UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS

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1 UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS A tecnologia da informação como ferramenta de apoio ao processo de decisão de automação dos transportes de carga no Brasil Priscila Bravo Cordeiro Monografia apresentada para fornecer informações sobre a obtenção de vantagem competitiva através da automação do transporte de cargas brasileiro. Orientador: Aluisio Monteiro, M.sc. Coordenadora: Flávia Martinez Rio de Janeiro, i

2 AGRADECIMENTOS Primeiramente a Deus, por tornar possível a minha existência. A meus pais, cujo apoio e incentivo foram fundamentais não só para minha formação acadêmica, mas também para meu crescimento pessoal. A minha irmã e namorado pelo apoio logístico na localização, obtenção e transporte de todo material necessário para a elaboração deste e de outros trabalhos. E, finalmente, ao meu sempre disposto orientador, cujos conhecimentos, esforço e paciência tornaram possível a realização deste trabalho. ii

3 RESUMO Os custos de transporte influenciam consideravelmente no custo logístico de uma empresa. No Brasil, estes custos são ainda mais altos devido à excessiva limitação ao modal rodoviário, em detrimento dos outros modais, e à falta de infra-estrutura de apoio ao setor de transporte por parte dos órgãos governamentais. Neste contexto, a tecnologia da informação se apresenta como uma importante ferramenta na decisão sobre a automação dos transportes de carga no país. Para tanto, as empresas necessitam de sistemas integrados de gestão (ERP - sistemas corporativos), sendo o TMS (Transportation Management System) um sistema específico voltado para os controles inerentes ao processo de transporte. O sistema TMS, por sua vez, traz inúmeros benefícios às organizações, conferindo às mesmas, importante vantagem competitiva de mercado devido a automação do processo decisório logístico de transporte. iii

4 ABSTRACT The corporation logistics costs are deeply influenced by the transportation costs. In Brazil this costs are incresed because in our country we use basecaly the highway to transport our products. Another fact that contribute to maintain the height costs is the lower investiments in transportation sector by the governament. In such case, the information tecnolgy are presented as an important instrument for the decision about automat or not the load transportation on the country. For that the corporation needs enterprice resouce planning (ERP). The transportation management system (TMS) is also an instrument that provides more control about the transport. The TMS provides lots of benefits including the establishment of market competitive advantage. iv

5 SUMÁRIO Resumo iii Estrutura de apresentação do trabalho viii Capítulo I - Referencial Teórico O transporte como fator logístico O transporte como componente do sistema logístico A importância do setor de transportes para o desenvolvimento econômico O investimento em transporte por parte das organizações As organizações e o processo de tomada de decisões em transporte Responsabilidades do departamento de transportes A Gestão logística do transporte de cargas no Brasil A utilização dos principais modais O modal rodoviário O modal ferroviário O modal hidroviário Os modais aeroviário e dutoviário Oferta de transporte Avaliação do desempenho dos transportes de carga O custo ABC no transporte de cargas A infra-estrutura de apoio ao transporte de cargas Oportunidades para o transporte de carga brasileiro A utilização da tecnologia da informação (TI) A tecnologia da informação aplicada à logística O ERP (Enterprice Resource Planning) Os módulos de logística e produção O TMS (Transportation Management System) Os principais módulos do TMS e suas funcionalidades O módulo de gestão de frotas O módulo de gestão de fretes Os roteirizadores O Gegraphic Information System O módulo de controle de cargas Rastreamento e Radio Frequency Identification Função e aplicação do TMS Benefícios alcançados pela utilização do TMS 76 Capítulo II Vantagem competitiva de mercado baseada em TI 78 Capítulo III - Considerações finais 84 Capitulo IV Referências Bibliográficas 85 v

