UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE <> <> <> <> <> A LOGÍSTICA DA IMPORTAÇÃO MARÍTIMA <> <> <> Por: Gabriela Galhardo Antunes de Figueiredo <> <> <> Orientador Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço Rio de Janeiro 2010

2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE <> <> <> <> <> A LOGÍSTICA DA IMPORTAÇÃO MARÍTIMA <> <> <> <> <> Monografia apresentada em cumprimento às exigências para obtenção de grau no curso de pós-graduação lato sensu de especialização em Gestão de Logística Empresarial. Por: Gabriela Galhardo Antunes de Figueiredo Rio de Janeiro 2010

3 AGRADECIMENTOS Aos professores que transmitiram conhecimento e despertaram em mim o interesse pela área da Logística Empresarial. Aos meus pais, por toda dedicação.

4 DEDICATÓRIA Dedico este trabalho aos meus queridos pais que sempre me apoiaram e me deram forças em todos os momentos de minha vida.

5 RESUMO Este trabalho tem como objetivo geral identificar os aspectos que envolvem a logística do transporte marítimo internacional de cargas na importação. O transporte marítimo, como elemento fundamental do comércio internacional, é uma atividade econômica regida por várias normas, internacionalmente aceitas. A utilização dos containers, como forma de unitização de cargas, proporciona redução dos custos com embalagens e transporte de maiores quantidades de mercadorias. A partir destes princípios analisamos as etapas do processo de importação, suas características, contratos de compra e venda e atores envolvidos.

6 METODOLOGIA Para elaboração e realização deste estudo, foram seguidos os seguintes passos metodológicos, pesquisa bibliográfica em livros, revistas, artigos científicos e materiais disponíveis na Internet. Utilizando uma abordagem teórica mais abrangente também foi levada em conta a operacionalidade de empresas atuantes no comércio internacional.

7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I COMÉRCIO INTERNACIONAL 10 CAPÍTULO II - TRANSPORTE MARÍTIMO 15 CAPÍTULO III A LOGÍSTICA DA IMPORTAÇÃO MARÍTIMA 32 CONCLUSÃO 42 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 43

8 8 INTRODUÇÃO A opção por este tema A Logística da Importação Marítima tem por objetivo geral identificar os aspectos que envolvem a logística do transporte marítimo internacional de cargas na importação. Outros são os objetivos que norteiam este estudo como definir as características do transporte marítimo internacional, suas denominações e atores envolvidos; analisar os tipos de contratos internacionais e as responsabilidades das partes envolvidas na operação do comércio internacional. A gestão de transportes é parte essencial de um sistema logístico. Um bom gerenciamento pode garantir melhores margens para a empresa, através de reduções de custos e/ou uso mais racional dos ativos, e um bom nível de serviço para os clientes, através de um aumento da disponibilidade de produtos, reduções nos tempos de entrega, entre outros benefícios. O transporte tem um peso significativo no custo de distribuição da maioria dos produtos e influencia no resultado final de uma operação de prestação de serviços aos clientes. Para um melhor entendimento do tema é essencial responder a problemática: O transporte marítimo é o modal mais adequado para a importação de cargas gerais no Brasil? Estima-se que o transporte marítimo é o modal utilizado em mais de 90% das operações de comércio exterior no mundo (VIEIRA, 2009 p.14). A metodologia aplicada será a qualitativa com pesquisa exploratória, terá como fonte de pesquisa livros, artigos científicos, revistas, materiais disponíveis internet e questionários com professores e profissionais que atuam na área de comércio internacional. Este estudo será dividido em 3 capítulos, trazendo uma abordagem leve e de fácil compreensão, como se segue: No capítulo I, o estudo focará o Comércio Internacional;

9 9 O capítulo II mostrará o Transporte Marítimo e seus principais conceitos; E, finalmente no Capítulo III, a abordagem será direcionada aos objetivos deste estudo: A Logística da Importação Marítima.

