SESSÃO ESPECIAL PARA DISCUTIR O SISTEMA DE TRANSPORTE DA CIDADE DO SALVADOR REALIZADA NA CÂMARA MUNICIPAL DE SALVADOR NO DIA 05 DE MAIO DE 2010

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1 SESSÃO ESPECIAL PARA DISCUTIR O SISTEMA DE TRANSPORTE DA CIDADE DO SALVADOR REALIZADA NA CÂMARA MUNICIPAL DE SALVADOR NO DIA 05 DE MAIO DE 2010 SR. PRESIDENTE VEREADOR JORGE JAMBEIRO: - Boa tarde a todos e a todas. Vamos dar início à sessão que vai exatamente versar sobre a Rede Integrada do Transporte de Salvador. Esta é uma sessão especial e por concessão dos vereadores de Salvador, ocupou um espaço de uma sessão ordinária, que seria a sessão de hoje, quarta-feira, à tarde. Gostaria de convidar para compor a Mesa o Exmo. Sr. secretário da Secopa, do governo do Estado, o amigo e vereador Ney Campello. Gostaria de convidar para também compor a Mesa o Sr. Leonel Leal, secretário, chefe de gabinete do prefeito. Gostaria de convidar para compor a Mesa o Sr. Francisco Ulisses Rocha, um grande técnico da Transalvador, da Setin. Gostaria de convidar para compor a Mesa o Sr. Miguel Kertzman, ex-vereador e hoje ocupando o cargo de superintendente da Transalvador. Convido também o Sr. Francisco Moreno Neto, da TTC Engenharia. Francisco é um 1

2 técnico de nível nacional, talvez daqueles que entendem de transporte público. E ele é responsável por muitos dos projetos de transporte no Brasil. Gostaria de convidar para compor a Mesa o professor Dr. Luis Edmundo Prado de Campos, representando o reitor Naomar; ele é diretor da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia. Convido também o Sr. Nazareno. Nazareno, V.Exa. pode compor aqui a Mesa conosco. Sr. Nazareno Stanislau Affonso, da ANTP, do Movimento pelo Direito ao Transporte Público. Gostaria de convidar para compor a Mesa a vereadora Olívia Santana, a vice-líder da oposição. Como o vereador Pedro Godinho não está aqui, convido o vereador Pedrinho Pepê, que é o líder do PMDB. E como presidente da Comissão de Educação e Esporte da Casa, é mais do que justa a presença da vereadora Olívia Santana aqui na Mesa. Boa tarde a todos e a todas. Mais uma vez, esta sessão é uma sessão já planejada há muito tempo para que a Cidade do Salvador possa tomar conhecimento oficial de tudo o que vai se passar, das grandes transformações que vão acontecer na Cidade do Salvador, não só para a Copa, mas para o século XXI. Nós chegamos ao século XXI com as vias do século XX. Não conseguimos fazer o metrô, não conseguimos ter um transporte 2

3 de massa adequado. Então, é mais do que hora para que a gente possa ter um transporte de massa adequado. Não existe cidade no mundo que possa, apenas com o transporte particular, suprir as necessidades da população. A única coisa que pode suprir a população no seu transporte é um transporte público bom e barato. Então, por isso nós convidamos uma série de técnicos para que pudessem mostrar para nós quais são os planos e projetos para esse novo século que se aproxima. Quero registrar a presença do major Antônio Fernandes Azevedo, representando o coronel Nilton Mascarenhas, da Polícia Militar, de Everaldo Augusto, da Secopa; de Jovelino Filho, da Cepad, de todos os vereadores aqui presentes, do vereador Carballal, da vereadora Leo Kret, do vereador Everaldo, vereadora Marta Rodrigues, vereador Alberto, vereadora Vânia, vereador Heber, vereador Alcindo, vereador Pastor Luciano, vereador coronel Mustafá, vereador Palhinha, amigo e eterno vice-presidente dessa comissão, com certeza, em breve, ele ocupará outros cargos; vereador Isnard, Odiosvaldo, membro da Comissão de Transporte. Então, é uma presença extremamente significativa, secretário, para podermos ouvir esse planejamento para a Copa. Então, quero convidar, em primeiro lugar, o amigo e grande técnico Francisco Ulisses Rocha. Aliás, dizer que é um grande 3

4 técnico, não é uma novidade para a Transalvador. Os técnicos da Transalvador e da Setin são de excelente qualidade e vivem o tempo todo tentando fazer essas modificações, e pois, infelizmente, o trânsito e o transporte dependem de dinheiro. Às vezes, nem sempre é possível executar todos os projetos necessários. Quero convidar o Dr. Francisco Ulisses para fazer a sua apresentação. Esta sessão vai transcorrer desse modo, vão ser feitas três apresentações, Francisco Ulisses, Ney e Leonel. E depois vai ser aberto para a comissão e para os vereadores da Mesa; depois, para os outros vereadores e para as outras pessoas. Antes da apresentação de Francisco Ulisses, vamos ter a apresentação, para nossa honra, do ex-vereador e superintendente da Transalvador Miguel Kertzman, que vai falar e fazer a apresentação do projeto. Obrigado, Miguel, por estar aqui hoje. SR. MIGUEL KERTZMAN: - Boa tarde, Sras. e Srs. vereadores, à ilustre Mesa, que cumprimento, em nome do vereador Jorge Jambeiro, presidente da Comissão de Transporte. Eu acho que este momento é importante, sobretudo aqui nesta Casa, que é a Casa da democracia, a Casa do povo, onde se aprende muito, 4

5 onde aprendi muito. Isso aqui é uma verdadeira escola para conhecermos os problemas da cidade, as questões do nosso povo. E sei da importância de analisarmos o problema em que Salvador se encontra hoje, tendo como tarefa fundamental a implantação de um transporte de massa, seja metroviário, seja veículo leve sobre pneus, não para se preparar necessariamente para a Copa do Mundo de 2014, mas para responder às demandas antigas da cidade, que hoje já são demandas que ainda não foram atendidas, demandas reprimidas. Salvador, com 3 milhões de habitantes, com uma frota de veículos que, nos últimos 15 anos, quase que aumentou em 110%, dobrou em mais alguma coisa; é uma cidade onde não houve grandes investimentos de infraestrutura e, sobretudo, no transporte de massa. Houve investimento no transporte de massa, mas num processo que todos nós sabemos que estamos, efetivamente de amenizar uma situação de um metrô de seis quilômetros, que não atenderá, isso tem que ser dito, às demandas que a cidade está hoje a pedir. Teríamos que ter o metrô originalmente traçado, pronto, e eu avançaria com uma provocação a todo esse peso técnico que está aqui na Mesa, que o metrô teria que avançar em direção a 5