6 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Distribuição dos custos logísticos 10 Figura 2 Representatividade do setor de transportes no PIB 11 Figura 3 Círculo Vicioso do Transporte 15 Figura 4 Produtividade 16 Figura 5 Investimentos governamentais na Rede Ferroviária Federal 16 Figura 6 Densidade de Ferrovia Km/1000km² 17 Figura 7 Indicadores 18 Figura 8 Número médio de saídas por semana 19 Figura 9 Participação dos modais no Brasil 20 Figura 10 - Resultado financeiro do transporte aéreo de cargas no Brasil a Figura 11 Indicadores genéricos do Balanced Scored sugeridos por Kaplan e Norton 27 Figura 12 Funções produtivas geradoras de valor 28 Figura 13 Tetraedo do desempenho 31 Figura 14 - Principais elementos para análise de desempenho de serviços de transportes 35 Figura 15 Itens representativos de uma estrutura de custos logísticos 36 Figura 16 Elementos para estimativas de capacidade de serviços de transportes 37 Figura 17 Medidas relacionadas ao tempo nos serviços de transportes 38 Figura 18 Medidas típicas de um nível de serviço em logística 40 Figura 19 Serviço de lotação completa 45 Figura 20 Serviço de carga fracionada local 45 Figura 21 Serviço de carga fracionada de longa distância 46 Figura 22 Serviço de carga fracionada de longa distância com terminais intermediários de trânsito 47 Figura 23 Comparação entre custeio tradicional e custeio ABC 50 Figura 24 Estrutura típica de funcionamento de um ERP 56 Figura 25 Exemplo de rede das principais rodovias, com tempos de viagem 61 Figura 26 Solução diagramada para o problema do exemplo 62 Figura 27 Tela de dados típica 62 Figura 28 Veículo partindo de um depósito central 63 Figura 29 Exposição gráfica de um plano de rotas 69 Figura 30 Trecho de relatório de solução 70 Figura 31 Mapa digital 71 vi

7 Figura 32 Resultado de um estudo de localização 72 Figura 33 Spatial Decision Suport 73 Figura 34 Processo de funcionamento da solução TMS da TMWSUITE 76 vii

8 Estrutura de apresentação do trabalho O trabalho a seguir apresenta a seguinte estrutura: O capítulo I (Referencial Teórico) aborda, a partir da literatura hoje existente, questões acerca do panorama do transporte de cargas no Brasil e como a tecnologia da informação pode ser considerada uma importante ferramenta para a resolução dos problemas encontrados no setor. Este capítulo é subdivido em cinco sessões teóricas, das quais serão integrantes os seguintes temas: 1. O transporte como fator logístico aborda o transporte como componente do sistema logístico, sua importância para o desenvolvimento de um país, os investimentos no setor por parte das organizações e as questões que referentes ao processo de tomada de decisão em transportes e às responsabilidades do departamento de transportes nas organizações. 2. A gestão logística do transporte de cargas no Brasil traça um panorama deste setor da economia brasileira, abordando a utilização dos principais modais no país, a oferta de transportes, a avaliação de desempenho dos transportes de carga, a relevância do método de custeio ABC e a precariedade de infra-estrutura de apoio ao setor. 3. Oportunidades para o transporte de cargas brasileiro faz uma correlação entre o panorama do setor de transporte brasileiro e o desenvolvimento da infra-estrutura de apoio ao transporte de cargas, mais especificamente da utilização da tecnologia da informação, para a obtenção de vantagem competitiva. 4. A tecnologia da informação aplicada a logística apresenta a definição de tecnologia da informação, bem como seus benefícios principais, apresentando o Transportation Management System (TMS), seus módulos principais, suas funções e aplicações, procurando ressaltar os benefícios alcançados pela utilização desta ferramenta. O capítulo II (Vantagem competitiva de mercado baseada em TI) demonstra como as ferramentas da tecnologia da informação conferem benefícios, que podem se traduzir em vantagem competitiva para as organizações. O capítulo III (Considerações Finais) apresenta as principais conclusões obtidas através da elaboração do trabalho. O capítulo IV (Referências Bibliográficas) relaciona a bibliografia utilizada para a pesquisa. viii

9 CAPÍTULO I REFERENCIAL TEÓRICO 1.1. O Transporte como fator logístico O transporte como componente do sistema logístico Para um melhor julgamento acerca do processo de transporte, é necessário que compreendamos, primeiramente, o conceito de logística. Segundo o Council of Logistics Management (1986), a atividade logística compreende o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, produtos acabados, bem como as informações a eles relativos, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as exigências dos clientes. Conforme Ballou (2001), o sistema logístico é, portanto, composto por três decisões maiores, que abrangem: estocagem, localização das instalações e transporte. A estocagem é importante, pois, na maioria das vezes, não é possível providenciar a entrega instantânea aos clientes e, para que seja atingido um grau razoável de disponibilidade de produto, é necessário que se mantenha estoques, que agirão como amortecedores entre a oferta e a demanda. Ela contribui para reduzir os custos com transportes, coordenar oferta e demanda e auxiliar no processo de produção e de marketing. Esta última característica torna-se possível, pois a medida em que se armazena um produto próximo aos clientes, o tempo de entrega é reduzido consideravelmente e o produto pode ser disponibilizado quase que instantaneamente, facilitando o trabalho do setor de marketing. A estocagem envolve a tomada de decisões importantes acerca das instalações (consolidação, fracionamento, manutenção ou combinação das mesmas), do manuseio de materiais (carregamento e descarregamento, movimentação de e para o estoque e preenchimento do pedido), das alternativas de estocagem (possuir, arrendar, estocar em trânsito ou alugar espaço para a atividade em questão), dos tipos de armazéns (públicos ou privados), do tipo de layout a ser utilizado (para a estocagem propriamente dita ou para a separação de pedidos), da escolha do equipamento a ser adotado (manual, mecanizado ou automático), dentre outras. 9

