uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo afirmava que os habitantes de Cidade Líder, um loteamento que surgiu em 1945, não possuíam água

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2 uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo afirmava que os habitantes de Cidade Líder, um loteamento que surgiu em 1945, não possuíam água encanada, nem rede de esgotos. Em 2004, 99,02% dos domicílios da subprefeitura de Itaquera, que inclui os distritos de Cidade Líder, Itaquera, José Bonifácio e Parque do Carmo, têm acesso à rede de água, 88,06%, a rede de esgoto, e 98, 98% são atendidos pela coleta de lixo. Na década de 60, os extremos das zonas leste, noroeste e sul de Santo Amaro tiveram um crescimento populacional ao redor de 13% ao ano e respondiam por 43% do crescimento demográfico, enquanto os bairros centrais cresceram por volta de 1%. Nas décadas de 70 e 80, a tendência foi mantida, embora o ritmo de crescimento dos bairros periféricos tenha sido menor. O adensamento urbano e a verticalização avançaram na cidade. Nas Bacias do Aricanduva e Itaquera, o crescimento populacional foi incrementado diretamente pelo poder público com a implantação de enormes conjuntos habitacionais. Entre 1991 e 2000, a taxa média anual de crescimento da população de São Paulo ficou abaixo de 0,9%, mas a periferia cresceu a níveis muito superiores à média da cidade. Em Itaquera, uma extensa gleba de terra, pertencente ao antigo Instituto Nacional de Previdência Social, foi transferida ao Banco Nacional da Habitação, que a repassou à Cohab-SP (Companhia de Habitação de São Paulo). Surgiram os conjuntos habitacionais Itaquera I, II e III, que ocupavam uma área de 4,5 milhões de m², e abrigavam moradores. Todas as residências foram vendidas entre 1978 e A chegada dos conjuntos da Cohab trouxe consigo infra-estrutura e equipamentos urbanos ao bairro, como água encanada, a pavimentação de muitas ruas, maior número de ônibus, posto de saúde e correio, mas também diminuiu as áreas verdes e transformou o ritmo de vida do bairro. Houve deficiências na concepção e execução do projeto, o que criou dificuldades aos novos moradores. Na década de 70, o poder público iniciou a aquisição de uma gleba de terras conhecida como Fazenda Santa Etelvina, situada a 35 quilômetros do centro de São Paulo, na qual havia eucaliptos e trechos de mata atlântica. Ali surgiria a Cidade Tiradentes, o maior complexo de conjuntos HistAmbZL_1.indd 34 12/12/04 12:39:57 AM

3 habitacionais da América Latina, com cerca de unidades. Os conjuntos foram construídos em sua maior parte, na década de 80 pela Cohab (Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo), CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo) e por grandes empreiteiras, financiadas pelo BNH, pouco antes de seu fechamento. Nas bordas dos conjuntos e em áreas desocupadas apareceram loteamentos. A taxa de crescimento de Cidade Tiradentes, na década de 80, chegou a 25% ao ano para depois recuar até 11% no primeiro qüinqüênio dos anos Em 2004, vivem lá mais de pessoas. Transportes Em 1933, um guia de ruas da cidade informava que o trem que partia da estação do Brás rumo a Mogi das Cruzes passava pelas seguintes estações: 4 a Parada; 5 a Parada, C. Campos, Vila Matilde, Engenheiro Artur Alvim, Itaquera, 15 de Novembro, C. Araújo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Vianna, Suzano, Santo Ângelo, Brás Cubas e Mogi da Cruzes. Quem estivesse na estação de Itaquera e quisesse chegar ao Brás teria de embarcar nos seguintes horários: 4h51, 5h23, 6h50, 9h11, 10h32, 13h59, 16h, 17h16, 18h26 e 21h36. Em 1932, um ramal da Central do Brasil, a variante Poá, alcançou São Miguel. No início dos anos 90, por determinação constitucional, foi criada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que passou a administrar o sistema de transporte sobre trilhos da região metropolitana. Já os bondes elétricos começaram a circular em São Paulo no início do século XX, compondo o sistema público de transporte urbano. Era operado, sob concessão, pela São Paulo Tramway Light and Power Company Limited. Essa empresa, de origem canadense e capital anglo-americano, monopolizou igualmente os serviços de telefonia, produção e distribuição elétrica, atuando ainda no mercado imobiliário de forma altamente especulativa. Uma linha de bonde interligava o centro de São Paulo à Penha, seguindo praticamente o mesmo caminho percorrido por Saint-Hilaire, a atual Avenida Celso Garcia. Mas não havia bondes para outras localidades da região, como Itaquera e Aricanduva, o que obrigava os moradores a usar unicamente os trens em deslocamentos mais longos. É claro que muitos ainda utilizavam montarias ou veículos de tração animal, ou simplesmente caminhavam. 35 HistAmbZL_1.indd 35 12/12/04 12:40:04 AM

