FATORES DE RISCOS PREDISPONENTES DE ACIDENTES DE TRÂNSITO COM MOTOBOYS RISK FACTORS PREDISPOSING OF TRAFFIC ACCIDENTS WITH MOTOBOYS

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1 FATORES DE RISCOS PREDISPONENTES DE ACIDENTES DE TRÂNSITO COM MOTOBOYS RISK FACTORS PREDISPOSING OF TRAFFIC ACCIDENTS WITH MOTOBOYS Danek A, Bullara LR, Quilici AP Resumo Objetivo: O objetivo desse estudo é identificar o perfil da classe e fatores predisponentes das causas de acidentes envolvendo motoboys durante o exercício da profissão. Métodos: Foram entrevistados 1044 motoboys que preencheram questionário no período de agosto de 2012 a fevereiro de 2013 no município de São Paulo. Resultados: Os resultados demonstraram que a maioria desses profissionais eram predominantemente da faixa etária 26 a 33 anos, realizavam acima de 10 atendimentos por dia, percorriam distância superior a 150 km por dia, recebiam média mensal 2 a 3 salários mínimos, 81,2 % já sofreram acidentes prévios e 32,4% caracterizaram o seu acidente em leve intensidade. A parte mais afetada foi representada pelos membros inferiores em 48,2% dos entrevistados e 24,5% permaneceram afastados de suas funções em períodos superiores a 45 dias. Conclusão: O perfil dos profissionais de motofrete do estado de São Paulo consiste em jovens chefes de família remunerados por produtividade, com carga horária de trabalho excessiva, trafegam em velocidade superior à regulamentada e negligenciam leis de trânsito. Abstract Objective: The aim of this study is to identify the profile of the class and predisposing causes of accidents involving couriers during the exercise of their profession. Methods: We analyzed 1044 couriers who filled out a questionnaire from August 2012 to February 2013 in São Paulo. Results: Data were analyzed howing that most of these professionals were aged years, performed on average more than 10 deliveries a day, they traveled more than 150 km per day, had a monthly average of 2-3 minimum wage per month, 81,2% had experienced previous accidents and 32,4% characterized his accident in mild and most affected lower limbs was 48,2% and 24,5% of the interviewee shad a health leave of their functions greater than 45 days. Conclusion: The profile of courier professionals of São Paulo consists of young house holders paid for productivity, with overtime work, drive over the speed limit enforced by the law and neglect the traffic laws Keywords: Motoboys, Motofrete and Accidents Traffic Palavras Chaves: Motoboys, Motofrete e Acidentes de Trânsito

2 INTRODUÇÃO O crescimento viário sofreu grande desproporção com o planejamento urbano, resultando no aumento do tempo em percursos rotineiros e crescente agressividade dos motoristas 1. A profissão de motoboy e mototaxista foi regulamentada através da lei , de 29 de julho de A palavra motoboy foi cunhada no Brasil pela justaposição do sufixo moto ( redução de motocicleta ) e boy ( garoto, rapaz em inglês). Surgida no inicio da década de 1980, para atender ao crescimento das necessidades das empresas, foi substituindo aos poucos o office-boy, aquele garoto que realizava pagamentos bancários e entregas com auxilio do transporte público de ônibus ou a pé pelos grandes centros de São Paulo. No passado, as motocicletas eram vistas como um artigo de luxo e lazer, mas acabou inserida na economia por grandes e pequenas empresas pela vantagem de entrega de seus produtos com agilidade 3. A facilidade de adquirir uma moto hoje e principalmente a opção de ser autônomo para ganhar por produtividade, são fatores contribuíntes para aumentar a frota de motos, e notadamente, a classe de moto frete, conhecida como motoboys 4. Segundo o sindicato dos motoboys, esta chega por volta de aproximadamente de 250 mil profissionais em São Paulo 5. Em relação aos acidentes, em 1980, as taxas de ocorrências de acidentes com motos eram realmente menores (próximo de 0 por 100 mil mortes) se comparados outros veículos como carros e caminhões. Em meados de 1995, esse índice subiu para 0,5 mortes por 100 mil e em 2003 chegou a 4,4 mortes por 100 mil, o que significa um aumento de 400% da frota de motociclistas 6. Segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, os acidentes de transporte terrestre (ATT) causaram a morte de pessoas no Brasil em 2007, ou seja, 3,6% do total de óbitos. Nesse mesmo ano, motociclistas traumatizados em acidentes de transporte morreram (21,6% do total de óbitos por ATT), em média, 22 mortes por dia. 7 Como consequência, os gastos relacionados a acidentes envolvendo motocicletas foi estimado em 5,3 bilhões entre 1998 e 2006, correspondendo a R$1400,00 por moto em circulação 8.

