Recife, Curitiba, Goiânia, Petrópolis, São Paulo, São Luís e Aracaju. Em algumas destas cidades a integração abrange apenas parte do transporte público, como são os casos de São Luís, Recife e São Paulo; c) para caracterizar o conjunto dos sistemas integrados implantados, foi realizada uma sondagem por telefone junto aos órgãos gestores do transporte público em todos os municípios brasileiros com mais de habitantes que, segundo o Censo de 1996, eram em número de 158. Por essa sondagem apurou-se apenas se o município tem um sistema integrado, suas características básicas e se há projetos de implantação ou expansão. Inicialmente, o estudo foi orientado para verificar que tipos de impactos os sistemas integrados teriam sobre os usuários, as empresas operadoras e os governos. Ao longo das entrevistas e levantamentos, percebeu-se que os efeitos destes projetos sobre os custos operacionais são um aspecto crucial da integração, que coloca em jogo a sustentabilidade do transporte público e afeta, a um só tempo, usuários, operadores e gestores. Além do mais, este aspecto está estreitamente associado à atual conjuntura do setor, de aumento de custos e perda de mercado. Assim, esse tema foi colocado em destaque nas análises. O estudo visou também preencher, ao menos parcialmente, a grande lacuna de informações sobre os sistemas integrados implantados. Além do panorama geral da integração nas cidades brasileiras, já apresentado na primeira parte do relatório, incluiu-se aqui, especialmente no item Infra-estrutura e operação, várias informações sobre componentes dos sistemas integrados de ônibus tais como terminais, frotas, vias exclusivas, etc. Ao longo dos trabalhos reuniu-se um grande volume de documentos sobre o tema, incluindo relatórios técnicos, gravações de entrevistas, estatísticas, etc. Este material está à disposição dos interessados para consulta na NTU e, dentro em breve, poderá ser acessado pela Internet ( Avaliação dos usuários, gestores e operadores As entrevistas realizadas mostraram que, de um modo geral, os sistemas de integração implantados são bem aceitos pelos usuários, operadores e gestores públicos. Usuários As pesquisas de opinião, realizadas recentemente com moradores e passageiros, revelam aceitação mediana dos sistemas mais antigos como Fortaleza, Campinas e Aracaju. Em Campinas, 36,1% dos entrevistados em meados de 1998 qualificam o sistema como ótimo e bom, contra 20,9% que o consideram ruim. Em Aracaju, uma pesquisa de dezembro de 1998 aponta que 23,5% dos usuários consideram o sistema ótimo ou bom e que 24,3% o qualificam como ruim. Já em Vitória, um sistema também mais antigo, a aceitação os índices de aprovação são bem maiores, embora o tipo de pesquisa realizada não permita comparação direta com as anteriormente citadas. 20

21 Nos sistemas mais novos, como Criciúma e Uberlândia, os índices de aceitação apurados por pesquisas realizadas logo após o início de funcionamento são muito elevados. Em Uberlândia, por exemplo, uma consulta realizada em abril de 1998 indica que 77% dos usuários dos sistemas de ônibus acham que os serviços melhoraram muito ou simplesmente melhoraram depois da implantação do novo sistema. O principal benefício apontado foi a economia de dinheiro (64%) e economia de tempo (17%). Consultados sobre os principais problemas que a integração ocasionou, a demora no terminal e nos pontos de parada e o aumento nos tempos de viagem apareceram com algum destaque. A pesquisa realizada em Criciúma no segundo semestre de 1997 também revela bons níveis de aceitação do novo sistema integrado pelos usuários. Dos usuários do transporte público consultados, 67,8% classificaram o serviço integrado prestado pelas empresas de ônibus como ótimo ou bom e apenas 3,1% o consideram péssimo. O tratamento dispensado aos usuários pelos motoristas, cobradores e funcionários que trabalham nos terminais parece ser um fator importante da boa avaliação geral: 80,1% o consideram ótimo ou bom. As opiniões a respeito de sistemas cujos terminais operam no limite de sua capacidade tendem a ser mais negativas, pois isso influi na formação de filas (tempo de transferência) e nas condições de conforto do terminal. Uma pesquisa em profundidade realizada recentemente em Vitória com grupos de usuários, mostra que o incômodo da transferência entre linhas alimentadoras e tronco nos terminais não é percebido de maneira muito negativa como se costuma supor. Obviamente, isso depende das condições específicas de cada rede de integração. Mas, embora nem todas as pesquisas abordem esse aspecto, não se percebe, na média das cidades estudadas, uma grande atenção dos usuários para os problemas de transbordo. Talvez isso se deva ao fato de a maioria dos sistemas apresentar intervalos curtos entre partidas e boa regularidade nos horários de pico. Por outro lado, o usuário tende a valorizar bastante o fato de não pagar uma certa tarifa nas transferências, o que compensa eventuais transtornos. Um outro aspecto observado quanto à opinião dos usuários é que as atenções tendem a se