VIADUTO DO COCÓ EM FORTALEZA-CE: RELAÇÕES DE PODER ENTRE CARROS E BICICLETAS. Luiza Manoela Souza da Silva 1

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1 VIADUTO DO COCÓ EM FORTALEZA-CE: RELAÇÕES DE PODER ENTRE CARROS E BICICLETAS. Luiza Manoela Souza da Silva 1 RESUMO: O presente trabalho é resultado de um ensaio etnográfico, a partir de estímulos diversos produzidos por meio da observação de campo e entrevistas com interlocutores. Com ele, pretendo apresentar uma percepção sobre as relações de poder existentes em determinados equipamentos de mobilidade urbana da cidade de Fortaleza- CE, os quais são os Viadutos Celina Queiroz e Reitor Antônio Martins Filho, mais conhecidos como viadutos do Cocó, já que tangenciam o Parque Ecológico do Cocó, no cruzamento com as avenidas Antônio Sales e Eng. Santana Jr. Considerando a importância da discussão do tema da mobilidade urbana na sociedade contemporânea, busco compreender como se dão as relações de poder existentes nas formas de se movimentar pela cidade, especificamente no referido viaduto. Apresento como o processo de urbanização de Fortaleza influenciou a questão da mobilidade urbana na cidade e a quem essa mobilidade serve. Palavras-chave: Cidade, mobilidade urbana, política, viadutos. INTRODUÇÃO A antropologia surge num contexto histórico por motivações do colonialismo, pelo interesse do conhecimento sobre o outro, sendo o outro um ser exótico, longínquo, de uma sociedade diferente daquela do pesquisador. Em seu início, as pesquisas se deram pela articulação entre temas e objetos privilegiados pela antropologia índios, negros e camponeses. Com transformações urbanas das grandes metrópoles e suas consequências para os citadinos, houve uma mudança de foco. Augê (1995, p. 22), nos fala que, o outro passa a ser aquele que está bem perto. Hoje, no campo antropológico, são inúmeros os estudos sobre as cidades, e os efeitos da urbanização, principalmente nas grandes metrópoles. O presente trabalho é resultado de estímulos diversos produzidos a partir de textos, conversas e imagens. Serviu como avaliação para a disciplina Antropologia Política, do curso de Ciências Sociais da Universidade Federal do Ceará, mas seu papel foi muito além do que obter uma nota. Foi um momento de refletir sobre a cidade como espaço para as pessoas e como um espaço social de disputas. Considerando a importância da discussão do tema da mobilidade urbana na sociedade contemporânea, pretendo neste trabalho compreender como se dão as relações de poder 1 Graduanda em Ciências Sociais pela Universidade Federal do Ceará. 1

2 existentes nas formas de se movimentar pela cidade, especificamente no viaduto do Cocó 2, apresentar como o processo de urbanização de Fortaleza influenciou a questão da mobilidade urbana na cidade e a quem essa mobilidade serve. A escolha do tema se deve ao interesse de estudo sobre a mobilidade urbana, especificamente em relação ao direito a cidade, ao direito de ir e vir, de se movimentar pela cidade; e ao fato de percebermos no trânsito diversos símbolos, significados e disputas políticas. Tem-se como campo de observação o viaduto do Cocó, pois lá é bem evidente as relações de poder entre os diversos modais de transporte. Além de entrevista e observação, foi utilizado neste ensaio imagens produzidas por mim e encontradas na internet. Ademais, fiz uma pesquisa bibliográfica sobre o processo de urbanização, mobilidade urbana, direito a cidade, relações de poder entre carros e bicicletas objetivando aclarar eventuais dúvidas surgidas no processo de escrita. Por fim, ressalto que o que está exposto aqui é fruto de um processo inicial de emancipação do olhar para desnaturalizar aquilo que porventura se naturaliza. RESULTADO E DISCUSSÕES A urbanização e a mobilidade em Fortaleza A partir do século XIX, com o advento do capitalismo industrial, que o urbano se consolidou nas cidades. No Ceará o urbano teria sido, resultado, a princípio, não da industrialização, mas da agricultura e a pecuária. A cultura produtiva do algodão, teria dado destaque à Fortaleza em relação a outras cidades do Estado, como também, a teria projetado como centro urbano no Nordeste. Contudo, foram as secas que assolavam o interior do estado, e a construção de estradas e rodovias ligando o interior à capital, os principais responsáveis pela migração de camponeses à cidade, que causou um vertiginoso crescimento populacional na cidade. (BERNAL, 2004) Porém, foi na década de 1970, por meio da política de desenvolvimento regional, com o apoio da SUDENE 3 que se deu a expansão da industrialização do Ceará, 2 O viaduto do Cocó está localizado no entroncamento das Avenidas Antônio Sales e Engenheiro Santana Júnior, em Fortaleza-CE. Compreende de um conjunto de dois viadutos interligados, designados como equipamentos de mobilidade urbana da cidade. Construídos em 2014, são popularmente chamados por esse nome por tangenciarem o Parque Ecológico do Cocó, porém, oficialmente, são chamados de Viaduto Celina Queiroz e Viaduto Reitor Antônio Martins Filho. 3 SUDENE- Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste 2

