Título: Políticas Públicas em Mudanças Climáticas Globais e o Consumo de Veículos: A importância da Ação no Nível Local
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1 Título: Políticas Públicas em Mudanças Climáticas Globais e o Consumo de Veículos: A importância da Ação no Nível Local Autoria: Rachel Biderman Furriela, Isleide Arruda Fontenelle Resumo O carro percorreu todas as fases da história da sociedade de consumo como objeto de desejo e passou a ter crucial importância econômica e cultural a partir de meados do século 20. Hoje, a frota mundial beira um bilhão de automóveis, gera volume elevado de emissões de gases de efeito estufa ( GEE ), causadores do aquecimento global, e emite poluentes de alta nocividade à saúde pública no nível local. As mudanças climáticas impõem a necessidade de alternativas ao modelo de consumo dependente do petróleo e de veículos. O presente artigo pontua aspectos do consumo do carro, com destaque à contribuição do setor público, na área de transportes, para o enfrentamento do problema do aquecimento global, sugerindo que há uma ligação intrínseca entre os valores da sociedade de consumo e a degradação do planeta. Apresenta revisão de literatura e dados empíricos sobre mudanças climáticas, história do consumo, produção e consumo de carros, e políticas públicas sub-nacionais adotadas no Brasil e em outras partes do mundo. Ao final, adverte-se que as iniciativas de redução de emissões relativas ao setor de transportes e clima aprovadas por políticas públicas subnacionais ainda são incipientes, propondo-se algumas sugestões de abordagens no Brasil. I - INTRODUÇÃO A comunidade científica tem produzido ao longo das últimas décadas estudos indicativos dos impactos gerados sobre os recursos naturais pelo desenfreado crescimento econômico, típico da atual sociedade de consumo. Hoje não dúvida científica de que as mudanças climáticas globais estão acontecendo por causa das atividades humanas e que o planeta e seus habitantes sofrerão sérias conseqüências se não agirem rapidamente em tempo e escala adequados. O Estudo Stern ( The Economics of Climate Change, The Stern Review ) encomendado pelo governo Britânico a Nicholas Stern ex-economista chefe do Banco Mundial-, aponta para a necessidade de ação imediata, e indica a possibilidade de reversão do problema, mediante investimento de 1% do PIB mundial em medidas de mitigação de emissões. Contribuíram também para o atual estado de preocupação sobre o fenômeno global, os resultados dos estudos científicos do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima das Nações Unidas (4º Relatório do IPCC WG 1, Nairóbi, Fevereiro de 2007) informando que a emissão anual de CO2 aumentou de uma média de 6.4 GtC i por ano nos anos 1990, para 7.2 GtC por ano de , confirmando a gravidade do fenômeno. A conseqüência disso tem sido a crescente pressão sobre empresas e governos para agirem em prol do restabelecimento do equilíbrio climático planetário. Tomadores de decisão no plano político, legislativo, empresarial e indivíduos, têm agido para identificar medidas tangíveis para a redução das emissões dos gases de efeito estufa (`GEE ). O presente estudo apontará exemplos de políticas e medidas adotadas por governos no nível sub-nacional para reduzir as emissões desses gases no setor de transportes, dada sua importância em volume de emissões. Este artigo é desenvolvido com base nos dados de consumo de veículos, a fonte de emissões de GEE que mais cresce no mundo, representando no início deste século, 1/5 das emissões por fontes energéticas e ¾ das emissões do setor de transportes (State of the World, 2001). O setor de transportes foi responsável por cerca de 26% das emissões de GEE no período entre 1990 e 1999 nos EUA. (BULKELEY e BETSILL, 2003, p.132). O último relatório das Nações Unidas sobre o estado do ambiente no planeta, denominado Global Environmental Outlook GEO, publicado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) em 2007, revela dados preocupantes a respeito do aumento da frota de veículos no mundo. Segundo o estudo, o crescimento de vendas de veículos de passageiros cresce proporcionalmente ao aumento do poder de compra das 1
2 pessoas. Além disso, a tendência de venda de carros mais pesados, com equipamentos de alta demanda de energia, revelou-se uma realidade. Os dados da publicação revelam crescimento do consumo de carros em todos os continentes. Segundo a ONU, na década de 1980, havia na Europa pouco mais de 125 milhões de veículos, na América do Norte, pouco mais de 175 milhões de veículos, enquanto na América Latina, a frota não alcançava os 25 milhões de veículos. No início do século 21, ou seja, vinte anos depois, a frota européia passou dos 250 milhões de veículos, ultrapassando o norte da América que atingia pouco mais de 230 milhões, e a frota da América Latina chegava perto de 50 milhões. (GEO 4, 2007, p. 47). Segundo a ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, a produção de automóveis no Brasil tem crescido nos últimos anos, alcançando uma média anual de cerca de dois milhões de veículos novos por ano sendo introduzidos nas ruas e estradas do país. No período de 2003 até 2007 (até o mês de outubro) manteve-se uma média próxima a dois milhões de veículos novos introduzidos no mercado por ano. A tabela abaixo demonstra essa tendência. Automóveis produzidos (un.) (até outubro) Fonte: ANFAVEA, Anuário 2007 ii A frota nacional de veículos, segundo o DENATRAN (Departamento Nacional de Transito) até maio de 2007, correspondia a unidades. Estão incluídos neste valor automóveis, caminhões, caminhonetes, ônibus, tratores e entre outros que passam pelo sistema oficial de licenciamento. Do total computado, unidades correspondem à frota nacional de automóveis. A distribuição da frota entre as principais cidades da federação é a seguinte: São Paulo aparece em primeiro lugar, com unidades. O Rio de Janeiro em segundo, com de veículos. Brasília em terceiro lugar com unidades, e Belo Horizonte em quarto, com unidades. iii A queima de combustíveis fósseis, principal fonte de energia para transportes, além de agravar o efeito estufa, também causa impactos no nível local, de saúde pública e qualidade do ar. A causa mais comum da poluição do ar é a combustão que gera resíduos nocivos. A descarga de gases de combustão dos veículos automotores leva ao ar óxidos de carbono (CO e CO2), hidrocarbonetos, alguns considerados cancerígenos, partículas de carbono em suspensão nos gases, produtos químicos vaporizados, entre outras substâncias mais ou menos tóxicas (AZUAGA apud SALA, 1999). Dentre os danos ao ambiente e à saúde humana, destacam-se a acidificação de rios e florestas, ataque aos materiais (prédios, construções, etc.), aumento de problemas respiratórios e circulatórios, perda de bem estar da população, e o agravamento do efeito estufa, este último de interesse para o presente estudo. As fontes veiculares constituem relevante fonte de poluição do ar, principalmente em grandes centros urbanos. Além de serem as mais importantes, aumentando sua contribuição relativa em cidades menos industrializadas, são as fontes de mais difícil controle, devido à sua grande dispersão. Os veículos automotores têm tido uma participação ativa no crescimento acelerado da poluição, principalmente no Brasil que privilegia o transporte rodoviário.(azuaga, 2000). Dois poluentes relacionados aos transportes, o ozônio e o material particulado, causam riscos à saúde humana e decorrem da queima de combustíveis fósseis. Eles chamam a atenção sobre a relação entre a poluição das cidades e no nível global (efeito estufa). Portanto, pode- 2