10 10 CAPÍTULO I COMÉRCIO INTERNACIONAL O comércio internacional está fundamentado nos desejos e nas necessidades humanas. A aplicação da divisão do trabalho na área internacional, permitindo a especialização de produções, aliada as trocas entre nações, contribuía para a melhoria para o bem estar das populações (SMITH 1 apud RATTI, 2001). É aquela que se faz a compra, venda e troca de bens e serviços, bem como de circulação de capitais e de mão de obra entre os países. 1.1 IMPORTAÇÃO As importações exercem papel importante na vida econômica de qualquer país, pois nenhum país é auto suficiente. Estes recorrem ao exterior para obter diversas mercadorias que ele não tem condições ou não tem interesse em produzir, de modo a suprir eventuais falhas em sua estrutura econômica. Todas as nações estão subordinadas a uma lei econômica, segundo a qual, quanto mais desenvolvidas e mais industrializadas forem, maior será a sua necessidade de ampliar o relacionamento com os demais países (SEBRAE/MG, 2010). Segundo Ratti (2001): [...] Fatores de ordem natural 2 fazem com que alguns países tenham possibilidade de produzir determinados artigos, enquanto outros não podem. Além do mais, deve-se ressaltar que, mesmo supondo-se igualdade de condições quanto ao aspecto físico da produção, poderá tornar-se mais interessante a obtenção dos mesmos produtos em outras regiões, em virtude das diferenças de preços motivadas pela adversidade de técnicas produtivas, custos dos fatores de produção, tributos, etc. No campo internacional, devemos considerar, também, as diferenças de preços provenientes das relações de valor das diferentes moedas. Em conseqüência, tornarse-á mais vantajoso para os países ou regiões aplicarem o princípio 1 O economista britânico Adam Smith foi um dos primeiros autores que se dedicou ao estudo do comércio internacional, em sua obra A Riqueza das Nações, editada em Diferenças de clima e do solo.

11 11 da divisão de trabalho, especializando-se nas atividades produtivas para as quais se encontrarem mais aptos e permutar os produtos entre si (RATTI, 2001 p.340). Por décadas, o Brasil sustentou uma economia fechada para o comércio internacional. Adotou, de propósito, uma política paternalista destinada a beneficiar a exportação, mirando à manutenção superavitária da balança comercial, o que acabou por distanciá-lo dos outros países (SEBRAE, 2010). Ultimamente, o país alterou esta postura, com a adoção de uma política de abertura à economia e de integração ao contexto internacional para poder participar do processo de globalização. As vantagens da importação, tanto de produtos quanto de serviços, são hoje largamente conhecidas e aceitas, distanciando a imagem do Brasil daquele país de décadas atrás. O Comércio Internacional passou a funcionar como uma via de mão dupla, isto é, a importação de máquinas e equipamentos, a aquisição de novas tecnologias, a adoção de novos métodos e técnicas de produção, a modernização dos parques industriais e a ampliação do leque de alternativas de compras de insumos vieram reduzir o tempo e o custo de produção. Beneficiam diretamente as empresas, capacitando-as a produzir bens de melhor qualidade e, conseqüentemente, de maior competitividade no mercado internacional, criando, em contrapartida, condições mais favoráveis à exportação de produtos e serviços (SEBRAE, 2010). Com a importação, houve a criação de novos negócios, a abertura de novas empresas, o estabelecimento de representantes ou distribuidores de empresas estrangeiras, gerando novos empregos (SEBRAE, 2010). O cliente internacional é muito mais exigente no que se refere a qualidade do produto. Muitas vezes é ele quem determina as características do mesmo, e o produtor tem de fabricar o artigo de acordo com as recomendações do cliente. Segundo Ratti (2001): No mercado internacional, porém, as diferenças existentes com relação aos aspectos apontados tornam problemática esta padronização. Uma empresa que opera no mercado internacional deverá aprofundar-se no estudo dos hábitos e reações dos habitantes dos países com os quais comercie e adaptar os seus