10 A localização das instalações, por sua vez, apesar de ser, dos três componentes, o que possui menor custo logístico, também é importante por ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para se levar bens e serviços aos clientes. É o fator logístico que visa à tomada de decisão, a partir dos métodos disponíveis, entre manter várias ou uma única instalação. Para a tomada de tal decisão, os custos de transporte devem ser a consideração primária. A manutenção de uma instalação única evita a necessidade de considerar forças competitivas de demanda entre instalações, efeitos de consolidação de estoques e os custos de instalações, enquanto, a instalação múltipla, torna-se um problema mais complexo, pois além de analisar todos os aspectos dispostos anteriormente, deve considerar cada instalação como independente e, assim, o número possível de instalações se torna enorme. Apesar da importância dos demais componentes, é o transporte o fator primordial do sistema logístico merecendo, portanto, um estudo diferenciado. Fleury (2002) comenta que o transporte é vital em qualquer sistema econômico já que é o encarregado de movimentar materiais entre os elos das cadeias produtivas e distribuir os produtos acabados para os consumidores. Segundo Ballou (2001), o transporte consiste em um conjunto de características de desempenho adquiridas a um determinado preço. Preço este, que varia em função dos custos inerentes ao próprio transporte. Os custos de transporte, por sua vez, podem ser classificados em duas categorias distintas: fixos e variáveis. Os custos fixos compreendem a manutenção das rodovias, instalações em terminais, equipamentos de transporte e a administração do transportador. Já, os variáveis englobam as decisões sobre o preço (custo) do transporte, o tempo de entrega e a variabilidade desta entrega, as possíveis perdas e danos e as escolhas dos modais. Os custos variáveis possuem esta denominação, pois dependem intrinsecamente do produto a ser transportado. Este, por sua vez, deve ser considerado de acordo com suas características principais, que são: a substituibilidade e os riscos de perecibilidade, inflamabilidade, valor, tendência à explosão e facilidade da carga roubada. 10

11 Bowersox (2001), comenta que o principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem até um determinado destino, minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e ambientais, não se esquecendo, contudo, das despesas de perdas e danos que também devem ser minimizadas. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender às expectativas de clientes em relação ao desempenho das entregas e à disponibilidade de informações relativas às cargas transportadoras. O autor afirma, ainda, que dois princípios básicos norteiam as operações e o gerenciamento de transportes. O primeiro princípio é a economia de escala, que pode ser definida como a economia obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores, como é o caso, por exemplo, das cargas fechadas (CF). Geralmente, os veículos de transporte de maior capacidade como os veículos aquaviários e ferroviários, possuem um custo menor por unidade de peso do que aqueles com menor capacidade, como é o caso do modal rodoviário. Assim, as economias de escala são importantes, pois permitem que as despesas fixas, oriundas da movimentação, sejam diluídas por um maior peso da carga. O outro princípio é a economia de distância. Neste sentido o autor destaca a importância da diminuição do custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta. Isto torna-se possível a partir da diminuição da despesa fixa incorrida com a carga e descarga do veículo, pois, distâncias mais longas permitem que a despesa fixa seja distribuída por mais quilômetros, resultando em taxas menores por quilômetros. Para que possamos analisar melhor o panorama do transporte no Brasil, é necessário que exploremos cada um dos modais de transporte isoladamente, sendo os cinco principais modais disponíveis o aeroviário, o ferroviário, o rodoviário, o hidroviário e o dutoviário. O primeiro modal a ser descrito é o aeroviário que, segundo Ballou (2001), apresenta preços bastante elevados, compensados por pela alta velocidade e tempo de entrega imbatível, principalmente para grandes distâncias. Bowersox (2001), complementa que, apesar da quilometragem quase que ilimitada, a capacidade de alçar vôo (que impões restrições de tamanho e de peso da carga) e a disponibilidade de aeronaves são fatores que limitam a capacidade deste tipo de transporte. 11

