Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas

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1 SINDARMA Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas Organizadores Dodó Carvalho José Teixeira de A. N. Santos Manaus 2015

2 SINDARMA Manaus 2015 Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas Organizadores Dodó Carvalho José Teixeira de A. N. Santos

3 EXPEDIENTE/CRÉDITOS Direção Editorial SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas Diretoria do SINDARMA Dodó Carvalho - Presidente Galdino Girão de Alencar Júnior - 1º Vice-Presidente Alcilene Monteiro - 2º Vice-Presidente Erasmo Bertolini - 3º Vice-Presidente Paulo Duarte Alecrim - 1º Secretário Oziel Mustafa dos Santos Neto - 2º Secretário Homero de Oliveira Santos - Tesoureiro Elzio Duarte Alecrim Júnior - 2º Tesoureiro Coordenação Técnica-Científica INTRA Instituto de Pesquisa em Transportes Equipe Técnica José Teixeira de A. N. Santos Coordenador Geral João Victor de Oliveira Silveira Coordenador Administrativo Cleide Lana Carneiro de Moraes Coordenadora de Pesquisa Poliana Cardoso Pesquisador Evaldo dos Santos Teixeira Pesquisador Rafael de Lima Medeiros - Pesquisador Larissa de Andrade Silva1 - Pesquisadora Ricardo Alexandre Pesquisador João do Nascimento Farias Júnior Pesquisador Lucas Pessoa Pereira Pesquisador/ Designer Dr. Nelson Kuwahara Colaborador Apoio Institucional Laboratório TRANSPORTAR/UFAM Pet Design/UFAM SINDARMA Av. Djalma Batista, Andar Sala 810 Business Ed. Atlantc Tower Chapada Manaus AM / Cep: Tel: (92) sindarma@sindarma.org.br INTRA Rua Ferreira Pena, Andar Sala 106 Centro Manaus AM Tel: (92) Todos os direitos reservados, proibido a reprodução, mesmo parcial por qualquer processo mecânico, eletrônico, reprográfico etc., sem a autorização, por escrito do SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas e INTRA Instituto de Pesquisa em Transportes. 1

4 SUMÁRIO I EDITORIAL...3 II - APRESENTAÇÃO...4 III - ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS Introdução Transporte Hidroviário Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas Desafios do Transporte Hidroviário Interior Métodos de Correlação Correlação Espúria Estudo de Caso Resultados Transporte de Passageiros Transporte de cargas Conclusão...14 IV - ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO Introdução Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro IPCK Conclusão...17 V - DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS Introdução Especificação do Modelo Econométrico Estudo de Caso Dados da demanda Dados da oferta Demanda e oferta do transporte hidroviários interior Conclusão...25 VI - DETERMINAR O PADRÃO DE ATENDIMENTO DOS PORTOS Introdução Porto Padrão de atendimento dos portos Problema da mochila Formulação do problema da mochila 0/ Aplicação do Problema Aplicação do problema da mochila 0/ Resultados Conclusão...34 VII - DESEMPENHO DE EMBARCAÇÕES MISTAS Introdução Revisão das pesquisas DEA RCE Benchmarks Escolha do método de Benchmarking Estudo de Caso Modelo DEA proposto Resultados Conclusão...43 VIII - CONSIDERAÇÕES FINAIS...44 ANEXO A...45 IX REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

5 EDITORIAL Caros leitores, o SINDARMA Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas reconhece a importância do desenvolvimento da pesquisa como ferramenta para impulsionar o crescimento e a evolução do atual cenário do transporte hidroviário interior, e ao perceber a carência de estudos na área, lança a Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas. A Pesquisa SINDARMA é um trabalho técnico-científico cujos objetivos são: i) apresentar o atual cenário operacional; ii) desenvolver ferramentas de planejamento para apoiar à tomada de decisão; iii) e servir de canal de disseminação do conhecimento técnico. Montada dentro do conceito de artigos científicos, a pesquisa visa modificar o cenário de baixo desenvolvimento tecnológico e inovação, bem como proporcionar o intercâmbio de informações entre diferentes públicos, como agências reguladoras, empresas associadas, pesquisadores, estudiosos, outros órgãos ligados aos transportes, profissionais das áreas e interessados em geral. Esta pesquisa traz uma coletânea de trabalhos técnico-científicos que destacam os aspectos operacionais e econômico-financeiros e integra o conhecimento acadêmico com boas práticas de mercado, com vista no desenvolvimento da competência de autoaprendizagem e uso pratico do conhecimento cientifico no transporte hidroviário interior de passageiros e cargas. O SINDARMA, com 80 anos de existência e de luta em defesa das empresas de navegação interior que atuam no Estado do Amazonas, tem como premissa defender uma navegação perfeita, para assim assegurar o bom desempenho de todos os que estão envolvidos com atividade do transporte hidroviário interior. Desta forma, o sindicato persegue a difícil posição de construir, difundir e ampliar o desenvolvimento tecnológico e a inovação na interface entre a teoria e a prática da navegação interior do Estado do Amazonas. Os trabalhos aqui apresentados certamente contribuem para o desenvolvimento de novas práticas que poderão refletir na otimização dos processos executados por todas as empresas de navegação em sua caminhada diária pela inovação e eficiência. Muito obrigado a todos e boa leitura. Claudomiro Carvalho Filho Presidente do SINDARMA 3

