PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE (PNLT): AFINAL, DO QUE SE TRATA? 1

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1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE (PNLT): AFINAL, DO QUE SE TRATA? 1 Após um longo período de estagnação econômica, o planejamento do governo para com os sistemas de movimento no território nacional foi marcado por medidas paliativas e emergenciais; entretanto, no ano de 2006 o governo federal lançou o PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes. Trata-se de uma parceria entre o Ministério da Defesa, através do CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes e do Ministério dos Transportes; este, enquanto plano de caráter indicativo, almeja ser a retomada do planejamento de médio e de longo prazo para o setor. O mesmo ainda serviu de base para a elaboração do Plano Plurianual (PPA) , que deverá orientar o futuro do PPA até meados de Além de ter sido essencial para a elaboração do principal programa do Governo Luís Inácio Lula da Silva, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo Governo Federal em 22 de janeiro de 2007, é integrado ao PNLT no que tange às medidas relativas às infraestruturas de transportes para seu horizonte Este diagnóstico realizado pelo PNLT, atrelado a medidas destacadas pelo PAC, apresentou desdobramentos positivos no país, pois se trata de um novo conceito de investimento em infraestrutura, que deverá movimentar R$ 62 bilhões de investimento em infraestruturas de transportes, com adoção de medidas econômicas, tais como: o estímulo ao crédito e ao financiamento, do qual se destaca a criação do Fundo de Investimento em Infraestrutura, com recursos provenientes do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS) e que terá R$ 5 bilhões para serem investidos em energia, rodovia, ferrovia, porto e saneamento, podendo chegar a R$ 17 bilhões nos próximos anos; a melhoria do ambiente de investimento que possibilitará agilidade em relação aos trâmites ambientais, assim como garantirá a competitividade das transações; a desoneração e a administração tributária, que apontam para a recuperação acelerada dos créditos do PIS (Programa de Integração Social) e do COFINS (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) em edificações, redução de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) sobre perfis de aço e insumo básico da construção civil; além 1 Este texto faz parte do artigo O transporte rodoviário no Brasil: algumas tipologias da viscosidade publicado, na íntegra, na Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales Scripta Nova. Disponível em:

2 de medidas referentes a questões fiscais de longo prazo e de medidas que garantam a consistência fiscal. Ao término do período proposto, espera-se uma alteração na matriz de transporte brasileira, isto é, busca-se a reversão da ênfase dada durante anos ao modal rodoviário. Para tanto, deve-se ampliar a participação do modal ferroviário de 25% para 32%; do modal aquaviário de 13% para 29% e; do modal aquaviário de 13% para 29%, dutoviário de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4 para 1%, reduzindo a participação do modal rodoviário de 58% para 33%, elevando a fluidez neste último devido à maior competitividade que os demais modais devem adquirir através da ampliação e a adequação que a elevação dos investimentos ocasionará. Destarte, mesmo havendo esta reversão da ênfase dada durante anos ao transporte rodoviário, este deverá receber a maior soma dos investimentos. E ainda continuará sendo o principal modal de transporte nacional, porém com a ampliação dos demais modais que passarão a ter uma maior participação no transporte de carga geral. Deve haver uma redução dos custos de circulação, haja vista que o transporte hidroviário e o transporte ferroviário podem ser 62% e 37% respectivamente mais baratos que o transporte rodoviário e, por conseguinte, haveria uma redução de carga em circulação pelas rodovias. Tabela 01:Investimento em infraestrutura de transporte recomendado pelo PNLT para o período de 2007 a Período Modal Extensão Investimento Participação do modal no total de investimentos por modal (valores em milhões) Rodoviário ,00 Ferroviário ,00 Hidroviário , ,00 Portuário ,00 Aeroportuário , Rodoviário ,00 Ferroviário ,00 Hidroviário , ,00 Portuário ,00 Aeroportuário ,00 Após 2015 Rodoviário ,00 Ferroviário ,00 Hidroviário , ,00 Portuário ,00 Total modal Aeroportuário ,00 Rodoviário ,00 43,0% Ferroviário ,00 29,4% Hidroviário ,00 7,4% Portuário ,00 14,6% Aeroportuário ,00 5,6% Total Brasil , ,0% Fonte: PNLT, 2007.