6 Cajazeiras e Pau da Lima. Aí, nós teríamos um sistema estruturante, mas está aí essa situação. E tem toda a demanda da cidade em função de um desenvolvimento vetorial único de Salvador em direção norte da cidade. Salvador, nos últimos 30, 40 anos desenvolveu-se como uma cidade de cinco mil habitantes e não de três milhões de habitantes. Salvador hoje tem um lugar, tem uma centralidade, tem uma rua que faz o papel da Rua Chile há 40, 50 anos passados, nossa vizinha aqui na frente, onde quando se dizia que ia para a cidade, era ir para a Rua Chile. Então, todo mundo passava por essa rua, só que era Salvador de 500 mil habitantes, 700 mil habitantes. Hoje, quase que metade da frota, alguns dizem mais, passam pela antiga Rua Chile, que é a nova Iguatemi. Isso ocasionou um nó górdio na cidade, uma vetorização, um alinhamento, um afunilamento que não será resolvido com medidas somente na área de trânsito. Sabemos que essa questão, e aqui em Salvador mais dramaticamente ainda com essa situação geográfica e esse crescimento univetorial, onde há um pólo gerador de trânsito 6

7 enorme, e em não havendo investimentos no sistema viário, só podemos dizer, e é uma colocação que é feita aqui como quase uma máxima que o trânsito de Salvador não se resolve com medidas de trânsito somente, há que se tomar, mas o trânsito de Salvador só se resolve, eu poderia apresentar uma solução, com medidas de transportes de massa. Todas as outras medidas que tomarmos serão medidas, como eu falei no meu discurso de posse, onde coloquei e pedi uma trégua à cidade, de 90 dias, para que a gente pudesse começar a atuar nesse pequeno delta que nós temos para melhorar o trânsito da cidade, porque as vias estão estouradas, a frota com benefícios da política econômica do governo, a meu modo de ver, Nazareno, o meu professor e mestre, equivocadas, beneficiando o transporte individual, concedendo isenções de IPI, que promovem o aumento das frotas nas cidades, justamente com o carro, que é um dos grandes vilões das grandes cidades. Esse recurso, Nazareno, aprendi com você, que deveria ser destinado a verbas para um transporte de massa moderno, capaz e eficiente. Dentro disso, a Prefeitura, os técnicos da Prefeitura, juntamente com o SETPS, vêm trabalhando há anos, independente de Copa, Francisco Ulisses, que hoje está como chefe de gabinete da Transalvador, que muito nos honra, muito 7

8 mais que chefe, um chefe intelectual, porque é de gabinete, vai fazer a apresentação do nosso RIT, Rede Integrada de Transporte, do BRT ou veículo leve sobre pneus, que é exatamente esta solução que eu coloquei, que é uma solução de transporte com capacidade de transportar até 40, 42 mil passageiros/hora/pico/sentido. O que eu queria colocar aqui é que não partimos do zero, não foi a Copa que gerou esse estudo, esse projeto, isso já vinha sendo desenvolvido endogenamente, porque o sistema de Salvador está num processo de mudança. Mudança que começou há longos anos passados e que foi desenvolvendo a sua capacidade tecnológica com o cartão, o Smart Card, o Salvador Card. E agora, tem condições tecnológicas de dar um grande salto para um sistema de integração aberto, onde, como diz meu professor Francisco Ulisses, as linhas de ônibus convergem e cada um possa exercer os seus direitos de ir e vir, de se deslocar com um cardápio próprio do usuário, e não mais por uma oferta específica por determinadas ordens de serviço. Este é um momento de transição, um momento em que precisamos dar as mãos, um momento em que a Copa ajuda, pois é um motivo, é um elemento que pode trazer recursos. Mas não é para a Copa, é para a população de Salvador. E devo dizer aqui, fazendo e pedindo uma condescendência do presidente 8

9 Jambeiro, que nós estamos travando em Salvador, é uma coisa que, em qualquer lugar, Jambeiro, que eu estiver, eu vou falar sobre esse assunto, uma verdadeira guerra no trânsito de Salvador. Quando eu falei em uma trégua, cessar fogo, também falei nesse sentido. O trânsito de Salvador hoje é um trânsito que faz mais de 8 mil vítimas, feridos de acidente, por ano. Salvador, em termo de letalidade, ocupa a oitava posição do país, com índice de 3,5 vítimas fatais por 10 mil veículos, enquanto que São Paulo, com o trânsito tão louco quanto o nosso, faz 2,5 mortos, por 10 mil veículos. Isso requer um grande desafio para a Transalvador, para as autoridades de trânsito, porque esse trânsito como está aí, precisa urgentemente de soluções desta ordem, que o nosso Francisco Ulisses vai apresentar, trazendo um sistema operacional novo. E o grande desafio do momento é essa transição. Neste momento, nós precisamos preparar o sistema que está hoje aí, para migrar para um sistema que vocês vão ver daqui a pouco, que é um sistema que vai colocar Salvador no século XXI. Agradeço a atenção de vocês e vamos todos observar a apresentação de Francisco Ulisses. E que Salvador tenha essa 9

10 capacidade de implantar esse sistema, porque é a única solução factível, economicamente, tecnicamente que temos no momento. Muito obrigado. SR. PRESIDENTE VEREADOR JORGE JAMBEIRO: - Com a palavra, o Sr. Francisco Ulisses Rocha. SR. FRANCISCO ULISSES: - Boa tarde. Eu vou dividir a apresentação, pois temos outros apresentadores, então, para ter até certa complementalidade, vou me focar mais na parte conceitual do transporte, na cidade, e como esses projetos estão pensados ou embasados em alguns conceitos. Acho importante entendermos um pouco o transporte, porque ele não é fim, ele é meio, e está ligado às atividades da cidade. Então, vou fazer um aparte um pouco conceitual, primeiro, e depois entrar no projeto em si. Para se planejar transporte precisamos entender que cidade nós queremos. Então, todo planejamento de transporte parte de um desejo de cidade, uma cidade a ser construída. O primeiro ponto, então, que cidade queremos. Outra coisa é entender o que está acontecendo com as cidades nesse século 10