6 APRESENTAÇÃO Os municípios da Amazônia, e em especial do Estado do Amazonas, demandam grandes esforços em planejamento e análise de sistemas logísticos, pois variáveis tais como espaço e condições ambientais, entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser equacionado (Kuwahara, 2005). Segundo Marques et al. (2010) as condições do atual sistema de transporte e logística que atendem aos municípios do interior do Estado do Amazonas afetam o desenvolvimento econômico e social da região. No geral, observa-se que o Estado apresenta um desempenho baixo nos índices PIB e IDH, que representam diretamente as condições econômicas e sociais. A Pesquisa SINDARMA teve o como objetivo analisar o Sistema de Transporte Hidroviário Interior Misto, nos seus aspectos operacionais e econômicos, com vista ao desenvolvimento do diagnóstico operacional, de ferramentas para apoiar à tomada de decisão e de disseminação do conhecimento técnico. A estrutura proposta para analisar o transporte hidroviário está dividida em quatro etapas, que incorporam de forma balanceada os pilares de demanda e de oferta do sistema de navegação interior, sendo: I - Estudos Básicos: Levantamento e análise de planos e projetos sobre o transporte hidroviário no Estado do Amazonas. A revisão de estudos básicos buscou identificar, avaliar e sintetizar os trabalhos existentes concluídos, registrados e produzidos por pesquisadores, acadêmicos e profissionais. Objetivo foi mapear o estado atual do sistema de transporte. II - Dados sobre passageiros e Cargas: Levantamento de dados da demanda e da oferta do transporte misto no Estado do Amazonas. Neste caso, a etapa foi subdivida em duas, sendo elas: Dados primarias: consiste no levantamento de dados que ainda não foram apresentados em estudos e que atendem às necessidades específicas da pesquisa. No presente trabalho de pesquisa os dados primários foram coletados entre agosto e dezembro de 2014, por meio de entrevistas in loco (Anexo A) em 89 embarcações que operam nas maiores rotas (definidas por meio dos dados secundários, na Etapa 2.i, acima), para verificar a demanda, a oferta, o preço e as características operacionais (tempo de operação e viagem). Dados secundários: consiste no levantamento e na tabulação dos dados e informações disponibilizadas em diversas fontes como instituições e fundações governamentais de várias instâncias, relatórios internos de empresas, entre outros. Destacando o estudo denominado Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Região Amazônica, publicado pela ANTAQ (2013). III - Banco de Dados Desenvolvimento de um banco de dados para facilitar a manipulação e análise dos dados levantados nas etapas 1 e 2. Atualmente, os dados estão disponíveis no Sistema de Informação e Geográfico do SINDARMA - SIGSINDARMA. IV - Diagnóstico Operacional: Diagnóstico do sistema foi realizado com base na análise da caracterização da operação e gestão do transporte de mercadorias e passageiros na região. Considerando que os problemas levantados apresentam características e soluções diferentes os métodos de pesquisas adotados foram: Estatística descritiva; Método de correlação linear; Analise Envoltória de Dados - DEA; e Programação linear. 4

7 A realização das etapas resultou no desenvolvimento de cinco artigos científicos. O primeiro artigo desta pesquisa aborda a revisão das aplicações da análise de correlação a diversas áreas, expondo com mais rigor sobre a análise de correlação e as motivações do uso do método, com objetivo de analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e carga. Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas e a necessidade de um melhor planejamento e de políticas públicas voltados para o setor. No segundo artigo desta pesquisa a abordagem está dentro do desenvolvimento de um índice global para determinar a relação entre o número de passageiros e a quantidades de cargas por quilometro (IPCK) percorrido nas rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas. O IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados DEA. Os resultados do método determinam os desempenhos e as referências (benchmarks) para cada rota analisada. No geral, a pesquisa possibilitou a identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa de cada rota, indicando as variáveis que podem ser trabalhadas para a melhoria do sistema. O terceiro artigo desta pesquisa aborda as condições atuais (demanda e oferta) dos componentes do sistema de transporte e logística que atendem os municípios do interior do Estado. No geral, a movimentação de passageiros estimada para 2014 foi de 1.3 milhões e de carga de 1.8 milhão de toneladas ano-1. A pesquisa indica que o valor relativo da oferta sobre a demanda tanto de cargas quanto de passageiros, é de aproximadamente 60%, ou seja, o sistema de transporte é extremamente ocioso. A pesquisa aponto o potencial de crescimento de Expressos e Balsas e seus impactos na navegação mista, mostrando uma forte tendência para a separação da carga e passageiro do misto. O quarto artigo desta pesquisa apresenta uma metodologia para selecionar e definir os itens que compõem um porto. Observa-se que os percentuais de atendimento global dos critérios analisados demonstraram um desempenho ruim para os terminais do Amazonas. Tal que, 80% deles obtiveram avaliação inferior a 30% (baixo). O quinto artigo desta pesquisa apresenta uma avaliação de desempenho em uma amostra de embarcações mistas, através do método DEA, no qual identifica a melhor prática dentro de uma fronteira de eficiência. Com os resultados observou-se que 55% da frota apresentavam índices de eficiência abaixo da média (0,217 à 0,258). Desta forma, conclui-se claramente que o atual sistema de transporte é fortemente impactado pela falta de método de planejamento integrado. Nesse sistema, identificam-se problemas, tais como: projeto de embarcações incompatíveis com a caraterística do transporte de passageiros e carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre outros. A pesquisa aponta algumas recomendações para que os empresários e governos competentes estabeleçam, respostas estruturais, operacionais e regulatórios para o setor de transporte hidroviário inteiro. 5

8 ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS 1. Introdução O transporte hidroviário tem papel fundamental no desenvolvimento de um país. Este modal apresenta diversas vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia (SANTANA, 2008). Com km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional, o Brasil apresenta um grande potencial para utilização da navegação fluvial. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia (Ministério dos Transportes. Diante da importância e dos desafios do transporte fluvial, o objetivo deste estudo foi analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e cargas, utilizando métodos de correlação linear Pearson e Spearman técnica estatística para investigar o relacionamento funcional entre as diversas variáveis de um processo de correlação linear. Analisou-se o sistema de transporte hidroviário do Estado do Amazonas, composto por vias fluviais estaduais e interestaduais, as principais variáveis utilizadas para as avaliações, foram: Fluxo anual de passageiros, quantidade anual de cargas transportadas, taxa de ocupação, capacidade média por embarcação, índice de pessoas e de cargas por quilômetro, tarifa média, As técnicas associadas à Análise de Correlação representam uma ferramenta fundamental de aplicação no setor de transporte hidroviário, de modo que seja possível avaliar se as variáveis que expressam satisfação na eficiência do sistema hidroviário da região estão correlacionadas. Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas, apesar dos desafios do estudo de caso. Consegue-se observar a necessidade de um melhor planejamento e de políticas públicas voltados para o setor, buscando a eficiência e os padrões dos pilares que garantem êxito do transporte hidroviário. 2. Transporte Hidroviário O transporte é o deslocamento de mercadorias de um ponto ao outro da rede logística, respeitando a integridade da carga e os prazos preestabelecidos (CARVALHO, 2002). O transporte, por ser uma atividade de suma importância para a obtenção dos objetivos logísticos, é considerado como atividade primária, pois é uma das atividades logísticas mais importantes, simplesmente porque ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos (POZO, 2004). Devido à grande importância do sistema de transporte no mundo, muitos estudos têm sido propostos no âmbito nacional e internacional a fim de desenvolver opções de transporte para reduzir custos envolvidos na operação e aumentar sua eficiência (TEIXEIRA, 2007). O transporte hidroviário, no interior e no mundo, tem destaque e papel fundamental no desenvolvimento dos países. Este modal apresenta diversidade de vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia (SANTANA, 2008). 6