concentrar muito nas condições de funcionamento dos terminais e na qualidade dos veículos utilizados. A cobertura intensa que os veículos de comunicação fazem nos terminais de integração contribui para que a atenção dos usuários se volte ainda mais para o que acontece nestes elementos do sistema. Apesar da boa aceitação manifestada pelos usuários, os sistemas integrados estão perdendo passageiros, como se verá mais adiante. Isso leva a questionar até que ponto as pesquisas de opinião realizadas com amostras de usuários são suficientes para se ter uma avaliação realista da atitude da população em face dos projetos implantados. De um modo geral, quase nada se sabe sobre as opiniões e atitudes dos antigos usuários que deixaram de se utilizar do transporte coletivo por ônibus. Por outro lado, a opinião dos que permaneceram no sistema pode ser influenciada pelos consideráveis subsídios concedidos a determinadas categorias de usuários, como os estudantes e os trabalhadores com direito ao vale-transporte. Somados, estes passageiros chegam a representar até 70% do atendimento dos serviços de ônibus. A integração precisa ser avaliada não apenas pelos usuários, mas pelas pessoas que, no mercado de transporte urbano, compõem a demanda potencial dos transportes públicos, embora dele não façam uso. Operadores A postura dos operadores geralmente varia ao longo do processo de implantação. De início, as mudanças geram incertezas quanto ao impacto da nova organização sobre as receitas e custos operacionais e quanto à participação de cada empresa no mercado. Isso leva, 21

22 muitas vezes, os empresários do transporte público a uma atitude contrária à integração. Na continuidade do processo, essa atitude tende a se converter em adesão, por vezes entusiástica, ao novo sistema. Alguns aspectos relacionados à implantação dos sistemas integrados tendem a influir positivamente na opinião dos operadores: a) a reorganização do sistema quase sempre reduz a competição entre as empresas, seja pelo fato de se adotar a concessão por área geográfica ou bacia ou, ainda que esse critério de concessão não seja adotado, pela melhor distribuição das linhas; b) alguns operadores valorizam bastante a tendência de se ter linhas mais curtas nos sistemas integrados, o que facilita o controle operacional e o atendimento a emergências (substituição ou conserto de veículos, acidentes, etc.); c) na maioria das cidades, a implantação do sistema integrado se dá concomitantemente com a reorganização e o reaparelhamento dos órgãos de gerência, o que costuma agilizar e facilitar os processos decisórios. Do ponto de vista empresarial, o principal motivo de preocupações é a perda de receita decorrente das transferências livres nos terminais. Muitas vezes esse é um motivo adicional (ao aumento real de custos que pode ocorrer) para reivindicarem o aumento de tarifas na implantação do sistema. Nas cidades onde há tarifas diferenciadas por faixas de extensão de linhas, a mudança para tarifa única, que geralmente acompanha os projetos de integração, não é bem aceita pelas empresas operadoras, ainda mais pelo fato de muitas vezes a tarifa única implicar a criação de câmaras ou mecanismos de compensação e redistribuição de receitas. Gestores Os gestores públicos valorizam o sistema mesmo nas administrações posteriores à que implantou o projeto principalmente por seus reflexos positivos na opinião dos usuários. A reorganização institucional e dos mecanismos de controle e fiscalização, que geralmente acompanha a implantação dos sistemas integrados, é um outro fator da boa aceitação. Por outro lado, a elevação das despesas com a manutenção da infra-estrutura pública de vias e terminais e os encargos de empréstimos assumidos para realização dos investimentos no sistema são motivos comuns de queixa. Infra-estrutura e operação Na maioria dos sistemas implantados, os terminais são os principais elementos estruturadores da rede de transportes. Desempenham também um papel importante na operação das linhas troncais os veículos de maior capacidade e tecnologia moderna, como os ônibus padron, articulados e biarticulados. Já as vias exclusivas, que nos projetos iniciais de integração eram considerados os equipamentos com maior potencial de geração de benefícios, foram relegadas a um segundo plano e raramente fazem parte dos projetos mais recentes. Isso ocorre exatamente num momento em que o rápido crescimento da frota de automóveis e seu uso intensivo estão impondo fortes deseconomias aos transportes públicos, pelo tráfego nos corredores. Neste item, além da análise de alguns problemas relacionados com elementos da infra- -estrutura dos sistemas integrados, incluiu-se informações obtidas nos levantamentos que podem ajudar na preparação e avaliação dos novos projetos. Elas nem sempre estão relacionadas aos principais problemas examinados. 22