3 Para tanto, a metodologia utilizada no PNLT foi pautada basicamente em uma modelagem macroeconômica, que possibilitará realizar projeções quanto à demanda por transporte in loco, para o período de 2007 a Através da elaboração de um perfil de oferta e de demanda de 80 produtos por 558 microrregiões do país, estabeleceram-se portfólios de investimento para cada período, que resultaram em uma nova proposta de organização territorial dos sistemas de movimento do país, utilizandose de microrregiões homogêneas, denominadas de Vetores Logísticos 2. Estes, ao todo, somam sete diferentes vetores: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul. Além do mais, também foram incorporados, conforme a classificação do grupo de Integração da Infraestrutura da América do Sul IIRSA, mais cinco vetores logísticos internacionais: Arco Norte, Amazonas, Pacífico Norte, Bolívia e Prata/Chile. Figura 01: Vetores Logísticos conforme PNLT 2 Para esta classificação foram considerados fatores como: impedâncias ambientais, similaridades socioeconômicas, perspectivas de integração e de inter-relacionamento (a antiga noção de corredores de transporte ) assim como funções de transporte, identificadas a partir da análise de custos em relação aos principais portos concentradores de carga do país

4 Deste modo, a atuação do governo através desses vetores logísticos delineados será orientada em conformidade com as principais frentes explicitadas a seguir: AEP Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas, que tem como foco o abastecimento e o escoamento em áreas mais desenvolvidas (aumento de capacidade rodoviária, dragagem e administração de conflitos entre ferrovias e o espaço urbano); IDF Indução ao Desenvolvimento de Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral, que atuará apoiando principalmente a expansão da fronteira agrícola na Região Centro-Oeste e em áreas de exploração mineral (recuperação, reconstrução de rodovias e implantação de novos eixos ferroviários); RDR Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas, que almeja, através da implantação de infraestruturas (que atuem enquanto externalidades positivas), favorecer o desenvolvimento de regiões deprimidas como a recuperação da malha viária e a adequação de portos; IRS Integração Regional Sul-Americana, que busca melhorar a fluidez das infraestruturas rodoviárias através da construção de pontes em áreas de fronteira. Neste ínterim, o fim do problema dos gargalos do qual o sistema rodoviário padece deverá ocorrer com investimentos em ferrovias e em hidrovias, principalmente direcionadas a atenderem às IDF, áreas de economia primárias. Trata-se de uma medida estratégica, pois mais de 50% das cargas transportadas pelas rodovias são do tipo cargas gerais, isto é, cargas provenientes de áreas de economia primária que poderiam ser escoadas através da consolidação de outros modais. Em consequência deste feito, os gargalos que as rodovias enfrentam devem ser apaziguados devido à redução de toneladas de carga geral que circulam pelas mesmas, elevando por sua vez a fluidez nas áreas economicamente dinâmicas (AEP). Já devido à desoneração do Estado através das concessões, o mesmo poderá atuar realizando a manutenção de vias que não são passíveis de exploração econômica. Estes melhoramentos podem atuar enquanto externalidades positivas, pois se trata de injeção de investimentos em capital fixo que representam o incremento de vantagens comparativas a regiões menos dinâmicas. Desta maneira seria possível contribuir para reduzir as desigualdades regionais (RDR) através de investimentos em infraestrutura, embora seja perspicaz alertar que o transporte se trata de uma das condições gerais de

5 produção mais relevante. Caso o planejamento deste não ocorra atrelado a uma política global que busque alternativas para dinamizar o setor produtivo da região em questão, os efeitos serão pouco representativos. Já a tão sonhada integração com o MERCOSUL (Mercado Comum do Sul) deverá ocorrer levando-se em consideração a regionalização proposta pelo grupo criado durante a Cúpula Sul-Americana em Brasília, no ano de O IIRSA ( Grupo de Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana ) tem enquanto objetivo a resolução de problemas infraestruturais (transporte, energia e telecomunicações), jurídicos, socioculturais e ambientais, que terá no modal rodoviário a sua principal estratégia de integração, pois devido à proximidade dos países membros do bloco e a diversidade de cargas que circulam entre os países membros, o transporte rodoviário ainda parece ser a forma mais ideal para promover a fluidez no âmbito do bloco. Sendo assim, a atuação do governo brasileiro se concentra na construção de pontes em áreas de fronteiras para efetivar a ligação do sistema rodoviário nacional com os países vizinhos. Ao levar em consideração as diversas variáveis explicitadas, pode-se auferir que o planejamento dos transportes do país destinará um enfoque diferente do que o que ocorreu na década de 1980 e de 1990, momento em que o planejamento do sistema viário se restringiu à manutenção e à expansão - embora em pequena escala - dos sistemas de engenharia localizados em áreas economicamente mais dinâmicas, como a fachada Atlântica, que representa uma das maiores ocupações, e mercado consumidor é modificado. Visto que a partir da década de 1990, devido à entrada do capital coorporativo no campo e à emergência da monocultura, essas áreas de economia primária e de produtos agroindustriais de recente ocupação passam a angariar maior inserção no comércio exterior e encontram dificuldades para realizarem o escoamento das mercadorias do interior do continente em direção aos portos.

