ANAIS ESTUDO DA EMISSÃO DOS GASES DE EFEITO ESTUFA POR VEÍCULOS NA PONTE DEPUTADO DARCY CASTELO DE MENDONÇA EM VITÓRIA / ES

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1 ESTUDO DA EMISSÃO DOS GASES DE EFEITO ESTUFA POR VEÍCULOS NA PONTE DEPUTADO DARCY CASTELO DE MENDONÇA EM VITÓRIA / ES MARCOS VINICIUS ALVES SIMÕES ( simoes.vinicius@terra.com.br ) ENIGMA ENGENHARIA LTDA WESLEY MAGNO DALAPICOLA ( wesley.dalapicola@bol.com.br ) ARCELORMITTAL TUBARÃO AÇOS PLANOS LIANA ALMEIDA DE FIGUEIREDO ( liana@faesa.br, f_liana@hotmail.com ) FAESA RESUMO Neste trabalho apresentam-se os resultados de um estudo onde buscou-se quantificar a emissão dos gases de efeito estufa na Ponte Deputado Darcy Castelo de Mendonça (terceira ponte de Vitória). Baseou-se em dados de relatórios do período de 2000 a 2007, fornecido pela Concessionária que administra a Rodovia do Sol (RODOSOL). De posse dos relatórios, definiuse os parâmetros específicos como metodologia para o local de estudo. O resultado foi a confirmação de um aumento gradativo das emissões de gases efeito estufa, potencializados principalmente pelo aumento da demanda da ponte. PALAVRAS-CHAVE: Emissão Gases, Poluição Ambiental, Veículos, Ponte 1. INTRODUÇÃO A importância das diversas formas de energia e sua fundamental necessidade para praticamente todas as atividades do homem, desde econômicas, de lazer, cotidiano, até de sobrevivência. Entretanto sua utilização tem sido um dos principais fatores de degradação ambiental. As fontes fósseis de energia apresentam posição dominante em nível internacional, apesar do aumento do uso de outras fontes energéticas. Os combustíveis fósseis são amplamente utilizados como fonte de energia para geração de energia elétrica, no setor de transportes e na indústria. A poluição atmosférica, notadamente desde a primeira metade do século XX, é considerada um grave problema nos grandes centros urbanos, com a presença cada vez maior dos automóveis, que vieram a se somar com as indústrias como principais fontes poluidoras. Episódios de poluição excessiva foram formalmente correlacionados ao aumento do número de mortes em algumas cidades da Europa e dos Estados Unidos. Pode-se observar que as cidades de países em vias de desenvolvimento apresentam as concentrações mais altas onde nas grandes cidades brasileiras os padrões de qualidade do ar são violados, principalmente, pelos gases provenientes dos tubos de escapamento dos veículos, motivo pelo qual tem se dado ênfase ao controle das emissões veiculares. 1/15

2 A justificativa para se abordar este tema é a importância que o mesmo tem quanto às condições de conservação do meio ambiente, logo imagina-se quantificar de forma mais exata a emissão dos gases de efeito estufa na terceira ponte, podendo assim dar subsidio para projetos de mitigação das emissões, planejamento de trafego urbano e quantificar ou como uma das formas de mitigação o numero de árvores para plantio nas cidades visando amenizar o efeito dos poluentes. A relevância e complexidade do tema, emissões atmosféricas, motiva ao estudo do tipo de fonte, que mais contribui na proporção de fontes emissoras: as fontes veiculares de poluição atmosférica. Esse tipo de fonte tem uma participação acentuada, na degradação da qualidade do ar atmosférico, principalmente em grandes centros urbanos. A elevada motorização, o transporte individual, os congestionamentos de grandes extensões nos horários de pico, a redução da velocidade média do trânsito nos corredores de tráfego, o maior gasto de combustível são questões que fazem parte da realidade dos centros urbanos. Ao fim dos cálculos relata-se o comportamento do período como base de estudos e analisa se os resultados desenvolvendo assim um inventário das emissões e tendências para os próximos anos com decisões para mitigação da poluição no trajeto onde se ocorreu o estudo. Um fato marcante é a iniciativa do estudo, já que é primeira vez que se realiza um inventário dessa natureza na região da Grande Vitória e em todo o Estado do Espírito Santo. Os resultados obtidos podem ser aperfeiçoados de diversas formas, de maneira a se obter dados cada vez mais fidedignos e a proposta a partir deste trabalho é mensurar-se outras áreas da região da grande vitória. O objetivo deste trabalho é quantificar a emissão de gases de efeito estufa por veículos ao transitar por toda a extensão da ponte Deputado Darcy Castelo de Mendonça (terceira ponte) no período de 2000 a Levantamento de dados, através de relatórios fornecidos pela RODOSOL, nas áreas referentes ao local de pesquisa quanto ao volume e tipo de veículos, comportamento do trafego, condição das vias e comportamento nos diversos horários. 2. CÁLCULOS DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA Para identificar as principais referências bibliográficas que viessem a embasar a metodologia de cálculo de emissões de CO 2 proposta neste trabalho, ampla revisão bibliográfica foi realizada, verificando-se que poucos estudos relacionavam-se aos objetivos deste trabalho. A maior parte dos artigos internacionais e nacionais encontrados buscava mensurar emissões de poluentes locais (CO, HC, NO x e RCHO). Neste sentido, deve-se destacar as metodologias de cálculo das emissões antrópicas líquidas nacionais de gases de efeito estufa propostas pelo Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima - IPCC, em conjunto com a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômicos OCDE. Tais metodologias foram adotadas pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima - UNFCCC como um guia para que os países signatários elaborem seus inventários nacionais de emissões antrópicas de GEE. 2/15

