MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA RETIFICAÇÃO DE PORTARIA

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1 (E1-0299) MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA RETIFICAÇÃO DE PORTARIA Na Portaria DAC Nº 058/STE de 09 de Fevereiro de 1999, publicada no Diário Oficial nº 33, de 19 de Fevereiro de Seção 1 - Página 17, que aprova a Emenda , que acrescenta o Apêndice 7 à IAC que dispõe sobre Operações de Alcance Prolongado com Aviões Bimotores, onde sê lê: Símbolo - IAC , leia-se: Símbolo - IAC (E ), Brig.-doAr CESAR COSTA Chefe do Subdepartamento Técnico

2 MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA PORTARIA DAC Nº 058/STE, DE 09 DE FEVEREIRO DE Aprova a Emenda que acrescenta o Apêndice 7 à IAC que dispõe sobre Operações de Alcance Prolongado com Aviões Bimotores O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO, DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, tendo em vista a delegação de competência estabelecida no item 5 da Portaria DAC Nº 646/DGAC, de 15 de dezembro de 1998, publicada no Boletim Interno Ostensivo nº 239, de 15 de dezembro de 1998, do DAC, e com base nos artigos 2º e 3º do Decreto nº , de 12 de setembro de 1969, resolve: Art. 1º -Seja efetivada a Emenda através da IAC abaixo discriminada: Símbolo - IAC Espécie - NORMATIVA INTERNACIONAL Âmbito - INTERNO/EXTERNO Título - ACRÉSCIMO DO APÊNDICE 7 À IAC QUE DISPÕE SOBRE OPERÇÕES DE ALCANCE PROLONGADO COM AVIÕES BIMOTORES. Art. 2º Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação. Brig.-do-Ar CESAR COSTA Chefe do Subdepartamento Técnico PUBLICADA NO DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO Nº 33, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1999.

3 (E1-0299) MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL DIVISÃO DE AERONAVEGABILIDADE EMENDA Nº 01 FEV 1999 ACRESCIMO À IAC DO APÊNDICE 7 SOBRE OPERAÇÕES DE ALCANCE PROLONGADO COM AVIÕES BIMOTORES. I N S E R I R D E S T R U I R PÁGINA DATA PÁGINA DATA II - IX VI a APROVAÇÃO: A PRESENTE EMENDA FOI APROVADA PELO EXMO.SR. Brig.-do-Ar CESAR COSTA Chefe do Subdepartamento Técnico II

4 (E1-0299) LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS PÁGINA EMENDA PÁGINA EMENDA VI... E A ORIGINAL E A E III

5 (E1-0299) CONTROLE DE EMENDAS EMENDA DATA DA INSERIDO EMENDA DATA DA INSERIDO Nº DATA INSERÇÃO POR Nº DATA INSERÇÃO POR E STE

6 Í N D I C E OPERAÇÕES DE ALCANCE PROLOGANDO COM AVIÕES BIMOTORES (ETOPS) Pág. 01-PROPÓSITO REVOGAÇÃO REFERÊNCIAS (RBHA ENVOLVIDOS) DEFINIÇÕES a.aeródromo b.apu - UNIDADE AUXILIAR DE POTÊNCIA c.padrão CMP (ETOPS) d.motor e.operações DE ALCANCE PROLONGADO f.ponto DE ENTRADA EM ALCANCE PROLONGADO g. FAIL-SAFE h.ifsd i.sistema j.cenário CRÍTICO DE COMBUSTÍVEL k.probabilidade ESTATÍSTICA DE OCORRÊNCIA DISCUSSÃO a.generalidades b.fundamentos c.base HISTÓRICA DA SEÇÃO APLICABILIDADE CONCEITUAÇÃO a.sistema DE CÉLULA b.sistema DE PROPULSÃO c.definição DOS PROGRAMAS DE CONFIABILIDADE E MANUTENÇÃO... 11