23 Terminais Em quase todos os sistemas de integração, sobretudo ônibus-ônibus, os terminais são as instalações principais da rede, com grande afluência de passageiros e veículos, e também as de maior custo de implantação. Pelo seu funcionamento se pode aferir as condições operacionais de todo o sistema e é nele onde se refletem com maior intensidade os problemas de operação das linhas e dos corredores. O layout e a solução arquitetônica dos terminais de integração são bastante parecidos em quase todos os sistemas pesquisados. Na média, as condições construtivas e funcionais parecem ser boas, assim como as condições de conservação, embora o estudo não tenha se dedicado especificamente à avaliação destes aspectos. Dimensões O quadro seguinte mostra a distribuição dos terminais de integração em algumas cidades segundo a área total de terreno e a área construída ou coberta. DIVERSAS CIDADES Número de terminais de integração segundo área total e área construída 1999 Área total 1 Área construída 2 Área (m 2 ) Nº de terminais % Nº de terminais % , , ,3 6 11, ,7 4 7, ,5 1 2, ,2 2 3, , ,2 Total , ,0 (1) Área de terreno. Número de terminais incluídos: Campinas 7, Curitiba 21, Criciúma 3, Recife 5, São Luís 1, Uberlândia 5 e Vitória 6. (2) Área construída ou coberta. Número de terminais incluídos:campinas 7, Curitiba 21, Criciúma 3, Goiânia 8, São Luís 1, Uberlândia 5 e Vitória 6. Pelas amostras, a área de terreno média está em torno de m 2 e a área construída média por volta de m 2. 23

24 Custos de implantação Os custos de construção são muito variáveis e não há padrões claramente definidos para isso. Os números a seguir visam dar apenas uma ordem de grandeza dos investimentos realizados. Em Uberlândia, um dos sistemas de implantação mais recentes (1997), a construção de 4 terminais, com uma área total de terreno de m 2 e construída de m 2, significou um investimento total da ordem de R$11 milhões. Note-se, no entanto, que só o terminal central consumiu cerca de 50% deste valor, pois se trata de um verdadeiro shopping center com m 2 de área construída, 69 lojas, estacionamento para 262 carros, além da área específica destinada ao transporte público. Criciúma investiu cerca de R$12 milhões em 95/96 para construir 3 terminais urbanos (total de m 2 de área edificada) e 18 abrigos para embarque e desembarque de passageiros ao longo da via exclusiva. O terminal central, além de uma área edificada de 3.178m 2, tem uma grande área subterrânea (mais de m 2 ) com acesso para pedestres e 32 lojas comerciais, cada uma com 26 m 2 em média. O terminal de São Luís, com m 2 de área coberta e m 2 de área de terreno, teria custado cerca de R$1,2 milhões. Para a construção dos 7 terminais relativamente simples de Fortaleza, a Prefeitura investiu cerca de R$15 milhões entre 1992 e 1995; sem incluir as desapropriações, o custo de cada terminal variou entre R$600 mil e R$3,5 milhões, dependendo da área e da localização. Saturação da capacidade Com o aumento das freqüências, a capacidade dos terminais nos horários de pico, em termos da quantidade de ônibus em operação, tem se esgotado rapidamente. Fortaleza e Vitória são casos típicos nesse sentido: com 8 a 9 anos de funcionamento, os terminais já estão no limite de sua capacidade. Em várias cidades, como Campinas, a ampliação da rede de terminais está sendo feita na base de instalações menores (miniterminais), não só por causa da baixa disponibilidade de recursos e do menor custo de construção, mas também para evitar a complexidade operacional das grandes unidades. A expansão da rede de terminais é um desafio que quase todos os sistemas enfrentam: disponibilidade de recursos e de terrenos em localizações favoráveis. As estratégias não são bem claras, mas uma das mais cogitadas é a integração temporal, sem terminais, valendo-se de sistemas eletrônicos de arrecadação de tarifas, tema discutido mais adiante neste estudo. A criação de linhas diretas (não integradas) é um expediente que tem sido usado para expandir a rede de transporte quando os terminais estão saturados. 24

25 Conflito veículos - pedestres Nos horários de pico são freqüentes os conflitos entre fluxos de ônibus e de pedestres dentro dos terminais, pois a circulação de ambos se dá no mesmo nível e a sinalização é deficiente (a separação de níveis, quase inexistente, aumentaria muito o custo de construção, quando não o desconforto para os usuários). Entretanto, na maioria dos casos, são baixos os índices de acidentes. Aproveitamento comercial Quase sempre as áreas internas (fechadas) dos terminais ou seus acessos externos são localizações atraentes para atividades comerciais e de serviços devido à circulação de grandes quantidades de pessoas. Quando situados nas plataformas de embarque/desembarque, os estabelecimentos comerciais quase sempre dificultam a circulação dos passageiros e a formação de filas, além de aumentarem os custos de limpeza e conservação. Nas proximidades dos terminais centrais há tendência para uma forte concentração de ambulantes e estabelecimentos comerciais e de serviços, embora as prefeituras estejam atentas para isso e procurem, a duras penas, coibir o comércio informal. O terminal central de Campinas é um exemplo eloqüente, em torno do qual se formou um