3 Os métodos para estimar as emissões do setor energia são divididos em Tiers, de acordo com o nível de detalhe da informação disponível da atividade e tecnologia Tipos de Métodos a) Método Simplificado (Tier 1 ou Top-down): Em geral, requer menor detalhamento dos dados. As emissões por todas as fontes de queima são estimadas com base na quantidade de combustível consumida e nos fatores médios de emissão. Este método produz estimativas de emissões por tipo de combustível consumido, e não por fonte; e b) Métodos Detalhados (Tiers 2 e 3 ou Bottom-up): As estimativas de emissões são baseadas em informações detalhadas do combustível utilizado e da tecnologia disponível. Produzem estimativas tanto para fontes estacionárias quanto para fontes móveis. Tais metodologias são apresentadas e foram utilizadas nos estudos realizados por (Álvares e Linke, 2002). 3. METODOLOGIA ADOTADA Para justificar o uso da metodologia Bottom-Up, verificar as vantagens e as dificuldades em sua aplicação foi utilizado um modelo desenvolvido por La Rovere et al (2002). O modelo original e, conseqüentemente a presente expansão, foi elaborado com base na metodologia utilizada pela CETESB que, por sua vez, é uma adaptação da metodologia empregada pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA). Essa metodologia adota uma abordagem, estimando o total de emissões a partir de fatores de emissão médios para cada ano-modelo de veículo, aos quais são aplicados fatores de deterioração de cada ano-modelo, multiplicados pela quantidade de veículos fornecida pela concessionária Rodosol para o período de 2000 à 2007, pela quilometragem média percorrida anualmente pela extensão da ponte. Assim, pode-se estimar as emissões de origem veicular E de um poluente p em um ano t da Equação 1: Onde, E p,t = (F c,i,t x K c,i,t x (FE c,i,p x FD c,i,p ))..(Equação 1) c,i E = emissões de origem veicular de um poluente p em um ano t p = poluente t = ano i = parcela da frota fabricada em cada ano c = tipo de combustível empregado (gasolina, álcool, GNV); F = número de veículos ano i em circulação no ano t empregando combustível c; K = distância média percorrida em quilômetros pelos veículos ano-modelo i no ano t; 3/15

