DORNIER DO FLAP INTERNACIONAL 51 FLAP INTERNACIONAL

Transcrição

1 O BRASIL NA TURNÊ MUNDIAL DO DORNIER DO-24 O aerobote produzido na Alemanha nos anos 1930/1940 pela fábrica Dornier foi resgatado de um museu e posto a voar. Posteriormente, foi apresentado em vários países, inclusive no Brasil. Nesta matéria, sua visita ao nosso país. Adaptação por Ernesto Klotzel

2 dia pilotarei um avião como este. Já naquela época a produção do Do-24 havia sido desativada e o número de aeronaves em condições de voo diminuía em ritmo acelerado. Haviam sido fabricados 247 Do-24 para a Marinha alemã, dos quais nenhum modelo com trem de pouso convencional (tornando-o anfíbio) sendo este (de Iren) o único exemplar operacional existente no mundo com trem de pouso, para permitir a aterrissagem em uma ou outra escala da turnê mundial. O seu avô, o Dornier Do-X, esteve no Brasil nos anos De 20 de fevereiro a 15 de março o Brasil recebeu a visita do aerobote trimotor turboélice Dornier Do-24, que cumpria uma turnê mundial cuidadosamente planejada por Iren Dornier, neto de Claude Dornier, fundador e projetista da fábrica de mesmo nome, uma das mais importantes marcas mundiais de aeronaves militares e civis da Alemanha. Além da família de aerobotes bimotores Dornier Wal conhecida no mundo (operada nos anos 1920 também no Brasil ela Condor e uma incipiente Varig), Claude foi responsável pelo projeto do maior avião intercontinental de sua época: o enorme Dornier Do-12, com seus 12 motores e quase 60 toneladas de peso, um verdadeiro Jumbo na época. No início dos anos 1930 o Do-12, com dezenas de convidados, empreendeu uma turnê mundial (pousando, inclusive, na Baía de Guanabara) repleta de dificuldades, principalmente a baixa potência de seus motores. Quando finalmente regressou à Alemanha, o planejamento para seu lançamento como aeronave comercial foi deixado de lado. Como parte de uma família com um acentuado DNA aeronáutico, Iren naturalmente conhecia a história e as expectativas para o Do-X da boca de seu avô. O que poderia parecer irrelevante por ter acontecido ainda antes da 2ª Guerra Mundial agiu como fonte de inspiração para motivar o que seria chamado de turnê mundial muitos anos mais tarde. Em agosto de 1971, com 12 anos, Iren teve a oportunidade de sentar no cockpit de um Do-24 e, como fazem até hoje as crianças, se imaginar comandando um voo de verdade. No caso dele, porém, a fantasia tornou-se uma promessa muito séria, que, silenciosamente, fez a si mesmo: um O neto Do-24 visitando o mesmo Rio de Janeiro nos anos Vida nova após sono de 20 anos O firme desejo de pilotar um Do-24 gravado na mente de Iren aos 12 anos teve muito tempo de incubação enquanto ele, já adulto, tomou inicialmente outro rumo, o de bem-sucedido fotógrafo de moda. A rota traçada para a turnê mundial parecia mais do que lógica: uma homenagem à importância de seu avô para a indústria aeronáutica mundial e, em particular, dedicada a seus projetos pioneiros seguir, o mais próximo possível, a rota mundial percorrida pelo gigantesco Do-X nos anos Primeiro se tratava obviamente de garimpar um Do-24, mesmo sabendo que sua produção havia sido há muito desativada e não se descobrira nenhuma aeronave em condições mínimas de voo. A única esperança era o Do-24 fabricado O primitivo Do-24, ainda com motores a pistão, foi recuperado de um museu espanhol. O primeiro voo do Do-24 feito após a sua aposentadoria. 53

3 O espetacular voo sobre a Baía de Guanabara, passando acima do blimp da Goodyear. A magnífica visão da cabine de comando. O ângulo inusitado de uma de suas turbinas PT6. 54 Filipinas, onde residia Iren, sócio da empresa regional Southeast Asian Airlines (Seair), onde dispunha de infraestrutura para o trabalho de restauração de interiores e modernização dos sistemas. Contava ainda com o suporte técnico da Dornier. Transportado por via marítima, peça por peça, da Alemanha para o porto das Filipinas e dali, por terra, à base Clark Field, onde seria montado, finalizado e testado, o novo Do-24 recebeu três motores turboélices PT6A-45 da Pratt & Whitney substituindo os velhos radiais, uma asa da nova tecnologia Dornier juntamente com seus flapes, novos aviônicos e um trem de pouso inédito nos modelos originais. Finalmente, após uma pausa de mais de 30 anos, o Do-24, modificado e modernizado após horas de trabalho e um investimento de 6 milhões de euros, fez seu primeiro voo em 5 de fevereiro de 2003, decolando de Clark Field, nas Filipinas. O fino acabamento do manche de madeira maciça reflete o bom gosto do passado. em 1943 que se achava há dez anos no Museu de Obershleisheim, após período igual na fábrica Dornier em Oberpfaffenhofen. Os entraves burocráticos para resgatá-lo do museu foram apenas o início da provação enfrentada por Iren e uma equipe que já se formava em torno da ambiciosa maratona aérea. A maioria dos pilotos, técnicos e outros especialistas do setor aeronáutico não acreditava que o Do-24 voaria novamente. Mesmo após os demorados e onerosos trabalhos de restauração e modernização a que deveria se submeter após o longo período de hibernação. A velha senhora foi modificada de alto a baixo primeiro na Alemanha para fazer os voos iniciais como demonstrador de tecnologia e, depois, nas 55