9 O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres (Ministério dos Transportes). O Plano Hidroviário Estratégico PHE de 2013 definiu quatro pilares que garantem o êxito do transporte interno por hidrovia, sendo eles: i) Economia de Escala; ii) Sistema de transportes competitivo e sustentável, iii) Sistema fluvial navegável e iv) Governança clara e instituições focadas na sustentabilidade, conforme a Figura 1. Figura 1 Pilares do transporte hidroviário. Fonte: PHE (2013) Tendo em vista um sistema de transportes, o êxito do mesmo geralmente está associado ao seu grau de sucesso, no esforço de gerar determinada quantidade de oferta, a partir de uma dada demanda. O êxito de um sistema de transporte se dá por ser integrado, ter boa cobertura, principalmente nas áreas mais densamente povoadas, pela qualidade nos serviços e pelo preço acessível (DENARDI et al, 2011). No horizonte do planejamento do sistema de transportes, o funcionamento eficaz de cada um dos componentes dos quatro pilares, garantem que o sistema de transporte hidroviário interior seja capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia (TCU, 2002). 2.1 Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas A Amazônia brasileira possui uma extensa rede hidroviária composta pelos principais rios são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a espinha dorsal que estrutura a rede viária da Amazônia (SANT ANNA, 1998). O sistema de transporte fluvial estadual permite ligações entre municípios de um mesmo Estado. Assim, os trechos estaduais ou intermunicipais do referido estudo, representam, aproximadamente, 72% do total do conjunto de rotas para passageiros e 77,77% do total de trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas. 7

10 Tabela 1 - Estatístico dos trechos estaduais Variáveis Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo Desvio Padrão distância passageiros 2.448,00 697,20 503,20 380,00 147,20 3,00 459,00 fluxo passageiros taxa de ocupação 96,90 75,60 71,25 73,70 64,50 42,00 9,36 tarifa 460,00 101,50 91,36 70,75 30,12 5,00 86,70 IPK 6,12 0,54 0,47 0,26 0,14 0,01 0,72 capacidade média 884,00 190,80 147,90 114,50 66,00 19,00 117,00 distância cargas 2.417,00 638,20 483,00 334,00 163,00 44,00 477,65 qtde. de cargas ,15 ICK 532,19 98,92 80,04 48,20 15,34 0,96 103,28 Para os trechos estaduais, a movimentação de passageiros por ano apresentou um valor absoluto de pessoas, tendo maior fluxo no trecho Manaus Tefé com pessoas por ano, como também 75% do total de movimentação de passageiros (Q3) estão abaixo de pessoas durante esse período. A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de ,15 toneladas ano -1, isso porque há muita dispersão entre o maior e o menor valor observado da amostra. Enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de toneladas ano -1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, e o trecho com maior movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga com toneladas ano -1, representando 13% do total de cargas transportadas no ano, sendo que somente 25% foram superiores a toneladas ano -1. Em termos de tarifa, observou-se que o valor máximo praticado foi de R$ 460,00, enquanto que em média, os passageiros que se deslocaram utilizando o modal hidroviário pagaram R$ 91,36 por viagem, embora 75% das tarifas praticadas estejam abaixo de R$ 101,50. A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Urucurituba (2.448km) e Manaus - Eirunepé (2.417km) para passageiros e cargas, respectivamente. O desvio padrão permite comprovar que, a distância entre os 56 trechos em que foram movimentadas as cargas apresentaram menor dispersão do que os 113 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é possível perceber ainda que há diferença entre a amplitude total das distâncias, onde a distância do fluxo anual de passageiros apresentou a distância mínima de 3 km, enquanto que a distância mínima percorrida dos trechos de cargas é de 44km. O sistema de transporte fluvial interestadual permite ligações entre dois ou mais Estados Federados. Assim, os trechos interestaduais do referido estudo, representam, aproximadamente, 28% do total do conjunto de rotas para passageiros e 22,23% do total de trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas. 8

11 Tabela 2 - Resumo descritivo dos trechos interestaduais Variáveis Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo Para os trechos interestaduais, a movimentação de passageiros por ano foi de , permitiu-se constatar também que 25% do total de movimentação de passageiros (Q3) estão acima de pessoas durante esse período, tendo maior movimentação no trecho Manaus Santarém com pessoas por ano. A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de ,75, isso porque há muita dispersão entre o maior valor ( toneladas ano - ¹) e o menor valor (1.536 toneladas ano -1 ), enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de toneladas ano -1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, sendo que trecho com maior movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga, o que representou 35% do total de cargas transportadas no ano, sendo que 75% foram superiores a toneladas ao ano. A tarifa máxima praticada foi de R$ 300,00, enquanto que em média, os passageiros que se deslocaram utilizando o modal hidroviário pagaram R$ 113,10 por viagem, constatouse ainda que 25% das tarifas praticadas ficaram acima de R$ 146,20. A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Belém (1.646 km) tanto para cargas quanto para passageiros, embora o desvio padrão permitiu comprovar que, a distância entre os 16 trechos em que foram movimentadas as cargas apresentaram menor dispersão do que os 36 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é possível perceber ainda que não há diferença entre a amplitude total das distâncias entre o fluxo anual de passageiros e a distância mínima percorrida dos trechos de cargas. 2.2 Desafios do Transporte Hidroviário Interior Desvio Padrão distância 1.646, ,20 676,40 637,50 366,20 75,00 401,00 fluxo passageiros taxa de ocupação 82,70 70,22 56,99 61,70 42,30 31,30 16,60 tarifa 300,00 146,20 113,10 106,00 65,00 25,00 65,80 capacidade média 537,00 537,00 333,90 325,00 173,20 50,00 179,00 IPK 1,12 0,41 0,35 0,26 0,19 0,02 0,27 distância cargas 1.646,00 783,50 593,10 556,00 109,80 75,00 489,81 qtde. de cargas ,75 ICK 226,03 72,00 57,88 53,26 24,40 1,24 53,01 Na região Amazônica os benefícios agregados à região que utiliza o transporte hidroviário são significativos em contextos sociais, econômicos e políticos. Os municípios da região são acessados principalmente por via fluvial, tornando assim, o transporte hidroviário, de suma importância para o desenvolvimento econômico e de produção (MARQUE E KUWAHARA, 2009). Entretanto, apesar da grande riqueza de recursos naturais, o planejamento do Estado negligencia a real necessidade de implantação de vias de escoamento da produção rural dos municípios, criando com isso, um elevado grau de dependência da Capital (FROTA, 2008). Não existe na região Amazônica, uma configuração equitativa de cada município, segundo padrões de acessibilidade, havendo melhores condições de deslocamento para as localidades mais próximas a Manaus, enquanto as localidades mais distantes enfrentam maiores obstáculos para a realização de deslocamentos diversos, evidenciando-se, nesses casos, um 9

