PRONUNCIAMENTO SOBRE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES

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1 PRONUNCIAMENTO SOBRE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Senadores, Amigos que nos assistem e nos ouvem pela Rádio Senado e pela TV Senado Há poucos dias, um fato foi amplamente noticiado na imprensa nacional: a importadora chinesa Sunrise cancelou um contrato de importação de quase dois milhões de toneladas de soja do Brasil, alegando os atrasos nos embarques contratados. Ora, você que me ouve vai perguntar: o que eu tenho com isso? O que é que um contrato com um chinês do outro lado do mundo vai me afetar? 1

2 Nós todos brasileiros temos que ver com isso, vamos ser afetados. E nós, matogrossenses, somos ainda mais afetados. Uma decisão de um único importador pode não parecer nada, mas é um termômetro de uma situação muito desfavorável ao Brasil. O mercado internacional de grãos está numa situação de excesso de demanda: muitos países precisam de soja, de milho, de açúcar; por outro lado, a seca forte nos Estados Unidos e Canadá diminuiu muito a colheita desses produtos. Então, se alguém desiste de um contrato grande desses, e especialmente alguém de um grande mercado importador como a China, é porque a nossa capacidade de cumprir, de colocar o nosso produto lá 2

3 fora, está abaixo do mínimo necessário para competir. Simplesmente não conseguimos entregar o produto que precisamos vender. E porque não conseguimos? Nosso agronegócio é um dos mais eficientes do mundo. Na porteira da fazenda, Mato Grosso e as demais regiões brasileiras têm uma das melhores e mais baratas safras de grãos do mundo. Não conseguimos porque a infraestrutura de armazenagem e transporte colapsou, está falida. Precisamos transportar muito alimento para os grandes centros e para o exterior só Mato Grosso plantou em 2010 quarenta e três milhões de toneladas entre milho, soja, cana e arroz. Mas ainda 3

4 estamos dependendo de transportar tudo isso por caminhão. Só aí são dois absurdos: primeiro, não dá para transportar a longa distância essa quantidade de granéis com o caminhão, tem que ser de trem ou barcaça no rio. Caminhão é para levar da fazenda ao entreposto, ao silo, à estação, mas os nossos caminhões estão percorrendo três, quatro mil quilômetros para levar grãos da fazenda ao porto de Santos. E três, quatro mil quilômetros infernais, percorrendo estradas destruídas, intransitáveis. Eu tenho feito aqui, junto a outros parlamentares, sucessivos protestos pelas condições desesperadas em que trafega a nossa gente mato-grossense pelos corredores principais de transporte, a BR- 4

5 163 e a BR-364. Os buracos, a perda das condições das vias, aumentam o custo do transporte, atrasam o cumprimento das entregas, roubam vidas em acidentes que teriam que ser evitados. Qual o resultado disso? O nosso produto é barato, mas o transporte dele é caro. Estimativas publicadas no jornal Estado de São Paulo são de que o nosso frete saia a cem dólares por tonelada transportada, enquanto o nosso concorrente argentino, canadense, australiano, transporta seus grãos por vinte e cinco dólares a tonelada, um quarto do que temos que pagar. Mesmo com um mundial de grãos bombando, essa perda no frete é dinheiro que fica no caminho, deixa de 5

6 chegar ao produtor, deixa de chegar ao Mato Grosso. Meus amigos, a estrada é um enorme problema. Só que ela está entre outros dois problemas do mesmo tamanho: o silo (ou melhor, a falta dele), e o porto. Faltam silos para as nossas safras que são cada vez maiores; não aumentamos a capacidade necessária de armazenamento, e até o pouco que existia está sofrendo deterioração. Sem silos para armazenar a produção a custo baixo, o produtor fica nas mãos do mercado comprador na data da colheita, sem possibilidade de negociar preços melhores e distribuir as suas vendas ao longo do ano. 6

7 Só ganham com isso os cartéis agroindustriais. Os portos estão também em colapso, sem conseguir processar o volume de carga que chega neles. Resultado: filas de caminhões a perder de vista nas estradas que dão nos portos. Caminhões com a soja ou milho cujos produtores nem tiveram a escolha de deixá-las em Mato Grosso, porque não tinham armazenagem suficiente. Meus amigos produtores e trabalhadores, de ponta a ponta desse caminho do produto agrícola falta infraestrutura pública. E construir essa infraestrutura requer dinheiro, competência e algum tempo porque são projetos grandes, 7

8 obras de grande porte, não adianta fazer puxadinhos. E o que o governo federal está fazendo? Vamos ver nas ferrovias, a alavanca essencial da produtividade do transporte no nosso Centro-Oeste. O projeto da Ferrovia de Integração Centro-Oeste FICO, no primeiro trecho entre Lucas do Rio Verde e Campinorte (onde deveria encontrar a Ferrovia Norte-Sul) foi calculado em quatro bilhões e cem mil reais. Mas já não tem data, nem responsável, nem cronograma. Entrou no bolo de concessões feitas com dinheiro público, sob regras ainda nebulosas, com o argumento de que o governo não tem dinheiro para construir. 8

