SONHOS SOBRE RODAS A SAGA DOS PIONEIROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL

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1 SONHOS SOBRE RODAS A SAGA DOS PIONEIROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL

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3 Antônio Rúbio de Barros Gômara (in memoriam) Nélio Lima SONHOS SOBRE RODAS A SAGA DOS PIONEIROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL Edição ABRATI

4 Ficha Catalográfica Copyright 2012 by Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros ABRATI Projeto gráfico e capa Edimilson Alves Pereira Nélio Lima Revisão Cecília Fujita Joíra Coelho Furquim Fotos 1ª capa: Acervo Transporte e Turismo Ltda. TTL 2ª capa: Acervo Reunidas S. A. Transportes Coletivos 3ª capa: Acervo Expresso Princesa dos Campos Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) L732 Lima, Nélio Sonhos sobre rodas: a saga dos pioneiros do transporte rodoviário de passageiros no Brasil / Nélio Lima, Antônio Rúbio de Barros Gômara (in memoriam) Brasília: ABRATI, p. ; il. fotos; 16 x 23 cm. 1. Transporte rodoviário coletivo Brasil histórias de empresas de transporte rodoviário de passageiros e de seus fundadores. I. Gômara, Antônio Rúbio de Barros. II. Título CDD 385 Todos os direitos reservados à Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros ABRATI SAUS Quadra 1, Bloco J, Edifício CNT, 8 o andar Fone: (61) Fax: (61) Brasília DF abrati.org.br

5 Sumário Apresentação... 7 Nota explicativa... 9 A representação do setor Introdução Auto Viação Catarinense Ltda Empresa Auto Viação Progresso S. A Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda Viação Garcia Ltda Empresa de Ônibus Pássaro Marron Ltda Expresso Princesa dos Campos S. A Viação Araguarina Ltda Viação Ouro e Prata S. A Expresso Brasileiro Viação Ltda Empresa de Transportes Gontijo Ltda Viação Salutaris e Turismo S. A Viação Águia Branca S. A Auto Viação 1001 Ltda Empresa Santo Anjo da Guarda Ltda Planalto Transportes Ltda Expresso de Luxo Silva Dimas José da Silva Empresa de Transportes Andorinha S. A Viação Cometa S. A Companhia São Geraldo de Viação União Transporte Interestadual de Luxo S. A. UTIL Reunidas S. A. Transportes Coletivos Real Alagoas de Viação Ltda

6 Viação Cidade do Aço Ltda Viação Progresso e Turismo S. A Viação Santa Cruz S. A Real Expresso Ltda Empresa Sulamericana de Transportes em Ônibus Viação Itapemirim S. A Grupo Guanabara Jacob Barata Transporte e Turismo Ltda. TTL Viação Minuano Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha S. A Viação Sampaio Ltda Unesul de Transportes Ltda Pluma Conforto e Turismo Bibliografia/Fontes de consulta Entrevistados Documentação/Fontes pesquisadas

7 Apresentação ENTRE SUAS TANTAS ATRIBUIÇÕES, a ABRATI sempre encarou com muita seriedade a missão de zelar para manter viva a memória dos pioneiros que há 60, 70 ou 80 anos, em meio a dificuldades quase insuperáveis, começaram a erguer o sistema brasileiro de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Passo importante no sentido de valorizar os feitos daqueles desbravadores foi dado por nossa Associação em 1999 ao lançar o livro O transporte interestadual e internacional de passageiros: um acrescentamento histórico, de autoria do advogado e especialista em transporte Antônio Rúbio de Barros Gômara. Não menos importante é o lançamento do presente volume, em grande parte baseado nos levantamentos de caráter histórico realizados por Rúbio entre 1992 e Ao morrer, em 2000, ele deixou grande quantidade de entrevistas gravadas, depoimentos escritos, publicações, recortes e fotografias. De posse de material tão rico, a ABRATI recorreu à colaboração do jornalista Nélio Lima para buscar mais informações ou complementações relacionadas à trajetória das empresas e dos empresários pioneiros retratados e encarregar-se da redação final do trabalho. O resultado dessa soma de esforços é apresentado aqui com o propósito de realçar a dimensão histórica e o extraordinário alcance da obra empreendida por aqueles homens incansáveis que, com fé, arrojo e coragem, levaram os serviços de suas jardineiras, sopas e marinetes, como no início os ônibus eram conhecidos, aos mais remotos pontos do País. 7