12 baixo nível de acessibilidade por meio do transporte hidroviário (MORGADO et al, 2013). Por força das próprias condições regionais, o subsistema hidroviário é utilizado com grande frequência para o abastecimento e desenvolvimento dos principais núcleos econômicos, permitindo o acesso às localidades mais distantes no interior do estado, situadas às margens de um curso d água. No entanto, toda esta vasta rede não propicia navegação franca o ano todo para embarcações de maior calado, apresentando-se, em alguns rios, com muitas sinuosidades, aliada a grandes distâncias e baixa velocidade. Acerca da importância do transporte hidroviário para a região Amazônica, percebe-se que este sistema possui poucos ou quase nenhum dos componentes dos pilares sugeridos pelo PHE (2013), comprovando a ineficiência do mesmo. Reforçando, Marque e Kuwahara (2009) concluem que o inadequado sistema de transporte hidroviário no estado do Amazonas requer urgentes intervenções. As condições atuais dos componentes do sistema que atendem os municípios impedem o desenvolvimento econômico e social. O papel clássico do transporte é garantir o deslocamento de pessoas e bens, com segurança, integridade e rapidez, ao menor custo possível. É nesse contexto que o projeto de pesquisa torna-se relevante, pois possibilita a elaborar modelos para simular e avaliar as alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas reais do sistema de transporte aquaviário do Amazonas. 3. Métodos de Correlação Os autores Toledo e Ovalle (1985) definem medidas-síntese (estatística descritiva) como uma função cujo objetivo é a observação de fenômenos de mesma natureza, a coleta de dados numéricos referentes a esses fenômenos, a organização e a classificação desses dados observados e a sua apresentação de gráficos e tabelas, além do cálculo de coeficientes que permitem descrever resumidamente os fenômenos. Já Farias et al., (2003) afirmam tratar-se de uma ciência que se dedica ao desenvolvimento e ao uso de métodos para a coleta, resumo, organização, apresentação e análise de dados. Por conseguinte, através da sumarização e da análise exploratória de dados, obteve-se conjuntos compactos de informação (trechos estaduais e interestaduais), o que possibilitou distinguir melhor o comportamento da demanda do transporte de cargas e passageiros. Essa condensação de valores permitiu ainda investigar a existência e o grau de associação das variáveis do estudo, para isto utilizou-se de dois métodos estatísticos: a correlação de Pearson para n > 30 e o Teste de Spearman para n 30, com nível de significância de 0,05. Toledo e Ovalle (1985) ainda caracterizam a relação entre as variáveis através do estudo da correlação. A correlação linear tem por objetivo medir e avaliar o grau de relação existente entre duas variáveis aleatórias. Para Mione e Angelinil (1995), correlação é a técnica estatística que permite saber se e como duas ou mais variáveis estatísticas, de uma mesma população ou não, estão relacionados umas com as outras. Essa técnica tem a seguinte função básica: medir o grau (ou qualidade) da relação entre essas mesmas variáveis. O instrumento de medida de correlação linear é dado pelo coeficiente de correlação de Pearson: 10

13 Em que, x representa a variável independente, y representa a variável dependente e n a quantidade de pares de dados envolvidos no fenômeno. O coeficiente de correlação de Pearson varia entre -1 e 1. O sinal indica a direção da correlação (negativa ou positiva) enquanto que o valor indica a magnitude. Quanto mais perto de 1 maior é o nível de associação linear entre as variáveis. Quanto mais perto de zero, menor é o nível de associação. Em particular, uma correlação de valor zero significa que as variáveis são ortogonais entre si (ausência de correlação). Uma correlação positiva indica que quando x aumenta, y também aumenta, ou seja, valores altos de x estão associados a valores altos de y. Uma medida alternativa da correlação de Pearson é dada pelo coeficiente de Spearman, que leva em conta as posições que os valores das variáveis ocupam quando ordenados. Segundo Siegel (1975), o coeficiente de Correlação de Spearman é uma medida que exige que as duas variáveis se apresentem em escala de mensuração pelo menos ordinal, de forma que os elementos (indivíduos ou objetos) em estudo formem duas séries ordenadas. Seu estimador foi derivado a partir do estimador do Coeficiente de Correlação Linear de Pearson (1). r s = 1 6 d i 2 n n 2 1 (1) Onde, d i é a diferença entre o i-ésimo par e n é o número de observações. Cohen (1998) apresenta a seguinte classificação no que diz respeito à magnitude do coeficiente: 0,10 < r < 0,29 = pequeno; 0,30 < r < 0,49 = médio e r > 0,50 = grande. Para Danvey e Reidy (2006) valores até 0,30 devem ser considerados fracos, entre 0,40 e 0,60 moderados e acima de 0,70 fortes. 3.1 Correlação Espúria Quando duas variáveis X e Y forem independentes, o coeficiente de correlação será nulo. Entretanto, algumas vezes, isto não ocorre, podendo, assim mesmo, o coeficiente apresentar um valor próximo 1 (TOLEDO E OVALLE, 1985). As causas mais frequentes da ocorrência das correlações espúrias são: a distribuição não equilibrada dos dados, a relação entre quocientes de variáveis que apresentam o mesmo denominador e a relação de variáveis que foram multiplicadas por uma delas (PEREIRA et al, 2012). 4. Estudo de Caso Os coeficientes de correlação foram calculados para os trechos estaduais e interestaduais do transporte de cargas e passageiros do Estado do Amazonas, sendo 113 trechos estaduais de demanda do transporte de passageiros e 56 trechos estaduais de demanda do transporte de cargas. Para trechos interestaduais foram observados 36 trechos de demanda de passageiros e 16 trechos de demanda de cargas. 5. Resultados 11