4 Vista aérea das obras de duplicação da Avenida Aricanduva. À direita, colina do Parque do Carmo (1986) Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) A expansão urbana rumo aos extremos da cidade foi facilitada, a partir dos anos 50, pela difusão dos automóveis, que já ocupavam as ruas desde a virada do século, embora em número reduzido. Desde então, eles passaram a ocupar um espaço cada vez mais importante nos deslocamentos dos moradores, em uma década na qual a indústria automobilística ganhou impulso no país. Os veículos sobre pneus possuíam mais mobilidade que os trens e bondes, que exigiam trilhos e, no caso dos últimos, também eletricidade. Assim, moradores de localidades distantes dos trilhos podiam sonhar com a chegada do transporte coletivo na forma de ônibus oficiais ou clandestinos, ou mesmo com o carro particular. Com isso, os loteamentos periféricos ganhavam um estímulo a mais. Em 1946, um decreto-lei criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos. No ano seguinte, a CMTC assumiu os serviços de transporte urbano da Light, que, em 1937, decidira não renovar sua concessão obtida em Em 1926, a Light e a prefeitura não chegaram a um acordo sobre uma proposta da empresa, que planejava criar um sistema integrado de transporte, com a construção do metrô. A CMTC, embora mantendo o serviço de bondes, passou a empregar cada vez mais os ônibus, que já circulavam em pequena escala. Em 1954, uma linha de ônibus interligava Itaquera ao Parque D. Pedro, mas, antes disso, ônibus que partiam da Penha já chegavam a algumas localidades das Bacias do Aricanduva e Itaquera. A implementação do transporte sobre pneus exigia a construção de grandes avenidas e pistas expressas por toda a cidade, já que as vias então existentes, em geral de dimensões modestas, não eram preparadas para o tráfego de um número sempre maior de automóveis. Por elas passavam os ônibus, que se tornaram a base do transporte coletivo na cidade, mas o predomínio político dos ricos fez com que o transporte individual fosse o grande beneficiário dessas obras. Hoje, de cada três deslocamentos feitos na cidade, um é de automóvel a cidade possui mais de 4 milhões deles. Esse caminho foi desastroso tanto para os que têm carro particular, prejudicados pelos congestionamentos e pela poluição do ar, como para os usuários do sistema de transporte coletivo, incapaz de atender satisfatoriamente os moradores, em especial os mais pobres. HistAmbZL_1.indd 36 12/12/04 12:40:05 AM

5 Vista aérea da Radial Leste, antes da construção do Metrô (1974) Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) 37 HistAmbZL_1.indd 37 12/12/04 12:40:19 AM

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7 Vista aérea da estação Itaquera do Metrô, recém construída. Ao fundo Cohab Artur Alvim (1987) Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Na década de 60, a marginal Tietê tornou-se uma pista expressa e a Radial Leste foi construída. Em 1963, começou a canalização do Córrego do Aricanduva, ao longo do qual correriam avenidas. As obras no complexo Aricanduva foram concluídas em 1979 e tinham números impressionantes: movimentaram 1,2 milhão de m³ de terra, consumiram m³ de concreto e toneladas de aço. Em 1979, uma publicação da Prefeitura afirmava que a obra auxiliaria o tráfego na Penha, Itaquera, São Miguel e o acesso à zona leste; acabaria com as inundações e possibilitaria a urbanização de uma extensa área até agora pouco ocupada. A mesma publicação afirmava ainda que, entre 1975 e 1979, as Estradas do Imperador e São Miguel foram duplicadas e construída a estrada Itaquera-Carrão, atravessando uma região que em futuro próximo ocupará um lugar de destaque no desenvolvimento da cidade, devido ao vulto dos investimentos ali feitos no sistema viário. Como se sabe, as enchentes no Aricanduva não desapareceram. Os investimentos públicos na zona leste e dentro dela, em trechos das Bacias do Aricanduva e Itaquera, respondiam ao desenvolvimento urbano acelerado da região, que repercutia em toda a cidade, e às reivindicações dos seus moradores por melhorias. Ao mesmo tempo, estimulava ainda mais a ocupação. Foi o que se deu com o metrô, que começou a ser construído em A primeira linha ficou pronta somente em setembro de 1975, unindo o Jabaquara (zona sul) a Santana (zona norte). Nesse mesmo ano foram iniciadas as obras da Linha 3 Vermelha, a leste-oeste, cujo primeiro trecho, Sé-Brás, foi inaugurado em 10 de março de Em maio de 1986, foram inauguradas as estações Carrão e Penha, e, em 1º de outubro de 1988, a estação de Itaquera. Infelizmente a expansão do metrô na cidade ocorreu muito lentamente. Em seus 30 anos de existência, a média anual de crescimento foi de 1,9 km/ano. Crescimento e pobreza As grandes obras, que transformaram mais uma vez a paisagem paulistana a partir dos anos 60, ocorriam em uma conjuntura de crescimento econômico e turbulência política. Em 1964, um golpe militar instaurou a ditadura no Brasil e, entre 1968 e 1974, o país atingiu altos níveis de crescimento econômico e concentração da riqueza. Em São Paulo, isso significou tornar ainda mais difíceis as condições de vida dos mais pobres, já prejudicados pela 39 HistAmbZL_1.indd 39 12/12/04 12:40:35 AM

