VI-023 APLICAÇÃO DE INDICADORES AMBIENTAIS PARA HUMANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM DIVINÓPOLIS/MG
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- Sandra Affonso Amado
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1 VI-023 APLICAÇÃO DE INDICADORES AMBIENTAIS PARA HUMANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM DIVINÓPOLIS/MG Antônio Dornas de Lima Filho (1) Professor e Coordenador do Curso de Engenharia Civil Ênfase em Meio Ambiente (INESP/UEMG Divinópolis/MG). Mestre em Meio Ambiente (Escola de Engenharia/UFMG 1997). Especialização em Engenharia Sanitária e Ambiental Sanitária e Ambiental (Escola de Engenharia/UFMG 1997). Engenheiro Arquiteto e Urbanista (Escola de Arquitetura UFMG 1986). Pesquisador da FAPEMIG. Leonardo Andrade Capanema Aluno do curso de Engenharia Civil do INESP/UEMG Divinópolis. Bolsista da FAPEMIG para desenvolvimento da pesquisa apresentada neste trabalho. Endereço (1) : Rua Rio de Janeiro, 426 sala 301 Centro Divinópolis MG CEP: Brasil Tel: (37) dornas@funedi.edu.br RESUMO O trabalho apresenta-se como seqüência ao apresentado no XIX Congresso de Engenharia Sanitária realizado em Foz do Iguaçu, quando foi apresentada uma proposta de método original de reconhecimento do espaço urbano, a partir da identificação da tecnologia e do nível de utilização dos recursos ambientais. Para tal, o modelo foi proposto para análise do trânsito de uma cidade de porte médio Divinópolis/MG. Segundo esta perspectiva, a análise do trânsito não se situa apenas sob o aspecto de sua eficiência (velocidade dos veículos), mas particularmente pela identificação da forma como acontece a distribuição do poder entre os diversos atores sociais que dividem o espaço urbano. Uma vez identificada esta distribuição é possível definir para quais fins a tecnologia encontra-se proposta: o maior uso dos recursos, a preservação do meio ambiente ou o controle social dos atores sociais que vivem na cidade. PALAVRAS-CHAVE: Trânsito Urbano, Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável. INTRODUÇÃO O pesquisador americano Kevin LYNCH (1985), fixa como referência para se avaliar as iniciativas, enquanto positivas ou negativas, os seguintes elementos: Eficácia: o curso, em termos relativos, de se criar e manter o assentamento; Justiça: a forma como os benefícios e custos ambientais se distribuem entre as pessoas; A questão do trânsito urbano tem sido objeto da preocupação de engenheiros e urbanistas, tradicionalmente enquanto fator de eficiência do funcionamento das cidades. Na prática esta priorização se traduz, entre outras circunstâncias, na transformação das cidades em grandes rotas de tráfego, priorizadas pelo sentido de eficácia (velocidade) que eles pretendem traduzir. Nem mesmo políticas mais avançadas, que pretendam priorizar o transporte coletivo, como forma de melhorar a relação passageiro/veículo, fogem a esta regra. Na outra ponta do sistema pedestres, se aglomeram e esperam que os planejadores se lembrem da sua existência. Em outras palavras, esta análise fica limitada por deixar de considerar aspectos relativos à justa distribuição do espaço entre os diversos atores sociais que vivem nas cidades. Neste trabalho procura-se ampliar esta perspectiva, e, desta forma, responder ao anseio de se alcançar uma sociedade mais justa e humana, e não simplesmente eficiente, no que diz respeito à política de trânsito. Assim, é necessário antes de tudo ampliar nosso conceito de trânsito, definindo-o como a possibilidade de pessoas e bens terem acesso a seus destinos, como definido por LYNCH (1986): Acesso capacidade de chegar a outras pessoas, atividade, recursos, serviços, informações ou lugares, incluindo a quantidade e diversidade dos elementos que se pode alcançar. ABES Trabalhos Técnicos 1