14 fluxo x tarifa distância x tx.ocupação distância x fluxo fluxo x capac.média capac.média x IPK fluxo x tx.ocupação tx.ocupação x IPK tarifa x capac.média distância x capac. Média fluxo x IPK tx.ocupação x tarifa tarifa x IPK distância x IPK tx.cupação x capac. média distância x tarifa -0,76 Alta Moderada Baixa Moderada Alta -0,62-0,68-0,37-0,36-0,42-0,39-0,15-0,12-0,14-0,18-0,13-0,1-0,1-0,11-0,17-0,09 0,0018 0,02 0,007 0,03 0,24 0,27 0,22 0,32 0,33 0,32 0,4 0,7 0, Transporte de Passageiros Na Figura 2, pode-se observar que distância tem um efeito fortemente positivo no valor da tarifa e moderadamente negativo no Índice de Pessoas por Quilômetro - IPK, para as variáveis distância e tarifa média, o coeficiente de correlação é de r=0,70, assim um aumento do desvio padrão nas distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,70 desvios padrão no valor da tarifa. Observa-se que o IPK está relacionado negativamente à distância, quanto maior a distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é moderada, r=-0,42, havendo uma redução no IPK de 0,42 desvios padrão com o aumento dos desvios padrão das distâncias. Os demais pares de correlações são modestos, sendo pouco satisfatório. Nos trechos, observou-se através da plotagem que a Tarifa média e o IPK estão associados à distância dos trechos interestaduais, no sentido de que, com o aumento da distância, aumenta-se a tarifa e diminui o índice de passageiros por quilômetro, isto é, a distância causa um impacto fortemente positivo no valor da tarifa e moderadamente negativo no índice de pessoas por quilômetro - IPK, o relacionamento bivariado entre distância e tarifa média possui coeficiente de correlação r=0,84, assim um aumento do desvio padrão nas distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,84 desvios padrão no valor da tarifa. Não surpreendentemente, índice de pessoas por quilômetro está associado negativamente à distância, quanto maior a distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é moderada, r=-0,68, reduzindo no IPK de 0,68 desvios padrão com o aumento dos desvios padrão nas distâncias. A Figura 2 aponta a existência de uma associação fortemente negativa entre taxa de ocupação e capacidade média, tendo uma correlação r=-0,76, indicando que as duas variáveis variam tem sentidos opostos, o que implica um aumento na taxa de ocupação de 0,76 desvios padrão com a redução dos desvios padrão na capacidade média. As demais variáveis possuem relação modesta entre elas, não apresentando nenhuma tendência, o que caracteriza uma fraca correlação entre as variáveis do estudo. 1 Coeficiente de Correlação de Pearson - Passageiros 0,8 0,6 0,4 0,2 0-0,2-0,4-0,6-0,8-1 Estadual Interestadual 12

15 ICK x distância qtde. cargas x distância qtde. cargas x ICK Alta Baixa Alta Moderada Moderada -0,45-0,43 0,2 0,52 0,61 0,73 Figura 2: Coeficientes de correlação de Pearson das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais do transporte de Passageiros. Observa-se uma variação bem definida da distribuição dos pares de valores, a maior proporção dos coeficientes de correlação de Pearson dos trechos Estaduais e Interestaduais, 60% e 53,3% respectivamente, estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as variáveis do estudo, 33,3% dos coeficientes de correlação dos trechos Estaduais e 20% dos coeficientes de correlação dos trechos Interestaduais possuem correlação moderada entre suas variáveis. Apenas 6,7% e 26,7% dos coeficientes de correlação, respectivamente, dos trechos estaduais e interestaduais apontam forte correlação entre as variáveis do estudo. 5.2 Transporte de cargas A Figura 3 apresenta a existência de uma correlação positiva e pouco acentuada entre a quantidade de cargas transportada e o Índice de Carga por Quilômetro ICK para os trechos Estaduais e Interestaduais. Elas estão associadas somente porque ambas dependem de uma situação comum. À medida que a variável quantidade de carga transportada muda, ela produz mudanças simultaneamente no ICK, refutando a hipótese de uma conexão causal entre elas. Existe uma forte correlação linear positiva entre a quantidade de cargas transportadas e o índice de cargas por quilômetro, conforme mostra a Figura 3. Tal correlação caracteriza uma correlação espúria, pois as variáveis em questão não possuem uma relação causa. Observa-se uma correlação forte e positiva entre a quantidade de cargas transportada e o índice de carga por quilômetro, ou seja, quanto maior a distância percorrida, maior também a quantidade de cargas transportadas, um olhar mais atento aos dados sugere que esta associação pode ser espúria, a carga transportada é fator comum no ICK. 1 Coeficiente de Correlação de Spearman - Cargas 0,8 0,6 0,4 0,2 0-0,2-0,4-0,6-0,8-1 Estadual Interestadual Figura 3: Coeficientes de correlação de Spearman das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais do transporte de cargas. A variabilidade dos coeficientes dos pares de variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais é bem consistente, praticamente equivalente. A maior proporção dos coeficientes de correlação de Spearman apresenta correlação moderada, isto é, 50% dos coeficientes encontram-se no intervalo 0,30 < ρ < 0,60 como se pode observar na Figura 3 16,6% dos 13

16 coeficientes estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as variáveis do estudo e 33,4% dos coeficientes de correlação de Spearman apresentam forte correlação entre as variáveis observadas. 6. Conclusão O método de Análise de Correlação apresentado no presente estudo, pressupõe um estudo detalhado do transporte hidroviário, possibilitando elaborar modelos para avaliar as alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas do sistema de transporte. Observa-se que o sistema de transporte hidroviário estudado, apresenta variação aleatória, dados não previsíveis, coeficientes de correlação classificados entre fraco e moderado e não tem padrões bem definidos. O resultado é consequência da falta de Sistema fluvial navegável e de uma governança clara e instituições focadas na sustentabilidade. Desta forma, conclui-se que o atual sistema possui pouco êxito, ou seja, não é integrado, não possui uma boa cobertura preços inadequados e aleatórios e desequilíbrio entre oferta e demanda. O comportamento das variáveis atual indica que o sistema de transporte hidroviário interior não é capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia. Os resultados da aplicação do coeficiente de correlação permitem apontar onde o atual sistema deve ser melhorado, destacando: planejamento das políticas públicas, na regulamentação, qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários. Como proposta para futuras pesquisas, sugere-se o desenvolvimento de um estudo comparativo entre os coeficientes de correlação de sistemas de transportes semelhantes (Ex.: Pará), para melhorar as condições de analise do sistema de transportes fluvial e verificar o comportamento dos dados. 14