3 se minimizar ao mesmo tempo problemas urbanos de poluição e saúde, e o aquecimento global, equacionando-se a oferta de transporte. Apesar da contribuição dos carros para o agravamento do efeito estufa ser evidente, não se vê no horizonte qualquer imposição de limites ao seu consumo. Seria razóavel estipular limites ao consumo do carro, numa sociedade que preza a liberdade, o acesso ilimitado, em que a suprema realização é alcançar um padrão de consumo próximo ao dos países ricos do ocidente? Recentemente, a Primeira Ministra da Alemanha, Angela Merkel, que vinha resistindo a pressões da União Européia pela redução de emissões da frota de carros alemã, resolveu contrariar o valor sagrado da propriedade do carro em seu país, de onde esse bem se originou, e começa a admitir a necessidade de introdução de carros mais eficientes no uso de combustíveis na Alemanha, para reduzir emissões de GEE e combater o crescente aumento dos preços dos combustíveis. iv II - CONSUMISMO, AUTOMÓVEIS E MUDANÇAS CLIMÁTICAS 2.1. Histórico da Sociedade de Consumo e do consumo do carro Ao longo do tempo o consumo do carro assumiu diferentes significados. O carro tornou-se símbolo de status, independência, maioridade. Além disso, materializa o direito de ir e vir, é indicativo do poder de consumo, e até assumiu o papel de apontar características de personalidade, como as peças de propaganda costumam insinuar, associando a imagem do carro, à identidade de seu condutor ou proprietário. Seja qual for o significado assumido, a produção e consumo desse bem assumiram proporções tais, que hoje o consumo do mesmo passa a ser objeto de limitação e regulação, dados os impactos sobre poluição e trânsito local, e o aquecimento global. Dada a relevância dos carros para as mudanças climáticas, buscamos descrever a evolução do consumo do carro com base na abordagem de Gilles Lipovestsky, que dividiu a história da sociedade de consumo em três fases, conforme descrito a seguir. Primeira Fase A primeira fase inclui a época de maior ênfase no processo produtivo e no marketing de massa. Teve início no final dos anos 1880 e término ao final de Segunda Guerra Mundial. Foi um período em que os grandes mercados tomaram lugar dos pequenos, foi construída infra-estrutura moderna de transporte, desenvolvido o comércio de grande escala, caíram custos dos produtos fabricados em grande escala, dentre outros fatores. Nesse período foi lançado o fordismo, caracterizado pelo aumento da produtividade e a organização cientifica do trabalho. Foi o período em que mais se investiu na educação para o consumo, que passou a ser objeto de uma construção social. Foi lançado também o marketing de massa, estimulandose a fabricação de necessidades de consumo, inventando-se o consumo-sedução, o consumodistração. (LIPOVETSKY, 2006, pp. 26 a 37). O autor Richard Sennett destaca o papel dos objetos no surgimento da cultura de consumo nessa primeira fase, quando o produto passou a exercer o papel de convencimento do comprador, passando a ser central no exercício da atração do consumidor. É quando surge o espetáculo da mercadoria, que prevaleceu na era industrial, em que o papel central de estímulo ao consumo era exercido pela mercadoria. (SENETT, pp ). O carro percorreu todas as fases da história da sociedade de consumo como objeto de desejo. Nesta primeira fase da história foi quando o carro surgiu com o formato e elementos mais próximos do que representa hoje, ou seja, como uma máquina capaz de transportar pessoas e objetos a grandes distâncias. Antes de 1886, quando Karl Benz registrou a primeira patente de automóvel, a maioria das pessoas do mundo, jamais viajavam 30 km além da área onde nasciam e cresciam, a não ser que estivessem envolvidos em guerra, integrassem algum grupo religioso, ou fossem artistas itinerantes ou povos nômades. Nesse sentido, o carro 3
4 passou a representar um meio extremamente libertador, permitindo às pessoas acesso a regiões que jamais conheceriam de outra forma. Segundo Gilles Lipovetsky havia nos EUA em 1929 dezenove automóveis para cada cem habitantes, e no mesmo período, na França e Grã-Bretanha, havia dois para cem habitantes. Essa era ainda uma fase de consumo moderado, que veio a acentuar-se posteriormente. Porém, o carro já ocupava posição de destaque como item de compra na sociedade norte-americana da época.(lipovetsky, 2006, p. 28). O entendimento predominante nessa fase era de que o carro era fator fundamental para o desenvolvimento econômico. Segundo Henry Ford, em afirmação feita em 1930, o carro é, por si só, direta e indiretamente, um instrumento gerador de riqueza.. Dados da produção do modelo Ford T demonstram a importância que o bem passou a ter. Em seu primeiro ano de operação (1903), a empresa de Ford produziu veículos do Ford T. Em 1908, a produção do modelo já atingia a cifra de 10 mil carros por ano. E, ao encerrar a produção desse modelo, em seu último ano (1927), cerca de 15 milhões de carros Ford T haviam sido vendidos. Em 1929 a produção de veículos de todas as marcas atingia 5,3 milhões nos EUA. A evolução de vendas de carros nos EUA cresceu muito em apenas duas décadas. Em 1910, havia apenas um carro para cada 44 famílias, e em 1930 havia um carro para cada 1,3 famílias naquele país. (Nadis e Mackenzie, 1993, p.3-4). O crescimento da economia foi impulsionado pelo crescimento da produção e consumo do carro nesse período, estimulados pelo baixo custo do petróleo, bem como aprovação de políticas públicas e lobby das indústrias. Essa tendência se perpetuou na fase seguinte. Segunda Fase Segundo Lipovetsky, na segunda fase da história do consumo, entre 1950 e 1970, houve um excepcional crescimento econômico, que permitiu o aumento exponencial do poder de compra dos salários, colocando produtos emblemáticos, como o automóvel, à disposição de quase todos. Nesse período, difundiu-se o acesso ao crédito, que permitiu o consumo além