9 Pois bem, não temos quatro bilhões de reais para começar a obra. Só que para o malfadado trem-bala entre Rio e Campinas, o Ministro da Fazenda alegremente anunciou aqui no Senado que vai conseguir levantar quarenta e sete bilhões (isso mesmo, dez vezes mais). Desses valores, segundo o senhor Bernardo Figueiredo, maquinista maior desse despropósito, trinta e sete bilhões podem ser dinheiro público na veia. Não tem quatro para o gargalo maior do transporte brasileiro, mas tem trinta e sete para uma necessidade futura que dizem que vai existir, mas nem sequer existe ainda. Ficando na ferrovia, nem vou falar que a FICO deveria encontrar com a 9

10 Ferrovia Norte-Sul. Já vim muito a esta tribuna cobrar responsabilidades sobre a Norte-Sul: uma obra paga até o último centavo, mas que - segundo o próprio governo federal - não pode ser usada no trecho que sai de Palmas para o Sul. Repito: centenas de quilômetros em Tocantins e Goiás que não podem ser usados. Porquê não podem? Tanto porque não se sabe quem e como vai operar, quanto porque o que foi pago foi tão mal construído que precisa agora de um novo contrato de obra para concluir serviços remanescentes que impedem o uso da ferrovia. Enquanto isso, o famoso senhor Juquinha (aquele que quando presidiu a VALEC pilotou a que talvez seja a mais formidável coleção de contratos superfaturados de que se tem 10

11 notícia no país), esse senhor Juquinha discute com a Justiça Federal se os seus bens e de seus laranjas vão ser desbloqueados nas ações criminais e civis que responde. Mas se a ferrovia está tão longe, será que dá para melhorar a rodovia? Também está difícil. O Diretor do DNIT veio aqui no Senado semana passada, e mostrou com riqueza de detalhe que teve que refazer praticamente todos os contratos relevantes de obras em rodovias de Mato Grosso, porque todos tinham irregularidades graves associadas a erros de projeto, ou de supervisão e fiscalização da obra em campo. Não é a lei de licitações, não são os órgãos de controle: a obra pára de qualquer 11

12 jeito, ou nem arranca, porque o projeto e a supervisão deixam o DNIT em voo cego na administração da obra. Há deficiência de projeto porque faltam engenheiros e fiscais: para tocar as obras no Brasil, a demanda feita pelo DNIT ao governo federal foi de contratar, por concurso público, em torno de mil e duzentos engenheiros e técnicos. Um número até pequeno diante do volume de obras que tem que tocar. Pois bem, só conseguiu autorização para abrir essa seleção em novembro do ano passado. Enquanto isso, olhamos aqui em Brasília para a Esplanada com trinta e oito Ministérios trinta e oito, um recorde mundial de ministros, chefes de gabinete, 12

13 assessores, motoristas. Só de cargos de direção e assessoramento de livre nomeação, cargos políticos, são quase trinta e oito mil no governo federal. Mas para contratar servidores de carreira para gerenciar as obras, nada feito. Eu poderia falar aqui por horas sobre as distorções da nossa infra-estrutura. Nem cheguei a falar da carência das instalações dos portos, do sucateamento dos portos públicos, da ausência de uma política de armazenagem no campo. A solução mágica que o governo federal tenta vender são as concessões para tudo: rodovias, ferrovias, portos. E nem assim a coisa vai. Todos nós recebemos de braços abertos o investimento privado, ele é 13

14 indispensável para oferecer mais infraestrutura. Mas o que o governo federal propõe é um pacote de bondades com o dinheiro público; ele pretende que o investimento nas concessões venha dos bancos públicos, das empresas públicas sócias nos consórcios, do orçamento público. O concessionário só entra com a exploração do serviço e com o lucro. Falta seriedade na gestão, falta fazer o dever de casa: quadros estruturados de pessoal capacitado para fazer projeto, gestão da obra. Falta regulação honesta das concessões para que elas sejam concessões de verdade, concessões em que seja o empresário que faça o investimento com seus recursos, recebendo 14

15 o lucro correspondente a esse investimento. Falta um mínimo de lucidez nas prioridades do investimento público. Eu tenho estado nesta tribuna várias vezes denunciando irregularidades nas obras e na regulação, propondo novos marcos legais e combatendo os jeitinhos, exigindo que as prioridades sejam coerentes com a realidade do país. O trabalhador do Mato Grosso e das outras regiões do país, aquele que gera os recursos e as riquezas que garantem a nossa economia, não tem mais paciência com esse descalabro. O governo precisa fazer também a sua parte. Eu estou aqui ao seu lado para lutar por isso. 15

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