11 XXI. Vivemos um momento em que, como diz o nosso filósofo baiano Saja, Uma velha ordem agoniza, e uma nova parece não ser capaz de nascer. Ou seja, Miguel falou numa transição, nós vivemos também uma transição da sociedade. Ela está mudando e as cidades também estão mudando dentro de um novo papel no contexto mundial. Então, é preciso ter claro o que está acontecendo com as nossas cidades. É preciso abrir a cabeça a novas idéias. Ou seja, a cidade mudou, a economia mudou, o transporte mudou, a população mudou. Então, temos que pensar transporte de uma forma diferente. Primeiro conceito básico: transporte tem uma função social. Ou seja, o transporte não é um instrumento de mercado. Ele tem uma função social a cumprir dentro da cidade. E o transporte é importante, porque investir em transporte significa, na área social, você ter livre acesso ao exercício da cidadania do ir e vir. Na questão econômica, o aumento da oferta de empregos e das trocas comerciais. Na área ambiental, ajudar a melhorar a qualidade de vida da cidade. Então, investir em transporte público de qualidade é contribuir para a melhoria de qualidade de nossas cidades. 11

12 Outro aspecto interessante é a questão da cidade ter eixos estruturantes de transportes como uma forma de direcionar sua expansão urbana. Então, colocamos aí um exemplo simples, bem didático, uma cidade com eixos estruturantes de transportes. Então, você tem uma otimização dos investimentos em torno desses eixos de transportes, temos menor despesa, economia de combustível, e temos também uma qualidade ambiental fruto de um espaço mais ordenado. Em contraposição uma cidade sem eixo de transporte, que é o caso de Salvador, seria uma cidade em que o urbanismo se dá aos saltos, em que a ocupação do solo se dá de uma forma anárquica, porque ela não está agregada em torno de eixos estruturais de transporte. A maioria das cidades brasileiras, talvez com poucas exceções, como Curitiba, que casou o uso do solo com o transporte com eixos estruturantes. Então, se fala muito do sucesso de Curitiba, mas é preciso entender que Curitiba trabalhou o uso do solo e o transporte conjuntamente. Os eixos estruturantes que foram definidos em Curitiba ordenaram o uso do solo da cidade. Daí a eficiência do transporte de lá. Para mostrar a relação do uso do solo com o transporte: o uso do solo determina os tipos de movimentos que geram a 12

13 demanda. Essa demanda é atendida por uma oferta de veículos. Ao fazer isso, você melhora a acessibilidade do local. Com isso, você modifica o uso do solo. Ou seja, esse ciclo, o uso do solo e transporte é um ciclo dinâmico na cidade o tempo todo. Isso é importante destacar, porque o transporte termina pagando o pato de certo descontrole do uso do solo. Então, o transporte está intimamente ligado à utilização que se faz do solo urbano. Vamos passar mais um slide para que fique mais claro. Você tem uma casa, se essa casa gera seis viagens por dia, essa mesma casa - isso vocês acompanham diariamente na sua cidade, aqui em Salvador - se transforma em uma loja. Então, a mesma casa, no mesmo espaço, gera 60 viagens, dia. Para a mesma rua, as mesmas condições. Se for uma escola, pior ainda. Então, você tem na mesma casa 600 viagens. É preciso que fique claro isso para entender como determinadas ruas vão se congestionando e as pessoas, às vezes, não entendem, não é? E ai cobra-se muito da Transalvador e da Secretaria de Transportes uma solução que está fora, na maioria das vezes, fora do transporte. Então, quem não conhece uma situação comum em Salvador de uma garagem ser 13

14 transformada em uma sorveteira, numa loja de vendas de queijos, laticínios e etc.? Então, esse processo acontece diariamente e repercute intensamente no transporte de Salvador e na circulação. As mesmas ruas mudam de usos e os impactos são inevitáveis. Então, são três questões que nós temos que discutir para entender um pouco e encaminhar a questão do transporte. Primeiro, que cidade nós desejamos. A segunda, que sistema de transporte será o ideal, o adequado para construir a cidade que nós desejamos. E terceiro, qual o modelo de gestão adequado para o sistema de transporte que nós queremos para construir a cidade que nós desejamos. Então, são três questões que nós temos que ter em mente, são integradas uma às outras, para que possamos planejar o transporte de uma cidade. Então, qual é a opção? Qual é a cidade que se deseja? Uma cidade para carro? Nós já estamos vendo as consequências da maioria das cidades brasileiras. Então, uma cidade em que a mobilidade se resolve com carro, você tem uma cidade com acidentes. Uma cidade de baixa qualidade de vida. Ineficiência econômica. É a situação que nós vivemos em Salvador hoje e na 14

15 maioria das capitais brasileiras. O Brasil tem feito uma opção por uma política de mobilidade centrada no veículo particular, ou o carro, ou a moto. Então, isso é uma opção de cidade. A outra opção de cidade é a opção por uma cidade para o transporte publico coletivo. Então, é outra cidade onde você prioriza o transporte, você cria uma hierarquia para o transporte público, o transporte não motorizado e o de veículos. Então, o impacto dessa opção é totalmente diferente do caso anterior É preciso que, inicialmente, escolhamos que cidade que queremos, é uma cidade que priorize o transporte público e os não motorizados, em primeiro lugar, e, em terceiro lugar, o transporte individual. Essa é a primeira decisão que temos que tomar, pois dela decorrem as outras questões. Então, que sistema de transporte vai ser necessário para atender uma cidade em que se priorize o transporte público de qualidade? No Brasil, como estava dizendo, a política é baseada no automóvel que cria uma segregação socioespacial. No caso de Salvador, nós hoje temos duas cidades: a cidade A orla/centro; a cidade B miolo/subúrbio. Isso, inclusive, é a minha tese de doutorado, em cima de uma análise de como Salvador são duas, e não uma só cidade. 15

16 Bom, isso tem um custo, além do custo das vidas, hoje se estima aqui em Salvador, Miguel Kertzman já falou, são oito mil acidentes por ano. No Brasil são 30 mil mortos por ano, e um custo de 5,3 bilhões de reais todo ano. É o custo econômico dessa situação hoje no Brasil. Aqui em Salvador, apesar de a frota ter crescido bastante, mas, de certa forma, essa relação que ele falou de 3,5 acidentes por 10 mil veículos, Salvador já foi 19. Então, em termos de índice, estamos tendo uma queda paulatina, fruto até do próprio desenvolvimento da gestão do órgão. Então, tem um aspecto positivo que é reduzir esses índices de mortalidades comparado com a frota. O outro conceito é o seguinte: queremos uma cidade onde mobilidade e democracia estejam interligadas. Interligadas no sentido do uso do espaço. Você pode medir a democracia de uma cidade pela divisão do seu espaço público viário. Esse slide é sobre isso que estamos falando, ou seja, num mesmo espaço de um de ônibus é ocupado por diversos carros. Ou seja, um ônibus com 80 pessoas ocupa o espaço de dois carros com duas pessoas. 16