17 ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO 1. Introdução O transporte é, como todo mecanismo econômico, regido pelas regras de oferta e demanda, e visto como tal tem necessidade de ferramentas para seu auxílio em tomada de decisões que tragam benefício comercial e social. Por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas, o transporte hidroviário da Região Amazônica assume um significativo papel social, servindo como meio de integração regional. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ausência de ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios. Os municípios do interior dos estados da Amazônia, e em especial do estado do Amazonas, demandam por maior desprendimento de esforços em Planejamento e Análise de Sistemas Logísticos do que o restante do país, pois variáveis espaço e condições ambientais, entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser equacionado, o transporte aquaviário é em grande parte do estado o único modal para atendimento das necessidades de transporte de pessoas e cargas (KUWAHARA, 2009). A logística caracteriza-se como elemento diferenciador dos produtos, e é visualizada como última fronteira empresarial na qual se podem explorar novas vantagens competitivas, e, no caso da Amazônia, fator vital para a manutenção do setor produtivo, em especial os APL s. Ressalvando que dentre os objetivos principais da logística tem-se a redução de custos, desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final (KUWAHARA, 2009). Na Amazônia o fraco dinamismo dos atores locais, dificuldade na mobilização dos fatores, deficiências no sistema de transporte e infraestruturas, exigem maior capacidade de organização das diretrizes voltadas para a sua implantação, como forma de superar estes gargalos existentes na região. Para superar essas limitações e melhorar o desempenho não é necessário apenas identificar as atividades produtivas, mas, sim os estrangulamentos que os impossibilitam de obter a eficácia necessária no momento de implantação das políticas de interiorização. O atendimento eficiente e otimizado dos setores produtivos e sociedade de forma geral na Amazônia deve ocorrer com definição de alternativas logísticas de consenso entre os atores locais conjuntamente com suporte de técnicos (KUWAHARA et al., 2008). O objetivo desta pesquisa é desenvolver um índice global para determinar a relação entre o número de passageiros e a quantidades de cargas por quilometro (IPCK) percorrido nas rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas, para melhor avaliar a situação real do sistema de transporte hidroviário misto. O IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados DEA. O DEA permite construir fronteiras empíricas para uma observação de um conjunto de DMU s (Decision Making Units), avaliando seus desempenhos individualmente e com isso determinando as DMU s referências (benchmarks). A eficiência determinada pelo DEA é relativa e baseada em observações reais, ou seja, as DMUs têm seus desempenhos medidos por meio da comparação de seus resultados e dos seus insumos com os resultados e insumos das outras DMUs da amostra. As DMUs 15

18 consideradas eficientes determinam uma fronteira de eficiência e possuem eficiência igual a 1 ou 100% (COUTO, 2009). Dessa forma, o IPCK permite que se calcule o índice de esforço de cada rota (DMUs), ao realizar comparações entre as rotas fluviais estaduais e interestaduais do Amazonas, no intuito de destacar as melhores dentro do mesmo. Além disto, tal técnica possibilita a identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa de cada rota, indicando as variáveis que podem ser trabalhadas para a melhoria do resultado de uma determinada DMU ineficiente. 2. Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro - IPCK Para o presente trabalho, adotou-se o modelo DEA clássico CCR com RCE - Retorno Constante de Escala que significa que o crescimento dos insumos resultará em aumentos proporcionais nos produtos, assim como na redução dos insumos significará a redução proporcional dos produtos. O objeto a ser avaliado é o esforço dos trechos fluviais em transportar cargas e passageiros (transporte misto) que representam as DMU no modelo. Para a avaliação do indicador de esforço das rotas hidroviárias foi utilizado, como informações disponíveis, os dados do relatório executivo da ANTAQ (2012), sobre a caracterização de oferta e demanda do transporte de cargas e passageiros da região amazônica. No modelo DEA foi utilizado um insumo e dois produtos. O insumo refere-se à distância de cada trecho hidroviário. O primeiro produto é a movimentação anual de passageiros em cada trecho e o segundo produto é a movimentação de carga anual, que representam fisicamente a utilização do sistema hidroviário. As variáveis escolhidas para compor o modelo DEA para avaliação do indicador global de esforço das rotas fluviais de transporte misto no Amazonas foram retiradas do Relatório executivo da ANTAQ Assim, o modelo DEA proposto conta com um insumo e dois produtos. Quadro 1: Variáveis do Modelo DEA proposto Variável Tipo Unidade de Medida Distância Insumo Quilômetro (Km) Movimentação anual de cargas transportadas Produto Toneladas (t) Fluxo anual de passageiros Produto Número absoluto de passageiros Para determinar indicador global de esforço para o transporte misto foi feito um levantamento com 63 trechos entre estadual e interestadual da malha hidroviária do Amazonas. Movimentação de Carga Distância DMU s Trechos Fluxo de Passageiros DMU s Eficientes Trechos Eficientes Figura 1. Fluxo das variáveis no modelo DEA proposto 16

19 Conforme esquema representado pela Figura 1, no modelo adotado para esta pesquisa a variável de entrada (distância) está associada com produtos (fluxo de passageiros e movimentação de cargas transportadas) e o produto esperado com a aplicação dos insumos é o esforço gerado nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de transporte misto. 3. Conclusão Os índices de esforço gerados nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de transporte misto no Amazonas são apresentados na Figura 2. Esse mostra que as rotas estão distribuídas assimetricamente à direita, em torno da média (0,22), e existe uma concentração de trechos (47) entre as faixas de esforço de 0,0 a 0,3. Do total das rotas observadas, apenas 2 apresentaram índice de esforço igual a 1) e 4 apresentaram índice de esforço calculado superior a 0,7. 35 Índices de esforço Figura 2. Histograma da distribuição dos índices de esforço A representatividade da amostra considerada em relação ao conjunto total existente é ilustrada no Quadro 2 que mostra a distribuição dos trechos de transporte hidroviário misto, de acordo com os índices de esforço. Os trechos foram divididos com índices entre 0,0 e 0,30 (baixo esforço); 0,30 e 0,70 (esforço regular) e 0,70 e 1,00 (alto esforço). Conforme dito anteriormente, há uma concentração de 47 trechos que obtiveram índice de esforço considerado baixo, 6,3% dos trechos observados apresentaram índices esforço considerado de regular à médio e 3 trechos apenas apresentaram índice de esforço considerado alto. Os percentuais de esforço global dos trechos analisados demonstraram um esforço ruim para os trechos interestaduais do Amazonas. Tal que, 100% deles obtiveram avaliação inferior a 0,5 (baixo - regular). Apenas 7 (sete) trechos obtiveram avaliação superior a 50% (médio ou alto), são eles: Codajás-Manaus; Barreirinha-Parintins; Manaus-Paraná Da Eva; Tefé-Uarini; Autazes-Manaus; Manaquiri-Manaus e Maués-Parintins, sendo esses trechos estaduais. Quadro 2: Itens selecionado pelo modelo proposto 17