3 o que contribuiu para o estímulo de uma complexa estrutura urbana em Fortaleza e reforçou as funções urbanas da capital. As industrias fomentaram no espaço urbano, maiores ocupações de pessoas que vinham do campo para a cidade a procura de melhores condições de vida. Essas ocupações se deram de forma desordenada, e Fortaleza adquiriu uma dinâmica própria, na qual, esta, seguiu uma linha clara de privilégios dentro de uma hierarquia social. De acordo com David Harvey (2012), Desde o início, as cidades emergiram da concentração social e geográfica do produto excedente. Portanto, a urbanização sempre foi um fenômeno de classe, já que o excedente é extraído de algum lugar e de alguém, enquanto o controle sobre sua distribuição repousa em umas poucas mãos. Esta situação geral persiste sob o capitalismo, claro, mas como a urbanização depende da mobilização de excedente, emerge uma conexão estreita entre o desenvolvimento do capitalismo e a urbanização. (p. 74). Fortaleza é hoje a quinta capital mais populosa do país, e vem passando por um processo de urbanização acelerado bastante conflituoso desde a década de Crescendo rapidamente, a estrutura física da cidade não acompanha as demandas que surgem tanto no quesito habitacional como de mobilidade. Uma pesquisa realizada em Fortaleza pelo Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia (Sinaeco) 4, confirma essa informação. Os resultados da pesquisa apontam que 70% do total de entrevistados atribuem ao trânsito e ao transporte público, os maiores problemas de infraestrutura da cidade, ou seja, problemas relacionados a mobilidade urbana. O primeiro carro motorizado chegou ao Brasil no ano de 1891, trazido de Paris por Santos Dumont, entretanto, durante muitas décadas o carro foi objeto de uso exclusivo da classe de maior poder econômico, sendo inacessível para a maior parte da população. De acordo com Bastos e Martins (2012), o acesso exclusivo a uma pequena parcela da população reafirma como essa mercadoria se tornou símbolo de status social. Ainda segundo Bastos e Martins (2012), a disseminação do uso de carros proporcionou uma nova configuração ao espaço urbano, dado que a possibilidade de percorrer longas distâncias proporcionada pelo automóvel possibilitou a expansão do raio de ocupação da cidade, alterando assim sua forma. Eles salientam que tal poder de transformação espacial não se vincula a bicicleta, que mesmo com a instalação da 4 Resultado da pesquisa foi veiculado no Jornal Diário do Nordeste, em 09 de setembro de

4 primeira fábrica 21 anos antes da primeira montadora de automóveis não alterou a forma urbana. (p. 107). O crescente aumento do número de automóveis demandou uma pressão no estabelecimento de infraestruturas. Entretanto, é notório que mesmo com grande parte da população não possuindo veículos automotores a quantidade de infraestrutura para o deslocamento destes é desleal, se comparada com as oferecidas para as bicicletas ou para pedestres. O sistema capitalista direciona a sociedade para um consumo cada vez maior, e o acesso a determinados bens de consumo posicionam as pessoas dentro de uma hierarquia social. De acordo com Bastos e Martins (2012), dentro dessa lógica capitalista, o automóvel figura como uma mercadoria indutora da hierarquia social, transformando a paisagem urbana e mediando relações sociais. Ao realizarem um estudo em que analisam o papel que hoje representam a bicicleta e o automóvel na sociedade de consumo, os autores observam que As disparidades entre esses dois meios de transporte na sociedade urbana contribuem para o aumento das desigualdades sociais no espaço, tendo como base as ações do Estado e dos detentores do capital (p. 106). As recentes obras de mobilidade urbana realizadas pelo poder público de Fortaleza-CE corroboram com tal constatação, no sentido de que são construídos túneis e viadutos que não contemplam os ciclistas e pedestres. Em conformidade ao Plano de Mobilidade Urbana de Fortaleza-CE, diversas obras foram realizadas, entre elas o viaduto do Cocó, e outras estão sendo propostas pela Prefeitura. Em decorrência disso as discussões sobre acessibilidade e mobilidade urbana se intensificaram na cidade, gerando opiniões divergentes entre os diversos setores da sociedade. O viaduto do Cocó O Parque do Cocó 5 é um Parque ecológico que há anos vem sofrendo com a pressão do capital imobiliário em Fortaleza. Hoje, é uma das áreas mais valorizadas da cidade, tendo no entorno uma malha viária para proporcionar o fluxo das pessoas naquela região, além de diversos empreendimentos construídos como shoppings, torres empresarias e prédios residenciais. A especulação imobiliária na região se aproxima do 5 O Parque Ecológico do Cocó é uma área de preservação ambiental, situado dentro da área urbana de Fortaleza, na região Leste. Possui 1.115,2 hectares e é a última área verde localizada dentro da cidade. 4