4 FE = fator médio de emissão dos veículos novos ano-modelo i, função das configurações dos veículos e tipo de combustível c para o poluente p FD = fator de deterioração das emissões de um veículo ano-modelo i no ano t para o poluente p Portanto, a metodologia Bottom-Up foi utilizada neste trabalho para estimar as emissões de CO 2, CO, HC e NO x da frota de veículos automotores da terceira ponte de 2000 a 2007 (ano de 2007 estimado). Importante ressaltar que com base na Equação 1 desenvolveu-se a Equação 2, que será demonstrada e aplicada no estudo de caso descrito a seguir, atendendo aos parâmetros de cálculos que são específicos à área de estudo. 4. ESTUDO DE CAMPO A Ponte Deputado Darcy Castelo de Mendonça, mais conhecida como Terceira Ponte, contribui para o desenvolvimento da Grande Vitória por meio da redução da distância entre Vila Velha e Vitória. Considerada uma obra de engenharia arrojada e moderna, a construção da Terceira Ponte coleciona uma história de dificuldades devido à falta de verbas pelo Poder Público. A obra, iniciada em 1978, só foi concluída e inaugurada 11 anos depois, em 23 de agosto de Desde a sua inauguração até os dias de hoje, o fluxo de carros que trafega pela Terceira Ponte teve um crescimento superior a 450%; Para quantificação da emissão dos gases de efeito estufa foram utilizados relatórios fornecidos pela Rodosol referentes ao período de 2000 a 2007, cujo início marca o controle dos dados via sistema. A Figura 1 representa o número de veículos que trafegaram na terceira ponte do ano de 2000 a A Figura engloba todas as categorias e tipos de veículos automotores e alternativas de percursos com utilização de cabine de cobrança de pedágio ou via expressa. O aumento foi de 31,2 % do ano de 2007 em relação ao ano de Nº Veículos * Nº Veículos FIGURA 1 - Aumento do número de veículos na Terceira Ponte 4/15

5 No que se refere ao uso da via expressa, serviço ofertado pela RODOSOL mediante ao pagamento antecipado de pedágio com a colocação de um tag, houve um aumento de 243% na utilização da via expressa do ano de 2000 para 2007, conforme Figura 2. O número de carros cadastrados na via expressa em 2007 gira em torno de veículos Nº Veículos * Cabine Pedágio Via Expressa FIGURA 2 Aumento do fluxo de veículos por alternativa (cabine de pedágio ou via expressa) na Terceira Ponte 4.1. Definições metodológicas para os cálculos das emissões dos gases de efeito estufa Com base na equação1, apresentada anteriormente na seção 3, desenvolveu-se a equação 2 para aplicação específica nos cálculos de quantificação dos gases de efeito estufa no caso da Terceira Ponte. E p,t = (NV i,t,c x D v x (FE c,i,p x FD c,i,p ))......(Equação 2) Onde, c,i,k E = Emissões de origem veicular de um poluente p em um ano t; D = Distância em km percorrida na velocidade v; p = poluente; t = ano; i = Veículos que transitaram na ponte em cada ano, ano-modelo; c = Tipo de combustível empregado (gasolina, álcool, GNV e diesel); k = Alternativa de percurso (via expressa ou não); v = Distancia em km na ponte para velocidades especificada (conforme sinalização); NV = Número de veículos i que transitaram na ponte no ano t empregando combustível c; FE = Fator médio de emissão dos veículos ano-modelo i, função das configurações dos veículos e tipo de combustível c para o poluente p; 5/15

6 FD = Fator de deterioração médio das emissões de um veículo ano-modelo i no ano t para o poluente p Parâmetros Utilizados nos Cálculos Os parâmetros utilizados para os cálculos, referem-se a padrões de comportamento específicos das características pertinentes ao estudo de caso, como segue abaixo Caracterização da frota (tamanho, tipo de veículos e tipo de combustíveis) Para a caracterização da frota utilizou-se toda a base de dados é de fornecimento da Rodosol que se referem à relatórios que demonstram o quantitativo de utilizações das cabines de pedágio ou passagem pela via expressa, categorias de automóveis. Dentre os relatórios fornecidos, obtiveram-se os dados de numero de veículos, quantidade de veículos por categorias, número de utilizações de via expressa e numero de utilizações de cabine. O Quadro 1 demonstra os tipos de veículos enquadrados por categoria. CATEGORIA TIPO DE VEÍCULO Nº DE EIXOS RODAGEM Cat 01 Automóvel, Caminhonete e Furgão 2 Simples Cat 02 Caminhão Leve, ônibus, Caminhão-trator e Furgão 2 Dupla Cat 03 Automóvel com semi-reboque e Caminhonete com semi-reboque 3 Simples Cat 04 Caminhão, Caminhão-trator, Caminhão trator com semi-rebnoque e Ônibus 3 Dupla Cat 05 Automóvel com reboque e Caminhonete com reboque 4 Simples Cat 06 Caminhão com reboque e Caminhão trator com semi-reboque 4 Dupla Cat 07 Caminhão com reboque e Caminhão trator com semi-reboque 5 Dupla Cat 08 Caminhão com reboque e Caminhão trator com semi-reboque 6 Dupla Cat 09 Motocicleta, motonetas e bicicletas a motor 2 Simples QUADRO 1 Categoria dos veículos que transitam na Terceira Ponte Fonte: Rodosol (2007). Para determinação dos tipos de combustíveis utilizados para as diversas categorias de veículos classificadas segundo a Rodosol (Quadro 2), adotou-se como base para quantificação as características técnicas determinadas para cada categoria correlacionando a distribuição dos veículos por tipo de combustíveis existentes no Brasil (Tabela 1). 6/15