verdadeiro anel de pequenas bancas e lojas de comércio, prejudicando o acesso aos serviços de transporte. O efeito dos terminais periféricos com área paga na formação de áreas comerciais e de serviços em seu entorno é muito limitado, pelo fato de serem utilizados apenas para transferência entre linhas (os embarques e desembarques diretos no ou do terminal são, geralmente, apenas uma pequena parte do movimento total). Mas há exceções. Em Vitória, por exemplo, foi criada uma tarifa reduzida para viagens somente em linhas alimentadoras. Assim, pessoas que se dirigiam habitualmente ao comércio da área central, passaram a demandar produtos banais nas lojas do entorno de terminais a fim de economizar em relação à tarifa cheia (para viagens tronco-alimentadas). Isso estimulou a formação de pequenos pólos de comércio e serviços na periferia, próximos aos terminais. Como resultado, a receita da tarifa reduzida vem crescendo proporcionalmente mais do que a tarifa cheia para uso dos ônibus alimentadores e troncais. 25

26 Terminais centrais Recebendo os veículos da maioria senão da totalidade das linhas tronco e uma porcentagem muito elevada da quantidade total de passageiros, os terminais centrais costumam ser equipamentos de grandes dimensões, de implantação e manutenção caras e de benefícios duvidosos dentro do sistema integrado. A experiência tem demonstrado que sua capacidade é rapidamente superada. De fato, dependendo do grau de centralidade da cidade e do desenho da rede de transporte público, os acréscimos de oferta em várias partes do sistema acabam repercutindo muito no movimento do terminal central. Além disso, tanto o trânsito nele gerado dificulta a circulação já difícil dos centros, como o trânsito geral cria problemas para a circulação de ônibus. Apesar disso, são raros os sistemas integrados que, mesmo não tendo integração no centro, dispensam um terminal central. Ele funciona, algumas vezes, como uma vitrine da integração, bastante conveniente do ponto de vista político e promocional. Uma alternativa para estes terminais seria fazer as linhas troncais penetrarem no sistema viário central ou pericentral em forma de laçadas, sem um ponto único de entrelaçamento. Isso é feito com sucesso em Fortaleza. Os recursos economizados com a construção de estruturas caras no centro da cidade poderiam ser melhor aplicados no tratamento dos corredores para circulação prioritária do transporte público ou na construção de mais terminais nos bairros. Investimentos privados na construção de terminais Na sua configuração mais comum, a implantação de sistemas integrados implica investimentos na construção de terminais, renovação da frota e organização dos sistemas de controle. A isso deve-se somar a necessidade de recursos para vias exclusivas nos principais corredores de transporte. O montante desses investimentos depende do tamanho da cidade e do nível de serviço pretendido, mas raramente é inferior a R$10 ou R$20 milhões nas cidades entre 100 e 500 mil habitantes. Neste patamar de gasto, as Prefeituras têm dificuldades para financiar, com recursos próprios, os investimentos, admitindo-se prazos razoáveis de implantação dos projetos entre 2 e 4 anos. No passado, alguns sistemas foram financiados às prefeituras municipais ou governos estaduais com recursos do BNDES, e essa possibilidade voltou a existir por um curto período entre 1996 e Por força da Resolução 2521 do Conselho Monetário, a partir de julho 26

27 de 1998, o financiamento ao setor público tornou-se novamente muito limitado. Em vários projetos, os financiamentos para renovação de frotas são concedidos às empresas operadoras privadas e, sob esse aspecto, não há maiores dificuldades (afora as oscilações freqüentes nas taxas de juros e nos montantes máximos de empréstimos). Os problemas dizem respeito ao financiamento da construção de terminais, empreendimento que tradicionalmente esteve a cargo do poder público. Em Uberlândia, recentemente foi feita uma experiência de implantação da rede de terminais pela iniciativa privada. A Prefeitura local licitou a construção e operação de 4 terminais, entre eles o Terminal Central que, além das instalações para o transporte, possui um pequeno shopping center, com 69 lojas para aluguel, e um estacionamento para 262 automóveis, conforme já descrito. Os outros 3 terminais são instalações bem menores cujo custo se situou ente R$ e R$ , enquanto o Terminal Central exigiu recursos da ordem de quase R$6 milhões. A concorrência foi ganha pelo consórcio entre a Construtora Andrade Gutierrez e o Grupo ALGAR, dando origem à Companhia de Administração de Terminais e Centros Comerciais (COMTEC). No total a concessionária investiu cerca de R$11 milhões, levando 11 meses para completar o empreendimento. O sistema entrou em funcionamento em julho de Os investimentos e os custos de manutenção dos terminais são remunerados por uma parcela equivalente a 4,5% da receita tarifária do sistema de ônibus 7, além das receitas com aluguéis de lojas e estacionamento de veículos. Não houve possibilidade de