17 Temos hoje nas cidades brasileiras, e Salvador não foge à regra, o que chamamos de iniquidade do uso do espaço publico. Um exemplo de como você pode transformar na prática essa hierarquia: as calçadas são as vias dos pedestres. Todos nós somos pedestres, antes de tudo; mesmo que tenhamos carro, nos deslocamos depois que chegamos ao ponto terminal do carro, depois para pegar os ônibus, e nos deslocamos porque não conseguimos nem pegar o ônibus. Então, somos pedestres, e é preciso entender o pedestre como modo de deslocamento e que as calçadas são as vias dele. Mas o que vemos é que as calçadas podem ter buracos, podem ter interrupções, o pedestre salta, pula, anda e desvia. O carro flui. Um outro conceito importante: mobilidade se resolve com o transporte público de qualidade? Congestionamento se resolve com restrição aos carros? Isso é muito importante, porque temos inúmeras fábricas de carros, mas, fábricas de ruas, você só tem uma. Há um descompasso muito grande entre o que entra de carros nas ruas e a quantidade de ruas ofertadas. Então, pensar que você vai resolver o problema do trânsito apenas com novas obras viárias, isso não existe, porque quanto mais espaço, mais carros. Precisamos entender essa lógica e 17

18 não procurar resolver o problema apenas com mais oferta de espaço viário. E todo mundo que tem carro sabe, melhorou o trânsito no Iguatemi, vamos para lá. As obras viárias têm uma limitação. Resolvem por um tempo, mas resolvem a longo prazo, porque a situação volta ao inicial, porque a base é uma política equivocada centrada no veículo particular. Então, as motos surgem como um novo elemento a criar uma degradação da qualidade de vida. Os acidentes de motos, cada vez mais, aumentam; a moto é altamente poluidora, polui mais do que o carro. E o que nós estamos vendo é uma invasão de motos nas cidades. Em São Paulo, para quem conhece, são pelotões de motos entre os carros, você nem pode sair da faixa. Então, esse é o círculo vicioso do transporte hoje. Você tem mais carros, aumenta o congestionamento e a poluição, há necessidades de mais investimentos, a violência no trânsito aumenta, a solução sempre exigida é mais obras, mais viadutos, mais vias. O transporte público se torna lento, a velocidade hoje é baixíssima no transporte coletivo, chega a nove quilômetros por hora em alguns trechos, isso desestimula, o que provoca uma migração do usuário do ônibus para moto 18

19 ou para o carro usado. Enfim: Eu vou sair dessa desgraça que não anda. Um outro aspecto importante que Miguel ressaltou aqui é que não se pode trabalhar trânsito, transporte e desenvolvimento urbano de uma forma desassociada, ou seja, trânsito e transporte são faces de uma mesma moeda. Um tem que existir com o outro, pensado conjuntamente e, mais ainda, com o desenvolvimento urbano da cidade. Então, o que a gente está falando é que as políticas públicas precisam estar integradas às políticas de transportes, porque uma interfere na outra. Então, não se pode pensar transporte isolado do desenvolvimento da cidade nem da circulação. Então, o que a gente quer é um espaço democrático equitativo em que se dê prioridade ao transporte público, aos não motorizados, e o carro tenha o uso mais racionalizado. E aonde se quer chegar? A palavra está muito em moda. Primeiro, a gente chamava não transporte, era resolver o problema de transporte com a redução da oferta de transporte, mas hoje a gente procura uma mobilidade sustentável. Então, a visão de futuro é uma mobilidade cidadã, acessível a todos, uma grande meta do desenvolvimento sustentável, estratégia do 19

20 desenvolvimento, um decálogo de mobilidade que a gente mostra, a seguir, e projetos estruturantes que transformem essas metas, essas visões de futuro e essa estratégia em realidade. Então, esse decálogo vocês podem ler aqui. Eu, infelizmente, estou de lado, mas é uma ideia de você ordenar o que seria esse decálogo de uma mobilidade democrática cidadã, com prioridade para o transporte público, aumento da área de uso dos pedestres, destacando alguns pontos; estímulo às ciclovias e é uma formação de uma rede onde todos os modos, como a pé, bicicleta, vans, carros, ônibus, trens e metrôs estejam integrados, formando uma oferta multimodal e integrada para toda a cidade. Outra coisa que foi enfatizada por Miguel, é que hoje, ao invés, da velha lógica, aquela coisa de pensar diferente, não se trata de aumentar a oferta, mas enfatizar a gestão e a integração, é uma nova visão de encarar o problema do transporte e da circulação. Quais são os desafios para Salvador? A gente agora vai ver dentro desse contexto do que foi construído, um projeto que a gente vai apresentar. Miguel apontou algumas mudanças de Salvador, como a multicentralidade. Quem conheceu Salvador 20

21 da década de 70 viu que só tinha um centro. Hoje, a gente tem Pituba, São Cristóvão, Itapuã; os mais antigos, como Liberdade, Centro Histórico. Então, isso mudou. Salvador tem vários centros, isso é importante entender, porque você precisa entender a cidade para projetar e planejar o sistema de transporte em circulação. Segregação parcial, diversificação de atividades, o aumento da economia informal, isso reflete demais no comportamento do transporte. O controle deficiente do uso do solo tem um impacto muito grande; o aumento de 77% da frota de carros, expansão viária e mudanças quantitativas e qualitativas no padrão de mobilidade que a gente vai ver. Aqui, rapidamente, para mostrar que em 1975, o Centro de Salvador atraia mais de 50% das viagens de transporte coletivo, até Em 1995, esse número percentual já caiu para 27%, e, em 2006, 20%. Então, é uma exemplificação de como Salvador descentralizou. Hoje a Pituba, por exemplo, atrai 15% dos deslocamentos, e o miolo - o vereador não gosta que chame de miolo - Cajazeiras, vereador Jambeiro, atrai um outro quantitativo forte de viagens. Então, a cidade é multicentralizada. 21