20 Índice de Esforços CLASSE DOS ÍNDICES DE "ESFORÇO" TRECHOS QTD. DE INTENS SELECIONADOS CLASSIFICAÇÃO 0,00-0,30 0,30-0,70 EURINEPÉ-MANAUS; JAPOA-MANAUS; ITAMARATI-MANAUS; TABATINGA- TEFÉ; FARO-MANAUS; JURUÁ-TEFÉ; JUTAÍ-MANAUS; BOA VISTA DE RAMOS- MANAUS;CARAUARI-MANAUS; MONTE ALEGRE-MANAUS; JAPURÁ-MANAUS; TERRA SANTA-PARINTINS; JUTAÍ-TEFÉ;FONTE BOA-MANAUS; NHAMUNDÁ- PARINTINS; MANAUS-UARINI; JURUTI-MANAUS; ORIXIMINÁ-MANAUS; MANAUS-PORTO VELHO; ÓBIDOS-MANAUS; JANAUARÍ-MANAUS; CAAPIRANGA-MANAUS; MANAUS-S. G. DA CACHOEIRA; MANAUS-NOVO ARIPUANÃ; MANAUS-NHAMUNDÁ; MARAÃ-TEFÉ; BOA VISTA DE RAMOS- PARINTINS; MANAUS-URUCARA; BELÉM-MANAUS; JAPURÁ-TEFÉ; BARREIRINHA-MANAUS; MANAUS-MAUÉS; MANAUS-RIO PRETO DA EVA; MANACAPURU-MANAUS; ALENQUER-MANAUS; HUMAITÁ-MANICORÉ; AUTAZ MIRIM -MANAUS; MANAUS-MANICORÉ; SANTARÉM-PARINTINS; MANAUS- TABATINGA; ITACOATIARA-MANAUS; MANAUS-TERRA NOVA; FARO- PARINTINS; BARCELOS-MANAUS; BERURI-MANAUS; PARINTINS-URUCARA; MANAUS-NOVO BORBA-MANAUS; AIRÃO. ANORI-MANAUS; JURUTI-PARINTINS; TERRA SANTA- PARINTINS; MANAUS-NOVA OLINDA; COARI-MANAUS; MANAUS-PARINTINS; MANAUS-TEFÉ; SANTARÉM-MANAUS; CODAJÁS-MANAUS; BARREIRINHA- PARINTINS; MANAUS-PARANÁ DA EVA; TEFÉ-UARINI.. 47 Baixo 13 Regular 0,70-1,00 AUTAZES-MANAUS; MANAQUIRI-MANAUS; MAUÉS-PARINTINS. 3 Alto No gráfico de dispersão entre a variável distância e índice de esforço (Figura 3), podese observar que há indício de relação linear decrescente entre as variáveis em estudo. Nota-se que os índices de esforço diminuem à medida que a distância dos trechos aumenta, em média, são nos maiores trechos aqueles que possuem os menores escores de esforço (trechos interestaduais). 1.2 Distância x Índice de Esforços Distância Figura 3. Dispersão (Distância x Índice de Esforço). De modo geral, verifica-se que a distribuição dos trechos entre os três estratos (baixo esforço, esforço regular e alto esforço) ocorre de acordo com a lógica do modelo em determinar o índice de esforço de cada rota, ou seja, em média, os trechos com maiores esforços foram os que apresentaram menor distância e maior índice de cargas e passageiros transportados por quilômetro (trechos estaduais). 18

21 DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS 1. Introdução Segundo Fair e Williams (1959), existem relações recíprocas entre os transportes e o progresso econômico. Isto quer dizer que o transporte tem um papel vital naqueles elementos considerados prioritários em políticas de desenvolvimento: exploração de recursos, divisão do trabalho, aumento do valor da terra e produção em larga escala. Os investimentos contínuos em transportes exercem papéis ativos e passivos no alcance de objetivos de desenvolvimento. Segundo Dahms (1983), os transportes podem influenciar ativamente o desenvolvimento em situações tais como aquelas em que se depara com uma região estagnada. Para investimentos e estruturação do sistema transporte há a necessidade de os mesmos serem planejados. No planejamento o fator inicial para que se tenha êxito é conhecer a atual situação do cenário a ser planejado, ou seja, através de um diagnóstico dos fatores que envolvem este cenário. Para um futuro planejamento de transporte, o diagnóstico pode ser de suma importância para complementação ou até mesmo início de informações até antes desconhecidas. As condições atuais dos componentes do sistema de transporte e logística que atendem os municípios do interior impedem o desenvolvimento econômico e social dos Estados da região pesquisada. No referido sistema identificam-se problemas, tais como: infra-estrutura portuária inexistente, embarcações de projeto impróprio para o transporte de passageiros e carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre outros (Marques et al, 2010a). Segundo Marque e Kuawahara (2009) avaliando segmentos produtivos no estado do Amazonas, identificaram que em planos governamentais não se pensou no transporte como indutor do crescimento e desenvolvimento econômico, ou o crescimento econômico como gerador de demanda por transportes. Em função da incompatibilidade dos modelos propostos, inúmeras falhas ocorreram. Observa-se que a falta de planejamento do transporte aquaviário dos municípios do interior é um dos importantes de ineficiência no escoamento de insumos e produtos. Assim, o presente trabalho fatores tem como objetivo descrever os transportes de cargas e de passageiros quantitativamente, para o cenário atual e futuro, através das equações de demanda e oferta. 2. Especificação do Modelo Econométrico De acordo com Souza et al., (2010) existe um consenso de que projetar cenários só é possível com o entendimento do espaço natural e suas condições passadas e atuais, essa questão é complexa, dada às inter-relações existentes nos diversos ecossistemas. Ao entender o que acontece nesse espaço é possível projetar cenários futuros e quantificar suas consequências. A metodologia para a aplicação de um modelo econométrico deve ser fundada sobre três premissas básicas, são elas: i) a formulação de hipóteses sobre o comportamento da realidade em seguida essas hipóteses devem ser reunidas num modelo matemático para operacionalizá-lo; ii) a segunda premissa é de que se coletem os dados estatísticos e estimemse os parâmetros com a utilização de um método apropriado; iii) já o terceiro estágio compreende a avaliação mediante a utilização de critérios derivados das teorias, além de outros 19

