NOVA PAULISTA - UMA QUEBRA DE PARADIGMAS NO TRATAMENTO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES.

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1 NOVA PAULISTA - UMA QUEBRA DE PARADIGMAS NO TRATAMENTO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES. Wlamir Lopes da Costa; Marcelo Espel; Lili Lucia Bornsztein; Ager Pereira Gomes. CET - Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo Gerência de Engenharia de Tráfego 1 R Bela Cintra, 385 Fone get1@cetsp.com.br RESENHA O trabalho apresenta uma série de medidas especialmente voltadas à segurança dos pedestres que foram implantadas na Av. Paulista, na cidade de São Paulo, em conjunto com ações compensatórias para minorar o impacto à fluidez do tráfego veicular. Este trabalho configura-se como uma quebra de paradigma no tratamento do pedestre em áreas urbanas congestionadas. Palavras chaves: Avenida Paulista Pedestres Segurança - Fluidez INTRODUÇÃO Historicamente o tratamento para a travessia de pedestres na Av. Paulista foi baseada em termos de manter o controle da fluidez veicular de forma a não haver comprometimento do sistema viário principal da região. Deste modo, devido à grande saturação do corredor, não se ousava a aplicação de tempos semafóricos específicos para a travessia de pedestres da Av. Paulista de forma integral. Pela configuração estabelecida, grande parte dos pedestres conseguia atravessar somente até o canteiro central, em uma primeira etapa, tendo que aguardar neste local a passagem novamente dos veículos da Av. Paulista e transversal, para só assim completar a travessia da segunda pista. Esta situação resultava em um tempo de espera longo que estimulava os pedestres a fazerem a travessia em conflito com os veículos, gerando potencial de acidentes e muitas reclamações e críticas por parte dos usuários. Com o objetivo de melhorar as condições de segurança dos pedestres durante a transposição da Av. Paulista foi implantado um projeto onde os locais sinalizados para travessia dos pedestres foram deslocados dos cruzamentos, possibilitando a travessia em uma única etapa, reduzindo drasticamente o tempo de espera para os pedestres. O projeto destaca-se por tratar aspectos fundamentais da dificuldade relacionada com a atuação voltada para segurança de pedestres em áreas urbanas congestionadas: a relação entre a melhoria da segurança e a manutenção da fluidez na operação de tráfego veicular. DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS Diagnóstico A Av. Paulista é classificada como via arterial, fazendo parte de um eixo que liga a região oeste da Cidade Bairros tais como a Lapa, Pompéia e Sumaré com o sudeste Região da Vila Mariana / Jabaquara. Pela via circulam, somando-se os dois sentidos, 8100 veículos por hora nos períodos mais carregados. Ela está inserida em uma malha viária composta de vias estruturais que acentuam a criticidade dos seus cruzamentos que apresentam alto grau de saturação de veículos em conflito com pedestres. Cabe destacar que a Av. Paulista é cortada pela Av. Brig. Luis Antônio, corredor com alto volume de ônibus que transporta passageiros do centro da cidade para a zona sul e pela R. Augusta, importante alternativa dos bairros da zona leste para os Jardins, Itaim, Morumbi e ligação para o centro da cidade. Apresenta 2,5 km de extensão, duas pistas de 12,6 metros cada, separadas por canteiro central, e, calçadas com larguras que variam entre 6 e 10 m. Observa-se ao longo da via uso de solo predominantemente de serviços (bancos, hospitais, escritórios) e entretenimentos (restaurantes, cinemas, shoppings), constatando-se ainda expansão na área de comércio (outlets, lojas em gerais, farmácias). A existência de transporte público na região, composta de ônibus de linha (158 ônibus por hora), fretados (117 ônibus por hora) e a linha verde do metrô (três estações) bem como o uso do solo da região polarizam para este corredor um elevado fluxo de pedestres.