3 A Companhia de Engenharia e Tráfego (CET) de São Paulo divulgou relatório, em 2011, sobre o aumento do índice de mortalidade entre os motociclistas, cujo número saltou de 478 para 512 correspondendo a um aumento de 7,1% em 2011 se comparado com 2010, ao passo que, nas demais categorias pesquisadas, observaram-se quedas (como os casos de óbitos de pedestres e motoristas/passageiros de veículos) ou estabilidade, a exemplo das mortes de ciclistas (49 em 2010 e 49 em 2011) 9. O presente estudo objetivou identificar o perfil da classe e fatores mais prevalentes de causa de acidentes envolvendo os motoboys e também analisar o perfil e comportamento dessa nova profissão que vem sendo alvo de estudo de autoridades e aprimoramento dos profissionais de saúde para minimizar a cascata de acidentes e morte. Metodologia Este trabalho abordou profissionais no centro de São Paulo e no Serviço Social do Transporte (SEST) e no Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT) no período de agosto de 2012 a fevereiro de 2013; procurou estudar o perfil dos motoboys e suas possíveis causas de acidentes. Foi realizado um estudo de corte transversal e quantitativo com uma amostra de 1044 participantes. Os motoboys foram abordados no centro de São Paulo quando realizavam suas entregas e no, SEST/SENAT, por ocasião de cursos obrigatórios conforme a lei , de 29 de julho de 2009 para regulamentação da profissão. O objetivo do trabalho foi explicado pelos autores e instrutores do curso e solicitado a assinatura do termo de consentimento. Uma vez o termo de consentimento assinado, o participante respondeu ao questionário do perfil da classe e identificação dos fatores predisponentes para o Acidente de Trânsito com motoboys. Foram perguntados idade, estado civil, grau de escolaridade, carga horária de trabalho/dia, número de atendimentos/dia, quilômetros percorridos por dia, velocidade media das entregas, tempo de habilitação, horas de sono/dia, média salarial, equipamentos de segurança e frequência de utilização dos mesmos, uso do farol da moto durante o dia, opinião pessoal sobre qual fator ocasiona mais acidentes, opinião pessoal sobre o período de noite ou dia com maior taxa de acidentes, opinião sobre local da via com maior taxa de acidentes (faixas

4 estreitas, largas, curvas ou cruzamento), envolvimento em acidentes e gravidade, partes do corpo mais afetadas, necessidade de intervenção cirúrgica ou presença de sequela, tempo de afastamento do serviço e atendimento na cena do acidente. Os dados foram analisados de acordo com a prevalência de fatores predisponentes e pontuados em tabelas e gráficos separados por faixa etária. Aplicou-se o teste t para verificar significância e o valor adotado foi de p<0,05. O projeto de pesquisa foi aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade Anhembi Morumbi com o número do parecer Resultados Tabela 1: Perfil dos motoboys entrevistados, São Paulo, 2012/13 Número de indivíduos (%) Idade 18 aos 25 anos ,8 26 aos 33 anos ,2 34 aos 41 anos ,7 acima de 42 anos ,3 Estado civil Solteiro ,7 Casado ,6 União estável ,4 viúvo 3 0,3 Escolaridade 1º Grau incompleto ,9 1º Grau completo 95 9,2 2º Grau incompleto ,9 2º Grau completo ,5 Superior incompleto 79 7,6 Superior completo 19 1,9 Tempo de 1 a 4 anos ,7 habilitação 5 a 8 anos ,7 9 a 13 anos ,2 14 ou mais ,4 Nota: os totais, nem sempre somam o número de entrevistados (a diferença corresponde aos que não responderam)