7 CATEGORIA COMPOSIÇÃO POR COMBUSTÍVEL Gasolina Álcool Flex GNV Diesel 01 X X X X 02 X 03 X X X X X 04 X 05 X X X X X 06 X 07 X 08 X 09 X QUADRO 2 Tipos de combustíveis por categoria veículos Fonte: Autores A ANFAVEA (2007), apresenta os percentuais veículos por tipos de combustíveis quanto a ano. Com base no cruzamento dessas informações, define-se a quantidade veículos por tipo de combustível no total de veículos apresentados nos relatórios da Rodosol. TABELA 1 Percentual de distribuição dos veículos por tipo de combustível Ano Gasolina Álcool (%) Flex (%) (%) GNV (%) Diesel (%) TOTAL ,8 0,6 0 1,2 12,4 100, ,9 1,0 0 2,1 10,0 100, ,1 3,2 0 2,9 8,8 100, ,7 1,9 2,7 3,7 10,0 100, ,3 2,2 14,3 4,3 10,9 100, ,8 2,0 33,9 4,9 11,4 100, ,8 0 53,3 5,7 9,2 100,0 2007* 19,8 0 63,2 6,5 10,5 100,0 Fonte: Anfavea (2007). A Tabela 2 apresenta o percentual de automóveis por alternativas de percurso e categorias. Quando o veículo se encaminha para a cabine de pedágio, há um tempo de parada para cobrança do pedágio. Quando o veículo se encaminha à via expressa, não existe tempo de parada. O resultado foi da análise dos relatórios da RODOSOL. TABELA 2 Percentual automóveis por alternativas de percurso e categoria Ano Utilizam cabine de pedágio Utilizam via expressa Categ 1 e 9 Demais Categ Categ 1 e 9 Demais Categ ,31 15,70 9,81 4, ,33 14,44 10,01 4, ,88 12,99 16,10 4, ,03 12,66 17,34 3, ,01 7,39 20,15 2, ,27 5,21 25,54 1, ,58 4,74 29,48 2, ,99 4,44 34,01 2,56 Fonte: Autores 7/15

8 Extensão do percurso estudado ANAIS Segundo a Rodosol a extensão da ponte é de 3,3km, mas para realização dos cálculos identificouse a necessidade de se ter um marco físico nas duas extremidades da ponte tanto no sentido Vila Velha-Vitória quanto Vitória-Vila Velha, e por definição e visita ao local ficou definido no sentido Vitória-Vila Velha como o Marco zero a Cabine de cobrança de pedágio e o marco 3,7 km na passagem do radar em Vila Velha e no sentido contrário vice-versa conforme Figura 3. Marco 0 km FIGURA 3 Ponto inicial e final do estudo de caso Fonte: Google Earth (2007) Marco 3,7 km Alternativas de percurso Segundo as condições de utilização da terceira ponte há duas alternativas de se transitar pela ponte, a primeira utilizando as cabines de cobrança de pedágio onde se tem uma perda de tempo de 75 segundos (RODOSOL, 2007) que impacta diretamente no valor da velocidade média. A outra alternativa é a utilização da via expressa onde não há parada para cobrança de pedágio, no caso só há uma diminuição da velocidade para 30km/h nos últimos 50m para que o sistema eletrônico de cobrança da ponte faça a identificação do usuário da via expressa. Com isso calculou-se um fator de utilização baseado na perda de tempo ocorrido nas cabines de cobrança do pedágio com relação à distância que poderia ser alcançada à uma velocidade de 70km/h (Velocidade Média na Terceira Ponte) considerando as distâncias por velocidade do Quadro 3 a fim de ser aplicado na Equação 2. 8/15