da necessidade estrita. A produção industrial se modernizou muito e o poder de distribuição dos bens aumentou. O marketing viveu uma euforia publicitária, divulgando imagens de luxúria, o culto às férias, o dever pelo hedonismo, estimulando a sociedade do desejo, impregnada do imaginário de felicidade. O autor conclui ter sido esta a fase em que o hedonismo foi erigido a uma finalidade legítima de massa. (LIPOVETSKY, 2006, pp. 26 a 37). Os EUA continuaram, nesse período, a ser o país que mais produziu e consumiu carros no mundo. Alguns fatores auxiliaram o avanço desse setor da economia. A política de construção de rodovias em todo o país, estabelecida pelo Presidente Roosevelt, foi um dos principais. Em 1956, uma lei aprovada pelo congresso norte-americano determinava a destinação de recursos públicos para a construção de 44 mil milhas de rodovias. Recursos advindos de taxação sobre carros, gasolina, pneus, auto-peças, financiaram grande parte desse esforço. O modelo norte-americano de desenvolvimento baseado no escoamento da produção por rodovias foi seguido pelo Brasil, e a forte dependência da economia em veículos automotores foi sua principal consequência. No Brasil, nos anos 1950 e 1960, passou a ser desenvolvida a indústria automobilística com maior escala. Na década de 50, dada a crescente importação de veículos e a deterioração da balanço de pagamentos, o governo estabeleceu políticas que limitavam progressivamente a importação de componentes já fabricados no país, de carros a veículos. No entanto, as montadoras estavam reticentes em investir no país, já que o mercado local era pequeno, em torno de menos de 20 mil unidades/ano. Ante a proibição de que importassem, a Volkswagen, a Willys-Overland e a Mercedes-Benz instalaram unidades de produção no país sem buscarem 4
5 grande escala. O início do investimento automobilístico no país marcou o período Com o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, a indústria automobilística passou a ser considerada indústria de base. A demanda por veículos começou a crescer, devido às características do sistema de transporte que se implantava, baseado em rodovias. Em 1957, observou-se um volume de vendas de 30,9 mil unidades de veículos, que logo cresceu para 96,7 mil em 1959 e para 190 mil em A fim de coordenar a implantação da indústria, criou-se Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), do qual faziam parte vários órgãos do governo federal, incluindo o BNDES. O Geia objetivava um plano para instalar a indústria e promover a rápida fabricação dos bens de consumo (carros de passeio) e dos bens de produção (veículos de carga), com prioridade para os últimos. Nesse período o governo federal aprovou decretos que inibiam a importação e estabeleciam incentivos de natureza cambial e fiscal. Exemplos foram a concessão de cotas para importação de peças não produzidas no país, o câmbio favorecido para importação de equipamento e a isenção tarifária para importação de componentes destinados a automóveis. (BNDES, 2002) Terceira Fase A terceira fase da história da sociedade de consumo, segundo Gilles Lipovestski, está centrada no individualismo, em que o consumo para si, suplantou o consumo para o outro. O consumo passa a ser expressão da individualidade. Filosófos e sociológos interpretam a propensão às compras como um novo ópio do povo, destinado a compensar o tédio do trabalho fragmentado e como um combate à solidão. O consumidor já não quer mais a posse das coisas por si mesmas, mas gozar o prazer da experiência pela experiência, entorpecer-se nas novas emoções. (Lipovetsky, 2006, pp.38-75). O autor Jeremy Rifkin, em `A era do acesso, aponta para o aumento da capacidade de produção da indústria automobilística, e cita o exemplo da Chrysler que levou 54 meses, com uma força de trabalho de funcionários, para desenvolver e fabricar seu carro K no final da década de E, poucos anos mais tarde, desenvolveu o modelo Neon, em menos de 33 meses, com apenas 700 funcionários. E, mais recentemente, passou a poder entregar um novo carro em menos de dois anos. (Rifkin, 2005, p ). A rapidez da inovação tecnológica e a promoção da obsolescência programada são fatores de degradação ambiental, que interessam ao estudo das mudanças climáticas globais. O simbolismo do carro na cultura moderna e contemporânea foi bem capturado por Jeremy Rifkin. Segundo ele, a aquisição de um automóvel representa para a maioria das pessoas o ingresso no mundo adulto, marcado pelas relações de propriedade. Para ele, num momento em que os ritos de passagem tornaram-se poucos, possuir um automóvel certamente marca a passagem da adolescência para a vida adulta. Destaca o valor central do automóvel para uma sociedade obcecada com autonomia e mobilidade, particularmente entre os jovens, para quem o carro é um meio de firmar a identidade do indivíduo e a participação na sociedade. Para ele, os homens são particularmente suscetíveis nesse tema, para quem o automóvel é considerado a mais pessoal de todas as posses, quase uma extensão de quem são e como gostariam que os outros os percebessem. Na era do acesso, a propriedade do carro deixa de ter importância, mas o acesso ao carro não. Passa a ganhar relevância o leasing, prática que transforma o automóvel de propriedade em experiência de acesso a serviços de transporte. Numa sociedade caracterizada por ciclos de vida de produtos mais curtos e pela busca de inovação contínua, o leasing permite a troca de carro com mais freqüência, particularmente entre os mais abastados. Empresas de leasing existem hoje em quase todo o mundo industrializado, e facilitam o acesso à tecnologia de ponta aos amantes do automóvel (Rifkin, 2004, p.61-63). Os carros são o símbolo mais emblemático do culto ao sonho americano. Constituem objeto tão importante para os norte-americanos quanto a casa própria. No início da década de 5