5 Os motoboys entrevistados eram, em sua maioria, adultos jovens 26 a 41 anos, casados, com grau de escolaridade até segundo grau completo e possuiam 5 anos ou mais de habilitação. Na análise do estudo, os profissionais foram divididos entre aqueles idade inferior ou igual a 33 anos (grupo aqui chamo jovem ), que correspondeu a 52,0% da amostra e aqueles com idade superior a 33 anos (grupo aqui denominado adulto ), correspondente aos 48,0% restantes da amostra. Tabela 2: Carga horária de trabalho diária e remuneração dos motoboys entrevistados. Tempo de trabalho diário Número de indivíduos (%) Jovens Adultos 6 a 8 horas 294 (28,3) a 10 horas 493 (47,4) Mais de 10 horas 252 (24,3) Nº de atendimentos/dia 1 a (11,6) a (35,7) Mais de (52,7) Quilômetros percorridos/dia (9,6) (26,7) (27,9) Mais de (35,7) Média salário/ mês até R$ (1,3) 11 3 Entre R$ 800 a R$ 442 (42,6) Entre R$ 1500 a R$ 409 (39,4) Acima de R$ (16,7) Nota: os totais, nem sempre somam o número de entrevistados (a diferença corresponde aos que não responderam) Observou-se que os profissionais entrevistados possuiam grande carga de trabalho, sendo que a maioria trabalhava mais de 8h/diárias, fazia acima de 10 atendimentos/dia e percorria distâncias superiores a 150 Km/dia. Quanto à remuneração, nota-se que o valor mantém-se entre R$ 800 e 1500, seguido por salários

6 entre R$ 1501 a 2300, valor que mantém-se entre 1,5 a 3,5 salários mínimos mensais (tabela 2). Não há diferença entre jovens e adultos. Tabela 3: Tipo e frequência de utilização dos EPIs Número de Jovens Adultos indivíduos (%) Equipamentos de proteção utilizados Frequência de uso dos EPIs Capacete 131 (13,4) Capacete + Casaco 406 (41,6) Capacete + Casaco + Luva 81 (8,3) Capacete + Casaco + Luva 115 (11,8) Botas Capacete + Casaco + Luva + Botas + Calça apropriada 242 (24,8) Frequentemente 247 (23,7) Diariamente 741 (70,9) Esporadicamente 44 (4,2) Nota: os totais, nem sempre somam o número de entrevistados (a diferença corresponde aos que não responderam) De acordo com os dados da tabela 3, 55% dos profissionais utilizam somente capacete ou capacete e casaco. Podemos notar que somente 24,8% utilizam todos EPIs preconizados. Ao analisarmos estes resultados entre grupos jovens (<33 anos) e adultos (>33 anos) observamos que jovens utilizam menos EPIs quando comparados a adultos, apesar de 69% dos adultos utilizarem EPIs incompletos (Tabela 3). Tabela 4: Perfil dos acidentes sofridos, tratamento e presença de incapacidade. Total de indivíduos Jovens Adultos (%) Velocidade Média 40 km/h 29 (2,8) km/h a 60 km/h 476 (46,3) km/h a 80 km/h 447 (43,5) km/h a 100 km/h 71 (6,9) km/h a 120 km/h 5 (0,5) 5 0