12 O modal aeroviário apresenta custo fixo relativamente baixo, se comparado aos modais aquaviário, dutoviário e ferroviário, visto que os aeroportos, a exemplo das rodovias, são mantidos com recursos públicos. Assim, tais custos englobam somente a compra de aeronaves e a necessidade de manutenção especializada. Contudo, salienta o autor, trata-se de um modal com custos variáveis bastante altos, decorrentes da necessidade de constante reabastecimento e manutenção, bem como da utilização de intensa mão de obra, representada pelo pessoal de terra e de bordo. Outra característica do modal em questão é a falta de integração com outros modais, com exceção, talvez, do modal rodoviário. Por necessitar de amplo espaço, os aeroportos, geralmente, possuem grande dificuldade para este tipo de integração. A última consideração a ser feita sobre o modal aeroviário diz respeito à utilização deste modal, que tende a ocorrer em maior quantidade para o transporte emergencial. As empresas que optam por este tipo de transporte, somente o fazem quando a situação justifica o alto custo. O segundo modal a ser descrito é o ferroviário, que, de acordo com Ballou (2001) tem como característica ser um transportador lento de longas distâncias, cujo preço é relativamente barato se comparado a outros modais, sendo, normalmente, utilizado para o transporte de matérias-primas e minérios. Bowersox (2001), coloca que o modal ferroviário a maneira eficiente de transportar uma grande tonelagem por longas distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando posição de destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal. Uma das características deste modal, segundo o autor é a alta incidência de custos fixos em virtude da utilização de um equipamento caro, da necessidade de acessos e de pátios de manobra, bem como dos terminais. Em contrapartida, os custo variáveis são desprezíveis. Outra característica apontada por Bowersox (2001), diz respeito ao fato de nos Estados Unidos, as empresas ferroviárias terem se tornado mais sensíveis as necessidades dos consumidores, através de investimentos no processo de intermodalidade a partir do estabelecimento de parcerias ou até mesmo da aquisição de empresas rodoviários. O terceiro modal a ser descrito é o rodoviário. 12

13 Bowersox (2001), comenta que o transporte rodoviário expandiu-se rapidamente após a Segunda Guerra Mundial e que, o rápido crescimento do setor resultou principalmente da flexibilidade operacional alcançada com o serviço porta a porta e a velocidade de movimentação intermunicipal. No que diz respeito aos investimentos, o autor salienta que comparado ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e pedágios seja grande, estas despesas estão diretamente relacionadas com a quantidade de quilômetros e veículos operados. No entanto, o custo variável por quilômetro é alto, pois é necessário um cavalo mecânico e um motorista para cada carreta ou composição de carretas atreladas. A necessidade de mão-deobra também é grande em virtude das restrições de segurança, referentes ao motorista e à necessidade de uma força de trabalho substancial de manutenção. O autor conclui, que em comparação com o sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias são mais adequadas para movimentar pequenas cargas à curta distância. Ballou (2001), complementa que o modal rodoviário contrasta com o ferroviário a medida em que transporta, principalmente, produtos semi-acabados e acabados, a uma distância variável de aproximadamente Km 1 para carga completa e, Km 2 para a incompleta. O autor conclui, que o modal rodoviário apresenta uma entrega razoavelmente rápida e confiável, tendo a vantagem de comportar carregamentos pequenos e de poder prestar serviço porta-a-porta. Ele afirma ainda, que o preço deste modal encontra-se compreendido entre o do modal aeroviário e o ferroviário, sendo mais acessível que o primeiro e relativamente mais caro que o segundo. O modal hidroviário é, segundo Bowersox (2001), o meio de transporte mais antigo. De acordo com Ballou (2001), é o mais barato dentre todos os modais e pode ser utilizado para transporte doméstico ou internacional através de vias fluviais ou marítimas. A navegação fluvial é considerada bastante limitada na medida em que depende da navegabilidade das vias fluviais e do clima, sendo suscetível à secas e enchentes. É, na média, um modal mais vagaroso que o ferroviário tendo como agravante o fato de depender milhas, sendo 1 milha = 1852 Km milhas 13