12 12 produtos de modo a atender, na medida do possível, às peculiaridades de cada população (RATTI, 2001 p.343). Para uma eficiente importação, é preciso escolher a melhor forma ou meio de transporte que atenda a real necessidade do produto. 1.2 MODALIDADES DE TRANSPORTE A demanda de transportes decorre da necessidade de mover bens e distribuí-los: até um fornecedor, no caso de produtos em fase de produção (logística de suprimento), ou até um cliente, no caso de produtos acabados, prontos para o seu consumo final (logística de distribuição). (VIEIRA, 2009) Relacionado ao planejamento da operação logística, a escolha do modal de transporte está ligada ao tipo de carga e embalagem. É necessário análise das diversas variáveis que entram neste processo decisório. Podemos citar a relação peso-volume, valor da carga, distância da movimentação, possibilidade de avarias e o custo do serviço. Cada modal possui diferentes características que deverão ser levadas em conta para a adequação ao transporte das cargas. Abaixo listamos os requisitos que são levados em consideração para a escolha do modal: Velocidade de entrega; Confiabilidade de entrega; Possíveis danos e interferência na qualidade do produto; Custos de transporte; Flexibilidade de rota Transporte Rodoviário

13 13 Indicado para curtas e médias distâncias cargas de maior valor agregado, sua grande vantagem é que permite o estabelecimento de rotas flexíveis e elimina a necessidade de transportes e custos 3 complementares. Como problema pode-se destacar: variação do preço dos combustíveis e o avanço no processo de privatização das rodovias o que ocasionaria um aumento com os valores do pedágio e roubo de cargas. Estes fatores tem significado aumento de custos para as empresas do setor, que na maioria das vezes não conseguem repassar a totalidade destes custos aos fretes. Devido aos problemas inerentes ao próprio transporte rodoviário (altos custos, poluição, congestionamento etc.), este modal passa a ser utilizado em trajetos mais curtos Transporte Ferroviário O modal ferroviário apresenta certas vantagens em relação ao rodoviário, como frete mais baixo, a não existência de problemas de congestionamento e poluição e a possibilidade que tem de transportar grandes quantidades de cargas. Executa viagens sem problemas de congestionamento. O transporte ferroviário é o meio utilizado para viagens de média e longa distancia e para transportes de mercadoria a granel, como petróleo e seus derivados, grãos, açúcar, minérios e produtos siderúrgicos, caracterizadas por grandes volumes e baixos valores agregados Transporte Aéreo Esta modalidade de transporte é o mais indicado para mercadorias de alto valor e pouco peso/volume e para o transporte de amostras e para mercadorias urgentes. 3 Custos com manipulações de carga, transbordos, custos portuários, etc.

14 14 A principal vantagem do transporte aéreo é a rapidez, o que facilita a utilização de estratégias just in time, com a conseqüente redução dos custos de estoque e sua influencia no capital de giro. Outra vantagem é a segurança que possibilita a redução no custo de embalagem. A principal desvantagem refere-se a sua pouca capacidade de carga, devido ao pequeno espaço disponível nas aeronaves, que torna o frete aéreo ainda muito caro em comparação aos outros. O transporte, fator de grande importância para a economia de um país e seu desenvolvimento, com características próprias, representando vantagens e desvantagens tornam-se mais ou menos adequados em determinadas situações. É importante, porém, saber identificar todos os fatores críticos para a escolha do melhor modal e como se relacionam em cada caso específico. A seguir estudaremos o transporte marítimo.

15 15 CAPÍTULO II TRANSPORTE MARÍTIMO A transferência de mercadorias de um ponto a outro, no melhor custo, tempo e qualidade sempre foi perseguido na constante busca da melhoria dos preços e serviços e por conseqüência, da competitividade. O transporte marítimo é realizado por navios em oceanos e mares e pode ser utilizado para todos os tipos de cargas e para qualquer parte do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. O transporte de cargas compreende o translado de mercadorias e a sua necessidade está ligada às relações de comércio e a globalização. Os avanços em transporte deram ao homem e as empresas acesso à modernidade. Segundo Ballou (1993, p.113), basta comparar as economias de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar o papel do transporte na criação de alto nível de atividade na economia. Adquire cada vez mais uma importância significativa no comércio internacional, influenciando de forma incisiva nos custos dos produtos exportados e importados, tornando-se um fator determinante na competição global. 2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA O primeiro material utilizado na construção naval foi a madeira, a qual era utilizada de diversas formas, de acordo com os recursos físicos, ferramentas e técnicas existentes em cada região. No início do século XIX, o ferro, antes utilizado para cobrir os cascos de madeira, passou a ser utilizado na construção dos navios com cascos de ferro e propulsão à vela e posteriormente, nas embarcações com propulsão a vapor. No