9 Outro ponto importante para ser ressaltado é que todo o estudo foi restrito a uma condição de trânsito na ponte que não considerou para efeito de cálculos os congestionamentos antes dos pontos definidos como marcos na entrada quanto na saída da ponte nos dois sentidos e em nenhum ponto de toda extensão da ponte. Velocidade (km/h) Distância (km) 30 0, , ,95 QUADRO 3 Distâncias relacionadas a cada limite de velocidade da Terceira Ponte, segundo sinalização existente Fatores de deterioração Os fatores de emissão, especialmente do CO 2, CO e dos HC s, tendem a aumentar ao longo dos anos, como decorrência do uso do veículo mesmo que sob manutenção adequada. Os fatores de emissão para veículos usados são obtidos multiplicando-se os fatores de emissão dos veículos novos por um fator deterioração (FD). Como a frota veicular é calculada para o final do ano, o fator de deterioração é aplicado, inclusive, nos veículos fabricados no último ano, cuja média de idade é meio ano. De acordo com Dubeux (2007), o fator de emissão para uma determinada quilometragem passa a ser: FE = FE veículo novo x FD... (Equação 3) Os valores utilizados para os fatores de deterioração foram determinados conforme Environmental Protection Agency, dos EUA, dentro do trabalho Mobile Source Emission Factors, publicado em Adotaram-se para os veículos nacionais anteriores a 1977 os fatores de deterioração dos modelos pré-68 dos EUA e para os veículos fabricados a partir de 1977, os fatores dos modelos 68/69 norte-americanos. O Quadro 4 demonstra como definir os fatores de deterioração referente aos gases efeito estufa. A partir de 1977 Pré 1977 FD CO 78,27 + 2,5Y 78,27 FD HC 7,25 + 0,18Y 7,25 FD CO 56,34 + 2,55Y 56,34 FD HC 4,43 + 0,25Y 4,43 QUADRO 4 Expressões para cálculo do fator de deterioração Fonte IPCC (1997). Onde Y é à distância percorrida em mil milhas, com a seguinte correspondência: Y = Distância Percorrida em Quilômetros / 1, (Equação 4) O valor para FD é limitado quando Y atinge 6,21 admitindo-se que o veículo após percorrer km tenha estabilizado a degradação nas emissões. 9/15

10 Para o NO x, considerou-se o fator de deterioração igual a 1 já que existe uma tendência à diminuição da emissão deste gás em conseqüência do desgaste dos anéis dos pistões e a conseqüente diminuição da pressão dentro dos cilindros e da temperatura dos gases. Como os dados deste trabalho são exatos quanto à quantidade de veículos que passam pela ponte, mas não se tem informações sobre as características exatas de cada veiculo pois para se ter tal informação dever-se-ia fazer um levantamento in loco, logo adotou-se calcular os fatores de depreciação a partir da média dos últimos 7 anos período do estudo e período que se tem os relatórios com os dados exatos, gerando assim os valores dos fatores de depreciação para gás de efeito estufa com exceção do NO x que é igual a Fatores de emissão valores utilizados Segundo DUBEUX (2007), em um veículo automotor há emissões de gases e partículas pelo tubo de escapamento (emissões de exaustão), de vapores através do sistema de alimentação, de gases e vapores pelo respiro, juntas e conexões (emissões evaporativas), e de partículas originadas do desgaste de pneus e freios. Os fatores de emissão utilizados são expressos em gramas de gás emitido por quilômetro rodado e se referem somente a emissões de exaustão. Para os veículos novos, os fatores de emissão da exaustão são determinados por meio de ensaios que obedecem a normas técnicas. No que se refere aos fatores de emissão de CO 2, poluente global, da frota a gasolina e a álcool, foram utilizados os fatores de emissão para metodologia Bottom-up do Inventário Brasileiro (MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2006), sendo que o fator de emissão do álcool foi considerado somente após o ano de Todos os fatores de emissão do ano de 2007 foram considerados os mesmos de No período pré-89 empregou-se a média aritmética dos valores entre 1980 e 1989 do Inventário Brasileiro, para os próprios valores do Inventário e para os valores de CETESB (2006). Segundo DUBEUX, (2007), o percentual de gases de efeito estufa (CO 2, CO, HC, NO x ) emitido pelos veículos automotores variam conforme ano, tipo de combustível e velocidade, conforme Quadros 5 e 6. No que se refere a frota flex fuel utilizou-se álcool na proporção de 60% da quilometragem percorrida. Tal participação do álcool nos veículos flex fluel foi obtida do Relatório CCAP (2006) considerando um período de entressafra da cana-de-açúcar o que eleva os preços deste combustível, tornando a gasolina atraente. Para combustível diesel adotou-se os percentuais de emissão para os gases de efeito estufa (CO 2, CO, HC, NO x ) (BARTHOLOMEU, 2006). Ano CO (g/km) HC (g/km) Gas Álc Flex GNV Die Gas Álc Flex GNV Die Pré ,8 16,2 0 2,5 67,15 2,9 1,61 0 0,7 6, ,3 10,8 0 2,5 28,06 1,4 1,3 0 0,7 2, ,5 8,4 0 2,5 24,27 1,3 1,1 0 0,7 2, ,2 3,6 0 2,5 13,08 0,6 0,6 0 0,7 1, ,3 4,2 0 2,5 13,29 0,6 0,7 0 0,7 1, ,0 4,6 0 2,5 12,66 0,6 0,7 0 0,7 1, ,7 4,6 0 2,5 9,92 0,6 0,7 0 0,7 1, ,8 3,9 0 2,5 8,02 0,4 0,6 0 0,7 0,84 10/15