5 processo de gentrification, que, conforme Magnani (2002), propõe uma nova dinâmica de requalificação de áreas urbanas para adequá-las como lugares de consumo. Em julho de 2013 a Prefeitura de Fortaleza anunciou a construção de um viaduto no cruzamento das avenidas Antônio Sales e Engenheiro Santana Júnior, que tangenciam o Parque do Cocó. A proposta de construção do viaduto foi alvo de duras críticas de uma parcela da sociedade, principalmente pelo fato de parte do equipamento ser construído dentro dos limites do Parque. Tal acontecimento desencadeou uma série de discussões, entre elas a questão da mobilidade urbana, no que se refere às formas de locomoção da população. Levantou também discursões sobre como as obras realizadas pelo poder público se preocupavam com os variados modais de transporte. A obra teve como consequências o impacto ambiental e uma grande transformação espacial naquela área. Diversos setores da sociedade civil, movimentos sociais e poder público se posicionaram, uns a favor, outros contra a obra. Através de redes sociais e de adesivos colocados nos carros, vimos a polarização de opiniões que se colocavam a favor da construção do viaduto (expresso pelo slogan #viadutosim) e contra a construção deste (expresso pelo slogan #viadutonão). Um movimento em defesa do Parque surgiu e foi batizado de OcupeCocó. Seus integrantes acamparam no Parque, com o intuito de defendê-lo das ações governamentais que iriam gerar impacto ambiental. Em paralelo, sociólogos, urbanistas, geógrafos e outros estudiosos, somaram a causa se manifestando publicamente para alertar a população quanto a ineficiência do referido projeto na promoção de uma mobilidade urbana que garantisse a diversidade dos modais de transportes na cidade, e quanto a ineficiência desse tipo de equipamento para evitar o engarrafamento e melhorar o transito em longo prazo. Imagem 01: Foto da campanha #VIADUTOSIM e das faixas do Movimento OcupeCocó no local do acampamento das pessoas do movimento. Nela é possível ter uma visão externa do Parque do Cocó pela Av. Antônio Sales. Imagem 02: Foto do acampamento OCUPECOCÓ. Fonte: Jornal O POVO. Fonte: Blog do Eliomar. 5

6 Entretanto, após mais de 80 dias de OcupeCocó e inúmeras decisões jurídicas em torno da legalidade da ocupação e da construção do viaduto, o Tribunal de Justiça Federal autorizou a construção da obra e a desocupação do parque pelos manifestantes. No dia 04 de outubro de 2013, após muita resistência, a polícia entrou no acampamento para colocar os acampados para fora. Sob o ataque de bombas de efeito moral, gás lacrimogêneo e tiros de balas de borracha, eles foram expulsos do acampamento. A polícia tomou a área e tratores adentraram o local, antes ocupado, para começar as obras do viaduto. Imagem 03: Foto da desocupação dos manifestantes do acampamento OCUPECOCÓ.. Fonte: Jornal O Povo O viaduto do cocó e as relações de poder que o permeia A escolha do viaduto do Cocó, para a observação dos conflitos existentes entre carros e bicicletas, se deu por este ter sido um espaço emblemático nas discussões sobre a mobilidade de Fortaleza-CE, por ser um lugar de passagem, ícone da supermodenidade 6 (Augê, 1995, p. 27), símbolo da aceleração da vida, dos encurtamentos dos espaços, para uma eficiência na utilização do tempo. As transformações do mundo contemporâneo chamam o olhar antropológico para enxergar mais de perto e de dentro (Magnani, 2002, p. 14) as relações existentes em um nãolugar. Segundo Augê (1995), os não-lugares são uma contraposição aos lugares comuns escolhidos para análise pelos antropólogos, como as culturas localizadas no tempo e espaço (P. 36). 6 A Supermodernidade para Marc Augê pode ser considerada como a superabundância de fatos no mundo contemporâneo 6