2 Subjacente a este conceito, seria possível sublinhar também a possibilidade de se deduzir, a partir desta análise, aspectos relativos à sustentabilidade urbana, ao desenvolvimento e à qualidade ambiental, inerentes à metodologia utilizada. Por outro lado, ao enfatizar a questão da justiça e humanização do trânsito, procura-se inserir uma nova e particular contribuição aos conceitos obtidos a partir do método. APRESENTAÇÃO Este trabalho parte da metodologia proposta em LIMA (1997). Por ela busca-se obter indicadores de Desenvolvimento (ID) e Qualidade Ambiental (IQA), a partir de dois outros indicadores Tecnologia (TU) e Recursos Ambientais (RAU). O autor relaciona os indicadores segundo a seguinte lógica: (...) pode-se deduzir que quanto mais uma sociedade faça uso de recursos ambientais - RAU - e quanto mais avançada a tecnologia utilizada - TU -, maior seu grau de desenvolvimento. A Figura 1 é uma representação esquemática deste modelo. d e s e n v o lv im ento T U R A U Figura 1 - Relação entre desenvolvimento, grau de utilização de recursos ambientais (RAU) e tecnologia utilizada (TU), baseado no modelo de WILKINSON (1973). Da mesma forma, conceitua-se que, quanto mais se faça uso do recurso ambiental, segundo uma determinada tecnologia, menor a qualidade do meio ambiente resultante. Também, quanto mais avançada a tecnologia, a partir de um mesmo grau de utilização do recurso ambiental, melhor a qualidade do meio ambiente. A Figura 2 ilustra essa outra relação. q u a l i d a d e d o m a m b iente e i o T U R A U Figura 2 - Relação entre qualidade do meio ambiente, grau de utilização de recursos ambientais (RAU) e tecnologia utilizada (TU). Neste trabalho, esta metodologia proposta foi avaliada, detalhada, aprimorada e adaptada às especificidades da questão do trânsito urbano. Primeiramente considera-se necessário fixar alguns novos conceitos. EVENTO Neste sentido comecemos por definir o conceito de evento. Para tal seguimos SANTOS (1996): Se considerarmos o mundo como um conjunto de possibilidade, o evento é um veículo de uma ou algumas dessas possibilidades existentes no mundo. 2 ABES Trabalhos Técnicos
3 Existem processos urbanos que acontecem em uma velocidade relativamente pequena. Por exemplo, a construção de edifícios, o processo de expansão da cidade pela instalação de novos assentamentos, a expansão da capacidade de produção de bens. Este tipo de evento pode ser analisado através de cortes transversais, isto é, em um tempo específico, sem levar em conta o processo no qual ele se encontra inserido. Este foi o procedimento adotado por LIMA (1997), em sua análise do espaço construído em Divinópolis. Por outro lado, existem aspectos da realidade urbana que se caracterizam enquanto processo, entre os quais devemos considerar em particular a questão do trânsito. Nesta circunstância nosso olhar se volta para momentos de síntese, os quais se evidenciam pelo que acabamos de denominar como evento. Um evento possui localização geográfica e temporal. Esta característica por sua vez lhe confere extensão e duração. Além disto ele é considerado a partir de uma realidade particular que é a do observador. Estas três características são suficientes para situar o evento enquanto parte de um todo, no qual se revela o processo urbano global. Analisemos cada uma delas. I - Posição geográfica e temporal. Apesar de estar considerado separadamente, é necessário antes de tudo considerar que quando se fala de posição geográfica e temporal, estamos tratando de dois aspectos de uma única análise. Um evento não se situa geograficamente, senão quando situado no tempo e da mesma forma pode-se afirmar o inverso. Como situado por SANTOS (1996) o lugar é o depositário final, obrigatório, do evento. (...) Na verdade trata-se de um instante do tempo e um ponto do espaço. (...) Os eventos são todos, presentes. (...) Os eventos não se repetem. Na análise realizada por LIMA (1997) foi considerado o primeiro aspecto, relativo à posição geográfica, na medida em que os indicadores são definidos a partir de sua localização