7 d.implementação DOS PROGRAMAS DE CONFIABILIDADE E MANUTENÇÃO e.fatores HUMANOS f.bases PARA APROVAÇÃO CONSIDERAÇÕES SOBRE APROVAÇÃO DO PROJETO DE TIPO a.requerimento PARA APROVAÇÃO b.critérios c.análise DE EFEITOS DE FALHAS E CONFIABILIDADE d.avaliação DAS CONDIÇÕES DE FALHA e.relatório DE AVALIAÇÃO DO AVIÃO f.aprovação DO PROJETO DE TIPO-ETOPS g.processo DE MUDANÇA NO PROJETO DE TIPO h.aeronavegabilidade CONTINUADA EXPERIÊNCIA EM SERVIÇO CONSIDERAÇÕES SOBRE APROVAÇÃO OPERACIONAL a.aprovação DO PEDIDO b.avaliação DA CONFIABILIDADE DO SISTEMA DE PROPULSÃO DO OPERADOR c.considerações SOBRE PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO E MODIICAÇÕES DE ENGENHARIA d.considerações SOBRE DESPACHO DE VÔO e.treinamento DE TRIPULAÇÃO DE VÔO, AVALIAÇÃO E MANUAIS DE OPERAÇÃO f.limitações OPERACIONAIS g.especificações DE OPERAÇÃO h.vôo OPERACIONAL DE VALIDAÇÃO i.aprovação PARA OPERAÇÕES DE ALCANCE PROLONGADO SUPERVISÃO CONTINUADA... 25

8 APÊNDICE 1 AVALIAÇÃO DA CONFIABILIDADE DO SISTEMA DE PROPULSÃO 01-PROCESSO DE AVALIAÇÃO a.experiência EM SERVIÇO b.base DE DADOS DE CONFIABILIDADE c.gerenciamento DE RISCO E MODELO DE RISCO NÍVEIS DE CONFIABILIDADE a.operações ATÉ 120 MINUTOS b.operações ALÉM DE 120 MINUTOS c.alvos DE CONFIABILIDADE d.confirmação DO MODELO DE RISCO e.considerações PARA APROVAÇÃO DO SISTEMA DE PROPULSÃO AVALIAÇÃO DE ENGENHARIA CONCLUSÕES DO DAC MONITORAMENTO CONTINUADO DA FROTA CONCEITO FAIL-SAFE DO PROJETO APÊNDICE 2 01-CONCEITO FAIL-SAFE DO PROJETO PRINCÍPIOS E/OU TÉCNICAS FAIL-SAFE a.qualidade E INTEGRIDADE PROJETADA b.sistemas DE REDUNDÂNCIA c.isolamento DE SISTEMA, COMPONENTES OU ELEMENTOS d.confiabilidade COMPROVADA e.alarme OU INDICAÇÃO DE FALHA f.procedimentos DE TRIPULANTES DE VÔO g.verificação h.efeito LIMITE EM FALHAS PROJETADAS i.trajetória DA FALHA PROJETADA... 34

9 j.margem DE SEGURANÇA k.tolerãncia A ERROS APÊNDICE 3 AERÓDROMOS CONVENIENTES DE ALTERNATIVA DA ROTA 01-GENERALIDADES AERÓDROMO ADEQUADOS AERÓDROMO CONVENIENTE MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PADRONIZADOS PARA AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DA ROTA a.uma APROXIMAÇÃO SIMPLES DE PRECISÃO b.duas OU MAIS PISTAS SEPARADAS, EQUIPADAS COM EQUIPAMENTOS DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO c.aproximações NORMAIS (CONVENCIONAIS) MÍNIMOS MENORES QUE AQUELES PADRONIZADOS PARA AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DA ROTA CONVENIÊNCIA DA ALTERNATIVA DA ROTA, EM VÔO APÊNDICE 4 REQUISITOS DE MANUTENÇÃO - ETOPS 01 - GENERALIDADES a.programa DE MANUTENÇÃO - ETOPS... 37

10 (E1-0299) APÊNDICE 5 CRITÉRIO PARA UM PROGRAMA OPERACIONAL DE ETOPS 01 - GENERALIDADES OPERAÇÃO DE 75 MINUTOS (histórico) a.área BENIGNA DE OPERAÇÃO b.critério DE DESVIO PARA OPERAR EM ÁREA BENIGNA DE OPERAÇÃO 40 c.área DIFÍCIL DE OPERAÇÃO d.critério DE DESVIO PARA OPERAR EM ÁREA DIFÍCIL DE OPERAÇÃO OPERAÇÃO DE 180 MINUTOS a.considerações SOBRE DESPACHO b.treinamento E AVALIAÇÃO DE TRIPULANTE c.equipamento VÔOS DE VALIDAÇÃO APÊNDICE 6 RESERVADO APÊNDICE 7 REDUÇÃO DAS EXIGÊNCIAS QUANTO À EXPERIÊNCIA EM SERVIÇO DE UM OPERADOR ANTES DA CONCESSÃO DA APROVAÇÃO OPERACIONAL ETOPS ( APROVAÇÃO OPERACIONAL ACELERADA ETOPS ) 01 - GERAL ANTECEDENTES DEFINIÇÕES PROCEDIMENTO ETOPS SOLICITAÇÃO APROVAÇÕES OPERACIONAIS PROCESSO DE VALIDAÇÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 51