6 1990 os EUA já possuíam 70 mil km de estradas inter-estaduais construídas, o que representava 2% do território do país. O Departamento de Transporte do governo federal historicamente investiu muito mais na construção de rodovias, do que em transporte público e o custo baixo da gasolina favoreceu muito o uso do transporte individual. Todos esses fatores transformaram os EUA num modelo de sociedade altamente motorizada. (NADIS e MACKENZIE, 1993, ix-xi). Segundo dados da ANFAVEA, a produção mundial de veículos entre 1995 e 2000, cresceu de 50 milhões, para 58 milhões. Em 1995, o maior produtor era os EUA, com 12 milhões de unidades produzidas. Em 2000, continuou sendo o principal produtor, com 12,8 milhões de unidades produzidas. O segundo maior produtor no período foi o Japão, que manteve uma média aproximada de 10 milhões de carros sendo produzidos anualmente. O Brasil, no mesmo período, produziu cerca de 1,6 milhões anualmente. (Latini 2007 apud ANFAVEA). Esses números revelam o crescimento acentuado da produção de veículos, cujos impactos ambientais locais e globais são acentuados Consumo do Carro e Mudanças Climáticas Acadêmicos, militantes de movimentos sociais, partidários de grupos que pregam um novo estilo de vida, ou fiéis de diferentes religiões, têm apontado para a necessidade de transição para um estilo de vida, mais simples. Pregam a redução do consumo, que gera enormes impactos sobre os recursos da natureza, desperdício de energia e água, excesso de despejos sobre a natureza e enorme dependência da sociedade de bens, serviços e experiências artificiais, e, ainda, ocasionam a fuga da vida em comunidade. A sociedade norte-americana tornou-se sinônimo de hiperconsumo e de hiperdescarte. O modelo de ocupação do solo daquele país privilegiou o uso do transporte particular historicamente, com cidades muito espalhadas, com baixa densidade, marcadas pela necessidade de se viajar longas distâncias e altamente dependente do transporte individual. Nos anos 1990, cerca de 97% das viagens realizadas pelos norte-americanos eram feitas com uso do carro particular. (BULKELEY e BETSILL, 2003, p.132). No início da década de 1990 havia nos EUA cerca de 145 milhões de automóveis (NADIS e MACKENZIE, 1993, p.9). No mesmo período os EUA foram apontados como os maiores emissores de gases de efeito estufa do mundo. O aumento do consumo do veículo particular em economias emergentes também preocupa ambientalistas e cientistas do clima. Os carros estão entre os bens mais impactantes, sob o ponto de vista ambiental. Causam poluição do ar, seja sob a forma de poluição urbana, chuva ácida ou aquecimento global. Além disso, geram problemas econômicos e sociais no nível local, por causarem congestionamentos, atrasos, acidentes, e impactarem o uso e custo da terra e a saúde dos trabalhadores. As economias emergentes têm registrado grande aumento de frota veicular nos últimos anos. A China, Índia e Coréia do Sul registraram aumento de número de veículos anual de 12% a 20% durante os anos 1990, principalmente pelo aumento da capacidade de compra da classe média. Nos anos 1990 as frotas de veículos dos 10 países asiáticos cresceu conjuntamente em 176%, atingindo 43 milhões de veículos. A cultura de consumo de carro aumenta de forma desproporcional à capacidade de suporte do planeta em processar as emissões. (MYERS & KENT, 2004, pp ). Hoje, estima-se que os veículos respondem por três quartos das emissões relativas ao setor de transportes, e projeta-se que o tamanho da frota mundial atingirá 2 bilhões de veículos em 2050, dobrando dos números atuais. A solução para o problema residiria, segundo vários autores, na oferta de veículos que não gerem como subproduto o dióxido de carbono. Já existe oferta no mercado de veículos híbridos, que combinam um motor normal, de combustão a gasolina, com um motor elétrico e bateria, sendo que a bateria é recarregada 6
7 quando o motor está ligado, sobretudo durante a freagem. Essa solução ainda não é ofertada em escala comercial suficiente para atender a demanda global. No entanto, sua produção cresce, e, em 2050, as vendas mundiais de veículos híbridos atingiram mais de meio milhão de carros, uma pequena fração da venda total daquele ano que foi de 63 milhões de veículos vendidos( WALKER & KING, 2008, pp ) Consumo Sustentável e Sustentabilidade No início da década de 1990 começou a firmar-se na literatura sobre sustentabilidade, o conceito do consumo sustentável, absorvido no discurso e militância de movimentos sociais e entidades ambientalista e de defesa do consumidor. Alguns conceitos, formulados em colaboração entre a sociedade civil organizada, academia e governos podem ajudar a compreender o impacto do consumo de carros sobre o meio ambiente global e urbano. Quando a Assembléia Geral da ONU, em 1999, resolveu alterar sua norma geral sobre consumo, respondendo a essa nova expressão da sociedade, incluiu uma definição sobre consumo sustentável, na Cláusula 42 da Emenda às Diretrizes de Proteção ao Consumidor, que assim dispõe: "Consumo Sustentável implica em atender as necessidades das gerações presentes e futuras por bens e serviços, de forma econômica, social e ambientalmente sustentável."o Instituto de Defesa do Consumidor IDEC, principal ONG brasileira de defesa do consumidor, define o conceito da seguinte forma: saber usar os recursos naturais para satisfazer as nossas necessidades, sem comprometer as necessidades e aspirações das gerações futuras. O Instituto Akatu, uma ONG com sede em São Paulo, optou por usar o conceito consumo consciente. Segundo o Akatu v a melhor maneira de mudar o atual padrão de degradação do planeta é a partir das escolhas de consumo pela tomada de consciência sobre seus impactos na economia, nas relações sociais, na natureza e nas pessoas. Ao ter consciência desses impactos na hora de escolher o que comprar, de quem comprar e definir a maneira de usar e como descartar o que não serve mais, o consumidor pode ajudar a maximizar os impactos positivos e minimizar os negativos. Esse tipo de atitude constituiria o consumo consciente, ou seja, um consumo com consciência de seu impacto e voltado à sustentabilidade. Norman Myers, analista ambiental da Academia Nacional de Ciências dos EUA, propõe a seguinte definição para consumo sustentável: uso de bens e serviços para o atendimento de necessidades básicas que promovam melhor qualidade de vida e que ao mesmo tempo garantam a minimização do uso de recursos naturais e materiais tóxicos e a emissão de resíduos e poluentes durante o ciclo de vida dos produtos e serviços a fim de que não se ameace a qualidade de vida das futuras gerações. (MYERS e KENT, 2004, p. 24). Um grupo de cientistas norte-americanos baseou-se em estudos realizados pela Agência de Proteção Ambiental norte-americana ("EPA") e pelo "California Comparative Risk Project" para avaliar os principais impactos sobre a saúde e o meio ambiente decorrentes de atividades humanas. Esse grupo de cientistas concluiu que uma série de graves problemas ambientais são decorrentes de padrões de consumo insustentáveis. Os principais problemas identificados pelos cientistas são: poluição do ar, aquecimento global do planeta, alteração de habitats e poluição das águas. (Brower e Leon; 1999). Sob a ótica desses movimentos sociais e pensadores, o consumo do carro seria insustentável, por uma série de motivos, resumidos a seguir: O elevado consumo de carros gera impactos ambientais, agrava o aquecimento global, gera passivo ambiental para as futuras gerações, que serão vítimas do estilo de vida consumista adotado pela sociedade contemporânea; 7