8 Com este novo trabalho propomo-nos ainda outro objetivo: estimular os empresários e as empresas do setor a dar justa visibilidade aos que, com seus próprios recursos, sem depender de subsídios governamentais ou recursos públicos, levaram a cabo a portentosa tarefa de implantar uma das mais extensas e eficientes redes de transporte rodoviário de passageiros do mundo. Graças àqueles homens e aos seus continuadores, nosso País tem muito do que se orgulhar, pois conta com um sistema de transporte único, de alta qualidade, reconhecido até no exterior haja vista o número de executivos estrangeiros que aqui vêm para conhecer nossas empresas e que se destaca por seu elevado nível de segurança, conforto, sustentabilidade e confiabilidade, além do alto grau de satisfação dos seus usuários, refletido em pesquisas periódicas. Renan Chieppe Presidente da ABRATI 8

9 Nota Explicativa A HISTÓRIA CONTADA POR QUEM A FEZ. Assim Antônio Rúbio de Barros Gômara advogado experiente que, como ele próprio gostava de dizer, por longos anos arrazoou e contra-arrazoou pelo setor definia a segunda parte do extenso trabalho de pesquisa histórica e de tomada de depoimentos de empresários do transporte rodoviário de passageiros, que ele empreendeu em 1992 e estendeu-se até Tendo lançado, em 1999, o primeiro dos dois volumes que projetava escrever com base no material pacientemente coletado, Rúbio não teve tempo para colocar o segundo no papel. Certamente ele o trazia por inteiro na memória, tal o entusiasmo com que costumava se referir ao tema. O senso de organização do pesquisador levou-o a registrar, em 13 de março de 1999, a maneira como desejava conduzir o trabalho: desenvolvendo no primeiro volume a citação comentada de leis e atos oficiais que tiveram influência no surgimento e desenvolvimento do transporte rodoviário nacional o que ele fez no livro O transporte interestadual e internacional de passageiros: um acrescentamento histórico, e apresentando, no segundo, depoimentos de pioneiros e representantes das empresas cuja escolha havia submetido à Rodonal. Rúbio pretendia ainda, com base na sua longa vivência do setor, acrescentar comentários pessoais sobre vários dos fatos narrados. A propósito disso ele esclareceu, em artigo para a edição n o 54 da Revista Rodonal, em dezembro de 1994, que os fatos históricos recompostos eram frutos de rememorações pessoais reavivadas ou reafirmadas pelos depoimentos colhidos. Com toda a certeza, seus comentários enriqueceriam a obra. 9