7 O viaduto do Cocó, configura-se um não-lugar, pois são, conforme definição de Augê (1995), instalações necessárias à circulação acelerada das pessoas e bens. A hipótese que Marc Augê, traz no seu livro Não-Lugares é que a supermodernidade é produtora de não-lugares, isto é, de espaços que não são em si lugares antropológicos. (p. 53) Tomando o espaço urbano como um instrumento político intencionalmente manipulado (LEFÈBVRE, 2008, p. 44), onde há diversas disputas de poder, buscou-se analisar nesta pesquisa de que forma elas ocorrem no viaduto do Cocó, focando as relações de poder existentes entre os carros e bicicletas, tendo o carro como símbolo dos veículos motorizados. Buscou-se ainda, verificar se os transeuntes do viaduto percebiam o viaduto como um equipamento de mobilidade urbana que valorizava os diversos modais de transportes. No dia 17 de novembro de 2014, visitei o viaduto por volta das 16h, ainda não era hora do rush e acreditei que seria um bom horário para conversar com interlocutores e fazer observação de campo. Através da observação pude constatar que apesar de já ter suas vias liberadas, ainda se via muita movimentação de operários, tratores e maquinários fazendo os últimos ajustes para sua inauguração. Pude observar no local a aventura dos pedestres, que se arriscavam na travessia das vias. Era grande o fluxo, tanto dos veículos que por ali passavam, como também dos operários, caminhões e tratores que estavam trabalhando nos últimos ajustes para finalização total da obra. Ciclistas disputavam espaço com os veículos motorizados, a fim de garantirem o direito de usarem a cidade para se locomoverem. O ambiente era muito caótico e perigoso para pedestre e ciclistas. Imagem 04: Passagem de ciclista na Av. Engenheiro Santana Jr. Fotos: Manoela Silva Mesmo em seus ajustes finais para a inauguração, era possível verificar que até o momento a obra não apresentava indícios de que teria passarelas, nem ciclofaixas 7

8 para atender as necessidades dos pedestres e ciclistas. O viaduto foi construído com a finalidade de servir como um equipamento de mobilidade urbana, a fim de melhorar o trânsito na área, no entanto, percebi nitidamente que a obra beneficiava o transporte motorizado e contribuía para segregação, na medida em que não garantia o direito de ir e vir das pessoas que escolhem outros meios de transporte não motorizados, além de não valorizar outras formas de locomoção. A Associação dos ciclistas urbanos de Fortaleza caracterizou a obra como uma obra de (i)mobilidade e se posicionou contra ela através de um artigo publicado em sua fanpage, no facebook, no dia 03 de novembro de 2014: A Ciclovida, (...), reitera aqui o seu repúdio a uma obra de (i)mobilidade urbana. Uma obra que vai de encontro ao modelo de cidade que queremos. Uma cidade com maior compartilhamento de espaços, menos segregação. (...) Uma obra que a gestão municipal propagandeia como solução para o problema de mobilidade na região, quando atualmente se sabe ser uma solução retrógrada, e extremamente rodoviarista. Além de não funcionar mais para melhorar a acessibilidade, ainda traz um aumento na demanda pelo transporte motorizado individual (carro e moto). Foram realizadas 5 (cinco) entrevistas, por meio de um questionário semiestruturado, com transeuntes que passavam pelas imediações, 3 (três) homens e 2 (duas) mulheres na faixa etária de 24 a 72 anos. Três dos interlocutores eram pedestres e se posicionaram a favor da obra, afirmando que ela contribuía para favorecer e desafogar o trânsito na cidade, contudo, reclamaram da falta de estrutura para o pedestre. Dos três, uma das interlocutoras compartilhou seu pessimismo afirmando que acreditava que quando a obra ficasse totalmente pronta ia piorar ainda mais, e que o viaduto era feito mesmo era para carros e ônibus. Os outros dois interlocutores sugeriram que fosse construído paralelas para a travessia de pedestres. Para complementar a visão acerca da acessibilidade dos diversos modais, entrevistamos também um motorista, que morava nas imediações e trafegava constantemente pelo local, e uma ciclista, que utilizava a área da obra para se locomover até a faculdade. O motorista se posicionou a favor do viaduto, pois eliminando o trânsito, tá ótimo!. Observando que não é urbanista e tão pouco ambientalista, gosta da funcionalidade do viaduto. Já a ciclista se posicionou contra, criticando o fato do viaduto contemplar apenas os automóveis, deixar a cidade mais cheia de concreto, e por acreditar que tal equipamento não vai ser funcional a longo prazo, não demorando para que volte a ter grandes congestionamentos naquela área. 8