8 O consumo do carro alimenta a cultura da obsolescência programada e do consumidor insaciável, que compra sempre mais num espaço menor de tempo, impactando o ambiente e a qualidade de vida da sociedade; Existe uma desigualdade do consumo do carro entre as sociedades contemporâneas e a igualdade na distribuição dos malefícios decorrentes do mesmo, já que seus impactos globais serão sentidos pelos que o consumiram e pelos que não tiveram acesso ao mesmo; A importância da tomada de consciência pelo consumidor sobre os impactos de seus atos de consumo sobre a natureza, a sociedade e a economia. A retórica assumida pelo movimento ambientalista no que diz respeito ao consumo desde o final da década de 1970, com maior intensidade a partir de 1990, era a de que indivíduos e organizações deveriam adotar práticas social e ambientalmente responsáveis nos seus atos de consumo, incorporando valores de justiça social e sustentabilidade ambiental. Defendiam a necessidade de redução do volume de bens consumidos e da alteração dos hábitos de consumo para promover a melhoria da qualidade de vida e a proteção do meio ambiente. Isso não constituiu uma construção isolada do movimento, mas reproduziu-se na academia e mídia, e alimentou o processo das conferências internacionais das Nações Unidas, influenciando a formulação de políticas públicas. Fátima Portilho analisa essas tendências históricas e afirma que a relação entre consumo e meio ambiente e as políticas de consumo passaram a ganhar centralidade nas propostas de política ambiental internacional, tornando-se uma das principais vertentes na busca da sustentabilidade. A entrada do tema do consumo na discussão sobre sustentabilidade, segundo a autora, acirrou os ânimos entre posições dos países do hemisfério norte e do sul, pois o tema da equidade, inter e intra-geracional ganhou maior peso. Esse debate ensejou também uma nova leitura a respeito da sociedade de consumo, pois forçou a entrada da questão ambiental em sua análise. (PORTILHO, 2005, p. 65). O presente debate traz consigo uma questão implícita: a quem deve ser endereçada a culpa, ou pelo menos, a responsabilidade pela resolução do problema das emissões de GEE? Neste trabalho, optou-se por avaliar as respostas do setor público, no nível dos governos subnacionais, conforme explicitado a seguir. III POLÍTICAS PÚBLICAS EM CONTEXTO SUBNACIONAL EM MUDANÇAS CLIMÁTICAS E O SETOR DE TRANSPORTES A gravidade do fenômeno das mudanças climáticas foi constatada no nível dos governos locais, que começam a se movimentar para combater o problema. Algumas cidades e estados no Brasil e no mundo têm adotado políticas públicas e programas específicos no tema da mudança do clima. A seguir são apresentados casos no Brasil e no mundo, no que tange aos transportes, dada sua relação direta com o consumo do carro e as emissões de GEE Experiências Internacionais de Políticas Públicas no Contexto Subnacional Em diferentes ocasiões, lideranças de governos locais têm se encontrado para discutir o tema das mudanças climáticas. Por ocasião da 11a Conferência das Partes da Convenção sobre Mudança do Clima (COP11), em 2005, em Montreal, prefeitos de várias cidades do mundo, reunidos na 4ª. Cúpula Mundial de Líderes Locais em Mudanças Climáticas, organizada pela organização não-governamental ICLEI (Governos Locais pela Sustentabilidade), assinaram uma declaração de compromissos dentre os quais, constam: implementação de políticas e medidas para redução de emissões de GEE; prestação de contas das ações tomadas; medição de progresso; incremento dos sistemas e intercâmbio de informações e tecnologias; minimização do uso de combustíveis fósseis e promoção de medidas de transporte sustentável. Os prefeitos e líderes ali presentes, solicitaram o reconhecimento por parte dos negociadores internacionais do papel e importância dos 8
9 governos locais na negociação internacional e solicitaram aos governos centrais e ao regime internacional que promovam parcerias com os governos locais na mitigação e adaptação à mudança do clima. (WORLD MAYORS DECLARATION, 2005). Outro evento merece ser citado. Entre 14 e 17 de maio de 2007, reuniram-se em Nova York (NY), a convite dos Prefeitos de Nova York, Michael Bloomberg, e de Londres, Ken Livingstone, prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, com o compromisso de reduzir drasticamente as emissões de GEE das atividades urbanas. A reunião aconteceu sob a liderança de Bill Clinton, com o apoio da Clinton Foundation. O encontro visava estimular os tomadores de decisão a promoverem ações em prol da redução das emissões de GEE, e intercâmbio de experiências e informações. A cidade de São Paulo participou da conferência em NY e aderiu à essa iniciativa na ocasião. (UOL, 2007) vi Os anúncios públicos foram inspirados em iniciativas diversas em curso, ou, inspiraram açoes posteriores. Alguns desses casos são comentados a seguir, com foco no setor de transportes. Governo do Estado da Califórnia A California tem liderado iniciativas no combate ao efeito estufa nos EUA, contrariando a política do governo federal, refratária ao estabelecimento de metas e programas. Em junho de 2005, o governador Schwarzenegger assinou um Decreto estabelecendo uma política de redução de emissões de GEE, e criou uma comissão de encarregada de executar o plano. O estado lidera o movimento nos EUA em prol da célula de hidrogênio como fonte de combustível renovável para o setor de transportes. Desenvolveram e aplicam o conceito de veículos inteligentes, que contêm equipamentos que fornecem dados sobre o trânsito, podem ter um consumo mais econômico e produzir menos poluentes. A California lidera uma coalisão de estados do oeste do país em prol de um acordo regional de combate às mudanças climáticas, que inclui os estados da Califórnia, Utah, Arizona, Novo México, Oregon e Washington. Esses estados se comprometeram a reduzir as emissões de GEE de forma conjunta, através da definição de metas e de instrumentos de mercado. vii Cidade de Londres Londres é uma cidade com alta emissão de GEE. A elevada densidade populacional, concentração de veículos e consumo de energia fóssil para aquecimento, são alguns dos fatores que contribuem para esse quadro. Em 2006, Londres produzia 44 milhões de toneladas de CO2, 8% das emissões totais do Reino Unido. As emissões decorrem principalmente do consumo de energia nos setores doméstico. Outro setor relevante é o de transportes, apresentando pouco de menos de ¼ das emissões totais, metade das quais geradas por carros (transporte individual). As projeções para o ano de 2025 são de crescimento das emissões em 15%, para o patamar de 51 milhões de toneladas de CO2. (MAYOR OF LONDON, 2007). A Prefeitura de Londres lançou um plano em 2006 com a meta de reduzir as emissões até 2025, num nível 60% inferior ao das emissões de Essa meta é considerada mais ambiciosa do que a do governo britânico, de 60% de redução em 2050, com base nas emissões de Para atingir esse nível, Londres tem que deixar de emitir 33 milhões de toneladas por ano. O cumprimento das metas depende de medidas, que seriam facilitadas mediante coordenação com as políticas públicas federais, em particular, nos setores tributário e energético. Enquanto isso não acontece, a cidade se organiza para cumprir suas metas dentro de suas competências. 9