2 Este fluxo representa uma demanda de travessia de pedestres atravessando nos cruzamentos no horário mais crítico (horário do almoço) totalizando por volta de travessias em um dia. Esta característica faz com que a Av. Paulista se consolide como uma das vias com destaque na cidade de São Paulo em termos de demanda e circulação de pedestres, figura esta marcante no cenário do local exigindo uma operação e projeto diferenciados que atendam esta particularidade da via. Em análise aos acidentes de trânsito fatais que ocorrem na cidade de São Paulo tem-se que metade das mortes diz respeito a pedestres atropelados, fator que indica a necessidade de que sejam buscadas soluções para propiciar travessias mais seguras com quesitos que estimulem os pedestres a respeitar a sinalização. O tratamento para segurança de pedestres na Av. Paulista disponibilizava semáforo para pedestres nos cruzamentos no qual o tempo semafórico era dimensionado para a travessia de apenas uma das pistas do corredor. Esta situação, dependendo do sentido de travessia, fazia com que grande parte dos pedestres pudesse atravessar somente até o canteiro central, em uma primeira etapa, tendo que aguardar neste local a passagem novamente dos veículos da Av. Paulista e transversal, para só assim completar a travessia da segunda pista. Esta situação resultava em um tempo de espera longo que estimulava estes pedestres a prosseguirem na travessia em conflito com os veículos, gerando potencial de acidentes e muitas reclamações e críticas por parte dos usuários. O tempo médio para a travessia de pedestres, considerando o tempo de ciclo da programação semafórica de 160 segundos, no horário com maior demanda de veículos pedestres na Av. Paulista (horário de almoço, em dias úteis) era de 180s. Ao longo de toda a Avenida, entre Pça Oswaldo Cruz e R. da Consolação, existiam 23 travessias junto aos cruzamentos e 5 travessias recuadas. A configuração das travessias de pedestres antes da implantação do projeto na Av. Paulista ocorria conforme esquemas mostrados nas ilustrações abaixo: A ilustração mostra o cruzamento da Av Paulista x R Pamplona, onde as faixas para travessia dos pedestres da Av Paulista eram locadas junto ao cruzamento. Nove cruzamentos da Av Paulista apresentavam a mesma configuração, nas intersecções com as ruas Haddock Lobo, Ministro Rocha Azevedo, Peixoto Gomide, Casa Branca, Pamplona, Campinas, Joaquim Eugênio de Lima, Carlos Sampaio e Teixeira da Silva.

3 Pedestres aguardando nova abertura de verde para pedestres no próximo ciclo semafórico. O tempo de verde do ciclo anterior era suficiente apenas para travessia até o canteiro central. Em seguida já se iniciavam os movimentos de veículos.

4 O movimento veicular da via transversal já iniciou com os pedestres ainda no canteiro central. Estes pedestres terão que aguardar a duração total dos movimentos dos veículos da transversal e o da Av Paulista para que ocorra novamente o estágio para pedestres. Devido a espera excessiva, alguns pedestres mais ousados tentavam atravessar nas brechas entre os veículos, em conflito, gerando potencial de acidentes.

5 Foram efetuados anteriormente estudos, com a utilização de software de simulação (Transyt Transport Research Laboratory 1 ), na rede semafórica composta pelo corredor e região do entorno, no sentido de avaliar a viabilidade da travessia de pedestres nos cruzamentos em uma única etapa, através da reprogramação dos semáforos prevendo-se o aumento de 9 segundos de verde ao estágio específico de travessia, perfazendo um total de 23 segundos. Os resultados indicaram que o impacto na fluidez veicular inviabilizaria tal proposta devido à formação de filas e congestionamento tanto na própria Av. Paulista e vias transversais, atingindo também corredores estruturais como Av. Rebouças, Av. Bernardino de Campos, R. Vergueiro, entre outras. Então por anos a premissa da inviabilidade da aplicação desta temporização foi estabelecida. Proposições Havendo-se esgotado as possibilidades de melhorias nas temporizações semafóricas, com um aumento na duração dos estágios destinados à travessia dos pedestres, foi proposta a reconfiguração do modelo das travessias existentes na Av. Paulista, deslocando-as dos cruzamentos. Devido à nova localização das faixas de pedestres, afastadas dos cruzamentos, foi possível a eliminação do conflito dos pedestres com o movimento de veículos das vias transversais, podendo assim, tais movimentos, ocorrerem simultaneamente. Deste modo pode-se aumentar a tempo destinado à travessia de pedestres, utilizando igual tempo destinado aos veículos das transversais, tempo este suficiente para possibilitar que ambas as pistas da Av. Paulista fossem percorridas pelos pedestres, configurando a travessia integral, sem esperas desnecessárias no canteiro central, mantendo a fluidez na operação do tráfego veicular. Para viabilizar a proposta mencionada foram considerados os seguintes aspectos na elaboração do projeto: - Manutenção da fluidez do tráfego veicular Como a premissa do projeto era implementar tempos integrais para a travessia de ambas a pista da Av. Paulista em todo o corredor, uma das condições fundamentais do projeto era que o novo modelo de travessia fosse implantado em todos os cruzamentos onde houvesse