11 OPERAÇÕES DE ALCANCE PROLONGADO COM AVIÕES BIMOTORES (ETOPS) 01 PROPÓSITO Esta Instrução de Aviação Civil (IAC) estabelece normas e procedimentos para obtenção de aprovação, segundo a seção do RBHA 121, para operação de aviões bimotores em rotas que contêm um ponto a mais de 75 minutos de tempo de vôo, com velocidade normal de cruzeiro monomotor e em ar calmo, de um aeródromo adequado. São estabelecidos critérios específicos para desvios de 120 e de 180 minutos para um aeródromo adequado. 02 REVOGAÇÃO Esta IAC revoga a IAC , Operações de Alcance Prolongado com Aviões Bimotores a Reação (ETOPS), efetivada em 01 de agosto de RBHA ENVOLVIDOS Esta IAC revoga relaciona-se com as seguintes seções dos RBHA envolvidos: 21.3, , , , 33.75, , , , e , e mais a AC A, de 30 DEZ 88, do FAA (Federal Aviation Administration) DEFINIÇÕES a AERÓDROMO (1) AERÓDROMO ADEQUADO - No caso de aeródromo brasileiro é um aeródromo homologado para operação daquele tipo de avião que se pretende utilizar em operações ETOPS. No caso de aeródromo estrangeiro é um aeródromo que possui condições de segurança comprovadamente equivalentes a um aeródromo brasileiro homologado para o referido tipo de avião. (2) AERÓDROMO CONVENIENTE É um aeródromo adequado que possua informações e/ou previsões meteorológicas indicando que as condições meteorológicas estão nos mínimos ou acima dos mínimos operacionais, e cujas condições gerais conhecidas indiquem que um pouso seguro pode ser executado, caso se torne necessário, durante uma operação de alcance prolongado. b UNIDADE AUXILIAR DE POTÊNCIA É um motor a turbina destinado a ser usado como fonte de potência para acionar geradores, bombas hidráulicas e outros acessórios e equipamentos do avião e/ou para fornecer ar comprimido para sistemas pneumáticos do avião. (1) Uma instalação essencial de APU fornece sangria de ar e/ou potência mecânica necessária para o despacho de um avião categoria transporte para operações outras que não as de alcance prolongado com aviões bimotores. (2) Uma instalação de APU que pretenda servir como uma das três ou mais fontes independentes de corrente elétrica alternada, requeridas para operações de alcance prolongado, fornece sangria de ar ou potência mecânica necessária ao vôo seguro de um avião categoria transporte, bimotor, aprovado para operação de alcance prolongado, segundo um desvio da seção do RBHA 121. Tal instalação é projetada e mantida de modo a prover um nível de confiabilidade necessário à execução de sua pretendida função. c PADRÃO ETOPS DE CONFIGURAÇÃO, MANUTENÇÃO E PROCEDIMENTOS (CMP) São os requisitos mínimos para a particular configuração do avião, incluindo qualquer inspeção especial, limites de vida de componentes, limitações de Master MEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos) e práticas de manutenção consideradas necessárias pelo DAC para estabelecer a adequabilidade da combinação avião/motor para operação de alcance prolongado. d MOTOR É o conjunto básico do motor como fornecido pelo fabricante.