11 1997 1,2 0,9 0 0,8 2,53 0,2 0,3 0 0,44 0, ,79 0,67 0 0,8 1,67 0,14 0,19 0 0,44 0, ,74 0,6 0 0,8 1,56 0,14 0,17 0 0,44 0, ,73 0,63 0 0,8 1,54 0,13 0,18 0 0,44 0, ,48 0,66 0 0,8 1,01 0,11 0,15 0 0,44 0, ,43 0,74 0 0,8 0,91 0,11 0,16 0 0,44 0, ,40 0,77 0,62 0,38 0,84 0,11 0,16 0,14 0,19 0, ,35 0,82 0,63 0,59 0,74 0,11 0,17 0,15 0,24 0, ,40 0,61 0,52 0,61 0,83 0,11 0,16 0,13 0,23 0, ,40 0,61 0,52 0,61 0,83 0,11 0,16 0,13 0,23 0, ,40 0,61 0,52 0,61 0,83 0,11 0,16 0,13 0,23 0,22 QUADRO 5 Fatores de emissões para gases de efeito estufa Fonte: Adaptado (MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2006) BARTHOLOMEU, (2006). Ano NOx (g/km) CO2 (g/km) Gas Álc Flex GNV Die Gas Álc Flex GNV Die Pré ,34 1,31 0 0,9 2,82 164,2 nd , ,4 1,2 0 0,9 2, nd , ,3 1,0 0 0,9 2, nd , ,6 0,5 0 0,9 1, nd , ,8 0,6 0 0,9 1, nd , ,7 0,7 0 0,9 1, nd , ,6 0,7 0 0,9 1,27 160,7 nd , ,5 0,7 0 0,9 1,06 165,6 nd , ,3 0,3 0 0,9 0,63 170,6 nd , ,23 0,24 0 0,9 0,49 175,7 nd , ,23 0,22 0 0,9 0,49 181,1 nd , ,21 0,21 0 0,9 0,44 186,5 nd , ,14 0,08 0 0,9 0,30 192,2 nd , ,12 0,08 0 0,9 0, , ,12 0,09 0,10 0,17 0, , ,09 0,08 0,08 0,18 0, , ,07 0,09 0,08 0,13 0, , ,07 0,09 0,08 0,13 0, , ,07 0,09 0,08 0,13 0, ,8 QUADRO 6 Fatores de emissões para gases de efeito estufa Fonte: Adaptado (MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2005) BARTHOLOMEU, (2006) Cálculo da Emissão Após a realização de todos os cálculos, considerando os diversos fatores listados anteriormente, a Tabela 3 apresenta os resultado obtidos quanto a emissão de gases de efeito estufa na Terceira Ponte, no período de 2000 a TABELA 3 Quantidade de gases efeito estufa emitidos na Terceira Ponte, em toneladas. Ano CO 2 CO HC NO x (Ton) (Ton) (Ton) (Ton) /15

12 * A Figura 4, 5, 6 e 7 representam respectivamente o calculo a quantidade total emitida de Dióxido de Carbono (CO 2 ), de Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC) e de Óxidos de Nitrogênio (NOx) Nº veículos x Usuário Via Expressa Usuário Cabine Pedágio FIGURA 4 - Quantidade total de CO Nº veícu lo s x Usuário Via Expressa Usuário Cabine Pedágio FIGURA 5 - Quantidade total de CO 12/15