10 Para escrever este segundo volume, procurei reproduzir e ordenar com a maior fidelidade possível tudo aquilo que os empresários pioneiros disseram a Rúbio Gômara e ficou registrado nas gravações. Obviamente, está prejudicada a intenção que ele próprio declarou ao apresentar o primeiro volume, de inserir, vez em quando, fragmentos autobiográficos decorrentes das situações em que figurou no elenco dos fatos históricos narrados. Rúbio teve ainda o cuidado de não impor a última palavra quando incluiu informações ou afirmações não expressamente avalizadas pelas pessoas entrevistadas. Naquele mesmo artigo para a Revista Rodonal, referindo-se à história do ônibus no Brasil, ressalvou que estaria apresentando alguns aspectos dessa história, mas todos abertos a questionamentos. A ressalva é ainda mais válida para este trabalho, pois, mesmo quando teve de definir qual teria sido a mais antiga empresa de transporte rodoviário do País, Rúbio Gômara fez questão de deixar claro que se tratava da primeira a registrar-se formalmente. Tinha consciência do risco de afirmar qual teria sido a primeira de todas, já que, no Brasil, a partir de certo momento da década de 1920, surgiram inúmeras empresas dedicadas ao transporte urbano de passageiros, sabendo-se que no princípio não havia distinção clara entre operações urbanas e eventuais operações rodoviá rias. Em seu meticuloso esforço de pesquisa, Rúbio Gômara não localizou nenhum documento válido que pudesse comprovar uma anterioridade sobre os registros legais de constituição, em 13 de abril de 1928, da empresa Darius & Hann Ltda., futura Auto Viação Catarinense, na cidade de Blumenau, Santa Catarina. Cabe ainda esclarecer que faltou tempo ao pesquisador para ouvir todos os empresários que pretendia, os quais havia relacionado no plano de trabalho elaborado em conjunto com a Rodonal. Ficou, porém, a certeza de que os que foram entrevistados representam plenamente o conjunto dos homens que construíram, desde o seu nascedouro, o sistema brasileiro de transporte rodoviário de passageiros. Por encargo da ABRATI e com o apoio da família Gômara, coube-me tentar recuperar a maior parte do material deixado, proceder ao levantamento de todas as gravações, aprofundar as pesquisas e, em sintonia com os executivos e a área de Comunicação da entidade, buscar o que ainda faltava de material iconográfico para escrever e editar este volume. 10

11 Ao apresentar cada história, parti do princípio de que Rúbio se propunha registrar precipuamente trajetórias pioneiras. Não por outro motivo, sempre que possível ele ouviu diretamente as fontes primárias, ou seja, os fundadores. Sendo assim, em Sonhos sobre rodas cada história é interrompida no ponto em que o pesquisador encerrou seu trabalho de entrevistas. As poucas informações que acrescentei constituem apenas breves esboços de atualização dos registros referentes às empresas. Falhas, lacunas e eventuais impropriedades, assim como a inevitável diferença de estilo, deverão ser-me atribuídas e por elas antecipadamente peço desculpas. Nélio Lima 11

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13 A Representação do Setor EM MEADOS DOS ANOS 1970, depois de uma década de expressivo crescimento econômico, inclusive no setor de transportes, o Brasil vivia as dificuldades decorrentes da recessão mundial e do primeiro choque do petróleo. O País dependia fortemente das importações do óleo e nisso consumia quase metade de suas divisas. O setor de transporte de passageiros atravessava um período de desencontros; era desorganizado e pouco unido; por isso mesmo, suas ações desenvolviam-se no plano puramente individual e não havia representantes que pudessem falar em seu nome, muito menos apresentar reivindicações, sugestões e reclamações ao poder concedente. Permaneciam sem encaminhamento adequado problemas como baixas tarifas, transporte ilegal, recomposição da frota e outros que afetavam os interesses do setor. O tamanho do desafio foi percebido pelo empresário Benito Porcaro, diretor da Companhia São Geraldo de Viação, que decidiu buscar a solução. Para tanto, procurou unir os empresários em torno de interesses comuns. Com a colaboração de Oscar Conte, da Pluma Conforto e Turismo, propôs um encontro de empresários interessados em debater essas e outras questões. À reunião, realizada no Hotel Guanabara, no Rio de Janeiro, na noite do dia 20 de janeiro de 1976, compareceram representantes de mais seis empresas: Viação Nacional, Transcolin, Garcia, Andorinha, Real Expresso, Rápido Federal e Única. Ao amanhecer do dia 21, depois de horas de discussão, os participantes haviam desenhado o formato de uma entidade que consideraram a mais adequada para cumprir o papel de representar o setor de transporte rodoviário de passageiros nos escalões do governo e 13