16 16 final deste século, o aço o substituiu. As melhorias na qualidade do material, evolução das soldas e surgimento de novas técnicas, ocasionou o crescimento, capacidade e especialização das embarcações, constituindo-se, assim, o passo final para a evolução dos cascos dos navios atuais. A utilização conjunta da vela e do remo proporcionou o início do transporte de grandes quantidades de mercadorias através de grandes distâncias. O início da mecanização na navegação foi possível após a realização dos primeiros testes de propulsão a vapor, realizadas em 1775 na França. O passo seguinte foi a utilização da hélice em A decadência da navegação a vela para fins comerciais, pois foi possível alcançar distâncias ainda maiores e mercados menores. O final do século foi marcado com a aparição das turbinas a vapor e dos motores de combustão interna, marcando a evolução da propulsão marítima. Toda esta evolução fez com que aumentasse a velocidade no transporte marítimo de carga e de passageiros (VIEIRA, 2009). 2.2 TRANSPORTE MARÍTIMO DE LINHA REGULAR O transporte marítimo de linha regular apresenta as seguintes características específicas: itinerário é predeterminado com portos e escalas fixas, cumpridas com grande aproximação; as cargas são heterogêneas, do grupo carga geral, conteinerizadas ou soltas, obtidas de grande quantidade de embarcadoreas e expedidas a numerosos destinatários. As condições de transporte são estabelecidas pelas companhias marítimas, através de aplicação de condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas do Conhecimento de Embarque, o qual será apresentado a seguir. EMBARQUE DOCUMENTAÇÃO E REGULAMENTAÇÃO: CONHECIMENTO DE

17 17 O Conhecimento de Embarque, internacionalmente conhecido como Bill of Lading (B/L) é o principal documento utilizado no transporte marítimo. Todas as informações necessárias à realização do transporte e à delimitação das responsabilidades das partes. As funções básicas de um B/L são as que seguem: Servir como recibo de entrega da carga a ser embarcada; Evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário; Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). Deverão constar no B/L os dados completos do embarcador (shipper), do destinatário (consignee) e transportador (carrier). Para embarques no Brasil, o destinatário deverá ser obrigatoriamente empresa brasileira, com cadastro na Receita Federal (Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica CNPJ). Os dados abaixo também deverão constar no Conhecimento de Embarque: Porto de Origem; Porto de Destino; Descrição da mercadoria; Peso bruto e metragem cúbica; NCM: Nomenclatura Comum do Mercosul 4 ; Número de containers ou quantidade de mercadorias embarcadas e o tipo de embalagem; 4 Método internacional de classificação de mercadorias, baseado em uma estrutura de códigos e respectivas descrições. Este Sistema foi criado para promover o desenvolvimento do comércio internacional, assim como aprimorar a coleta, a comparação e a análise das estatísticas, particularmente as do comércio exterior. Além disso, o SH facilita as negociações comerciais internacionais, a elaboração das tarifas de fretes e das estatísticas relativas aos diferentes meios de transporte de mercadorias e de outras informações utilizadas pelos diversos intervenientes no comércio internacional.

18 18 Marcas necessárias para identificação da carga; Local e data de emissão do Conhecimento de Embarque; Frete, moeda e local de pagamento; REGULAR AGENTES QUE INTERVÊM NOS TRANSPORTES DE LINHA 1. Agente Marítimo Os agentes marítimos são representantes das companhias de navegação. Respondem por todos os atos oriundos de um determinado navio. Assina termos de responsabilidade e providencia os registros necessários antes mesmo da embarcação atracar no cais do porto. O agente está sempre atento e responde pelas condições do navio, problemas com a tripulação, acidentes, embarque e desembarque das cargas e emite à Alfândega todas as informações sobre a embarcação. 2. Agente de transportes internacionais ou International Freight Forwarder Os agentes internacionais de carga são mediadores nas operações de transporte internacional de cargas. São intermediários entre os exportadores, importadores e companhias de transporte internacionais. Os freight forwarders são especializados na gestão e coordenação do transporte das mercadorias e responsáveis por toda operação de transporte, baseada no contrato estabelecido com o exportador ou importador. Entre outras funções, as que se destacam são: contratação do transporte, atuando como intermediário entre o usuário e a empresa transportadora; recepção das mercadorias no porto e sua entrega ao transportador terrestre; cumprimento de formalidades administrativas e consolidação e desconsolidação de cargas.