8 urbanização elitista e especulativa da cidade. Em 1975, um estudo intitulado São Paulo 1975, crescimento e pobreza, informava que na Grande São Paulo, entre 1940 e 1950, a taxa de mortalidade infantil diminuiu 30% e, na década seguinte, decresceu 32%, contrastando com os últimos 13 anos em que aumentou 45%. O estudo afirmava ainda que 80% dos empréstimos do BNH criado em 1964 com o objetivo de fazer de cada brasileiro o proprietário de sua casa foram canalizados para as camadas média e alta, ao mesmo tempo em que naufragavam os poucos planos habitacionais voltados para as camadas de baixo poder aquisitivo. O país conquistou a democracia em 1984, em meio a uma situação econômica difícil e, desde então, não conheceu níveis expressivos de crescimento econômico ou de redistribuição de renda. Em São Paulo, houve aumento do desemprego e a precarização das condições de trabalho, o que, somado à ausência de uma política urbana capaz de priorizar a habitação popular, acentuou os problemas de moradia. Incapazes de morar em bairros com melhor infra-estrutura ou repentinamente valorizados por grandes obras urbanas, a alternativa dos setores populares, e até mesmo de parcelas da classe média empobrecida, era se deslocar para loteamentos precários na periferia ou para cortiços e favelas. Essa breve contextualização ajuda a entender por que, nas últimas décadas do século XX, São Paulo assistiu a um renascimento de cortiços na região central da cidade, à expansão das favelas, raras até a década de 60, e ao aumento das ocupações por movimentos de sem-teto. Em 1973, 1,09% da população de São Paulo vivia em favelas, percentual que, em 1978, chegou a 4,01% e não parou de crescer. Em 2004, os paulistanos que moram em favelas já somam , ou 11,12% da população da cidade, com uma taxa de crescimento anual de 2,97%. Nos distritos administrativos de Guaianases e Lajeado, cerca de pessoas vivem em favelas, que crescem a uma taxa anual de 11,45%. Em 2004, quando São Paulo comemora seus 450 anos, conhecer a ocupação das bacias hidrográficas do Aricaduva e Itaquera e como vivem seus moradores significa expandir a percepção histórica sobre a cidade, incorporando novos protagonistas e perspectivas à reflexão sobre como alcançar um futuro melhor. 40 HistAmbZL_1.indd 40 12/12/04 12:40:37 AM

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10 Iconografia 1 2 HistAmbZL_1.indd 42 12/12/04 12:40:42 AM

11 1 Corporação Musical Lira de São Benedito, de Lajeado (1933) 2 Carro de aluguel e seu motorista no bairro do Lajeado (1927) Coleção Cauby Martins 3 Retrato de uma família de Guaianases (s/d) 4 Recepção ao governador Carlos de Campos e ao prefeito Pires do Rio, na casa de Saturnino Pereira, no Lajeado (1928) 3 4 HistAmbZL_1.indd 43 12/12/04 12:40:54 AM

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13 5 Antigo Cine Guaianazes (1953) 6 Café Vila Iolanda, ao lado do Cine Guaianazes (1947) 7 Homens caçando veados na Passagem Funda, antigo caminho da Fazenda Santa Etelvina (1949) 8 Trabalhadores da Pedreira da Vila Jaú (1945) 9 Time do União Futebol Clube (1937) 9 10 Equipe do Atlas Futebol Clube no campo do Clube Democrático de Itaquera (1942) 11 Time do Guaianazes Futebol Clube, em homenagem a um jogador falecido (1946) Coleção Walter Marangoni HistAmbZL_1.indd 45 12/12/04 12:41:17 AM

14 12 Antiga Igreja de Nossa Senhora da Penha (1986) Israel dos Santos Marques 13 Procissão de encerramento da semana da Eucaristia da Igreja de Nossa Senhora. da Penha (1942). Acervo Arquivo do Estado de São Paulo Gazeta Penhense 14 Igreja abandonada de Santa Quitéria, no Lajeado Velho (1950) Antiga Igreja de São Benedito, no Largo da Penha (1986) Israel dos Santos Marques 16 Igreja de São José Operário, na Cohab 2, em Itaquera (1986) Israel dos Santos Marques HistAmbZL_1.indd 46 12/12/04 12:41:39 AM

15 17 Vista panorâmica da Colina da Penha. Ao fundo (à esq.), antiga Igreja de Nossa Senhora da Penha, à direita, o novo Santuário da Penha (1986) Israel dos Santos Marques HistAmbZL_1.indd 47 12/12/04 12:41:57 AM

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