no espaço urbano. II - Extensão e duração. Da mesma forma que os princípios anteriores, estes também são aspectos de uma única análise. O princípio de extensão encontra-se estabelecido por LIMA (1997), enquanto área de abrangência. Seu objetivo é possibilitar uma reflexão sobre os diversos eventos que se processam no espaço urbano, objetivando fixar uma relação e comparação entre eles. III - Posição do observador Considera-se necessário analisar este aspecto mais detalhadamente, uma vez que ele não é considerado na análise de LIMA (1997). Neste aspecto considera-se necessário fixar melhor os conceitos de RAU e TU. RAU O conceito de Recurso Ambiental Utilizado (RAU) foi inserido para identificar o grau de utilização dos recursos disponíveis, tendo em vista o desenvolvimento da região. Para entende-lo, talvez seja útil recorrer aos conceitos aristotélicos de Potência e Ato, conforme REALE (1990): A matéria é potência, isto é, potencialidade, no sentido de que é capacidade de assumir ou receber a forma: o bronze é potência da estátua porque é efetiva capacidade de receber e assumir a forma da estátua; a madeira é potência dos vários objetos que se podem fazer com a madeira porque é capacidade concreta de assumir as formas desses vários objetos. Já a forma se configura como ato ou concretização daquela capacidade. Assim, RAU pode ser entendido como aquela parte da potencialidade existente em uma região (recursos disponíveis) efetivamente utilizada como fator de desenvolvimento. Ou segundo o ponto de vista aristotélico, o percentual de potência/matéria transformado em ato/forma. LIMA (1997) admite quatro tipos de recursos. Os três primeiros inversamente proporcionais à qualidade ambiental (IQA): I Recursos naturais renováveis ou não (de uma mina pode-se explorar minério, uma hidrelétrica produz energia, uma floresta fornece madeira); ABES Trabalhos Técnicos 3
4 II Capacidade do meio de receber resíduos (rio, ar e solo); III Espaço físico (utilizado para moradia, trabalho, trânsito, lazer, etc...) O quarto, diretamente proporcional, uma vez que seu uso implica em ganho de qualidade ambiental incremento do valor de IQA. Trata-se do recurso espacial, mas utilizado no sentido contemplativo ou que tenha valor cultural para os moradores da região. Esta circunstância traduz com clareza o grau de incertezas ao qual o modelo fica exposto por não enfrentar a questão do observador, ou da análise crítica de valores que o modelo expressa. TU Na análise aqui desenvolvida conceitua-se Tecnologia Utilizada, enquanto elemento de desenvolvimento e/ou melhoria da qualidade ambiental a partir do homem, ou seja, dependente da iniciativa humana. Em outras palavras, a tecnologia permite utilizar os recursos (quantificados a partir do conceito de RAU) de uma forma mais racional, e, neste sentido, dar um salto na questão do desenvolvimento. A Figura 3 ilustra o raciocínio: Desenvolvimento e/ou qualidade ambiental Salto tecnológico tempo Figura 3 Influência da tecnologia no processo de desenvolvimento e qualidade ambiental. Por outro lado, esta mesma tecnologia pode ter como objetivo: I o incremento do valor de RAU, sem considerar a necessidade de preservar o meio ambiente; II a preservação do meio ambiente, a partir de um mesmo valor de RAU; III o controle. No primeiro caso, a tecnologia implantada em uma região irá ampliar as possibilidades de uso do potencial, em termos de RAU. Um exemplo deste tipo de processo poderia ser pensado quando o produtor rural substitui o arado pelo trator. Esta mudança tecnológica implica numa ampliação da área plantada, traduzindo-se em uma maior produção. No segundo caso, a tecnologia não amplia a produção. Seu objetivo é apenas minorar os prejuízos ambientais, resultantes do processo produtivo. Exemplo típico deste tipo de tecnologia são os sistemas de tratamento de efluentes. No último tipo temos a tecnologia aplicada ao controle dos diversos atores