6 Figura 02: Tipologias de produtos que lidera a produção regional Justifica-se, assim, uma nova política atual referente ao setor de transportes que busca atender, primordialmente, a áreas de recente desenvolvimento produtivo, possibilitando uma maior integração dessas áreas de economia primária em direção ao mercado externo. Por conseguinte, a região da Facha Atlântica experimentará uma redução dos seus gargalos por causa da retirada de parcelas consideradas de carga geral em circulação pelas rodovias, devido à emergência de uma maior competitividade do modal hidroviário e do modal ferroviário do país. Logo, espera-se que esta redução dos custos com a circulação, além de agregar maior competitividade das cargas gerais no mercado externo, possa conferir uma redução do preço dos mesmos no mercado interno, sendo capaz de impulsionar essas novas áreas produtivas a um novo patamar de desenvolvimento. Todavia, isso não é tudo.

7 Considerações Finais Ao entrar a década de 1980 o país passou por um longo período de estagnação econômica intensa, em que prevaleceram quadros de inflação elevados e a atuação do Estado foi direcionada à resolução de medidas de estabilização econômica, com redução de investimentos e adoção de medidas paliativas, renegando o planejamento de médio e de longo prazo. Com o setor de transportes não foi diferente, de modo que após duas décadas de medidas pontuais e de investimentos muito aquém do necessário, o país sofreu um apagão logístico. É somente ao entrar no século XXI que se inicia a retomada do planejamento do setor de transportes, através do então PNLT, lançado em Este, embora pouco divulgado pela mídia e ofuscado pelo PAC (lançado em 2007), é a base dos projetos de transporte apresentados no PAC e deverá orientar os investimentos no setor até O mesmo surge em um momento em que o Estado reconhece a dificuldade para ser o único investidor e, como indicava Ignácio Rangel (2005), busca alternativas para atrair investimentos da iniciativa privada enquanto estratégia de desoneração do Estado, através das concessões e das PPPs. Para tanto, ocorreu uma Reforma do Estado, que estabelece um novo quadro institucional, em que o mesmo se prepara para gerenciar a atividades delegadas à iniciativa privada, gerando debates pelo país sobre os riscos que esta reformulação da estrutura do Estado poderia representar para a possibilidade do desenvolvimento do país. Por outro lado, admite-se a prerrogativa de que a modificação da matriz de desenvolvimento do país vem apresentando uma inversão nas últimas décadas. Esta se tornou mais evidente durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, em que a abertura econômica demasiada gerou uma onda de falências e impulsionou uma reestruturação produtiva dos setores industriais remanescentes. Por outro lado, o setor primário ganhou peso na economia devido à evolução da monocultura no país e à expansão das fronteiras agrícolas (Silveira, 2009). De modo que se tornou estratégica, como foi demonstrado durante este manuscrito, a reversão da ênfase dada ao modal rodoviário durante décadas no país, ênfase esta que não foi inconsequente como muitos autores tendem a afirmar, mas sim a forma mais adequada para se integrar o país, em meados da década de Vale reafirmar que por se tratar de um modal em que é possível se realizar investimentos gradativos e ao mesmo tempo se realizar a sua utilização, não se onera