22 Aqui, pegando um pouco das pesquisas, 55% das viagens são por transporte coletivo, 28% a pé e 14% de carro. Isso aí reflete mais o espaço viário ocupado, em sua maioria, dos carros que representam 14% nessa época; a gente está fazendo outra pesquisa para refletir sobre essa distribuição hoje. Em termos de motivos, 80% dos motivos é trabalho-escola. Isso é importante entender também, porque, principalmente, o caso da escola, se você tem uma rede escolar próxima, bem centralizado, você realiza as viagens a pé ou de bicicleta, sem onerar o transporte público. E o novo perfil da mobilidade de Salvador, são de viagens em cadeia, as pessoas tem atividades diferentes. Então, a viagem não é casa, trabalho só, é casa, trabalho, almoço na rua, atividades, cursos, ginásticas, enfim, que varam a noite. Então, são viagens em cadeia. Dispersão espacial é aquela que a gente viu. A cidade não é mais de um centro só. Diluição do horário de pico, a economia informal aumenta, quem não tem emprego com hora marcada, sai no meio da manhã, volta no meio da tarde, o que cria uma diferença em relação da distribuição das demandas ao longo do dia. Há estabilidade no padrão espacial, exatamente por isso, se 22

23 você é camelô, é do mercado informal, você se desloca, você não tem local de trabalho fixo. E fim do usuário cativo, que quer dizer que hoje você tem oferta diferenciada de transporte, mesmo aquelas não regulamentadas. Então, hoje o sujeito não depende do ônibus. Se o ônibus não atende, ele pega um clandestino, e hoje até o moto-táxi, antes era Kombi. Ele precisa de rapidez e flexibilidade para ser atendido, ele faz a opção dele. Aqui são os corredores de Salvador. Todo mundo conhece, a Paralela, a orla, o Subúrbio, a estrutura institucional da secretaria com a Transalvador, unindo trânsito e transporte, STS, Sucop e Desal. Uma numerologia de transporte. O ônibus responde por quase 93% dos deslocamentos e os outros 7% são atendidos pelo trem, pelos taxis, pelo minibus e os elevadores. E aqui o crescimento da frota de carros em Salvador, que cresceu em 77% de 1998 a 2009, sendo que os automóveis cresceram 73%. Também anotar que a participação dos ônibus, da frota, é de apenas 1,2% na frota de Salvador. Aqui também tem uns números para vocês entenderem. A quantidade de passageiros transportados são 39 milhões, 23

24 passageiros equivalentes são 31, significa que tem uma diferença grande em termo de muita gratuidade e meia passagem. A cidade esta dividida em quatro áreas operacionais, do planejamento de transporte, identificadas por cores amarela, vermelha, verde e azul. Aqui estão umas pesquisas recentes, para vocês terem uma ideia desses números, você tem extensão medias das linhas de 47 km, ou seja, 20 km para ir e 20 e tantos pra voltar. A velocidade média está em 20 km, mas isso é média. Têm locais, como Cabula, que chegam a nove km, e tem locais na Cidade Baixa que chegam a 13. Enfim, tem uma diversidade muito grande. Em termo de ocupação de cobertura espacial, Salvador está bem servida de transporte. Os ônibus vão a todas as partes da cidade seja através do ônibus convencional, do alternativo, complementar e, mais recente, o amarelinho. Já o problema não é tanto de linhas ou de cobertura espacial, mas de cobertura temporal. Significa que 75% das linhas de Salvador têm intervalo acima de 15 minutos na hora do pico, o que é um absurdo. Então, a gente vai começando a entender que o problema está muito na circulação, mais do que na quantidade de ônibus. 24

25 Também outro dado importante é que quase 94% de pessoas não passam mais de uma hora dentro do ônibus. A linha demora até duas horas, mas a maioria dessas 94% das pessoas não demoram dentro do ônibus mais de uma hora, o que foi e serviu de base para definir a integração de uma hora. E há outro aspecto interessante que mostra que, enquanto a oferta de ônibus se mantém praticamente igual, que é o verde, ao longo do dia, o vermelho que é o passageiro, principalmente, no horário de seis às sete, está acima da capacidade ofertada, o que é materializado nos ônibus cheios, na espera, na hora do pico. Aqui é outro dado, que é uma diferença entre o passageiro catracado e o passageiro total de 22, que entram pela frente, além dos 10% que entram por trás e são catracados. Os principais pontos mais congestionados de Salvador, os principais gargalos de trânsito de Salvador. E eu queria mostrar, rapidamente, é que existe. Hoje, temos condição, em cima desses dados, de planejar o transporte de Salvador. Aqui também é o modelo econômico, como se dá hoje. Isso é importante também, pelo que estou vendo aqui, 44% das pessoas ainda usam dinheiro pra pagar o ônibus, significa que 25

26 eles pagam a tarifa cheia, porque quem é vale tem o benefício, quem é estudante tem 50%; o idoso, os gratuitos não pagam, e quem paga em dinheiro paga tarifa cheia, o que é uma política perversa. Aqui o que está acontecendo com o sistema ao longo dos últimos dez anos ou mais uns 15 anos. O índice de passageiros pagantes caiu. Esses índices destacados em amarelo são o IPK, que são o Índice de Passageiro por KM, que mede a eficácia do sistema, ou seja, nós perdemos, traduzindo de uma forma bem mais simples, 30% de eficácia ao longo desses anos. E o outro, que é o PMN, é quanto ônibus estão rodando por mês. Também houve uma queda de 13%, ou seja, os ônibus têm a frota rodando menos e atendendo menos passageiros. Os principais problemas são sobreposição de atendimentos, baixa freqüência, falta de regularidade, atendimento temporal deficiente, baixa confiabilidade dos dados. As pesquisas mostraram que há uma defasagem entre o que existe na rua e o que existe nos controles. Há a saturação das estações, principalmente Iguatemi e Pirajá, e infraestrutura deficiente a gente sabe. Então, a gente poderia sintetizar que temos uma crise no modelo de gestão, na rede de linhas, no modelo econômico e na 26

27 infraestrutura, ou seja, a gente vive um momento de crise geral no transporte na circulação de Salvador. Para fazer frente à crise, a Prefeitura montou um grupo que vem desde 2005 desenvolvendo um trabalho de reestruturação do sistema de transporte, que começou há cinco anos. Esse grupo desenvolveu diversos cenários futuros para o transporte de Salvador, para que a gente tivesse uma espécie de cardápio de opções para que o prefeito pudesse decidir qual a opção politicamente mais adequada, temporalmente mais adequada, para você desenvolver uma reestruturação do transporte. Então, nós estamos enfatizando o terceiro cenário, que é a rede multimodal. Nós estamos no cenário um, que é a rede que está aí com a integração temporal e aberta. Só para ter uma ideia de como nós chegamos à rede integrada, nós tivemos diversos passos para chegar a essa rede integrada. Foi implantada a bilhetagem eletrônica. A pesquisa domiciliar, que é a base de todo planejamento, está em licitação no Derba, foram implantadas as integrações na fase um, estudante; fase dois e a fase três, que são os amarelinhos. A Fundação Getúlio Vargas fez uma auditagem da tarifa e têm outros passos a serem seguidos. 27