6 movimentos conflitantes entre os pedestres em travessia da Av. Paulista com os veículos das vias transversais. Para determinar o local exato onde seriam implantadas as novas travessias foi realizado um estudo para determinar em todos os cruzamentos a área de acomodação dos veículos provenientes das vias transversais, dimensionamento este essencial para evitar prováveis bloqueios dos referidos cruzamento. Assim, cada faixa foi deslocada respeitando-se os valores mínimos calculados em função do volume veicular de conversão das transversais, tempo de ciclo e de verde para as aproximações. - Atendimento do desejo de travessia dos pedestres Observa-se uma peculiaridade no deslocamento dos pedestres na Av. Paulista. As necessidades de grande parte dos pedestres são supridas nos equipamentos e estabelecimentos instalados na própria avenida: local de trabalho, alimentação, transporte (pontos de ônibus e estações do metrô), compras, serviços em geral, gerando predominantemente o deslocamento longitudinal na via. Este uso da via sugeriu que as faixas deslocadas dos cruzamentos estariam atendendo o desejo da maioria dos pedestres. Para os pedestres que se deslocavam pelas transversais, apenas cruzando a Av. Paulista, houve um aumento do percurso, minimizado pela economia de tempo e maior segurança proporcionada pelas novas travessias que seriam implantadas. A distribuição das novas faixas de pedestres procurou instalar no mínimo duas faixas de pedestres a cada quadra, e em alguns casos até três faixas em quadras com extensões maiores, proporcionando aos pedestres distâncias menores a percorrer para alcançar a travessia, de forma a encorajarem os pedestres a realizarem a travessia em pontos seguros. - Desenho das travessias de pedestres As faixas foram dimensionadas de acordo com a demanda de pedestres para cada ponto, procurando-se padronizar sua largura em torno de oito metros, tendo alcançado em alguns casos até 13,0 metros. Foram também instalados conjuntos semafóricos com grupos focais para pedestres em suportes tipo totem, nas calçadas e canteiro central. Para atender às pedestres com deficiência de mobilidade foram instalados dois conjuntos de rebaixamentos de guia, padronizados com a largura de 2,40 m cada em todos os acessos (calçadas e canteiro central). Foram também instalados conjuntos semafóricos com grupos focais para pedestres em suportes tipo totem, nas calçadas e canteiro central. Para orientar e direcionar os pedestres para as novas travessias foram implantados gradis junto aos cruzamentos e no canteiro central, complementados por floreiras. O projeto de arquitetura das calçadas previu junto aos cruzamentos uma área livre de interferências visuais o que contribuiu para melhoria da intervisibilidade veiculo/pedestre melhorando a segurança nos locais de travessia. A configuração das novas travessias de pedestres segue os esquemas mostrados nas ilustrações abaixo: Av Paulista x R Pamplona, após a implantação do projeto, com as faixas para travessia da Av. Paulista afastadas do cruzamento. Ressalta-se a maior área de acomodação para o fluxo de conversão à esquerda da Pamplona para a Av. Paulista, maior que o fluxo à direita. Para direcionar os pedestres às novas travessias, foram instaladas barreiras físicas do tipo gradil junto aos raios de concordância do cruzamento e nos trecho do canteiro central até as travessias de pedestres.

