Impactos técnicos e económicos da electrificação gradual do sector dos transportes em Portugal

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1 Impactos técnicos e económicos da electrificação gradual do sector dos transportes em Portugal Lisboa, 9 de julho de Joaquim Delgado Jdelgado@estv.ipv.pt

2 Sumário 2/16 1ª Parte Breve caraterização do sector elétrico português actual. Descarbonização e expansão da geração renovável. O mix do sistema electroprodutor. 2ª Parte A eletrificação dos transportes como estratégia para ajudar a consumir a energia renovável excedentária. Contributos para mitigar os problemas. 3ª Parte Impactos técnicos no sistema electroprodutor. Impactos económicos.

3 1ª Parte - Sector electroprodutor português - hoje 3/16 Com vista a descarbonizar da economia energética, desde 1997 expansão com PRO PRE (eólica, hídrica fio-de-água, solar PV...), intermitência e não despachabilidade. Estratégia assente em ímpeto excessivo e pressupostos errados de crescimento da procura. Excesso de capacidade instalada, MW, MW de PRE (4.541 MW eólica), ponta de MW e mínimo de MW. Disparo dos custos de exploração, com tarifas muito elevadas, perdas de eficiência do sistema, desperdícios de energia Desperdício económico imediato. Energia injectada na rede sempre paga aos produtores quer haja consumidores, quer não Pagamento de rendas à PRO (reserva) para garantir segurança do sistema. Necessidade de sistemas de armazenamento. Espanha idem Custos diretos e indiretos energia cara + défice tarifário (1.000 M por ano). Sistema ainda funciona bem, do ponto de vista técnico. Do ponto de vista económico ( bem para uma minoria)

4 Diagrama de carga num dia típico 4/16 Diagrama de carga e mix de geração em Portugal no dia 31.Janeiro Fonte: REN, 2015.

5 MW Necessidade de armazenamento 5/16 Potência absorvida pela bombagem em Portugal no dia 7.Maio :00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 Horas

6 2ª Parte - Mitigar as consequências 6/16 Há um problema. Electrificação dos transportes ferroviários (mercadorias e passageiros), urbanos e veículos pessoais; Frotas distribuídas possuirão uma elevada capacidade para absorver parte dessa energia e rentabilizá-la; Carregamento durante a madrugada, quando há excedentes de energia, evitando que parte dessa tenha que ser exportada a custo irrisório ou armazenada em barragens distantes e com perdas elevadas; Melhorar o uso das redes; Consumir energia endógena e reduzir as emissões dos transportes; Reduzir a importação de petróleo, a dependência energética do exterior e melhorar a balança de transacções. Esta transição não só é desejável, como é imediatamente exequível uma vez que a implementação será gradual.

7 3ª Parte 7/16 Impactos de diferentes frotas de VEs no sistema electroprodutor e economia portuguesa Estudo para frotas com: 100 mil, 500 mil e 1 milhão de VEs km/ano 20 kwh/100 km ou 7 lit./100 km. Com BEVs e PHEVs que estão já no mercado

8 Impacto da recarga do VE na habitação (6,9 kva) 8/16 34% dos 4,7 MClientes No diagrama de carga diário Recarga do VE No consumo mensal média de 150 kwh/mês

9 Custos totais de posse por ano 9/16

10 Emissões por quilómetro 10/16

11 Consumos de energia - dados de /16 Consumos anuais comparativos das frotas com o consumo global, a geração renovável e a bombagem em Fonte: REN, 2015.

12 Impacto das frotas no diagrama de carga diário (potência) 12/16 65 MW a 870 MW Gestão facilmente assegurada pelo despacho atual. Impacto hipotético das diferentes frotas no diagrama de carga diário de 7.Maio Fonte: REN, 2015.

13 Impacto das frotas no consumo anual de energia. 13/16 Impacto hipotético das frotas no consumo global de Fonte: REN, 2014.

14 Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em /16 Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em 2015.

15 Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em /16 Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em 2025.

16 Conclusões 16/16 Uso de VEs em alternativa aos VCs pode já: Dar uso a um recurso que temos em excesso e maximizar a utilidade da electricidade que a produção intermitente está a produzir; Reduzir a importação de petróleo, a dependência energética do exterior e a melhoria da balança de transacções; Redução das perdas intrínsecas ao armazenamento (30%) de energia que ocorrem se essa for enviada para as centrais de bombagem distantes; Mitigar a necessidade de expansão do sistema de armazenamento com barragens que envolve grandes investimentos e impactos sobre o meio ambiente. Contributo para o cumprimento das metas de redução das emissões de CO 2 no sector dos transportes. Tudo pode ser feiro com investimentos comedidos e implementados gradualmente.