14 nas instâncias legislativa e judiciária. Nasceu assim a Associação Nacional de Intercâmbio das Empresas de Transportes Rodoviários Interestaduais e Internacionais de Passageiros, sob a sigla Rodonal. Os estatutos tinham sido esboçados; o presidente (Oscar Conte, da Pluma) e o vice-presidente (Cláudio Regina, da Única) haviam sido escolhidos por aclamação. Assim como eles, os outros dois diretores, Fernando Campinha Garcia Cid, da Viação Garcia, e José Augusto Pinheiro, da Real Expresso. A sede da nova entidade foi localizada no Rio de Janeiro, onde estava o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, órgão do poder concedente. Algum tempo depois, a Rodonal passou a denominar-se Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros. Oscar Conte esteve à frente da Associação por quatro anos. Montou sua estrutura inicial e, aos poucos, agregou a ela a maioria das empresas do setor. Quando concluiu o mandato, em 1979, cerca de 85% das empresas estavam associadas à Rodonal, crescentemente reconhecida como qualificada interlocutora perante o governo. Em poucos anos, ela já representava um setor que operava cerca de ônibus, proporcionava mais de empregos diretos e mais de 300 mil indiretos. Suas associadas transportavam pelo menos 90% dos 86 milhões de passageiros que utilizavam o transporte rodoviário interestadual e internacional no Brasil. O percentual de participação do setor continuou aumentando e chegou a 95%, o que lhe deu total representatividade para cumprir o seu papel de encaminhar e discutir as questões de interesse das transportadoras. O segundo presidente, Fernando Campinha Garcia Cid, da Viação Garcia, foi presidente de 1980 a 1983, sendo sucedido por Bernardino Rios Pim, da Viação Itapemirim, que assumiu em 1984 e permaneceu até Em 1988, um grupo de empresários representativos do setor, agrupados na Rodonal, que operavam os segmentos interestadual e intermunicipal, decidiu criar também a Associação Nacional das Empresas Rodoviárias de Transporte Intermunicipal e Interestadual NTR, com sede em Brasília, uma vez que a entidade mater estava mais focada no DNER, no Rio de Janeiro, onde orientava sua atuação na defesa do sistema internacional e interestadual. 14

15 A NTR, liderada por Aylmer Chieppe, da Viação Águia Branca, somando-se à Rodonal, desenvolveu intenso trabalho institucional na capital federal, atravessando períodos turbulentos dos governos Sarney e Itamar Franco e logrando grandes avanços para a classe, entre eles um novo Regulamento do Transporte Rodoviário que mantivesse o equilíbrio do sistema como um todo e, ainda, o equacionamento de graves problemas de defasagem tarifária que assolaram o setor. Na Rodonal, Heloísio Lopes, da Companhia São Geraldo de Viação, assumiu a presidência em 1988 e transferiu a sede da entidade do Rio de Janeiro para Brasília. Em 1991, Heloísio passou o cargo a José Augusto Pinheiro, que seria presidente até Tendo a Rodonal se transferido para Brasília e uma vez resolvidos os problemas que preocupavam o setor, as lideranças empresariais, capitaneadas por Aylmer Chieppe, pela NTR, e por José Augusto Pinheiro, pela Rodonal, entenderam que era chegada a hora de buscar os pontos de convergência entre as duas entidades, eliminar possíveis divergências e partir para uma entidade fortalecida que agrupasse todas as empresas do setor rodoviário de passageiros: intermunicipais, interestaduais e internacionais. Assim, em janeiro de 1995, no decurso de memorável reunião no auditório da CNT, em Brasília, presentes empresários de todo o País, inclusive os pioneiros e expoentes, chegou-se à decisão de extinguir a Rodonal e a NTR, criando-se, sob uma mesma bandeira de ideais, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional de Passageiros ABRATI. O empresário Walter Lemes Soares, da Empresa de Transportes Andorinha, foi o primeiro presidente da ABRATI; assumiu em 1995 e permaneceu até Foi substituído nesse ano por Oscar Conte, que já havia sido o primeiro presidente da Rodonal. Mais tarde, a entidade passou a denominar-se Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, sendo mantida a sigla ABRATI, assim como as finalidades e os objetivos. Em 2002, a presidência da ABRATI passou a ser exercida por Sérgio Augusto de Almeida Braga, da Companhia São Geraldo de Viação, que passou o cargo a Renan Chieppe, da Viação Águia Branca, em setembro de