levantar as informações financeiras sobre o empreendimento. Entretanto, mediante entrevistas com executivos locais da COMTEC constatou-se o seguinte: o conjunto das fontes está sendo insuficiente para remunerar os investimentos e o custo operacional do empreendimento; mesmo para condições modestas de retorno (12% ao ano), seriam necessários no mínimo 9% da receita tarifária, na base da tarifa atual que desde 1996 não é reajustada; não foram atingidas as metas de receita com aluguel/venda de lojas e com a exploração do estacionamento e, ainda que fossem, essas receitas teriam uma participação pouco importante no resultado financeiro do empreendimento devido a falhas no projeto. Segundo a COMTEC, houve vários defeitos no projeto operacional do empreendimento: entre eles, alguns que implicam responsabilidades indevidas para a administração do terminal (venda de passagens nos terminais, por exemplo), mas sobretudo problemas no controle da movimentação de ônibus nos terminais que sobrepõem iniciativas dos operadores, da Prefeitura e da COMTEC. Há ainda uma empresa contratada pela Prefeitura para monitorar o sistema de ônibus no nível estatístico e técnico. O projeto de marketing associado ao aluguel/venda de lojas nos terminais e à exploração do estacionamento mereceria, segundo a COMTEC, vários reparos. Em síntese, ao menos na perspectiva da empresa concessionária dos terminais, o modelo adotado para o financiamento privado da construção e operação dos terminais de Uberlândia não funcionou a contento. Mesmo assim, passados dois anos da inauguração, as instalações e os serviços associados aos terminais vêm se mantendo em bom nível de qualidade, o que é confirmado pelos usuários (mediante pesquisas de opinião) e pelas operadoras dos serviços de transporte. 7 Essa remuneração chega à concessionária por meio de uma série de operações financeiras e contábeis complexas, envolvendo os recursos pagos à Prefeitura Municipal pelas operadoras de transporte a título de Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza. 27

28 Vias exclusivas Na época da entrevista com os executivos da COMTEC, em Uberlândia, era visível o desinteresse pelo negócio nas bases de remuneração vigentes, com os concessionários se referindo sempre à necessidade de renegociação do contrato com a Prefeitura. Em outras cidades, que estão implantando sistemas integrados, desenvolvem-se estudos e gestões para o financiamento privado da construção de terminais. Em Belo Horizonte, a BHTrans fez uma audiência pública apresentando as bases para a construção de alguns terminais, mas não houve demonstração de interesse e os planos estão sendo revistos. Em Florianópolis também se planeja entregar a implantação e operação dos terminais a empresas privadas, e estudos estão sendo feitos nesse sentido. Tais iniciativas, no entanto, não chegaram a ser levantadas no presente estudo. Dificilmente o financiamento da construção e manutenção de terminais poderá ser atribuído apenas à iniciativa privada, sem que a tarifa dos serviços de transporte sofra um impacto substancial o que é inviável nas condições atuais da maioria das cidades. O aluguel ou venda de instalações comerciais, a publicidade e a exploração de estacionamentos podem responder por uma parte do retorno financeiro, mas o principal deverá vir de outras fontes, sobretudo recursos orçamentários públicos. Entretanto, há lugar para parcerias em que a iniciativa privada assume parte dos investimentos. De qualquer forma, parece que a implantação de terminais pela iniciativa privada não deveria ser vista como um empreendimento isolado, mas fazer parte de um conjunto mais amplo que envolva a própria operação dos serviços de transporte e, eventualmente, empreendimentos imobiliários que tirem partido da valorização de terrenos decorrente de melhorias na acessibilidade. A maioria dos sistemas implantados enfatiza os terminais, a operação tronco-alimentada e os descontos de tarifas nas viagens integradas. Muito pouca importância vem sendo dada ao tratamento do sistema viário onde operam as linhas troncais, com a criação de vias exclusivas (faixas exclusivas ou de vias segregadas) para o transporte público. Ao contrário, nos sistemas de integração intermodais ônibus-metrô ou trem metropolitano, a via exclusiva é o elemento central do projeto. Na primeira parte do relatório foram apresentadas algumas estatísticas sobre vias exclusivas para ônibus, metrôs e trens nas regiões metropolitanas e cidades não metropolitanas que possuem sistemas integrados. Por elas, fica evidente que muito pouco investimento vem sendo feito neste tipo de facilidade. Sistemas de integração importantes como os de Fortaleza, Vitória, Aracaju e Campo Grande praticamente não dispõem de vias exclusivas. Campinas tem apenas o Corredor Amoreira com cerca de 5 km de extensão de faixas exclusivas junto ao canteiro central, trecho que cobre somente uma parte do trajeto entre o centro e o Terminal Ouro Verde, um dos mais importantes da cidade. Em Uberlândia há apenas 1 km de via segregada e cerca de 4,4 km