10 Cidade de Nova York O prefeito de Nova York lançou em abril de 2007 o Plano de Ação Climática, que inclui 127 medidas nos setores de uso do solo, água, ar, energia e transporte. A meta de redução é de 30% das emissões atuais até Uma das medidas mais importantes e polêmicas - anunciadas foi a restrição da circulação de automóveis em Manhattan, por meio da cobrança de taxa de congestionamento, ou pedágio urbano, como fizeram Singapura, Oslo e mais recentemente, em Londres. O pedágio custará 8 dólares para acesso a certas partes de Manhattan. Os moradores de Manhattan pagarão 4 dólares para atravessar os pedágios e os carros híbridos serão isentos. Os cerca de US$ 500 milhões arrecadados por ano, serão investidos na ampliação de oferta e qualidade do transporte público. viii Cidade de Madrid ix As emissões diretas da cidade de Madrid tiveram um aumento de 5,22% entre 1990 e As prioridades da estratégia de Madrid para combate ao agravamento do efeito estufa no setor de transportes incluem:estabilização e posterior redução das emissões diretas e indiretas;fomento ao uso do transporte público urbano, restrição ao crescimento da frota de veículos, especialmente os de maior cilindrada;incorporação de novos combustíveis na frota pública. Cidade de Bogotá, Colombia A Prefeitura criou o sistema de transportes BRT (do inglês Bus Rapid Transit), ou Ônibus de Trânsito Rápido, que permitiu a redução do tempo de viagem em 32%, reduziu em 40% emissões de gases e reduziu em 90% os acidentes. O sistema de transporte de passageiros BRT,, é de dois tipos: a) convencionais: ônibus articulados com piso baixo, tipo Low Entry, para operação ao nível da calçada, facilitando o embarque e desembarque de passageiros; b) Estações Tubo: construídas com estrutura metálica tubular revestida de placas de policarbonato transparente, com salão de espera elevado em relação ao solo para possibilitar o embarque/desembarque em nível, isto é, sem degraus. Esta técnica permite que o tempo de parada nas estações seja significativamente reduzido, reduzindo, portanto, as emissões Cidade de Paris, França x Paris lançou no mês de julho de 2007 o programa Vélib uma mistura de Veló (bicicleta) e liberté (liberdade). O serviço permite ao usuário usar seu cartão de crédito e retirar e devolver uma das mais de bicicletas de alguma das 750 estações espalhadas pela cidade. Com esta medida, a prefeitura objetiva reduzir o trânsito em 40% até 2020 e as emissões de GEE Experiências no Brasil Estado de São Paulo Há uma iniciativa do Executivo em discussão no âmbito de Política Estdual de Mudanças Climáticas da Secretaria de Estado do Meio Ambiente e do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas e Biodiversidade. Um breve registro histórico de iniciativas de controle de emissões veiculares para redução de emissões de GEE e redução da poluição no nível local merece ser citado. Foi realizada pelo Governo do Estado de São Paulo, conduzido pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente, sob liderança do então Secretário Fabio Feldmann, um programa de restrição ao uso de veículos, na Região Metropolitana de São Paulo, entre os anos de 1995 e 1998, denominada Operação Rodízio xi, cujo objetivo era diminuir os níveis de emissão de poluentes originários da queima de combustíveis dos automóveis. Essa operação permitiu a redução da 10
11 emissão dos poluentes, incluindo os GEE, e obteve sucesso graças à adesão dos cidadãos motorizados. Apesar do sucesso em termos de redução de poluentes, o governo do Estado, pressionado por motivos políticos, não reproduziu a ação posteriormente, e anos depois a Prefeitura de São Paulo retomou o Rodízio, mas com objetivo de redução de trânsito, e não focado nas emissões. Como medida complementar ao Rodízio, no mesmo período, ainda no governo de Mario Covas, foi apresentado pelo Executivo, um anteprojeto de Lei que instituía uma Política Estadual de Transporte Sustentável, formulado durante dois anos pelo trabalho de um grupo de técnicos do governo estadual, em parceria com entidades da sociedade. O projeto de lei, que previa uma série de medidas para o transporte sustentável, que beneficiaria particularmente a Região Metropolitana de São Paulo, continua até hoje dez anos depois engavetado, aguardando votação na Assembléia Legislativa do Estado. O Governo do Estado de São Paulo criou em 1996 o PROCLIMA Programa Estadual de Mudanças Climáticas Globais São Paulo. Esse programa, que já tem mais de uma década, e é gerenciado pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente, tem dentre seus objetivos: i) a divulgação de informações e realização de seminários ; ii) capacitação de pessoal; iii) colaboração com a esfera Federal na divulgação e implementação dos acordos internacionais.xii Outra medida relevante, mais recente, foi a imposição de aquisição de veículos a álcool para a frota do Grupo Especial do estado, tendo sido admitida, apenas em caráter excepcional, a aquisição de veículos na versão bicombustível, ou movidos a gasolina, quando não houver modelos na mesma classificação, movidos a álcool. (Decreto nº42.836, de , alteradopelo Decreto nº48.092, de ). Esse Decreto, promulgado pelo então Governador Geraldo Alckmin, é exemplo do uso do poder de compra do governo para o consumo de bens de transporte - que impactam menos a atmosfera, sob o ponto de vista das mudanças climáticas. Estado do Amazonas Em junho de 2007, o Estado do Amazonas instituiu a Política Estadual sobre Mudanças Climáticas, Conservação Ambiental e Desenvolvimento Sustentável com o objetivo de criar instrumentos econômicos para viabilizar a redução de emissões provenientes do desmatamento, bem como de emissões de GEEe o incentivo à utilização de energia limpa. A questão florestal e o desenvolvimento socioambiental são centrais à política, mas o tema transporte e energia também aparece. Dentre as medidas previstas na política, no que tange à transporte e energia, destacam-se as seguintes previsões: incentivo à adoção de novas tecnologias ou mudança da matriz energética, em especial incrementando o uso de biodiesel; criação de Fundo Estadual de Mudanças Climáticas, Conservação Ambiental e Desenvolvimento Sustentável para viabilizar as ações e metas previstas na política; redução ou isenção de ICMS para operaçõesque produzam energia através da queima do gás metano gerado nos lixões, atividades de exploração do ecoturismo, atividades que utilizam o metanol e biodiesel; redução ou isenção de IPVA dos veículos que utilizem tecnologia ou combustível que reduza as emissões de GEE; elaboração de inventário anual das emissões de GEE, como instrumento de de planejamento das ações e políticas de governo. Município de São Paulo São Paulo foi uma das primeiras cidades a aderirem à campanha Cidades pela Proteção do Clima ( CCP ) do ICLEI no país. Já elaborou seu inventário, um cenário de emissões e um plano de ação. E entre 2007 e 2008, elabora uma política municipal de 11