28 E, na parte de infraestrutura, foi feito um minucioso levantamento de todos os pontos de estrangulamento da cidade por onde circula o transporte coletivo. Desses pontos de estrangulamentos, foi gerada essa rede que nós estamos chamando hoje de RIT. Então, a partir da identificação dos pontos de estrangulamentos de tráfego e do volume de passageiros nos corredores, é que se selecionou esses 127 km de rede de corredores de transportes, que nós chamamos RIT. Então, o que são as primícias do projeto? Compatibilidade com o PDDU, atendimento às principais demandas, adequação ao crescimento da cidade, a expansão do sistema, solucionando os principais pontos críticos identificados e a articulação com o sistema viário da Região Metropolitana. Então, um exemplo da cidade hoje, é o que está acontecendo do lado da Paralela, com grande concentração de equipamentos residencias, comerciais, bancários, etc. E aí chegamos à rede para entender um pouco. Existe a rede integrada e existe um projeto BRT. A rede integrada contempla o trem do Subúrbio, o metrô, o BRT e a parte de circulação de infraestrutura viária, ou seja, a rede integra os sistemas que hoje não estão integrados, como o trem 28

29 do Subúrbio, o futuro metrô, e a criação de um novo sistema, que é o BRT, que nós estamos mostrando agora. Então, o trem, o metrô, a extensão até Pau da Lima, a rede em azul, que é o projeto BRT, a articulação com a Região Metropolitana, que o secretário Ney vai entrar com mais detalhes, eu vou acelerar para não cansar vocês e também para dar tempo aos outros, enfim, essa é a rede. Essas são a parte de circulação da rede, que são novas vias e duplicação das vias, que Ney poderá falar melhor depois; e o BRT, que nós chamamos a metronização do ônibus, ou seja, dar ao ônibus um caráter de metrô. Por que o BRT? Porque é um sistema operado por ônibus de grande capacidade em vias exclusivas. Por que a opção? Porque ele é mais barato, tem um prazo menor de execução e tem um atendimento em nível até de faixa de metrô. Isso começou em Curitiba, há mais de 30 anos, fomos copiados por outros países, recentemente, e hoje nós voltamos a ter no mundo uma opção preferencial para corredores de grandes capacidades. 29

30 Aqui há um panorama de uns BRTs, implementados no mundo em todos os países. Curitiba; Quito, no Equador tem um sistema desses; México, metrobus; Canadá, Nova York e Europa, são vários sistemas; Jacarta, na Indonésia. A China adotou o BRT como sistema de alta capacidade, com mais de 30 projetos. Beijing, Nagoya, Nova Deli, na Índia; Rea Vaya é a rede que foi montada agora para a Copa que eles chamam. O nosso RIT lá é a Rea Vaya. Em Johanesburgo, está sendo implantado para a Copa o mesmo sistema que está sendo implantado aqui. Aqui é uma comparação, o Transmilênio, em Bogotá, que é um sistema BRT, só superado no mundo hoje pelo metrô de Hong Kong e pela Linha Vermelha, em São Paulo. São 80 mil passageiros na hora de pico. Vamos passar. Aqui é o processo de seleção que seguiu alguns requisitos. Vou acelerar um pouco os slides, mas mostra todo um processo de definição do projeto. Aqui mostra o BRT em relação às outras modalidades, em relação ao metrô. Aqui é uma comparação do BRT para um corredor de 10 km, que transporta 150 mil passageiros. O BRT custa cerca de quatro milhões, o VLT, 11 milhões, e o metrô 55 milhões. Mas, 30

31 enfim, em termos de dólares, o BRT custa em torno de 5 milhões de dólares o km, o VLT, em torno de 15 a 25 milhões, e o metrô custa entre 80 a 100 milhões o km. Os prazos do BRT é de dois a três anos; o VLT, de oito a dez anos, e o metrô de dez anos em diante. Os benefícios é que o BRT é uma imagem diferenciada que vamos ter; informação ao usuário em tempo real; informação de qualidade ao usuário. Aqui são exemplos de várias cidades do mundo: plataformas em nível; portas automáticas, amplas, largas e duplas, ônibus modernos, várias tecnologias de ônibus, desde o híbrido, o trolley, o etanol e o diesel limpo. O de Salvador são 127 km. Temos três tipos de corredores. Um grupo de corredores é chamado de corredores principais, é onde o BRT vai ter via exclusiva de 36 km. O segundo grupo são 40 km, que tem uso misto, exclusivo e necessariamente não-exclusivo, e o terceiro grupo, que nós chamamos de rota fluída, que são trabalhos de engenharia de tráfego. Aqui, novamente, os corredores em desenho, segundo a classificação que nós demos, 1, 2 e 3. Eixos de grande fluxo; tecnologia de articulados e biarticulados; portas à esquerda e à 31

32 direita; cobrança prévia; estações com piso elevado para nivelar o piso do ônibus; ultrapassagem na estação, que é importante; convivência com os terminais atuais, fechados e abertos; linhas expressas, semi-expressas e paradoras; segurança e conforto e compatibilidade ambiental e urbanística. Aqui, o mapa do ônibus, umas das principais características do BRT. Aqui, um exemplo do tipo de uma estação do canteiro central, acesso por passarelas e ultrapassagem dos ônibus. Aqui, é a mesma coisa apresentada em corte. O ônibus ultrapassa, o que dá uma capacidade de até 45 mil passageiros. Aqui é um sistema de integração do corredor troncal principal, e aqui um sistema troncal de corredores transversais, que nós vamos ter também. Os tipos de veículos são diversos, desde o micro até o biarticulado. Alguns impactos são a redução do tempo de espera de 18 para três minutos; o tempo de embarque de 12 para três minutos; o tempo de percurso de 35 para 22 minutos; a velocidade, de 14 km, em média, para 24 km. No caso da Paralela, você ganha 32