7 Horas de sono/ dia Menos de 6 horas 123 (11,8) Entre 6 e 8 horas 816 (78,2) Mais de 8 horas 100 (9,6) Acidentes de Trânsito prévios Classificação do Acidente de acordo com o motorista Partes do corpo afetadas no Acidente Número de acidentes de trânsito prévios * Sequela ou Intervenção Cirúrgica Sim 846 (81,2) Não 196 (18,8) Não respondeu 174 (16,8) Leve 337 (32,4) Moderado 322 (31) Grave 206 (19,8) Não respondeu 175 (18,9) Cabeça 26 (2,8) 8 18 Rosto 14 (1,5) 7 7 Peito 14 (1,5) 7 7 Membros Inferiores 453 (48,8) Membros superiores 228 (24,6) Outros 18 (1,9) 10 8 Não respondeu 175 (17,1) Uma vez 221 (21.6) Duas vezes 240 (23,4) Três vezes 168 (16.4) Quatro vezes 64 (6,3) Mais de quatro vezes 156 (15,2) Sequela 131 (12,5) Intervenção cirúrgica 73 (6,9) Não 638 (61,1) Tempo de Não respondeu 190 (20,4) incapacidade para o até 15 dias 373 (40) trabalho após o Entre 15 e 30 dias 79 (8,5) acidente Entre 30 e 45 dias 62 (6,6) Acima de 45 dias 229 (24,5) Nota: os totais, nem sempre somam o número de entrevistados (a diferença corresponde aos que não responderam) *Refere-se ao número de acidentes e são de pessoas (1866) Na tabela 4 observamos que a maioria dos entrevistados trafega com velocidade entre 40 e 80 Km/h, dorme entre 6 e 8h de sono/noite e já sofreu acidente de trânsito no

8 período de trabalho. Dos acidentes sofridos, aproximadamente 63,4% classificaram seu acidente como leve a moderada intensidade, sofreram lesões principalmente em membros inferiores o superiores, não precisaram de tratamento cirúrgico e permaneceram até 15 dias afastados de suas atividades. Dos entrevistados, 55,2% foram atendidos pelo serviço de emergência da cidade. Ao analisarmos a velocidade detalhada entre jovens e adultos, considerando o limite superior de velocidade permitido nas vias públicas de 80Km/h, observamos que os jovens trafegam em maior velocidade quando comparados à adultos (p = 0000). Tabela 5: Opinião dos entrevistados quando às causas, locais e períodos de maior ocorrência de acidentes de trânsito. Acende faróis da moto durante o dia Causa de acidente na opinião dos entrevistados Frequência de acidente (dia/ noite) Número de indivíduos (%) Jovens Adultos Sim 1032 (99,6) Não 3 (0,3) 3 0 Às vezes 1 (0,1) 1 0 Trafegar no corredor 79 (8) Trafegar na chuva 173 (17,6) Asfalto irregular 71 (7,3) Negligência às leis de 490 (50) trânsito Uso de drogas lícitas e ilícitas 167 (17,1) Dia 418 (40,0) Noite 53 (5,1) Independente do 568 (54,7) Período Local de maior Faixas estreitas 310 (29,7) frequência de Faixas largas 53 (5,3) acidentes na opinião Curvas 64 (6,3) dos entrevistados Cruzamento 585 (57,1) Nota: os totais, nem sempre somam o número de entrevistados (a diferença corresponde aos que não responderam)