de faixas exclusivas. Em situação um pouco melhor encontra-se Goiânia com 19,4 km de vias exclusivas nos corredores Anhangüera e Norte-Sul. Por falta de conservação e fiscalização, essas vias foram inadequadamente utilizadas durante vários anos. Recentemente, o Corredor Anhangüera foi reconstruído. Apenas uma região metropolitana com sistema integrado, Curitiba, apresenta uma rede extensa de vias exclusivas. São aproximadamente 60 km de vias (canaletas) ou faixas exclusivas que asseguram um nível de serviço adequado e possibilitam um certo controle sobre os custos operacionais dos ônibus, ao menos naquilo que depende da velocidade comercial e condições de rodagem. Como o custo/tarifa é uma das variáveis críticas do desenvolvimento sustentado do transporte público na conjuntura atual, as vias exclusivas 28

29 talvez mais do que outras características do sistema de Curitiba sejam uma vantagem fundamental na competição com os outros meios de transporte urbano. Porto Alegre, que não tem sistema integrado ônibus-ônibus, goza também das mesmas vantagens por ter uma rede de vias exclusivas para ônibus relativamente desenvolvida, com 28,1 km de extensão, além das vias do trem metropolitano com seus 31,4 km de extensão. Uma das principais vantagens das vias exclusivas é a garantia de uma velocidade comercial adequada para o transporte público o que, de um lado, contribui para estabilizar os custos operacionais e, de outro, torna o serviço mais atrativo para os usuários, proporcionando menor tempo de viagem e maior regularidade. Na sua ausência, os sistemas integrados tornam-se muito vulneráveis aos aumentos de custo decorrentes dos congestionamentos e, apesar dos benefícios da troncalização, acabam impondo tempos de viagem elevados. Um outro aspecto a observar é que, na ausência de vias exclusivas para o ônibus, os projetos de integração que visam descongestionar corredores radiais e áreas centrais acabam favorecendo a circulação dos automóveis. Nessas condições, a redução dos fluxos de ônibus, ao invés de permitir o aumento das velocidades comerciais do transporte público, acaba sendo um fator de retardamento devido ao congestionamento do tráfego privado. Impactos de melhorias nos corredores de ônibus sobre a tarifa Simulações feitas em São Paulo pela Secretaria de Transportes Metropolitanos mostraram o efeito de diversas ações geralmente associadas aos sistemas integrados, como a tronco- -alimentação, implantação de terminais, aumento de capacidade dos veículos e construção de vias exclusivas, sobre a tarifa de equilíbrio 8. Depois de analisar 7 hipóteses, concluiu-se que as reduções mais significativas de custo e tarifa se dão com a segregação de vias para o transporte público, principalmente quando conjugadas com o aumento de capacidade dos veículos. Melhorias que reduzem custo operacional O exercício de simulação feito na Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo visou determinar o efeito de alguns tipos de melhorias em corredores de transporte sobre a tarifa de equilíbrio necessária para operá-lo. Como situação inicial, de referência, admitiu-se um corredor hipotético com 10 linhas convencionais de ônibus operando sem integração, terminais ou faixas exclusivas. As condições de demanda, frota, velocidade, tempo de ciclo, etc. foram especificadas, permitindo calcular uma primeira tarifa de equilíbrio. A essa situação inicial da operação de ônibus no corredor foram sendo agregadas melhorias e, para cada situação resultante, calculava-se a nova tarifa de equilíbrio resultante. Situação 1: introduz-se a troncalização no corredor (separação das linhas em troncais e alimentadoras) sem investimentos em infra-estrutura; isso resulta numa elevação de 13,1% na tarifa quilométrica de equilíbrio, pois a medida tem impacto sobre o tamanho da frota operacional. Situação 2: mantidas as condições da Situação 1 passou-se a admitir uma variação na velocidade operacional, reduzindo-a de 20 km/h para 15 km/h no tronco e elevando-a de 20 km/h para 25 km/h nas linhas alimentadoras. Compensados os efeitos, obteve-se uma tarifa de equilíbrio 19,9% superior à da situação inicial. Situação 3: mantidas as condições da Situação 2, supõe-se a construção de um terminal de integração conectando os sistemas alimentador e troncal. Resulta assim um aumento de 24% na tari- 8 STMSP, Abertura Econômica e a Questão da Competitividade no Setor de Transporte Coletivo in: Revista dos Transportes Públicos (ANTP), São Paulo, N o 81, 4 o trimestre/1988, p. 7 a