16 Fotos: Acervos Rodonal e ABRATI Oscar Conte Pluma Fernando Garcia Cid Viação Garcia Bernardino Rios Pim Itapemirim Heloísio Lopes São Geraldo José Augusto Pinheiro Real Expresso Aylmer Chieppe Águia Branca Walter Lemes Soares Andorinha Oscar Conte Pluma Sérgio Almeida Braga São Geraldo Renan Chieppe Viação Águia Branca 2008

17 Introdução NÃO É SIMPLES AVALIAR a extensão da influência e das consequências de um conflito das proporções da Segunda Guerra Mundial sobre o Brasil dos anos 1940 e das décadas seguintes. Embora travado em teatro distante do território brasileiro ainda que ao alcance dos submarinos dos países do Eixo, como ficou dramaticamente demonstrado com o afundamento de 34 navios mercantes de bandeira brasileira pelos nazistas, não há dúvida que foram afetados de maneira profunda os costumes, a economia, a política, a cultura e o conjunto do processo de nosso desenvolvimento. Conquanto não seja objetivo deste livro, isso será naturalmente percebido a partir das diversas narrativas com as quais se busca registrar a trajetória dos pioneiros do transporte rodoviário de passageiros no País. Por exemplo, é curioso que a ascensão de Adolf Hitler ao poder, na Alemanha, ainda no início da década de 1930, anos antes de desencadear- -se a Hecatombe, possa ter despertado, em certo momento, premonitórias críticas e apreensões em um cidadão alemão que escolhera terras brasileiras para viver e trabalhar. Cidadão que, por sinal, fundou a primeira empresa de transporte rodoviário de passageiros registrada no Brasil. Em outro caso, é quase inacreditável que, no fim dos anos 1930, na iminência do início da guerra, outro cidadão alemão, Willy Stobäus, tenha partido com sua família para a Alemanha exatamente para lutar ao lado das forças hitlerianas. Morto em combate, sua família retornou ao Brasil e um de seus filhos criou aqui a primeira empresa brasileira de transporte internacional de passageiros. 17

18 Não menos extraordinária é a história do jovem brasileiro que integrou, como voluntário, o contingente da FEB enviado à Itália, e que, logo ao voltar, fundou o que viria a ser um dos nossos maiores grupos empresariais da área de transporte rodoviário de passageiros. Evidentemente, se às vezes a guerra e suas consequências aparecem relacionadas à história do sistema brasileiro de transporte rodoviário de passageiros, isso se deve ao fato de que a maioria dos empreendimentos surgiu nas décadas de 1930, 1940 e E aqui, cabe destacar que muitas das empresas criadas, então, o foram por iniciativa de imigrantes. Em geral italianos, portugueses, espanhóis, alemães, que exerceram papel fundamental na implantação e no desenvolvimento da atividade. O mais acertado, pois, é dizer que tais empreendimentos teriam surgido naquele momento com ou sem a guerra, pois o Brasil de então carecia desesperadamente de estradas e de interligação das suas várias regiões. Necessidade que as ferrovias e a navegação de cabotagem não conseguiam prover a contento. Dessa forma, não é destituído de fundamento afirmar que cada um dos empreendedores pioneiros do transporte rodoviário de passageiros enfrentou e venceu a sua própria e prolongada guerra: contra as estradas ruins ou inexistentes, contra a carência de equipamento adequado, contra a ausência de regras claras para o exercício da atividade, enfim, contra todas as precariedades próprias de um país que, 60, 70 ou 80 anos atrás, ainda tentava encontrar um modelo de desenvolvimento. São as histórias desses pioneiros, de seus sonhos e de suas guerras particulares que estão sendo contadas a partir da próxima página. 18