9 De acordo com a opinião dos entrevistados, 99,6% utilizam os faróis durante o dia, apontam negligência às leis de trânsito como maior causa de acidentes, acreditam que os acidentes ocorrem em qualquer período e apontam cruzamentos como local de maior frequência para acidentes. Os resultados foram semelhantes para os grupos jovem e adulto (tabela 5). Os acidentes sofridos foram, em sua maioria, de leve a moderada intensidade e as lesões De membros inferiores e membros superiores tiveram maior incidência, talvez pelo não uso dos EPIs completos. Ainda houve casos de afastamento das atividades laborais e permanência de sequelas, o que causa gasto extra com auxílio doença e atendimentos prestados pelo SUS. Todos foram questionados quanto à ocorrência de acidentes. Em sua maioria, os entrevistados apontaram negligência às leis de trânsito como principal fator para causa de acidentes e cruzamentos como locais de maior incidência, independente do período de dia ou noite. Discussão O presente estudo demonstrou o quanto foram frequentes os acidentes de trânsito envolvendo motoboys, uma vez que 81,2% referiram pelo menos um acidente prévio e 23,4% já tinham sofrido acidente mais de uma vez. Em um estudo realizado no sul do país, observou-se que reincidência de acidente de trânsito é uma característica presente nessa classe de trabalhadores, visto que 39,6% dos que relataram acidentes referiram envolvimento em 2 ou mais ocorrências (42,9% em Londrina e 36,8% em Maringá) 10 Na opinião dos entrevistados 7,3% apontaram como causa do acidente, asfalto irregular, 8% trafegar no corredor, 17,1% uso de drogas ilícitas e 50% negligência das leis de trânsito. É possível pontuar alguns fatores que mimetizam os acidentes, como: jornadas excessivas de trabalho, uso de bebida alcóolica e drogas ilícitas, visibilidade prejudicada à noite ou pela chuva que vai de encontro com a viseira do capacete, a pista que se torna escorregadia, desobediência as leis de trânsito e a velocidade acima do

10 limite de segurança, pois há estímulo à maior rapidez na entrega de encomendas além de cobrança contínua por rapidez por parte das empresas ou pessoas que contratam serviços. Essa cobrança acaba, como produto final, em acidente ocasionando um círculo vicioso, que presenciamos todos os dias 11. Quanto à adoção de altas velocidades em perímetro urbano (acima de 80km/h), mais da metade dos motoboys (55%) relatou uso de altas velocidades em avenidas e cerca de 30% em ruas. Em estradas e vias expressas, essa prática foi relatada por 80% motoboys em um trabalho realizado com 377 profissionais 12. Na opinião dos motoboys, 5,3% acham que os acidentes ocorrem com maior frequência nas faixas largas, 6,3% nas curvas, 30,6% nas faixas estreitas e 57,1% nos cruzamentos. Os motoboys especificamente são vitimas de acidentes de trânsito todos os dias por diversos fatores seja pelo condutor da motocicleta ou motorista dos veículos: negligência, imprudência, imperícia e ainda acabam sendo o próprio parachoque das diversas colisões, pois não há proteção especifica como a carroceria de um carro. A grande maioria desses motoboys não utiliza equipamentos de proteção individual adequadamente, tais como: capacete preso de maneira inadequada, luvas, casacos e botas para a proteção seja na colisão direta ou a queda ao asfalto 13. Este dado corrobora com a constatação, neste estudo, de que as áreas corporais mais afetadas nos acidentes são membros inferiores (48,8%), seguida dos membros superiores (24,6%), informação ainda observada em outros trabalhos 14. Também constatamos que 41,6% só utilizam capacete e casaco e somente 24,8% usam equipamento completo. A maioria destes acidentes traz, como consequência, lesões leves, como pequenas escoriações até grandes lesões que levam à convalescência ao trabalho, incapacidade física temporária, definitiva ou mesmo a morte 15,16. A média de feridos nos acidentes de moto é maior comparada aos veículos motorizados. Alguns autores estimam essa proporção em cerca de 90% para os acidentes de motocicleta e 9% para os demais veículos, fato constatado no Município de São Paulo 17. De janeiro a dezembro de 2012, as indenizações pagas pelo Seguro DPVAT registraram crescimento de 39% comparado com mesmo período de 2011, sendo que 51% de indenizações pagas destinou-se a vítimas entre 18 e 34 anos predominantemente do sexo masculino (41%), e 69% dos pagamentos foram feitos