19 19 Conforme definição da Fiata (2004), freight forwarder significa a pessoa ou empresa que conclui um contrato de freight forwarding com um cliente. Tal contrato refere-se aos serviços de qualquer tipo, relativos ao carregamento, consolidação, armazenagem, manuseio, embalagem ou distribuição das mercadorias, incluindo, mas não se limitando, a assuntos legais e fiscais, declarações de mercadorias para fins alfandegários de seguro para as mercadorias. (ENGENEP, 2008) Os freight forwarders funcionam apoiados em uma rede de agentes especializados com cobertura mundial. Realizam todos os trâmites relacionados ao transporte internacional como a reserva de espaço em veículos transportadores, embarque, desembarque, emissão de documentos, operações de liberação e despacho de cargas. Esta rede permite oferecer aos clientes, um serviço integrado, porta a porta, estabelecendo o conceito de intermodalidade e da logística global. 3. NVOCCs Non Vessel Owner Common Carriers Correspondem as companhias de navegação que não possuem navios próprios e utilizam espaços em navios de terceiros (armadores), comercializando estes espaços e emitindo seus próprios Conhecimento de Embarque. São os consolidadores de cargas, isto é, recebem diversas cargas de inúmeros clientes do mesmo porto de origem, que são consolidadas e embarcadas para o mesmo destino final. O agente NVOCC tem por finalidade consolidar pequenos volumes de mercadorias em um container e desempenha um papel importante no transporte de mercadorias, acompanhando a carga desde o armazém do fornecedor, até o porto de destino, este também realiza todo o processo de desconsolidação marítima. 2.3 UNITIZAÇÃO DE CARGAS

20 20 O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, Primeiramente, de forma mais rudimentar, era realizado através de amarrados, tambores, redes etc, mas com a evolução da tecnologia e após estudos sobre as novas formas de transporte, os pallets e principalmente os containers tornaram-se mundialmente conhecidos e utilizados. Unitizar uma carga significa unir vários volumes pequenos em um único maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que a transferência do ponto inicial até o final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um volume. Listamos a seguir as vantagens da unitização: Redução do número de volumes a manipular; Menor número de manuseio da carga; Menor utilização do uso da mecanização; Melhora no tempo de operação de embarque e desembarque e redução dos custos envolvidos; Redução de custos com embalagens; Diminuição das avarias e roubo de cargas; Padronização internacional dos recipientes de unitização. Na unitização de cargas, quando considerados volumes pequenos e manipuláveis, os principais tipos de recipientes utilizados para este procedimento são: Pallet Container

21 21 É importante ressaltar a diferença entre recipiente para unitização de carga e a unidade de transporte de carga. O primeiro é o equipamento utilizado para unir as cargas, já o segundo refere-se ao próprio veículo transportador PALLET O pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém ser também de alumínio, aço, fibra, plástico, polipropileno, papelão, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes. Podem ser descartáveis, ou seja, construídos para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno. No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para acomodação de cargas, pode ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face; ou ter duas diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas para suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. O pallet deve dispor de asas (aletas), que são saliências para içamento, ou seja, extensão das faces para além das vigas que o compõem, para que possa ser operado por guindastes e outros equipamentos, e não somente por meio de ganchos especiais de içamento. Deverá haver também, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos grafos dos equipamentos mecânicos. Preferencialmente precisa ter quatro lados que permitam a entrada dos equipamentos para agilização na sua movimentação, o que fica limitado quando possui apenas duas entradas. O pallet tem de ser suficientemente resistente e adequadamente construído, oferecendo segurança para sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada e permitir a manipulação e movimentação da carga