19 Auto Viação CATARINENSE Ltda. Theodor Darius 1928 NENHUM DOCUMENTO CONHECIDO ilustra melhor o que foi a criação de uma das principais empresas brasileiras de transporte rodoviário de passageiros a Auto Viação Catarinense do que a carta que em breve se vai transcrever aqui. Trata-se de correspondência que o alemão Theodor Darius, um dos dois fundadores da empresa sendo o outro o húngaro João Hahn, enviou de Blumenau, Santa Catarina, a seus pais na Alemanha, em Tendo chegado ao Brasil no ano de 1924, nos primeiros tempos Theodor pouco escreveu para dar notícias. Em compensação, a carta reproduzida a seguir, em sua íntegra, foi bastante longa e detalhada. Traduzida do alemão para o português pela família do fundador, ela dá uma ideia da enorme tenacidade do homem que decidiu vencer no ramo do transporte de pessoas em um país distante onde até a barreira da língua poderia mostrar-se intransponível. A carta foi escrita em duas etapas: a primeira no dia 24 de agosto de 1933, e a segunda, três dias depois, no dia 27. Com método e zelo, o imigrante historiou seus passos mais importantes no Brasil, desde o desembarque no Rio de Janeiro, nove anos antes. Pouco depois de chegar seguiu para o estado de Santa Catarina, que então, ao lado do Rio Grande do Sul, era o destino preferencial dos cidadãos germânicos que vinham viver e trabalhar no Brasil. Theodor Darius aportara com a disposição de começar vida nova longe de sua pátria. Derrotada na Primeira Guerra Mundial, a Alemanha estava completamente exaurida e submetida a pesadíssimas exigências de reparação de guerra. No ano 19

20 anterior, 1923, havia registrado índices altíssimos de inflação. Milhares de comerciantes, camponeses e pequenos industriais tinham ido à ruína. As condições de sobrevivência dos assalariados haviam sido duramente afetadas. E a emigração, que já era expressiva, aumentara de volume, especialmente na direção de países da América do Sul. Alemães se deslocavam de forma contínua para o Brasil, o Chile, o Uruguai e a Argentina. Muito cedo Theodor Darius percebeu que, também por aqui, iria enfrentar dificuldades. O Brasil, embora se mostrasse terra acolhedora, atravessava prolongado período de turbulência política. No momento de sua chegada, prevalecia o estado de sítio que perdurou nos anos seguintes, como consequência das contínuas agitações nos meios políticos e militares, descontentes com os rumos do governo central. Em 1922, oficiais intermediários do Exército haviam se rebelado no Rio de Janeiro, no episódio conhecido como Os 18 do Forte de Copacabana. Agora mesmo, em 1924, haviam eclodido revoltas em São Paulo, no Rio Grande do Sul, no Amazonas e no Pará. Tropas militares voltariam a se rebelar em 1925, mesmo sob o estado de sítio, em São Paulo e no Rio Grande do Sul, unindo-se para formar a Coluna Prestes, igualmente de inspiração tenentista, que, até 1927, iria se deslocar por milhares de quilômetros Brasil adentro, travando e vencendo combates com forças federais, estaduais e até com jagunços e cangaceiros. Desmobilizou-se depois e se internou na Bolívia. Enquanto isso, o imigrante Theodor Darius atirava-se ao trabalho em Blumenau e tratava de adaptar-se ao país que escolhera. Somente quase uma década depois, em 1933, ele se sentiria em condições de detalhar como haviam transcorrido os seus primeiros tempos de imigrante. A carta dizia: Meus queridos pais, na querida Alemanha. Voltando ontem à noite de viagem, encontrei sua última carta. Como hoje tenho plantão noturno na firma, disponho de tempo para fazer uma retrospectiva da minha permanência aqui no Brasil. Devem estar magoados pela minha demora em escrever-lhes. Creiam, não foi falta de tempo, nem tampouco de reflexão, mas, sim, de certas inibições e dificuldades em 20