14 de outro modal que a ele se integre. Normalmente transporta produtos de baixo valor agregado, sendo o custo de perdas e danos ao produto desprezível. Já o transporte hidroviário quando realizado através de via marítima, possui poucas limitações e, a exemplo do ferroviário, é um transportador lento, entretanto, de produtos de alto valor. Quanto à navegação doméstica, o modal hidroviário divide-se em duas categorias principais que são: a cabotagem e a navegação de interior. A cabotagem consiste em uma navegação mercante entre portos de um mesmo país, enquanto a navegação de interior compreende a navegação através de vias fluviais. Bowersox (2001), comenta que, o transporte hidroviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e ferroviárias no tange a incidência de custos fixos. Embora seja de responsabilidade da própria transportadora a manutenção de seus terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo o que resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos das rodovias e ferrovias. As principais desvantagens do modal em questão são a rapidez e o alcance de operação limitados. A menos que a via navegável seja próxima do destino da carga, há a necessidade da utilização de um transporte suplementar utilizando via férrea ou caminhões. Assim, conclui o autor, que a capacidade que as vias marítimas ou fluviais tem de transportar grandes volumes/tonelagens a um custo variável baixo faz com que esse modal de transporte seja requisitado quando se deseja obter baixas taxas de frete e quando a questão rapidez é secundária. O quinto e último modal a ser abordado é o dutoviário que, de acordo com Ballou (2001), se caracteriza por oferecer uma faixa muito limitada de serviços, sendo os principais produtos transportados o petróleo, gazes e material sólido, como o diamante (cujo transporte exige a colocação em cilindros e a utilização de uma pasta fluída ). Os produtos transportados por este modal tem uma movimentação vagarosa, compensada pelo fato de locomoverem-se 24h por dia, 7 dias por semana e de sofrerem perdas e danos insignificantes. Neste sentido, Bowersox (2001) salienta que a natureza da dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de modais, visto tratar-se de um modal que opera ininterruptamente. 14

15 Outra característica dos dutos é o fato de apresentam maior custo fixo e menor custo variável dentre todos os modais, sendo o alto custo fixo oriundo do direto de acesso, da necessidade de construção e da necessidade de controle das estações, além da capacidade de bombeamento. Como não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é extremamente baixo. O autor conclui que as desvantagens óbvias do modal dutoviário residem no fato da inflexibilidade e das limitações quanto aos produtos que podem ser transportados A importância do setor de transportes para o desenvolvimento econômico Segundo Martins e Caixeta-Filho (2001), a infra-estrutura possui papel preponderante sobre os níveis gerais de eficiência da economia, pois uma infra-estrutura adequada disponível confere ganhos de eficiência ao sistema produtivo, e não só as organizações, isoladamente. Isto ocorre porque, o aumento do produto final incrementa a produtividade e reduz consideravelmente o custo por unidade de insumo. A alta produtividade alcançada, por sua vez, ocasiona a elevação da remuneração dos fatores, o que estimula o investimento e o emprego. Além disso, um nível adequado de infra-estrutura permite condições atrativas aos investimentos privados. A relação infra-estrutura e desenvolvimento econômico pode ser comprovada através do modelo proposto por Martin e Rogers (1995), cuja conclusão, por Martins e Caixeta- Filho (2001), aponta para o fato de empresas com retorno crescente tenderem a se instalar em países com melhor infra-estrutura doméstica e com comércio integrado. Neste contexto, a questão logística torna-se essencial. Para Martins e Caixeta-Filho (2001) a questão logística é fundamental para a economia visto que a orientação dos processos produtivos, buscando atender aos requisitos dos mercados consumidores quanto à qualidade dos produtos e insumos, prazos de entrega, assistência técnica e inovações, tem feito com que a eficiência do sistema logístico torne-se uma condição básica para a competitividade de todos os setores da economia. Assim, se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, há um comprometimento das atividades econômicas, com adicional elevação nos custos. O resultado traduz-se em redução de competitividade dos produtos de exportação no mercado internacional e em preços mais altos no mercado doméstico. 15