13 Nº veículos x Usuário Via Expressa Usuário Cabine Pedágio FIGURA 6 - Quantidade total de HC Nº veículos x Usuário Via Expressa Usuário Cabine Pedágio FIGURA 7 - Quantidade total de NO x Apesar da quantidade de emissão de gases (CO 2, CO, HC e NO x ) de quem utiliza a via expressa estar subindo gradativamente, o percentual de poluição é de aproximadamente 106 % menor de quem utiliza a cabine de pedágio. O fato do aumento das emissões na via expressa deve-se principalmente a um acréscimo de 243 % na utilização da via expressa no ano de 2000 a 2007, contra um estacionamento do número de carros na cabine de pedágio. 5. CONCLUSÃO Os resultados obtidos confirmam o aumento significativo das emissões de gases de efeito estufa devido ao aumento de veículos que utilizam a ponte em estudo. 13/15

14 Quanto ao aspecto ambiental à utilização da via expressa com relação à cabine de cobrança de pedágio é menos poluente, confirmando assim que é muito importante não haver paradas, pois pelos estudos evidencia-se que a maior quantidade de emissões é quando o veiculo se encontra na condição de ponto morto, onde podemos relatar que sua emissão é maior em mais de 100% pra alguns casos. Neste trabalho não foi considerado a questão dos congestionamentos em nenhum parte da ponte e em nenhum dos dois acessos, ponto este que pode-se levar em conta para seqüência de novos estudos. Com relação a projetos que contribuam para minimizar as emissões de poluentes, ao longo da terceira ponte, dentre alguns os mais significativos seriam o alargamento das pistas em 1,4m para criação de uma terceira pista para cada sentido, a mudança de parte da praça de pedágio para Vila Velha para cobrança referente ao sentido Vitória Vila Velha e construção de saídas alternativas, tipo elevados para aumentar as opções de trafego na saída da ponte em Vila Velha. Outro ponto importante à ser proposto seria uma política publica para informar ao publico a importância da manutenção dos veículos para se manter os índices de emissão aceitáveis conforme legislação e exigidos por certos estados como Rio de Janeiro e São Paulo. Como sugestão para incentivar a utilização da via expressa por parte dos usuários deveria haver uma isenção ou diminuição de algum dos tributos, diminuindo assim o valor final de pedágio. Essas ações precedidas de propagandas de conscientização trariam grandes resultados para a diminuição dos gases de efeito estufa na Terceira Ponte. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANFAVEA, Anuário Estatístico da Anfavea. Disponível em Acessado em agosto de ÁLVARES Jr., LINKE, Renato Ricardo Antônio Metodologia Simplificada de Cálculo das Emissões de Gases do Efeito Estufa de Frotas de Veículos no Brasil CETESB. São Paulo, BARTHOLOMEU D. B., Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das rodovias brasileiras, Tese de Doutorado, Universidade de São Paulo, Piracicaba, SP, CCAP, Greenhouse Gas Mitigation in Brazil, China and India: Scenarios and Opportunities Through Center for Clean Air Policy. Disponível em Acessado em Agosto de CETESB,.Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo 2005, Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, São Paulo, DUBEUX, C. B. S., Mitigação de Emissões de Gases de Efeito Estufa por Municípios Brasileiros:Metodologias para Elaboração de Inventários Setoriais e Cenários de Emissões como Instrumentos de Planejamento, Tese de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, IPCC, 1997, Climate Change" Economic and Social Dimensions of Climate Change; Contribution of Working Group III to the Second Assessment Report of the Intergovernmental 14/15

15 Panel on Climate Change. Cambridge, ANAIS LA ROVERE, E. L. et al,.avaliação do PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Relatório de pesquisa elaborado pelo Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA/COPPE/UFRJ), Rio de Janeiro, MCT, MINISTÉRIO DA CIENCIA E TECNOLOGIA Primeiro Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa. Relatórios de Referência. Emissões de Dióxido de Carbono da Queima de Combustíveis: Abordagem Botton-up, Brasília, PROCONVE, Relatório de Avaliação do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. LIMA/COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RODOSOL - CONCESSIONÁRIA RODOVIA DO SOL S/A, Histórico de Trafego de Veículos do Período de 2000 a 2007, Vitória, /15