30 fa da situação inicial, caso a depreciação do investimento e o custo de manutenção do terminal sejam acrescidos ao custo quilométrico. A tarifa não sofrerá qualquer impacto se esses custos não forem considerados (hipótese de construção pelo poder público a fundo perdido e custos de manutenção cobertos com verbas orçamentárias). Situação 4: em acréscimo à Situação 3, admite-se o aumento da capacidade dos veículos na linha troncal que passa de 85 para 105 lugares; com essa medida, a tarifa quilométrica de equilíbrio aumenta 12,6% em relação à da situação inicial e fica 9,3% inferior à tarifa da Situação 3. Não se considerando os custos de investimento e manutenção dos terminais, a tarifa diminui 12% em relação à tarifa da Situação 3. Situação 5: agrega-se à Situação 4 a construção de uma via segregada (investimento de R$75 milhões, depreciáveis em 15 anos). Isso resulta num aumento da velocidade na linha tronco e, mesmo acrescendo-se ao custo operacional a remuneração dos investimentos no terminal e na via segregada, além de sua manutenção, a tarifa fica 0,4% menor do que a tarifa inicial. Caso não se considere os custos de investimento e manutenção do terminal e do viário, a tarifa de equilíbrio fica 12% menor do que a tarifa da situação inicial. Situação 6: nesta situação, além do que incluído até a Situação 5, passa-se a adotar veículos articulados com capacidade para 105 passageiros. Isso resulta numa tarifa 8,13% menor do que a tarifa da situação inicial, mesmo considerando-se o custo maior de um veículo articulado, os custos dos investimentos e os custos de manutenção do terminal e do viário. Sem considerar os dois últimos custos, a tarifa de equilíbrio sofre uma redução de quase 20% com relação à tarifa inicial. Situação 7: nesta situação, adota-se veículos biarticulados com capacidade para 200 passageiros. Isso feito, os decréscimos de tarifa citados para a situação 6 passam a ser ainda maiores, respectivamente, 12,1% e 23%. A análise comparada das várias situações mostra que as reduções mais significativas de custo e tarifa se dão quando se combina a construção de via segregada com o aumento da capacidade dos veículos. A prioridade para os investimentos em terminais, ao invés das vias segregadas para ônibus, talvez tenha razões principalmente políticas. A circulação do automóvel é uma função altamente valorizada nas cidades brasileiras e qualquer política que venha a restringi-la sofre resistências. No passado, cidades como Porto Alegre optaram por implantar redes de corredores de ônibus, mesmo sem dispor de um sistema integrado (a opção via segregada sem integração ou integração sem via segregada precisaria ser melhor estudada, embora o melhor fosse somar as duas políticas). Frotas e condições operacionais Apesar da falta de vias exclusivas, os sistemas integrados das cidades de porte médio apresentam condições satisfatórias de operação, pois a intensidade do tráfego nos principais corredores não chega a prejudicar substancialmente a velocidade comercial dos ônibus. Já nas regiões metropolitanas e grandes centros urbanos, o carregamento dos corredores nas horas de pico exerce influência importante nos tempos de viagem do transporte público. Regularidade e freqüência A existência dos terminais, onde se concentra uma grande movimentação de ônibus e passageiros nos horários de pico, impõe condições de regularidade e freqüência que, na sua 30

31 ausência, talvez não existissem. De fato, qualquer perturbação na programação das linhas gera problemas ampliados nos terminais, sobretudo a formação de grandes filas de veículos e passageiros. Assim, os controles tendem a ser mais rígidos, tanto da parte das operadoras quanto dos órgãos gestores e administradores dos terminais. Por outro lado, à medida em que os terminais vão se tornando mais carregados, os tempos de parada dos ônibus tendem a ser reduzidos, forçando maiores freqüências no pico. Da mesma forma, eventuais diminuições da velocidade média dos ônibus precisam ser compensadas pari passu ao aumento da frota e das freqüências, porque senão os problemas de fila logo se manifestam nos terminais. Os passageiros são os maiores beneficiados com a regularidade e as freqüências altas e desenvolvem atitudes bastante exigentes. Observou-se, por exemplo, que a regularidade da oferta estimula muitos usuários a aguardarem mais tempo na fila para viajarem assentados. É muito comum a existência de filas duplas nos terminais, para os passageiros que querem viajar sentados e para os que não se importam de ir em pé e valorizam mais o tempo de viagem. Quando não há separação de filas, depois que todos os assentos estão preenchidos os passageiros que querem ir sentados cedem lugar na entrada aos que querem ir em pé. A conseqüência de todos esses fatos é uma tendência a melhorar o nível de serviço do sistema (menores índices de ocupação por veículo). A queda na demanda, que está se verificando em quase todas as cidades, contribui nesse sentido. Evidentemente, a melhoria do nível de serviço significa também aumento de custos que precisam ser cobertos pela receita tarifária, uma vez que os subsídios governamentais são raros nas cidades brasileiras. Esse tema é crucial para a gestão dos sistemas integrados e será retomado no item Integração e equilíbrio econômico-financeiro. A segurança de que os ônibus vão partir a intervalos regulares de tempo e que as freqüências são altas deixam os passageiros exercitarem também outras preferências. Quando duas ou mais empresas operam uma mesma linha alimentadora ou troncal, os passageiros aguardam na fila pelos veículos da empresa