22 22 unitizada por meio de equipamento mecânico adequado, tanto em terra quanto em veículos transportadores, e nos embarques e desembarques. As medidas e as demais características físicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se adaptam às várias fases do transporte e aos diferentes tipos de equipamentos mecânicos em operação nos portos de carga e descarga, de forma que a movimentação da carga unitizada se realize com rapidez e segurança. A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados são de grande importância para produzir uma carga unitizada, bem enquadrada em seus quatro lados, e nivelada na sua face superior, para permitir a melhor ocupação do espaço do veículo transportador. A principio, qualquer carga é paletizável, desde que adaptada ao pallet economicamente viável. A amarração dos volumes para construir uma carga unitizada rígida deve ser feita através do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas, às vezes, por tábuas e sarrafos de madeiras e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes plásticos encolhíveis (shinrk), ou filmes estiráveis de polietileno (stretch), que são esticados e colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos tem a finalidade de evitar o furto de volumes. A paletização de cargas trás muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns; agilização da carga nas operações de embarque e desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de roubos; manipulação segura da carga; simplificação do controle das mercadorias; redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque. Com o crescimento internacional da unitzação, foi necessária a padronização das dimensões do pallet, visando a possibilidade de unitização em todos os modais de transporte. Dessa forma, a ISO (International Standards Organization) aprovou medidas, muito embora a sua utilização nem sempre seja respeitada, já que se pode ver pallets de vários tamanhos. Os pallets são movimentados nos armazéns por prateleiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques em caminhões ou vagões ferroviários são utilizadas empilhadeiras, e nos portos são usados guindastes, tanto do navio quanto

23 23 do porto, que possuem ganchos e outros equipamentos específicos para sua movimentação CONTAINER Segundo a ISO, o container é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto para o uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação; com volume interno de, no mínimo, 1 m³. (Vieira, 2009). É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem a estufagem e o esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para sua criação e utilização. São identificados com marcas, números, definição de espaço e peso que podem comportar, proprietário, tamanho etc. Estas características de resistência e identificação visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos sobre para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução nos custos de transportes. Também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais que são ratificadas pelo Brasil. Com a universalização, decorrente do aumento do intercambio internacional de mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. Essa normalização tornou-se necessária para permitir que o container pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi criado. A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISSO e pela ASA (American Standard Association). Muito embora a ISSO seja o padrão utilizado, as medidas de altura tem variações e os containers acima de 8 (oito pés) são padrões ASA. No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao

24 24 container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações, etc. o INMETRO (Instituto de Metodologia, Normalização e Qualidade Industrial) é o responsável pelas adaptações das normas ISSO, e emite Certificados de Qualidade de Containers. Os containers são padronizados com medidas lidas em pés ( ) e polegadas ( ). A única medida invariável é sua largura que tem sempre 8 (oito pés). A sua altura pode ser de 8, 8 6 e 9 6, sendo a primeira padrão ISO e as demais padrão ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos são 10, 20, 30, 40 e 45, embora ainda existam outras medidas como 24, 28, 32, 35 e 48. Geralmente no transporte marítimo, os containers mais utilizados são o de 20 e 40. O espaço útil varia com o tipo de container. A altura 9 6 refere-se ao container denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço volumétrico. H/C é uma característica dos containers de 40 e 45. Quanto ao peso, os de 20 e 40 podem comportar no máximo até e quilos, incluindo o próprio peso do equipamento (denominado tara do container), resultando em aproximadamente e quilos de carga útil (payload). Os containers são modulares e os de 20 são considerados como um módulo, sendo denominado TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) e servem de padrão para definição de tamanho de navio porta-container. Os de 40 são denominados FEUS (Forty Feet Equivalent Unit), porém não são utilizados para medidas para navios. A seguir serão analisados os principais tipos de containers, tanto de 20 quanto de 40 pés, e suas características: medidas internas e externas; márimo peso bruto de utilização; tara e capacidade (cubagem). GENERAL PURPOSE CONTAINER (PARA CARGAS GERAIS) Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte das maiorias das cargas gerais secas

25 25 existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc. São conhecidos como dry box e podem ser de 20 ou 40. Características do container de 20 : - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Medidas Internas: 19 4 x 7 8 x 7 10 (5.901 x 2.332x mm) - Máximo peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara: kg - Capacidade: 33 m³ Características do container de 40 : - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Medidas Internas: 39 6 x 7 8 x 7 10 ( x x mm) - Máximo peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara: kg - Capacidade: 66 m³ OPEN TOP (ABERTO EM CIMA) Container sem teto, que é fechado com lonas para o transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não podem ser estufadas num container dry box tradicional. Características do container de 20 :

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