11 para acidentes ocorridos ao anoitecer. (Boletim Estatístico Ano 01, Volume 04) 18. Estudo realizado em 2010, feito pelo Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP, ligado à Secretaria de Estado da Saúde, mostra que as principais causas de internação por trauma no Serviço de Cirurgia de Emergência ocorrem por atropelamentos e acidentes com motocicletas (40%). As vítimas de atropelamentos representaram 20,5% das internações por traumas, seguido por 19,5% de acidentados por motocicletas 19. E já podemos observar que o número de acidentados em relação às motociclistas é maior que dos pedestres. 20 No Brasil, a região que apresentou maior índice de acidentes de moto foi a região Sudeste, seguida pela região Nordeste, Centro-Oeste, Sul e Norte, com gastos de internações 35,4 milhões em Os gastos estão concentrados na região Sudeste, com o maior índice de acidentes e onde concentrase a maioria dos recursos diagnósticos e terapêuticos do país. 19 Assim, apesar de multas dispendiosas, regulamentação da profissão e cursos obrigatórios, faz-se necessária a divulgação dos fatores contribuíntes para acidentes e perfil da classe com objetivo de esclarecer empregadores e clientes que estabelecem entregas de curto prazo, além de incentivar a cobrança do curso de reciclagem e uso de equipamentos, conforme a legislação vigente. Também, sugerimos, comorecomendação, o uso de limitadores de velocidade, bem como o monitoramento destes profissionais.

12 REFERÊNCIAS 1.Tapia- Granados J A La reducción del tráfico de automóviles: Una política urgente de promoción de la salud. Revista Panamericana de Salud Pública, 3: Brasil. Presidência da República. Casa Civil. Lei n de 29 de julho de Regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros, mototaxista, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e motoboy, com o uso de motocicleta, altera a Lei n , de 23 de setembro de 1997, para dispor sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerad o de mercadorias em motocicletas e motonetas moto-frete, estabelece regras gerais para a regulação deste serviço e dá outras providências [texto na Internet]. Diário Oficial da União; 2009 Jul 30 [citado 2010 Dez 18]. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato /2009/lei/l12009.htm. 3. Matos RHF. Estudo exploratório das relações de trabalho como fator de influência do comportamento humano no trânsito: caso do motofrete [dissertação de mestrado]. Brasília, DF: Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília; [citado 2009 fev 23]. Disponível em: usca/arquivo.php?codarquivo= Soares DFPP, Mathias TAF; Silva DW; Andrade SM. Motociclistas de entrega: algumas características dos acidentes de trânsito na região sul do Brasil. Rev. bras. epidemiol. vol.14 n.3 São Paulo Sep Silva, R. B. (2011). Motoboys em São Paulo: gestão da vida nos circuitos da circulação no espaço. GEOgraphia, 12(24), Moraes TD. Revista de Gestão Integrada de Saúde do Trabalho e Meio Ambiente Rev v.3,n3,artigo 3,ago/dez Sistema de Informações sobre Mortalidade. Informações de saúde. [citado 20abr2009].http://tabnet.datasus.gov.br/tabd ata/sim/dados/cid10_indice.htm 8.Vasconcellos EA. O custo social da motocicleta no Brasil. Rev Transp Publicos 2008;Ano30/31;3 /4 trimestres: Companhia de Engenharia e Tráfego. Relatório Fatais 2011 da CET registra queda na morte de pedestres na cidade 3/relatorio-fatais-2011-da-cet-registraqueda-na-morte-de-pedestres-nacidade.aspx#( ) 10. Soares DFPP, Mathias TAF; Silva DW; Andrade SM. Motociclistas de entrega: algumas características dos acidentes de trânsito na região sul do Brasil. Rev. bras. epidemiol. vol.14 n.3 São Paulo Sep Silva DW, Andrade SM, Soares DA, Nunes EFPA, Melchior R. Condições de trabalho e riscos no trânsito urbano na ótica de trabalhadores motociclistas. Physis. 2008;18(2): DOI: /S Silva DW, Soares DA, Andrade SM. Atuação profissional de motoboys e fatores associados à ocorrência de acidentes de trânsito em Londrina PR.Epidemiol. Sev

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14 Dados dos Autores Autor: Allan Danek Universidade Anhembi Morumbi Tel: Autor: Leandro Ravanelli Bullara Universidade Anhembi Morumbi Tel: Orientadora: Prof.Ana Paula Quilici Universidade Anhembi Morumbi Tel:

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