12 mudanças climáticas, num esforço conjunto entre a Prefeitura, através da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, o ICLEI, e a Fundação Getúlio Vargas, através do seu Centro de Estudos em Sustentabilidade, com apoio do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. A iniciativa, liderada pelo Secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, foi aberta à discussão pública no segundo semestre de A proposta foi elaborada por especialistas na matéria em consulta com os setores relevantes da sociedade e do governo. Ao final do processo, deverá ser encaminhado como projeto de lei à Câmara Municipal, pelo poder executivo, e passará por nova etapa de consulta pública, no legislativo municipal. A proposta tem sido objeto de consulta e discussão junto ao Comitê de Ecoeconomia e Mudanças Climáticas da Prefeitura, recebendo contribuições de seus integrantes, que representam órgãos de governo e da sociedade civil. xiii A minuta prevê meta de redução das emissões para o município. A proposta apresentada para consulta pública na Câmara Municipal, contém inúmeras previsões relativas à sustentabilidade da área de transportes, seguindo os modelos mais modernos de transporte sustentável adotados em diversas partes do mundo, com destaque a: a. Internalização da dimensão climática no planejamento da oferta de transportes; b. Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado; c. Estímulo à implantação de entrepostos de veículos de carga no entorno da Região Metropolitana de São Paulo, para redistribuição capilar; e. Monitoramento e regulamentação do sistema de movimentação e armazenamento de cargas; f. Ampliação da oferta de transporte público e estímulo à oferta e uso de meios de transporte com menor potencial poluidor; g. Estímulo ao transporte não motorizado, implementação de ciclovias e medidas de facilitação do uso da bicicleta;h. implantação de corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos; i. Reordenamento e escalonamento de horários e períodos de atividades públicas e privadas; j. Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com taxa de ocupação igual ou superior a dois passageiros nas rodovias e vias principais ou expressas; k.estabelecimento de programas para caronas solidárias; l.implementação de Programa de Inspeção e Manutenção Veicular para toda a frota de veículos automotores; m. Monitoramento de emissão de GEE para o sistema de transportes do município. Algumas dessas medidas são polêmicas, mas o debate é parte importante do processo. Entre elas está a instituição de taxa de carbono para que aeronaves possam decolar e pousar no município e de pedágio urbano em áreas saturadas de trânsito esta última na esteira de histórias de sucesso como a de Londres. Soluções como as citadas acima permitem a melhoria do tráfego na cidade, e consequentemente, da qualidade de vida, bem como a redução das emissões de GEE. No entanto, a adoção de várias delas são ainda polêmicas, e dependem da assunção de certos riscos políticos pelos governantes, tais como aquelas que implicam diminuição da arrecadação, ou ainda, medidas impopulares de restrição ao direito de uso do carro, como a restrição à circulação de veículos ou pedágio urbano. Todos os valores arrecadados deverão ser investidos em melhoria do transporte público na cidade, conforme preconiza o anteprojeto de lei. 12
13 IV Considerações Finais As políticas públicas para redução de emissões relativas ao uso de veículos e no setor de transportes ainda são poucas no Brasil. A falta de marco legal e obrigatoriedade de redução de emissões de GEE decorrentes dos compromissos internacionais do país no âmbito da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima pode ser uma das razões para essa inércia. O setor de transportes é particularmente relevante como fonte de emissões de GEE, por dois fatores principais: a frota de veículos cresce muito, em particular nos grandes centros urbanos, e o transporte de cargas é altamente dependente do sistema rodoviário no Brasil. Portanto, investimentos em novas tecnologias e combustíveis, bem como no transporte público e alternativas menos poluentes de transportes, são fundamentais para que o país reduza suas emissões de GEE provenientes do setor de transportes. Além disso o planejamento de uso do solo de forma compatível com esse mesmo objetivo, faz-se necessário. O Brasil ainda não tem uma política nacional sobre mudança do clima, apesar de diferentes esforços para regulamentar a matéria promovidos pelo Congresso Nacional, pelo Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas órgão criado por Decreto Presidencial, e discussões promovidas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente e pelo Ministério do Meio Ambiente. O governo federal tem anunciado na mídia e em fóruns nacionais e internacionais a aprovação em breve de uma política nessa área, o que é aguardado ainda no ano de O país tem recebido forte pressão dos países industrializados, em particular dos EUA e do bloco de países da União Européia, para assumir metas de redução de emissões de GEE, visto que se encontra entre os cinco maiores emissores de gases efeito estufa da atualidade. No entanto, as propostas em discussão de política nacional para o tema, não prevêem metas obrigatórias de redução de emissões, apenas regras gerais indutoras de boas práticas nessa matéria A falta de uma política nacional, no entanto, não impede que os governos locais criem seus caminhos paralelos para contribuírem para a resolução do problema. Várias dessas iniciativas foram comentadas neste documento, sem preocupação de esgotar o universo de ações em curso. Essas iniciativas certamente contribuem para preencher lacunas legislativas, de modo a auxiliar no cumprimento do objetivo máximo da Convenção da ONU sobre Mudança do Clima. O caso do município de São Paulo se destaca, na medida em que propõe metas obrigatórias de redução de emissão, contrariando a posição do governo federal, tanto nas discussões internas da política de clima, como nas negociações internacionais em curso, no âmbito da regulamentação da Convenção da