22 de natureza estatística ou econométrica(marque E KUAWAHARA, 2009). Modelos de Fatores de Crescimento se baseiam na suposição de que o padrão atual de viagem pode ser projetado no futuro, usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento (BRUTON, 1979). Tendo em vista as considerações apresentadas, optou-se por iniciar a investigação econométrica com a especificação do modelo linear, onde a equação matemática (1) ilustra o crescimento linear da oferta estimada de passageiros e cargas. do f dt = T Onde: Of = Oferta final Of 0 Oferta inicial (1) Com base na equação (1), temos que o crescimento linear da demanda de passageiros e cargas do transporte misto do Estado do Amazonas, é dado pela equação (2): D = D 0 + Tt (2) A introdução da constate (taxa de crescimento) nas equações (1) e (2), foi adotada tendo em vista a média do crescimento da frota ao ano, relacionada ao fator capacidade média das embarcações existentes. 3. Estudo de Caso O transporte Misto é o principal meio de movimentação nos percursos estaduais e interestaduais no Estados do Amazonas. O atual sistema de navegação interior (passageiro e cargas) é composto por dois tipos de navegação regulares: i) longitudinal e ii) travessia. A configuração do transporte longitudinal é classificada em: Longitudinal de carga, longitudinal de passageiro e longitudinal misto (passageiro e carga). Segundo ANTAQ (2013), o sistema de transporte fluvial misto no Estado do Amazonas possui 120 linhas e observa-se que, 77% são estaduais e 23% interestaduais. Estadual: responsável por conectar municípios de um mesmo Estado, linhas Of = Of 0 + Tt T Taxa de crescimento t Tempo (em anos) alimentadoras. Interestadual: responsável pelas ligações entre dois ou mais estados federados, linhas troncais. Desta forma, objetivo aqui se refere ao tratamento conjunto de uma amostra formada por oito trechos fortemente representativos do transporte hidroviário de cargas e passageiros do Amazonas. A Tabela 1 apresenta os indicadores e variáveis da amostra usada neste estudo, bem como o valor que cada um representa em relação ao total. 20

23 Indicadores Tabela 1. Obtenção de valores para base de cálculo Valor Total Inicial Composição das Variáveis Passageiros Cargas Custo anual fixo (consumo em litros * número estimado de viagens por ano * quantidade de embarcações * valor médio do consumo) + (salário médio por tripulante * quantidade média de tripulantes por embarcação * quantidade de embarcações * 12) , ,15 Oferta inicial Capacidade das embarcações existentes * número estimado de viagens por ano , ,66 Taxa de crescimento Capacidade média das embarcações existentes * média estimada de surgimento de uma nova embarcação por ano 112, ,52 Receita da oferta Oferta inicial * valor médio da tarifa ou carga , ,30 Lucro estimado da oferta Receita da oferta custo fixo , ,15 Receita da demanda Demanda inicial * valor médio da tarifa , ,00 Lucro da demanda Receita da demanda custo fixo , ,85 A amostra é composta de 14 (quatorze) variáveis individuais, tratada, porém, conjuntamente, das quais quatro foram extraídas do Relatório Executivo da ANTAQ (2012), as demais são oriundas de um tratamento da pesquisa de campo realizada pelo INTRA, os dados são anuais e se referem ao ano de 2012 e 2014, respectivamente. 3.1 Dados da demanda I - Movimentação de Passageiros: A informação é referente ao ano de 2012, porém foi realizada a previsão para 2014, conforme metodologia aplicada pela ANTAQ, que previu um crescimento anual de 8.751,6 passageiros e ao final de 2014 obteve-se uma estimativa de ,8 passageiros. II - Carga Anual Transportada: De acordo com o a metodologia adotada pela ANTAQ, a previsão para 2014 foi de toneladas ano-1, estimado a partir de um crescimento anual de ,8 toneladas de cargas transportadas. 3.2 Dados da oferta Os dados da oferta, tanto de passageiros quanto de cargas, foram adquiridos a partir de uma pesquisa de campo do tipo quantitativa-descritiva aplicada pelo INTRA no ano de 2014, por meio de entrevista aos armadores que operam nos trechos selecionados para este estudo. A pesquisa foi realizada com 89 embarcações, as variáveis consideradas foram: I - Valor médio da tarifa: valor médio pago por cada passageiro, considerando todas as respostas da pesquisa. Obteve-se o valor médio de R$ 66,00, porém o menor valor praticado foi no trecho Manaus-Manaquiri (R$ 20,00) e o maior observado foi no trecho Manaus- Tabatinga (R$ 300,00). II - Valor médio da carga: valor médio pago por cada carga transportada. Embora fosse preferível ter dados específicos sobre as cargas transportadas com origem ou destino nos trechos, foi utilizada uma média da tabela pratica no corrente ano para o estudo, já que era a única opção disponível, assim obteve-se o valor médio de R$ 70,00 de carga transportada. 21

24 III - Número estimado de viagens por ano: valor calculado a partir do tempo de atracação e viagens entre os trechos. Estimou-se, portanto, para essa variável 78 viagens ano -1. IV - Média estimada do surgimento de uma nova embarcação por ano: verificou-se, a partir do cálculo da média das idades, que correspondeu a 11 anos, assim, aferiu-se que surgem 2 novas embarcações por ano. V - Capacidade de passageiros das embarcações existentes: corresponde ao total da oferta de passageiros das 89 embarcações, que foi de ano -1, onde a média por trecho foi de 238,97 passageiros. VI - Capacidade de TPB das embarcações existentes: refere-se à capacidade da oferta de cargas que resultou em ,41 toneladas ano -1, cuja média por trecho foi de 278,95 t. 4. Demanda e oferta do transporte hidroviários interior Por meio de um tratamento descritivo, observou-se que movimentação de passageiros no transporte fluvial do Amazonas foi de, aproximadamente, 1.3 milhões no ano de A média de movimentação dos trechos é de toneladas, e ainda a quantidade de carga movimentada nos 73 trechos com origem/destino o Estado do Amazonas, no ano de 2014, foi de aproximadamente, 1.8 milhões de toneladas, assim detectou-se o potencial das seguintes rotas estaduais: Manaus-Coari, Manaus-Codajás, Manaus-Manaquiri, Manaus-Maués, Manaus- Nova Olinda do Norte, Manaus-Parintins, Manaus-Tabatinga e Manaus-Tefé. Figura1. Demanda nas principais rotas do THI misto de passageiros 22

25 Figura2. Demanda nas principais rotas do THI misto de cargas A Figura 1 e Figura 2 ilustram o cenário da demanda, respectivamente, de passageiros e cargas, nas rotas fluviais e seus atinentes valores, observou-se ainda que os maiores fluxos de passageiros e movimentações de cargas das rotas selecionadas para este estudo concentram-se na mesorregião Centro Amazonense (Coari, Codajás, Manaus, Manaquiri, Maués, Nova Olinda do Norte, Parintins e Tefé) e apenas Tabatinga localiza-se no Sudoeste Amazonense, sugerindo trajetos de curta distância em relação à dimensão do Estado. Observou-se que o trecho com maior representatividade de demanda de passageiros durante o ano de 2014 foi Manaus- Santarém ( ), já para cargas a maior demanda foi para o Manaus-Tabatinga ( ,80). 23