sociais, possibilitando o convívio social, a segurança e o controle sobre cidadãos, promovido pelo estado. Trata-se, por exemplo, das regras de trânsito implantado para garantir a segurança de pedestres e veículos em uma via. Em circunstâncias extremas esta tecnologia pode ser utilizada inclusive para destruição, como nos casos de guerras ou revoluções. Evidentemente que os recursos tecnológicos disponíveis encontram-se fundamentados a partir de um ou mais destes três princípios. Assim, um sinal de trânsito, ao mesmo tempo racionaliza o trânsito e pode levar ao 4 ABES Trabalhos Técnicos
5 aumento do fluxo de veículos, e, portanto, se insere no contexto dos itens I e II desta classificação. Neste caso particularmente, poderia se imaginar existir uma relação direta e linear entre tecnologia, desenvolvimento e qualidade ambiental, conforme caracterizado no modelo de LIMA (1997). O juízo de valores formulado a partir desta análise é que caracteriza o sentido da aplicação do conceito de tecnologia. E este juízo é formulado a partir do observador. A CARACTERIZAÇÃO DA TÉCNICA NO CONTEXTO URBANO A partir do momento em que o evento acontece, ele caracteriza uma técnica única, entre outros motivos porque está geograficamente determinada, e integrada a um sistema particular. SANTOS (1986) expressa esta questão da seguinte forma: É o espaço que redefine os objetos técnicos, apesar de suas vocações originais, ao incluí-los num conjunto coerente onde a contigüidade obriga a agir em conjunto e solidariamente. Assim, cada evento é uma nova técnica que se realiza, e uma vez inserido no espaço das cidades caracteriza-o como mais apto ou não ao exercício das funções a que se destina. Os usuários, por sua vez são diversos, e também caracteriza um padrão técnico por estarem a pé, em um automóvel, ônibus, etc... Mais que isto até, existem características culturais e fisiológicas que capacitam mais ou menos o usuário a enfrentar os desafios do trânsito urbano. Altura, idade, porte físico, destrezas diversas (em dirigir, ler, etc...) individualizam a análise, inserindo-a num contexto de multiplicidade até o ponto da unicidade. Consideradas neste contexto seria praticamente impossível construir indicadores que caracterizassem a maior ou menor eficiência destas técnicas, as quais, sendo únicas, dependeriam de uma análise particular e diferenciada. Podemos pensar, por outro lado, nestas técnicas enquanto padrões. Desta forma, ao invés de estarmos falando de uma técnica, passamos a nos referir a padrões técnicos. Por exemplo, podemos avaliar diversos equipamentos e regras que disciplinam o trânsito de uma cidade. Entre estes, podem ser citados os sinais de trânsito, as rotatórias, o uso de mão única, o pavimento e a existência ou não de meio-fio. Cada um destes elementos existe segundo um padrão, e neste sentido pode ser caracterizado como melhor ou pior, em termos da maior ou menor eficiência e justiça que proporciona aos diversos usuários do sistema de trânsito em um local e para uma população específica. Se um ou mais destes padrões são equivalentes (pelo menos aproximadamente equivalentes) para todos os pontos analisados, eles podem ser ignorados porque não vão interferir na relação de um com outro ponto. Por exemplo, se na região não existe nenhuma rua sem meio fio, estes aspecto (existência de meio fio) pode ser ignorado para fixação do indicador. Disto se deduz que quanto mais diversificado o espaço, maior o número de variáveis a serem consideradas. Ainda, um ou mais destes elementos podem não ter um impacto ambiental significativo, sob o ponto de vista do desenvolvimento e da qualidade ambiental em um espaço e podem ser ignorados. Por exemplo, qual o impacto causado pela altura do meio fio sobre a questão do tráfego? Desta forma passamos a considerar apenas aqueles aspectos mais significativos. O objetivo de nossa análise, portanto, é comparar estes diversos padrões técnicos que se