21 concentrar-me. Não sei o que Paula já escreveu, mas contarei desde o início. Assim ficarão sabendo de tudo e a mim fará bem recordar, já que o pior passou e estou progredindo. Nove anos se passaram desde a nossa chegada ao Brasil, cheios de planos e fantasias, com programas estabelecidos e espírito empreendedor. Com a realidade aqui encontrada, tudo desvaneceu. Imaginem, eu, comerciante; como poderia negociar se nem ao menos conhecia a língua e a legislação da terra para escrever uma carta comercial? Como iria tratar com um freguês, sem conhecer o câmbio e o idioma? Aspectos que considero muito importantes, pois em qualquer firma saberia muito menos do que o mais simples dos empregados. Se não fosse casado e minha mulher não estivesse esperando o primeiro filho, teria sido fácil conseguir um emprego que me desse casa e comida, e teria tempo para conhecer a realidade da terra e a língua do povo. Mas, diante da situação, tive que procurar um emprego que atendesse às necessidades básicas da família o mais rápido possível. Por esse motivo tantos outros emigrantes fracassaram. Mas deixemos esses assuntos para um dia comentá-los pessoalmente. Devo alegrar-me em dizer-lhes que achei uma solução para essas primeiras dificuldades. Devo isto, primeiramente, à correta educação que recebi de vocês, da escola, nos moldes da disciplina prussiana, mas humana, que vivíamos em casa. Por tudo isso, agradeço-lhes profundamente, pois, devido ao alto grau de escolaridade, consigo conversar em todos os níveis e não tenho quaisquer presunções, adaptando-me em qualquer ambiente. Com esse preparo recebido foi fácil o contato com todas as camadas sociais e consigo comunicar-me com todos. Enfim, ao assunto. No Rio de Janeiro, como vocês devem saber, ficamos somente duas semanas. A vida lá era muito dispendiosa e, assim sendo, viemos a Blumenau. Mas também aqui não foi possível encontrar um ordenado compatível com meu grau de instrução. Deixei, então, cair por terra toda e qualquer vaidade, pensando: Trabalhar não desonra. Comprei um automóvel, aprendi a dirigir e me coloquei ao lado de outros carros de aluguel, esperando por fregueses... Digo-lhes, uma vida realmente amarga não poder aproveitar meus conhecimentos, mas, assim, conseguia tirar o pão de cada dia e o meu capital estava empatado 21