ONU. Políticas públicas adotadas no nível local podem servir de estímulo para a promoção de medidas e gradual adequação das atividades da iniciativa privada, do setor público e dos indivíduos. Embora a articulação entre os setores público e privado para adoção de medidas de combate ao efeito estufa no setor de transportes não foi verificada no levantamento feito, essa articulação pode ser um fator importante para o enfrentamento do desafio. Apesar dos setores econômicos que têm interface com políticas de uso do solo e floresta constituírem o centro do problema no Brasil, cujo maior volume de emissões (75%) está a eles associado, crescem de forma relevante as emissões oriundas dos grandes centros urbanos, com destaque para o setor de transportes, em particular dos veículos particulares. O inventário de emissões de GEE da cidade de São Paulo, por exemplo, identificou que o setor que mais contribui para emissões no município é o de transportes. A cidade também é detentora da maior frota de veículos do país. Pode-se concluir, portanto, que a redução de emissões no país depende de se considerar a dimensão urbana e metropolitana com seriedade, com enfoque particular em medidas de transporte sustentável. O impacto do crescimento da população em cidades, o incremento do poder aquisitivo, o estímulo e facilidades para aquisição de veículos automotores, têm gerado o aumento da 13
14 produção e a opção pelo transporte individual, com o conseqüente crescimento das emissões. A opção pelos automóveis tende a ser a principal responsável pela poluição urbana e contribui, globalmente, com grande parte das emissões derivadas da queima de combustíveis fósseis. Poucas opções tecnológicas limpas se apresentam como viáveis em escala global no curto prazo, apesar de modelos de carros menos poluentes já serem consumidos em pequena escala. Houve também, em 2007, um chamamento da grande Feira Internacional de Automóveis de Frankfurt, para as empresas lançarem alternativas de carros menos poluentes.surgiram vários modelos, em sua maioria dependentes de energia elétrica, cuja opção ainda depende de melhorias tecnológicas e alteração da infra-estrutura de abastecimento e ampliação da oferta de energia elétrica no mundo, desde que não oriunda de fontes fósseis. O equacionamento dessas opções, no entanto, pode levar ao menos uma década. Dentre as medidas sugeridas para serem integradas nas políticas e esforços do setor público para melhorar sua contribuição à resolução do problema planetário, destacam-se os seguintes: (a) incremento do investimento em pesquisa e desenvolvimento de combustíveis alternativos e/ou mais eficientes; (b) mudança da matriz energética dos transportes para combustíveis menos poluentes; (c) mudança nos modos de transporte; (d) educação para o transporte sustentável; (e) introdução de instrumentos econômicos de proteção ambiental associados aos transportes e emissões de GEE por meio de políticas públicas. O fato do Brasil não constituir um país com obrigações ou metas de redução de emissões de GEE segundo o regime internacional não é fator impeditivo para que os governos sub-nacionais estabeleçam estratégias de combate ao problema das mudanças climáticas em todas suas interfaces. Para tanto, acredita-se ser necessário: (1) ampliar sua capacidade de diagnóstico do problema (inventário) e de suas vulnerabilidades; (2) organizar-se para a formulação de políticas e medidas para combater as causas e adaptar-se aos efeitos das mudanças climáticas, o que deve incluir, num primeiro momento, amplo esforço de conscientização; (3) produção de conhecimento; (4) disseminação de informações; (5) estímulo ao mercado de carbono; dentre outros. Na medida em que municípios de grande porte derem início à adoção de políticas em mudanças climáticas, certamente os de médio e pequeno porte, seguirão a tendência. Essa tendência já está presente nos Estados Unidos e Europa. O Brasil pode ser o primeiro país a dar semelhante exemplo nesse sentido no mundo em desenvolvimento, caso venha a ser aprovada a Política Municipal de Mudanças Climáticas de São Paulo, como se espera. V - FONTES DE CONSULTA PUBLICAÇÕES 1. AZUAGA, DENISE. Danos Ambientais Causados por Veículos Leves. Tese de Doutorado apresentada à COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro: BERGER, MICHAEL L. The Automobile in American History and Culture. A Reference Guide. Londres: Greenwood Press, BULKELEY, HARRIET. E BETSILL, MICHELE. Cities and Climate Change. Urban Sustainability and Global Environmental Governance. Londres e Nova York: Routledge, LATINI, S. A Implantação da Indústria Automobilística no Brasil.. São Paulo: Ed. Alaúde, LIPOVESTKI, GILLES. A Felicidade Paradoxal. Ensaio sobre a Sociedade de Hiperconsumo. São Paulo: Companhia das Letras, MAYOR OF LONDON. London CO2. Action Today to Protect Tomorrow. The Mayor s Climate Change Action Plan. Londres, MEDEIROS, ANGELA M., SANTOS, M. E BURITY, PRISCILA. O Complexo Automotivo. BNDES 50 anos, Histórias Setoriais. BNDES,2002. Brochura. 14
15 8. MEYERS, N. E KENT, JENNIFER. The New Consumers. The Influence of Affluence on the Environment. Washington: Island Press, NADIS, S. e MACKENZIE J.J.. Car Trouble. How new technologies, clean fuels and creative thinking can revive the auto industry and save our cities from smog and gridlock. World Resources Institute. Boston : Beacon Press, PORTILHO, FATIMA. Sustentabilidade Ambiental, Consumo e Cidadania. São Paulo: Ed. Cortez, SENNETT, RICHARD. O Declínio do Homem Público: as tiranias da intimidade. São Paulo: Companhia das Letras, STATE OF THE WORLD. World Watch Institute: Washington, D.C., UNITED NATIONS ENVIRONMENT PROGRAMME. Global Environmental Outlook, Geo 4, WALTER, GABRIELLE & KING, SIR DAVID. O tema Quente Como Combater o Aquecimento Global e Manter as Luzes Acesas. Rio de Janeiro : Objetiva, WORLD MAYORS AND MUNICIPAL LEADERS DECLARATION ON CLIMATE CHANGE, FOURTH MUNICIPAL LEADERS SUMMIT ON CLIMATE CHANGE (COP 11 and COP/MOP 1). Montreal, Canada, SITES DA INTERNET 1. acesso em acesso em acesso em acesso em uol últimas notícias, acessado em 15/05/ acesso em acessado em 15 de junho de &id_noticia=21995&id_jornal=2, acessado em i Giga toneladas ii Fonte iii Fonte: iv Reuters, , v Fonte: acesso em vi UOL Últimas Notícias, acessado em 15/05/2007, em vii Informação extraída em 20 de junho de 2007, do site: viii Acesso em 26/04/07 ix PLAN DE USO SOSTENIBLE DE LA ENERGÍA Y PREVENCIÓN DEL CAMBIO CLIMÁTIC, texto de Sanchez Sanz x xi O programa obrigava a não-circulação de 20% da frota de veículos em alguns municípios da Região Metropolitana de São Paulo. xii Disponível em: xiii Informações obtidas junto ao Gvces, Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas ( 15
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