4 Na cabine de comando, destaque para as manetes, posicionadas acima. O espetacular ângulo de decolagem no voo de volta. Emoções em terras brasileiras A rota sul-americana da turnê mundial entre 23 de novembro de 2005 e 20 de fevereiro de 2006 levou o Do-24 a escalar em Quito, no Equador; Talara e Lima, no Peru; Cerro Moreno e La Florida, no Chile; Mendoza, Buenos Aires, Iguaçu e La Plata, na Argentina; e Lago Uruguay, no Uruguai; para entrar no Brasil por São Paulo, depois São José dos Campos (SP), Rio de Janeiro, Salvador, Natal e Fernando de Noronha. E foi na Praia de Copacabana, em um dia ensolarado, que ocorreu o momento mais emocionante de toda a turnê. Voando a baixa altura sobre a praia superlotada de Copacabana e prestando atenção ao ultraleve que voava ao seu lado para tirar fotos, Iren foi surpreendido pela presença de dois helicópteros de resgate em plena manobra de salvamento a poucas centenas de metros à sua frente. Foi por pouco que a turnê mundial não termina de maneira trágica. Com extrema habilidade, muito suor e um silêncio total a bordo, Iren passou em rasante de 15 metros sobre a areia, por baixo dos dois helicópteros. O segundo aperto podia ser previsto muito antes de mais uma decolagem: a preparação para a travessia do Atlântico Sul, exigindo a instalação de tanques auxiliares e, mesmo assim, o enfrentamento dos caprichos do vento, sempre comprometedor em travessias oceânicas e decolagens acima do limite para garantir o máximo de combustível nos tanques. A travessia Fernando de Noronha-Porto Praia (Ilhas de Cabo Verde), uma distância de quilômetros sobre o mar, foi o trecho mais longo e crítico da turnê. Dois grandes reservatórios de alumínio e mais oito barris de 200 litros cada foram instalados em terra firme como tanques auxiliares e o Do-24, ao pousar em Fernando de Noronha, vindo do continente, foi imediatamente abastecido para se verificar a resistência do trem de pouso adaptado. Afinal, a decolagem seguinte, para a Ilha do Sal, também era crítica, pois seria feita com 4 toneladas acima do peso máximo de decolagem para o novo Do-24. A tripulação, reduzida ao mínimo (Iren, dois copilotos e o fotógrafo) para aliviar o peso, se abraça como que se despedindo diante de um desfecho incerto. O Do-24 deixa a pista com 90 nós, baixando para 85 nós mesmo com o recolhimento do trem de pouso, e sobe muito lentamente à beira do estol, levando cerca de uma hora para atingir os pés. Daqui para frente a ordem a bordo é calcular e recalcular o combustível consumido, cruzando-o com o tempo de voo e a velocidade verdadeira. O início da travessia se dá com tempo péssimo e ventos adversos não previstos que atrasam de modo preocupante a evolução da aeronave. Durante horas o Do-24 voa visualmente, sem qualquer contato de rádio com o mundo exterior. Quando metade do longo trajeto já tinha ficado para trás, a quantidade de combustível a bordo já era menor do que a metade do total abastecido. O point of no return (ponto crítico em que ainda é possível retornar ou seguir em frente sem uma garantia absoluta de sucesso em qualquer das duas operações) é considerado e, devido à seriedade da decisão, esta é submetida a voto. Retornar ou seguir em frente? Os quatro decidem seguir com proa apontando para a Ilha do Sol. O Do-24 é recompensado com uma mudança súbita do vento, que passa a empurrar a aeronave com ímpeto inesperado, devolvendo Vários voos rasantes de arrepiar foram feitos sobre as praias do Rio de Janeiro. 57

5 O conforto à moda antiga. Se preparando para decolar no Rio de Janeiro. Visão inigualável. otimismo à tripulação. O voo prossegue em alto astral e, após 10 horas e 5 minutos, o avião pousa em Porto Praia. Restavam nos tanques o equivalente a apenas 45 minutos de voo. O voo prossegue no dia seguinte até as Ilhas Canárias, marcando o final das grandes emoções vividas no espaço aéreo brasileiro. Daqui para a frente, o destino do Do-24 é incerto, sendo difícil imaginar que ele não passe de mera lembrança dentro de poucos anos por simples falta de exposição aos aficionados e profissionais que lotam as feiras e exposições aeroespaciais do mundo. Ou mesmo para que Iren Dornier seja mais uma vez um embaixador da Unicef, promovendo esse fundo especial da ONU em prol das crianças, como aconteceu nesta turnê mundial. A elegância do Do-24 em voo.