22 de maneira a poder reavê-lo a qualquer hora. Com esse serviço tive a oportunidade de aprender a língua do país, fato que me dava grande vantagem sobre muitos emigrantes que chegaram na mesma época e não tiveram essas facilidades, o que os condenou a serem simples empregados. Outra vantagem foi-me dada pelo automóvel. Com ele podia locomover-me a muitos lugares, conhecendo a terra, seu povo e seus costumes. Durante mais ou menos dois anos, levei esta vida, quando dei o primeiro passo. A um húngaro chamado João Hahn, juntei meu capital com o dele e compramos um ônibus. Com este, iniciamos uma linha regular de viagens à capital do Estado, Florianópolis. A distância percorrida é de 160 quilômetros. Isto foi uma verdadeira revolução no transporte conhecido aqui. O preço de uma passagem de automóvel era duzentos mil-réis e de ônibus cobramos trinta mil-réis. Todos se compadeciam de mim e de nosso pequeno capital. Mas mostramos a eles que uma vontade férrea consegue vencer. Sim, também aqui os amigos me chamam de teimoso. Sem me querer envaidecer, acho que os amigos usam esse apelido como elogio e os inimigos com um certo receio. O povo aqui se admirava de transportarmos pacotes e encomendas sem extraviá-las ou roubá-las. No início fazíamos o trajeto duas vezes por semana, passando logo a seguir para três vezes semanais. O banco daqui nos deu crédito, sem maiores exigências, para comprarmos um segundo ônibus. Logo surgiu a concorrência, provocada pela inveja. Começou então uma luta renhida. Mas como nos mantivemos corretos e pontuais nos nossos compromissos, vencemos após alguns anos. Estendemos nosso trajeto. Passados cinco anos, somos os únicos a percorrer as principais rodovias através de nosso Estado. Trabalhamos com dezessete funcionários, possuímos onze carros que perfazem um capital de mais ou menos duzentos mil marcos. Como aqui ainda não existe concessão para esse tipo de transporte, só a nossa garra, sem trégua, garante o nosso êxito. Isso não é fácil. O nosso horário de serviço: de manhã, às 7 horas, estou na firma, onde fico até às 12 ou 13 horas e muitas vezes até as 14. Faço uma pausa de dez minutos. Entenderam? Dez minutos! Nesse breve intervalo vou de carro até em casa, almoço, beijo mulher e filhos e volto ao escritório. Continuo a trabalhar até as 18 horas. Uma hora de mesa cativa (Stammtisch-Hotel Seifert), onde tomo um chope e em seguida janto em casa. Se tudo der certo, passo meia hora em casa e volto ao serviço até às 22 horas ou mais, dependendo da chegada do último carro. 22

23 AQUI, THEODOR DARIUS INTERROMPEU a escrita, quem sabe devido ao horário avançado. Retomou-a três dias depois, novamente em seu escritório na empresa. Teve o cuidado de datar também a segunda e última parte: Dia 27 de agosto Somente hoje tenho um tempo para prosseguir. É domingo à tarde e Paula fez um lanche em casa (aniversário). Como não sou amigo dessas reuniões, estou aqui no escritório para terminar esta carta. Um domingo por mês, passo a tarde no clube local dos atiradores (Schuetzenverein hoje Tabajara) ou assisto a um jogo de futebol. Mas muitos dos domingos exigem serviços na firma. O que é trabalhar, aprendi aqui no Brasil. O trabalho intenso e responsável que conhecemos na Alemanha ou nos Estados Unidos aqui não existe. É isso que dificulta muito a organização de uma firma. Com pessoal não qualificado é difícil trabalhar. Agora, depois de anos, temos uma equipe razoável, e nessa equipe um funcionário que nos acompanha desde o início. Compromisso com o dever e a responsabilidade é difícil encontrar, o que dificulta a organização das respectivas firmas. Com os elementos que temos agora, é possível pensar em expandir as linhas e ampliar a nossa frota. Desde a fundação da empresa nós, os chefes, não tivemos um dia de férias, pois, com o nosso afastamento, tudo poderia desandar em pouco tempo. Só com uma férrea energia conseguimos que tudo funcionasse satisfatoriamente. Talvez vocês consigam compreender melhor o que quero dizer, informando-lhes a nacionalidade de nossos funcionários: três alemães, seis teuto-brasileiros, um luso-brasileiro, dois italianos, três húngaros e dois afro-brasileiros. Nem todos falam o vernáculo, e outros, nem o alemão. Imaginem como é difícil a comunicação entre eles, e de um sistema patronal entre chefe e empregado, nem se fala. E a nossa vida particular? Bem, levamos uma vida bastante simples. Casa alugada, mobiliário simples, porque o dinheiro que entra é aplicado na firma. Nestes primeiros anos, todo o capital foi absorvido pela empresa. Nós, sócios, temos uma retirada mensal e um extra para tratamento de saúde. Talvez dentro de um ano eu possa comprar um terreno para, futuramente, construir uma casa. 23

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