16 Dentre as questões logísticas, a infra-estrutura de transporte é a que causa maior impacto nas atividades econômicas. Para Ballou (2001), um sistema de transporte eficiente e barato contribui para aumentar a concorrência do mercado, elevar as economias de escala de produção e reduzir os preços das mercadorias, sendo um importante diferencial econômico. Martins e Caixeta-Filho (2001) colocam que o transporte desempenha um papel de destaque no desenvolvimento econômico. Isso é explicado pelo fator de ser, o transporte, o meio de suprimento e abastecimento de bens e insumos de que as regiões carecem, como também ser o meio que permite que estas exportem seus produtos. Entre os fatores que agem no sentido de limitar os fluxos de comércio estão os custo de transporte. Primeiro, os custos de transporte são imputados aos custos dos insumos, influenciando o custo de produção e o preço final. Segundo, eles determinam quais mercados cada região está apta a atender e, conseqüentemente, concorrer com outras mercadorias produzidas por outras regiões ou países. Neste sentido, os custos de transporte afetam a renda gerada em cada região (via exportação) e seus preços (via importação tanto de insumos, quanto de produtos finais). Assim, uma redução nos custos de transporte, pela via da redução de preços, em virtude da concorrência de produtos importados e pela própria redução de custos dos produtos produzidos regionalmente, propicia um aumento no bem-estar da população. Há também ganhos de escala: com a expansão da cobertura geográfica de regiões cujas demandas podem ser atendidas, as firmas da região exportadora podem produzir mais, diluindo seus custos fixos e aumentado seu poder de compra junto aos fornecedores, que por sua vez, também terão margem para aumentar o volume de suas produções; esse impacto estende-se por toda cadeia produtiva. Em relação às funções atribuídas aos sistemas de transporte Martins e Caixeta-Filho (2001), abordam que, os transportes, primeiramente, têm a função básica de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou, então, possuiriam preço elevado. Assim, o transporte passa a ser o responsável por promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si. 16

17 Outra função econômica atribuída ao sistema de transportes é a possibilidade de expandir mercados através da produção em escala e do atendimento de um maior número de pessoas. Permitindo o acesso a produtos produzidos fora de seus ambientes, o sistema de transporte contribui para o rompimento de monopólios, a medida em que estreita o isolamento geográfico na produção e comercialização de mercadorias. O transporte também é o responsável por possibilitar a especialização regional da produção mediante a redução dos custos de produção. A região tem que produzir e distribuir a um custo compativelmente baixo para alcançar a especialização produtiva. O setor de transporte influencia, ainda, no processo de globalização. Isto porque, após ter ultrapassado os estágios de imobilidade e isolamento, de mecanização e comércio regional, depois de motorização e aviação, a humanidade vive a era do transporte internacional e da economia global. Os transportes cumprem, além de tudo, importante função social porque permitem a mobilidade das pessoas estimulando a disseminação de informações e idéias. Além do mais, juntamente com a distribuição dos recursos, topografia e desenvolvimento é um dos fatores considerados na distribuição da população. Ao influenciar na distribuição populacional, o desenvolvimento de novas modalidades de transporte pode mudar também a importância relativa das cidades, ou seja, o padrão e tamanho de uma cidade são largamente moldados pela natureza das disponibilidades de transporte. Isso ocorreu com Atlanta (EUA) que se tornou o maior centro comercial dos Estados do Atlântico Sul, como resultado de ter sido privilegiada pelo eficiente sistema ferroviário. Segundo Ballou (1993), na economia mundial, sistemas logísticos eficientes são as bases para o comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos países desenvolvidos, pois na medida em que serviços de transporte mais baratos vão sendo disponibilizados, a estrutura econômica começa a assemelhar-se à de uma economia desenvolvida, com a formação de grandes cidades, resultantes da migração para os centros urbanos, e regiões geográficas produtoras de um leque menor de itens, elevando o nível de vida médio. Ainda segundo o autor, quando comparamos as economias de uma chamada nação em desenvolvimento e outra desenvolvida, verificamos que cabe ao transporte conferir um alto nível a atividade econômica de um país. 17