33 uma faixa adicional para os carros, porque os ônibus especiais vão andar em via exclusiva. O secretário Ney Campelo gosta muito desse slide para mostrar a complexidade do projeto. Nós temos a parte física, que é a que estamos desenvolvendo, mas há todos os outros componentes, arquitetura em linhas, modelos operacionais, modelo de gestão, o tipo de veículo, tecnologia veicular, delegação de serviços, sistema de controle, tudo isso está por ser desenvolvido. Nós estamos naquela bolinha azul que fala da arquitetura, que seria a parte da estrutura física. Vamos adiante. Nesses corredores todos aqui, houve uma seleção. O secretário Ney vai falar do projeto da Copa que passou por um ano de discussão com o Estado, Prefeitura, Ministério das Cidades, Casa Civil da Presidência, porque isso aí é o resultado final, que foi uma hierarquização dos corredores a serem implantados. O que foi aprovado até agora é a via Aeroporto/Acesso Norte, com 567 milhões, que é o corredor que vai servir mais imediatamente à Copa. Então, eu chamaria o secretário Ney, porque, a partir daí ele vai detalhar a mobilidade para a Copa com base nesses corredores 33

34 que foram selecionados. Só pediria dois minutos de paciência para vocês, para que vejam um filme que materializa tudo isso que eu estou falando. Só dois minutinhos para fechar tudo isso que eu falei, porque fica fácil de entender. APRESENTAÇÃO DE SLIDES SR. PRESIDENTE VEREADOR JORGE JAMBEIRO: - Queria registrar a presença da vereadora Aladilce, vereador Gilmar Santiago, líder da oposição, vereador Moisés. Queria registrar a presença do Dr. Rondon Brandão do Vale, representante da Agerba; de Joceval e Afonso, do metrô, que estão sempre presentes às nossas audiências; de Dr. João Batista Paim, do Clube de Engenharia da Bahia; o Sr. Valdeilson Miguel dos Santos, da Associação Metropolitana dos Taxistas; do Projeto Ação Jovem, da coordenadora Maraiza, parabéns, muito bom vocês estarem aqui. Queria também registrar a presença do Sr. Domingos, o ouvidor de Cajazeiras, e outras pessoas que estão aqui presentes. Agradeço a presença de todos, mas queria passar para o Dr. Ney Campello. Agradecer a Chico a brilhante apresentação. SR. NEY CAMPELLO: - Boa tarde a todos. Quero começar agradecendo ao honroso vereador Jorge Jambeiro, vereador 34

35 operoso, aliás, com quem sempre mantive excelente relacionamento pela passagem na Secretaria de Educação, dizer da satisfação em voltar à minha antiga Casa. Quero agradecer aos vereadores desta cidade, primeiro, por ter transformado um tema relevante em uma sessão que seria Ordinária, da Casa, numa Sessão Especial para esse fim, para esse debate. E o segundo agradecimento público, em nome do governo do Estado e, certamente, eu faço também, em nome do meu prezado amigo Leonel, coordenador municipal da Copa, agradecer à Câmara por ter sido o primeiro ente a responder a esse desafio da Copa quando votou as isenções necessárias para a construção, a desoneração e construção da Arena Fonte Nova. Nós estamos agora, vereadores, numa perspectiva de fazer com que também o governo do Estado e a União, o governo federal, se somem a essa iniciativa, aqui já aprovada e sancionada pelo prefeito, também em nível estadual e federal, ajudando no processo de concretização desse importante equipamento para as comunidades soteropolitana e baiana, que é a Fonte Nova. 35

36 Eu não sou um especialista em transporte, a Mesa está muito bem representada por especialistas em transporte, com essa rica exposição do meu amigo Ulisses. O que eu pretendo fazer é uma articulação entre o tema da mobilidade e a Copa de Começo dizendo que o meu amigo Miguel fez uma observação pertinente. Miguel dizia que pensar na cidade para seu futuro, pensar em uma perspectiva para o futuro não tem algo a ver exclusivamente com a Copa. Estamos pensando no futuro, na qualidade de vida para a nossa cidade, essa é uma verdade. Pensar a respeito do evento da Copa? Que ações devem ser feitas imediatamente para nós alterarmos o atual quadro das coisas. Compartilhando essa reflexão com Miguel, uma segunda verdade é que se não existisse Copa, não sei se nós estaríamos discutindo esse assunto dessa maneira, com essa urgência, com essa relevância. De fato, a Copa é uma indutora para a aceleração dessas ações, projetos e intervenções historicamente reprimidas e que agora passam a ter esse tipo de reflexão, possibilitando, portanto, a solução de antigos problemas. Numa linguagem do Direito, a Copa é um álibi, o melhor álibi para que Estado e sociedade observem pontos importantes e 36

37 críticos para as cidades brasileiras e façam, portanto, essas intervenções necessárias. É assim que pensamos também a Copa, a Copa no modo legado, não no período de 30 dias de jogos, mas daquilo que ficará para a cidade, que costumamos chamar das externalidades positivas da Copa e que, portanto, precisam ser pensadas já, iniciadas já, para que tenhamos sucesso durante o evento. Mas no pós evento, teremos também realizado um objetivo, repito, que é fazer com que a Copa seja boa para os turistas, para as seleções que virão para o período dos jogos, mas que seja melhor ainda para os que nasceram aqui, para os que nascem aqui, para os que residem aqui e para os que continuarão residindo aqui, independente daqueles que nos visitarão temporariamente durante o evento de Vou, inclusive, fazer algumas alterações na minha apresentação, combinadas aqui mais no início dos trabalhos com Chico Ulisses, porque, como especialista, acho que ele já desenhou bem o sistema, o modelo. Então, vamos trazer essa discussão mais para o tema Copa. Isso aí é a matriz de nossa responsabilidade, é um documento que quero compartilhar com os presentes, porque firmamos em janeiro, governo federal, governo Lula com o governo do Estado 37

38 da Bahia e a Prefeitura do Município de Salvador, uma matriz de responsabilidade, distribuindo para cada ente federativo a sua respectiva responsabilidade. Portanto, a União, por exemplo, tem a responsabilidade no caso do Aeroporto, da reforma do terminal de passageiros, também das pistas e pátios dos aeroportos, como tem nos portos, os terminais de portos, a responsabilidade da ampliação, dragagem, enfim, ações dessa natureza. E no campo da mobilidade urbana, a responsabilidade do governo federal ficou no financiamento das obras e intervenções de áreas e transportes necessárias para o período da Copa. Enquanto que o governo do Estado e a Prefeitura têm, portanto, a responsabilidade dos entornos de portos e aeroportos e têm a responsabilidade da contratação, de tomar o investimento, de desapropriar, de executar e operar as obras relacionadas à mobilidade. Essa é a matriz assinada pelo governador Jaques Wagner e o prefeito João Henrique em janeiro deste ano. Além disso, nós, dessa assinatura da matriz, instituímos um grupo executivo de mobilidade, com a participação da Prefeitura e Estado, a partir do Decreto , de abril de Nós estamos dizendo com isso que o assunto de mobilidade e olhem como a Copa 38