encontram localizados geograficamente para os diversos tipos de usuários. O faremos de forma a caracterizar a relação de maior ou menor eficiência e justiça (conceitos já expressos neste trabalho, retirados de LYNCH ) destes elementos a partir de um contexto específico. CARACTERIZAÇÃO SOCIAL DO EVENTO A Tecnologia se constrói e insere no contexto urbano a partir do trabalho, isto é socialmente. Os recursos disponíveis a partir dela, por sua vez são utilizados em função de interesses individuais ou de grupos, caracterizando, portanto uma distribuição política de poder. ABES Trabalhos Técnicos 5
6 Por poder queremos caracterizar aqui a possibilidade de realizar ou não um determinado evento. É uma medida da disponibilidade de recursos constituídos a partir da tecnologia para cada um dos atores sociais envolvidos na trama social do local. A distribuição deste poder, segundo esta concepção, torna-se referência essencial a ser avaliada: Primeiro porque é o poder que caracteriza a apropriação do recurso viabilizado a partir da tecnologia. Pouco poder caracteriza incapacidade ou ineficiência, enquanto a forma de distribuição do poder entre os diversos usuários do sistema caracteriza o sentido de justiça que aquela tecnologia traduz. Segundo porque ele retira da análise aspectos de natureza valorizativa que dificultam um perfeito entendimento do modelo. Neste sentido o poder identificado a partir de uma determinada tecnologia pode ser utilizado para o bem ou para o mal. Não se pretende, a partir do modelo realizar esta análise, mas apenas fixar a existência ou não do poder. METODOLOGIA PROPOSTA O modelo está proposto a partir da seguinte análise: I - Identificar a tecnologia objeto de análise; No caso da análise do trânsito urbano, esta tecnologia pode ser traduzida pelos elementos de controle de tráfego (rotatória, sinal de trânsito), tipo de pavimento das ruas, etc... II Calcular a distribuição dos recursos entre os diversos atores no espaço urbano; A partir da análise de cada evento identifica-se como se encontram disponibilizados os recursos (tempo e espaço) para cada ator social. Pedestres, motoristas, usuários do transporte coletivo, estão inseridos no contexto urbano e disputam espaço e tempo entre si. Esta distribuição expressa, portanto uma relação de poder entre estes diversos atores sociais. III Avaliar, a partir desta distribuição, até que ponto a tecnologia em questão implica: a) no incremento do valor de RAU, sem considerar a necessidade de preservar o meio ambiente; Pela racionalização do trânsito, aumentando a velocidade dos atores anteriormente identificados. b) na preservação do meio ambiente, a partir de um mesmo valor de RAU; Pelo maior conforto e comodidade obtidos para cada um dos atores anteriormente identificados. c) em controle. Pela maior segurança e controle de tráfego que o sistema de trânsito possibilita aos usuários. CONCLUSÕES As análise aqui desenvolvidas são resultado de pesquisa realizada nos últimos quatro anos, em seqüência à pesquisa apresentada no XIX Congresso de Engenharia Sanitária, em Foz do Iguaçu/PR. Neste processo, muitos dos postulados apresentados originalmente foram confrontados com a realidade. Alguns deles foram revistos, outros permanecem, mas o modelo, deve-se confessar encontra-se muito longe de um denominador. Espera-se que este trabalho represente mais um passo neste sentido. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. LIMA Filho, Antônio Dornas. Proposição de um indicador de sustentabilidade para o desenvolvimento urbano. XIX CONGRESSO DE ENGENHARIA SANITÁRIA Anais. Foz do Iguaçu/PR, LYNCH, K. La buena forma de la ciudad. Barcelona: Editor Gustavo Gili, S.A REALE, Giovanni, ANTISERI, Dario. História da Filosofia. Editora Paulus, São Paulo SANTOS, Milton. A natureza do espaço; técnica e tempo, razão e emoção. Hucitec, São Paulo ABES Trabalhos Técnicos
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