18 Nas nações desenvolvidas, com a utilização de serviços de transporte cada vez mais baratos e em vasta quantidade, dinamiza-se a produção e consequentemente, alcançam-se novos mercados consumidores, enquanto nas nações em desenvolvimento, é comum que a produção e o consumo estejam próximos uma vez que a disponibilidade de transporte normalmente é precariamente desenvolvida. Martins e Caixeta-Filho (2001), observam que, um sistema de transporte ineficiente acarreta altos custos de deslocamento e é um enorme entrave ao desenvolvimento. As instalações precárias de transporte restringem as possibilidades de ganhos pelo comércio. Para os exportadores tradicionais de produtos primários, o alto custo e a qualidade inadequada do transporte nacional podem ocasionar a perda dos mercados tradicionais de exportação e os excluir dos mercados potenciais. Tomando-se como exemplo a América do Sul, constamos que se trata de uma região que possui diversos fatores de estímulo à realização de grandes negócios, mas também muitas barreiras, em sua maioria provocadas pela precariedade do setor de transportes atualmente em vigor. As oportunidades tornam-se visíveis à medida que emergem mercados significativos, aumenta o investimento por parte das multinacionais, descobre-se um grande potencial para a exportação e encontra-se um baixo custo de mão-de-obra. Por outro lado, uma infra-estrutura de transporte deficiente e de alto custo, agravada por uma alta carga tributária e pelo excesso de burocracia e corrupção, são os principais entraves ao desenvolvimento desta região. Martins e Caixeta-Filho (2001) salientam que, no caso específico das várias regiões brasileiras, que têm sua base produtiva fortemente assentada em produtos primários o impacto do transporte é ainda mais relevante. A razão principal é que, por causa do valor relativamente mais baixo de seus produtos, em relação aos seus pesos, os fretes oneram relativamente mais os preços finais desses produtos. Ademais, grande parte dos produtos primários tem suas cotações fixadas nos mercados internacionais, sendo impossível à transferência de aumento de custo de transporte aos preços finais. Mais ainda, em países de proporções continentais como o Brasil, espera-se que os fluxos de comércio sejam influenciados, de forma significativa, por esses custos que, em última instância, determinam as relações comerciais entre as firmas, seus fornecedores e consumidores, espacialmente dispersos. 18

19 Newton Gibson, presidente da Associação Brasileira dos Transportes de Carga (ABTN), em depoimento para a pesquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logística, COPPEAD UFRJ, afirmou que, no Brasil, só a melhoria do transporte poderá tornar o país mais competitivo no contexto internacional. Se o transporte é fator primordial para o desenvolvimento de um país, que dizer para o desenvolvimento de uma organização? As organizações de hoje já perceberam que, para competir neste mercado globalizado, precisam investir maciçamente no transporte O investimento em transporte por parte das organizações Segundo pesquisas realizadas pelo Council of Logistics Management, as empresas gastam cerca de 10 a 15 por cento de seus orçamentos com atividades logísticas, sendo, 50% destes custos direcionados a atividade de transporte. Figura 1 Distribuição dos custos logísticos Transporte 24% 26% 50% Estocagem e manuseio Localização das instalações Fonte: Responsabilidade da autora Para que tenhamos a dimensão exata de quanto se é gasto por nossas organizações, basta que tracemos um paralelo correlacionando os gastos com o setor de transporte e o PIB (Produto Interno Bruto) do nosso país. Segundo Fleury (2002), somente no ano de 2001, os gastos com transporte no Brasil ultrapassaram os R$ 100 bilhões, o que equivale a 10% do PIB nacional, enquanto nos 19

20 Estados Unidos foram investidos cerca de US$ 600 bilhões, o equivalente a 6% do PIB daquele país. Se compararmos os dados obtidos nos setores dos dois países, podemos verificar que apesar da maior soma total investida pelas organizações norte-americanas, proporcionalmente, se investe mais em transporte no Brasil, o que se torna ainda mais visível no gráfico abaixo. Figura 2 Representatividade do setor de transportes no PIB 4,4% 4,2% 4,0% 3,8% 3,6% 3,4% 3,2% Fonte: Balanço Energético Nacional 2000/MME Contudo, apesar dos vultosos investimentos, as corporações nacionais ainda encontram grande dificuldade na movimentação de seus produtos. Dificuldades estas ocasionadas, em grande parte, pelos problemas abordados no item 1.2. deste capítulo As organizações e o processo de tomada de decisões em transporte Segundo Bowersox (2001), a tomada de decisão em transportes requer disponibilidade de informação e funcionários capacitados e treinados para processá-la a fim de atender às necessidades funcionais e estratégicas do transporte da empresa, sendo a informação disponibilizada através da análise de grande variedade de documentação. Os três principais documentos para a execução de um transporte são o conhecimento de embarque, o conhecimento de frete e o manifesto de carga. 20

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