que oferece melhor conservação, veículos mais novos, atrativos adicionais, como música ambiente, ou até mesmo melhor tratamento por parte de motoristas e cobradores. Em troncais que operam com veículo padron e articulados, os passageiros aguardam na fila até a chegada daquele que atende à sua preferência. Outra segmentação freqüente se dá em torno das linhas troncais expressas ou paradoras, dando origem a filas separadas para cada uma delas. Tipos de serviços A implantação de sistemas integrados tem gerado, nas cidades pesquisadas, uma considerável diversificação na oferta de serviços. Além das linhas alimentadoras e troncais radiais, a maioria dos sistemas possuem linhas interbairros ou interterminais, quase sempre com características troncais. Nos corredores radiais mais carregados que ligam os terminais ao centro é comum a diversificação das troncais em paradoras e expressas, essas últimas operando sem controle de acesso, uma vez que não há embarques ao longo do percurso. Em várias cidades, principalmente as de maior porte, a demanda tem crescido mais nas troncais interbairros ou interterminais do que nas troncais radiais. Isso pode ser conseqüência do processo de descentralização do comércio e serviços e da criação de pólos periféricos geradores de viagens, notadamente os shopping centers. Nas cidades onde a rede de terminais se encontra saturada ou próxima disso, surgem pressões pela criação de linhas diretas, sem transferência obrigatória nos terminais. Na au- 31

32 sência de uma solução para o problema, ainda que por essa via da desintegração de linhas, o transporte clandestino encontra um terreno fértil para expansão. Não se observa a presença de vans e microônibus regulares entre os serviços integrados. A diversificação em termos modais ainda está se fazendo apenas na direção dos veículos de maior porte (padron, alongados, articulados e biarticulados), destinados às linhas troncais. Na alimentação, a regra geral é o emprego de ônibus convencionais e, ocasionalmente, padron. Frotas As frotas nos sistemas integrados tendem a ser mais novas, com predominância de veículos mais modernos e de maior capacidade. Esse fato certamente influi na aceitação dos sistemas pelos usuários, mas não se tem uma exata noção de sua eficiência prática, tendo em vista que as condições viárias de operação nem sempre são as mais adequadas. ALGUMAS CIDADES COM SISTEMA INTEGRADO Composição da frota de ônibus por tipo 1997 Frota de ônibus por tipo Total Convencional Padron Articulado Biarticulado Cidades Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Aracaju 40 13, , ,0 Blumenau , , , ,0 Campinas , ,2 54 6, ,0 Campo Grande , ,5 4 0, ,0 Curitiba , , , , ,0 Fortaleza , ,6 4 0, ,0 Petrópolis ,5 14 5, ,0 Piracicaba 69 69, , , ,0 Sorocaba , ,6 2 0, ,0 Uberlândia , , ,0 Vitória , ,2 20 1, ,0 Total , , , , ,0 Fonte: Anuário ANTP dos Transportes Urbanos, 1997 O quadro acima dá uma idéia da composição da frota de ônibus em algumas cidades que possuem sistemas integrados. Os ônibus padron representavam cerca de 46% da frota e os articulados e biarticulados algo em torno de 5% em Apurou-se, para um conjunto de cidades de médio e grande portes que não possuem sistemas integrados, uma composição de frota em que os ônibus convencionais representam 92% da frota e os padron em torno de 6,8% 9. 32

33 A idade média da frota numa amostra de cidades com sistemas integrados é em torno de 3,6 anos (dados apurados para 1998) 10. A presença de veículos de grande capacidade nas frotas, tais como os articulados e biarticulados, tem sido encarada como um indicador de maior eficiência e conforto na prestação dos serviços. Mas nem sempre é assim. Em algumas cidades, as condições viárias dos corredores tornam excessivamente lenta a operação dos articulados e, por isso, os passageiros preferem veículos menores e mais ágeis para enfrentar condições pesadas de tráfego. Por outro lado, os tempos de embarque e desembarque nesses veículos tendem a ser maiores exatamente em função de sua capacidade. De fato, é importante assegurar um equilíbrio entre a capacidade das linhas alimentadoras e troncais em cada terminal, e os veículos de alta capacidade podem contribuir para isso, evitando um número excessivo de ônibus nas linhas troncais. Mas, por outro lado, tais veículos exigem condições especiais para circular com eficiência e custo adequado, associadas com as condições de pavimento, declividades, raios de curvatura do viário, etc. O espaçamento dos pontos de parada é outro fator crítico, bem como as condições de acomodação dos veículos nos pontos de parada e terminais. 9 As estatísticas foram apuradas para Belém, Belo Horizonte, Brasília, João Pessoa, Juiz de Fora, Maceió, Manaus, Montes Claros, Natal, Porto Alegre, Salvador, São José dos Campos, Teresina e Uberaba. A fonte e a data são as mesmas do quadro sobre composição da frota nas cidades com integração, inserido no texto. 10 Tomando por base Aracaju, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Petrópolis, Recife, São Luís, Uberlândia e Vitória. 33