9 Desta maneira, diante das opiniões expostas pelos entrevistados, podemos perceber a quem, de fato, o viaduto contempla e agrada, evidenciando as relações de poder na construção da cidade. CONSIDERAÇÕES FINAIS A questão que fica evidente é: para quem as obras de infraestrutura da cidade estão servindo? A quem elas beneficiam? Conforme levantamento da Secretaria do Desenvolvimento Econômico do Município (SDE) lançado neste mês, a pobreza atinge quase 80% dos bairros da capital cearense. Dos 117 bairros de Fortaleza pesquisados, 92 possuem IDH-Renda avaliado como muito baixo. Nas conversas que empreendi com usuários do viaduto e da área adjacente, tanto motoristas quanto ciclistas e pedestres, foi possível perceber que tais obras de mobilidade urbana servem apenas para uma camada da sociedade. Os relatos colhidos e as imagens apresentadas, fazem parte de um esforço para demonstrar que o acesso ao viaduto, construído para melhorar o tráfego no local apenas beneficiou ao fluxo dos veículos motorizados. Pedestres e ciclistas não gozam de nenhuma atenção especial, pois não há ciclofaixas, nem faixas de pedestres, e muito menos, passarela de travessia. Tal pesquisa nos fez perceber de forma mais clara o espaço urbano como instrumento político onde, principalmente no que concerne a grandes obras, acordos políticos e econômicos firmados entre poder público e empresas privadas para as obras de mobilidade, estas, atendem a uma parcela da população: as pessoas que possuem carros. O que podemos ver é uma guerra no espaço público, onde corpos lutam por garantir seu direito a cidade. Clifford Geetz em seu livro A política do significado reforça que a estrutura institucional se estabelece na medida em que um número suficiente de cidadãos ache conveniente para permitir-lhe funcionar: Guerras ideológicas não são apenas embates de mentalidades opostas, são (...) a substância de uma luta para criar uma estrutura institucional para o país que um número suficiente de seus cidadãos ache conveniente o bastante para permitir-lhe funcionar (GEETZ, 1989 p. 210) O tema da mobilidade urbana é bastante relevante, pois, a forma como as pessoas se locomovem pela cidade é uma forma de experimentar a política. A política pode ser percebida na forma como se interpretam as relações sociais e o os objetos do cotidiano. Tal como afirma Karina Kuschnir: A abordagem antropológica da política privilegia a dimensão simbólica, ou seja, a interpretação que os atores sociais fazem das 9

10 instituições, relações e objetos com os quais lidam em seu cotidiano (KUSCHNIR, 2007, p. 9). Conclui-se que o espaço urbano está repleto de símbolos que dão significado a prática da política por aqueles que dele fazem parte. REFERÊNCIAS AUGÉ, Marc. Não-Lugares: Introdução a uma antropologia da supermodernidade. São Paulo: Papirus, BERNAL, Cleide. A metrópole emergente a ação do capital imobiliário na estruturação urbana de Fortaleza. Fortaleza: UFC Ed, LEFÈBVRE, Henry. Espaço e política. Belo Horizonte: UFMG Ed., HARVEY, David. O direito à cidade. Lutas Sociais, São Paulo, n.29, p.73-89, jul./dez GEERTZ, Clifford. A Interpretação das culturas. Rio de Janeiro: Guanabara, (Coleção Antropologia Social) KUSCHNIR, Karina. Antropologia da política. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, MAGNANI, José. De perto e de dentro: notas para uma etnográfica urbana. Revista Brasileira de Ciências Sociais, São Paulo, V. 17, nº 49, p , jun BASTOS, V.M; MARTINS, S.F. Automóvel versus bicicleta: disparidade na sociedade de consumo. Boletim Gaúcho de Geografia, Porto Alegre-RS V. 39, p , jul Ciclovida - Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza. O viaduto do Cocó e a mobilidade urbana. Disponível em: Acessado em: 12/11/14. Jornal Diário do Nordeste. Mobilidade é o maior problema de infraestrutura. Disponível em: Acessado em 15/05/2015. Jornal Diário do Nordeste.Pobreza atinge quase 80% dos bairros. Disponível em: dos-bairros ?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=links Acessado em 26/05/