8 demais o Estado; diferentemente do caso das ferrovias, que dependem de uma grande soma de capital para realizarem o início de suas operações. Soma-se a isto o fato de ser um país de dimensões continentais, devido ao interesse de se integrar o território nacional, fisicamente e economicamente, através de políticas de desenvolvimento de grandes projetos de desenvolvimento, como os Pólos de Desenvolvimento e os Complexos Industriais. Tem-se, assim, o modal rodoviário enquanto sistema de engenharia ideal para realizar tal coesão espacial, pois possui um traçado menos rígido a estrada imprime-se no solo; semeia germes de vida: casas, lugarejos, aldeias, cidades (LA BLACHE, 1954, p. 293), influindo na consolidação da rede urbana brasileira e na atualidade enquanto estimulador da localização das atividades produtivas, comerciais e de serviços, embasado na pretensão de se adotar paradigmas de desenvolvimento integrado para este recorte espacial (SOUZA, 2009). Porém, nas décadas seguintes, a falta de investimentos nas ferrovias, nas hidrovias e na navegação de cabotagem foi observada, principalmente devido ao aumento de carga geral - esta que é uma atividade localizada em áreas de expansão de fronteira agrícola e que apresenta uma baixa concentração de infraestrutura adequada para ser escoada. Sendo assim, é necessário perpassar do interior do país em direção ao litoral, elevando ainda mais os fluxos de mercadorias nas áreas de economias consolidadas da fachada Atlântica e gerando espaços de viscosidades (gargalos). Assim, a solução foi investir em áreas que até então não apresentavam elevada participação na dinâmica econômica brasileira, de modo a possibilitar redução dos custos e maior inserção econômica desses produtos no mercado externo, acarretando consecutivas modificações nessas regiões pautadas na economia primária, através do direcionamento de capital fixo para essas áreas, pois deve-se considerar que (...) o desenvolvimento regional não é somente resultado de fatores de produção, tais como capital e trabalho, mas também da infra-estrutura. Melhorar a infra-estrutura conduz a uma maior produtividade dos fatores de produção (RIETVELD apud ARAUJO, 2006, p.17). Logo, buscou-se aqui contribuir para discussões acerca da Geografia da Circulação, Transporte e Logística, realizando-se uma reflexão e demonstrando-se as modificações que o Estado perpassou para receber maior injeção de investimentos da iniciativa privada e seus desdobramentos. Além disso, procurou-se demonstrar algumas características dos gargalos que afligem o Sistema de Viação Federal e as novas áreas, que até o momento foram renegadas e que deverão canalizar uma relativa parcela de

9 investimentos em um futuro próximo conforme prognósticos apresentados no PNLT para os próximos anos. No entanto, sabemos que caso a reorganização dos sistemas de movimento no país não ocorra atrelada a um plano de desenvolvimento global, pode apresentar um efeito multiplicador no âmbito da nação, porém, seus efeitos no âmbito regional podem ser limitados a áreas tradicionalmente dinâmicas. Referências Bibliográficas ARAÚJO, M. da P. Infraestrutura de transporte e desenvolvimento regional: uma abordagem de equilíbrio geral inter-regional. Tese (Doutorado em Economia Aplicada) Universidade de São Paulo, Piracicaba, BERCOVICI, G. Constituição econômica e desenvolvimento: uma releitura a partir da constituição de São Paulo: Malheiros, BIONDI, A. O Brasil Privatizado II: o assalto das privatizações continua. São Paulo: Ed. Fundação Perseu Abramo, BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em: < Acesso em: 15 jul BRASIL. Plano Nacional de Transportes e Logística. Centro Nacional de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN). Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa. Disponível em: < Acesso em: 20 mar CORRÊA, R. L. Interações espaciais. In: CASTRO, I. E. de; GOMES, P. C. da C.; CORRÊA, R. L. (Org.) Explorações geográficas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1997, p GARCIA, F. A. Regulação Jurídica das rodovias concedidas. Rio de Janeiro: Lumen Juris, LA BLACHE, P. V. de. Princípios de Geografia Humana. Lisboa: Edições Cosmos, LOPES, S. S.; CARDOSO, M. P.; PIACCININI, M. S. O transporte rodoviário de carga e o papel do BNDES. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v.14, n.29, p , jun MARX, Karl. O capital: Crítica da economia política. Livro II, Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2005, p SILVEIRA, M. R. Estradas de ferro no Brasil: das primeiras construções às parcerias público-privadas. Rio de Janeiro: Interciência, SILVEIRA, M. R. Logística, sistemas de movimento, fluxos econômicos e interações espaciais no território paulista: uma abordagem para a geografia dos transportes e circulação. Revista Scripta Nova, Barcelona, v. XIII, n. 283, Disponível em: < Acesso em: 02 de fev SOUZA, V. H. P de. Dos grandes projetos de desenvolvimento aos projetos pontuais no Brasil e a influência do modal rodoviário. Revista Geografia e Pesquisa, Ourinhos, SOUZA, V. H. P de. O transporte rodoviário no Brasil: uma discussão acerca das barreiras infraestruturais e normativas. In: Silveira, M. R. (Org.). Circulação, Transportes e Logística: diferentes perspectivas. No prelo. RANGEL, I. Obras Reunidas de Ignácio Rangel. Contraponto: Rio de Janeiro, v. 1 e 2, 2005.

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