7 Travessia de pedestres em tempo integral.

8 Após a implantação do projeto a Avenida passou a dispor de 25 travessias com tempo integral suficiente para atravessar as duas pistas da Av. Paulista em uma única etapa. Resultados O resultado principal obtido na implantação do projeto foi na redução do tempo de espera individual do pedestre para atravessar a Av. Paulista. Na situação anterior, os pedestres só conseguiam atravessar as duas pistas da Av. Paulista em duas etapas, conseguindo concluir todo o percurso no tempo de ciclo semafórico posterior. Em média, este tempo dispendido era da ordem de 180 segundos. Com a nova configuração, este tempo foi reduzido em média para 80 segundos, podendo-se concluir que houve uma redução de 125% na espera dos pedestres. Outro fator em destaque é que o conflito de veículos com pedestres durante a travessia da Av. Paulista foi eliminado. Em observação em campo constata-se que poucos pedestres se arriscam em travessia simultânea com movimentos veiculares. Ainda, no intuito de avaliar as medidas implantadas no corredor a CET realizou uma pesquisa ( 2 ) seis meses após a implantação do projeto, onde agregou a utilização de entrevistas com pedestres e motoristas e observação de comportamento de obediência aos semáforos. O quadro a seguir mostra um resumo dos principais resultados da pesquisa: Tipo de Pesquisa Pedestres Motoristas Opinião Percepção de mudança (83%) Opinião positiva (96%) Aumento do conforto (79%) Aumento da segurança (77%) Comportamento Obediência ao semáforo de pedestre (80%) Percepção de mudança (76%) Opinião positiva (97%) Melhora da fluidez (51%) Melhora da sinalização (76%) Obediência ao semáforo (97%) Obediência à linha de retenção (82%) Através da pesquisa pode-se concluir: Os índices de percepção das mudanças realizadas na Av. Paulista foram altos tanto entre pedestres quanto entre os motoristas. A pesquisa ainda evidenciou que o deslocamento da faixa de travessia foi a mudança mais percebida pelos pedestres enquanto que entre os motoristas esta foi a segunda, sendo a primeira a mudança do piso da calçada. A avaliação das mudanças percebidas obteve alto índice de avaliação positiva entre pedestres e motoristas. A pesquisa constatou que o deslocamento da faixa de pedestre foi avaliado positivamente por 97% dos pedestres e por 98% dos motoristas. Este resultado indica boa receptividade desta medida por parte dos pedestres usuários destas travessias e mesmo pelos condutores de veículos. De maneira geral, os pedestres afirmaram que a segurança de trânsito e o conforto aumentaram após a reforma. No projeto implantado na Av. Paulista houve a preocupação de não se prejudicar a fluidez do trânsito. Para avaliar a percepção dos motoristas, foi solicitado que avaliassem as condições de fluidez do trânsito e sinalização (placas, faixas, etc.) comparando antes e depois da implantação do projeto. Quanto à fluidez pode-se dizer que o objetivo foi atingido uma vez que 51% dos motoristas que notaram alguma mudança afirmaram que melhorou e 39% que ficou igual. Uma comparação analítica de dados de velocidade média do tráfego geral entre 2007 e 2008, indicou que, de fato, houve um incremento de 3% desta. Quanto à sinalização, os resultados também são positivos, pois 76% dos entrevistados que perceberam mudanças afirmaram que a sinalização melhorou após a implantação do projeto. No geral, 80% dos pedestres realizam a travessia respeitando a sinalização e 20% realizam a travessia no foco vermelho para o pedestre. No geral, 96,7% dos veículos obedecem ao foco semafórico veicular vermelho, 3,1% passam direto e 0,2% param no farol vermelho, mas passam no farol antes dele ficar

9 verde. Assim, o índice geral desobediência ao semáforo na Av. Paulista é de 3,3%, o que pode ser considerado baixo se comparado a outras vias da cidade. Pesquisa realizada em diversos locais da cidade em 2008 indicou índice de desobediência ao semáforo de 13%. O índice geral de obediência à faixa de retenção é de 82%..O trabalho finaliza ponderando que como as medidas propostas tinham finalidade de melhorar a segurança e o conforto do pedestre sem prejudicar a fluidez do tráfego, os resultados da avaliação de opinião e comportamento de pedestres e motoristas foram considerados positivos, ratificando os objetivos das medidas proposta. CONCLUSÕES O fato da Av. Paulista estar sinalizada de acordo com as normas de projeto de sinalização (faixas e grupos focais de pedestres) não garantia a segurança desejada nas travessias de pedestres que existiam no local. Muitos pedestres não aceitavam ter que aguardar no canteiro central devido ao elevado tempo de espera para completar a travessia tendendo a prosseguir mesmo após o final do tempo semafórico específico destinado aos pedestres, ficando em conflito com o movimento veicular da via transversal. Experiências realizadas com implantações de travessias de pedestres deslocadas, em outros locais da cidade, mostraram uma grande resistência por parte dos pedestres em utilizar este tipo de configuração, pois estavam sendo modificadas bruscamente suas linhas de desejo, o que difere da situação da Av. Paulista, onde os interesses são múltiplos ao longo da avenida e não de continuidade linear. Outro aspecto importante para a adesão às novas travessias foi o grande aumento no índice de conforto e segurança, totalmente perceptível, pela redução do tempo de espera e da não necessidade de aguardar em espaços intermediários como o canteiro central. Com a alteração implantada, os pedestres receberam tempo suficiente para realizar a travessia não havendo necessidade de se arriscar em conflito com o movimento de veículos para economizar tempo. As distâncias de deslocamento das novas faixas de pedestres foram calculadas para cada cruzamento em função do fluxo de conversão à direita e à esquerda proveniente das vias transversais. Deste modo, caso a caso, foi destinada área suficiente de armazenamento para os veículos da transversal em alimentação da Av. Paulista, não havendo deste modo perturbações à corrente de tráfego e do escoamento dos veículos. Este é um projeto que se destaca por alterar uma configuração consolidada através de décadas saindo do conservadorismo, em local onde não se ousava mudar pela saturação excessiva de veículos e dos prejuízos que poderiam ocorrer pelo comprometimento da fluidez no sistema viário principal da região e da cidade. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS (1) Binning J.C.; Crabtree M.R - Transyt 11 User Guide Transport Research Laboratory, (2) Companhia de Engenharia de Tráfego CET SP - Av. Paulista Opinião e obediência ao semáforo após recuo da faixa de pedestres, 2009.