39 novamente cumpre um papel importante consegue, portanto, integrar Estado e Prefeitura numa perspectiva administrativa institucional, fazendo da Copa uma tarefa de Estado e não de governo. Eu tenho repetido que não sabemos quem será o governador de 2011 e nem o prefeito em 2013, mas a Copa, sabemos que vai acontecer em junho de Portanto, ela tem que ser observada nessa perspectiva de ser uma tarefa, uma responsabilidade e uma missão de Estado e não do governo na sua função temporal. Tanto que hoje, Prefeitura e o Estado vêm se reunindo, vêm conversando, discutindo, objetivando que essa ação tenha pleno êxito. O projeto básico dessa proposta aqui apresentada por Chico Ulisses é de origem, é de propriedade e foi repassado pela Prefeitura de Salvador para o governo do Estado da Bahia. Por que o executor e o tomador é o governo do Estado? Porque sabemos das dificuldades da Prefeitura da capital, que no momento da discussão e da distribuição dessas responsabilidades foi observado pela Secretaria do Tesouro Nacional que a Prefeitura não teria capacidade de endividamento para ser a tomadora dos recursos. Assim, o Estado, numa relação de parceria, está desenvolvendo o processo da tomada de recurso e será o executor das obras. 39

40 O Chico já falou sobre isso, mas eu só gostaria de reforçar, Chico, dizendo que a concepção de transporte, quer dizer, a Prefeitura de Salvador fala de uma rede integrada de transporte, a RIT, e nós, o governo do Estado, adicionamos a essa discussão a concepção de sistema integrado de transporte metropolitano, porque nós precisamos pensar a solução de transporte para Salvador integrada às cidades da Região Metropolitana. Salvador é uma cidade conurbada com Lauro de Freitas, com Simões Filho, com Camaçari, com todas essas cidades, e com a característica que a distingue de outras Regiões Metropolitanas do país, porque Salvador tem mais de 80% da população metropolitana concentrada nela. E você tem uma circulação de acesso ao trabalho e a outras funções muito grande entre uma cidade e outra. Tanto para a Copa como para uma solução de transporte para a nossa cidade é preciso pensar nessa concepção como uma concepção, metropolitana, e não exclusiva do ambiente geográfico da Cidade do Salvador. No caso da Copa, por exemplo, se nós fizermos todas as intervenções que Salvador necessita, mas não resolvermos 40

41 pontos críticos, como por exemplo, da BA 099, que nós chamamos de Estrada do Coco, aquele trecho, se não tiver solução para ali, não tem solução para a Copa. Boa parte dos torcedores, dos turistas irá se hospedar no Litoral Norte. Boa parte das seleções irá ficar hospedada nessa região. Então, veja como é necessário que pensemos o processo de solução para o transporte dessa cidade integrado à Região Metropolitana. O que significa dizer que, neste momento, nós estamos ainda debatendo a intervenção física, sistema viário. Mas muito proximamente nós vamos discutir, Prefeitura e Estado, um modelo de gestão e regulação desse sistema, provavelmente com um órgão de gestão e de regulação do sistema de transporte que integra Salvador a essas demais cidades. Chico já mostrou isso aqui, eu só vou destacar, logo no próximo slide, que é o primeiro corredor estruturante, objeto da matriz de responsabilidade, que é o corredor Aeroporto/Acesso Norte. Esse é o cenário chamado prioritário para a Copa de Eixos metropolitanos de transporte, portanto, aí a BA 093 agora também faz parte desse processo de discussão. 41

42 Os corredores estruturantes, quando falamos corredores estruturantes é porque na matriz estamos viabilizando um primeiro corredor estruturante, que é o corredor Aeroporto/ Acesso Norte. Mas se nós não tivermos a continuidade desse segundo trecho, que é Iguatemi/Lapa, passando, portanto, pela Juracy Magalhães, pela Vasco da Gama, até a Lapa, nós teremos muitas dificuldades para a Copa, porque a mancha hoteleira da cidade - e é bom que lembremos disso fica principalmente localizada nessa região de Ondina, da Barra, enfim, todo esse trecho muito próximo dessa outra avenida. É importante resolvermos o problema da Paralela. Esse é um ponto crítico, todos sabemos disso, nós estamos na cidade circulando por ela. Estava até brincando aqui, aproveitando a presença de Miguel, porque eu moro em Lauro de Freitas há 13 anos. Eu, quando fui morar em Lauro de Freitas, dizia que era um privilegiado. Eu saio de Lauro de Freitas e em dez a quinze minutos estou no meu trabalho. Eu trabalhava numa faculdade na Avenida Paralela. Hoje, eu levo cerca de uma hora e vinte, uma hora e trinta, quando eu saio de Lauro de Freitas para chegar a uma emissora de rádio para dar uma entrevista, por exemplo. 42

43 E eu, por exemplo, estou em falta com o meu amigo Miguel Kertzman, porque não consegui chegar à posse dele por conta de um congestionamento no meio da Paralela. Não foi possível alcançar a posse de Miguel. Veja como nós estamos vivendo uma situação absolutamente crítica. Mas é preciso dizer também que ninguém se desloca do Aeroporto, eu estou falando do turista, aquele que vai chegar para a Copa, e aí ele entra num sistema de BRT no Aeroporto e vai diretamente para o estádio, para a arena da Fonte Nova. Isso não existe. O turista que chega, ele vai para o hotel, para de lá tomar as decisões dele. Portanto, nós temos que pensar essa malha viária integrada a esses outros trechos. E aqui destaco o trecho Iguatemi/Lapa, porque ele daria essa perspectiva de continuidade e atendimento, até porque, se não fizermos isso, não foi uma coisa reforçada na fala de Chico, mas se nós não fizermos isso, vamos, de alguma maneira, obrigar a quem entra no transporte lá no Aeroporto a ter um único destino, e não é assim que se faz política de transporte. Não se faz como uma ditadura da imposição de por onde o usuário vai. Ele que precisa decidir para onde quer ir. Portanto, a política de transporte tem que considerar esse outro aspecto. 43

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