12 e.operações DE ALCANCE PROLONGADO - Para o propósito dessa IAC, operações de alcance prolongado são aqueles vôos conduzidos sobre uma rota que contem um ponto a mais de 75 minutos de tempo de vôo, na velocidade aprovada de cruzeiro com um motor inoperante (monomotor), em condições ISA e ar calmo, de um aeródromo adequado. f.ponto DE ENTRADA EM ALCANCE PROLONGADO - O ponto de entrada em alcance prolongado é o ponto, na rota de afastamento do avião, o qual está a 75 minutos de vôo de um aeródromo adequado, considerando a velocidade de cruzeiro aprovada para um motor inoperante, nas condições ISA e ar calmo. g."fail-safe" - É uma metodologia de projeto na qual os padrões de aeronavegabilidade do RBHA 25 estão embasados. Ela requer que os efeitos de falhas e de combinações de falhas sejam consideradas na segurança de um projeto. (Ver no apêndice 2 uma explicação mais completa sobre o conceito "fail - safe" de projeto). h.corte DO MOTOR EM VÔO (IFSD - IN FLIGHT SHUTDOWN. É quando um motor deixa de cumprir sua função em vôo e é cortado, seja por auto-indução, por iniciativa da tripulação ou por alguma outra influência externa (isto é, IFSD por qualquer motivo: apagamento do motor, falha interna, corte por iniciativa da tripulação, ingestão de objeto estranho, formação de gelo, impossibilidade de se obter e/ou controlar o empuxo desejado, etc). i.sistema - Um sistema é constituído por todos os elementos dos equipamentos necessários para o controle e desempenho de uma particular função importante. Inclui, não só o equipamento especificamente fornecido para a função em pauta, como também outros equipamentos básicos como aqueles necessários para suprir energia para a operação do equipamento. (1) SISTEMA DE CÉLULA - É qualquer sistema do avião que não seja parte do sistema de propulsão. (2) SISTEMA DE PROPULSÃO - O sistema de propulsão do avião inclui cada componente que seja necessário para propulsão, componentes que afetam o controle das unidades principais de propulsão e componentes que afetam a segurança da operação das unidades principais de propulsão. j.cenário CRÍTICO DE COMBUSTÍVEL - É a situação, para efeito de cálculo da quantidade de combustível, considerada como mais crítica possível de ser imaginada numa operação Etops. k.probabilidade ESTATÍSTICA DE OCORRÊNCIA - São consideradas as seguintes probabilidades estatísticas de ocorrência: (1) OCORRÊNCIA PROVÁVEL - É aquela com probabilidade maior que 0, por hora de vôo. (2) OCORRÊNCIA REMOTA - É aquela improvável de ocorrer com um avião individual durante sua vida total em serviço, mas que pode ocorrer várias vezes quando considerada a vida total em serviço da grande maioria dos aviões do mesmo tipo. Pode ser interpretada como uma ocorrência com probabilidade variando de 0, a 0, por hora de vôo, para o tempo de vôo médio esperado do tipo de avião envolvido. (3) OCORRÊNCIA EXTREMAMENTE REMOTA - É aquela improvável de ocorrer durante a vida total em serviço da grande maioria dos aviões do mesmo tipo mas, contudo, é considerada como sendo possível. Pode ser interpretada como uma ocorrência com probabilidade variando de 0, a 0, por hora de vôo, para o tempo de vôo médio esperado do tipo de avião envolvido.

13 (4) OCORRÊNCIA EXTREMAMENTE IMPROVÁVEL - É aquela de freqüência tão pequena que não é considerada como possível. Pode ser interpretada como uma ocorrência com probabilidade menor que 0, por hora de vôo, para o tempo de vôo médio esperado do tipo de avião envolvido DISCUSSÃO - A fim de ser elegível para operações de alcance prolongado, a específica combinação avião/motor deve ter sido homologada segundo os padrões de aeronavegabilidade da categoria transporte para aviões e deverá ser avaliada considerando os conceitos descritos no parágrafo 7, as características do projeto do tipo discutidas no parágrafo 8, a experiência em serviço discutida no parágrafo 9 e mais os conceitos operacionais e de aeronavegabilidade continuada delineadas no parágrafo 10 (todos estes, parágrafos desta IAC). a.generalidades - Todos os aviões bimotores operados segundo o RBHA 121 devem atender à seção , a qual estabelece que ninguém pode operar um avião bimotor ou trimotor (exceto um avião à reação trimotor) sobre uma rota que contenha um ponto a mais de 75 minutos de tempo de vôo (em ar calmo e velocidade normal de cruzeiro com um motor inoperante) de um aeródromo adequado ao avião, a menos que o avião seja homologado especificamente para a tal operação e seja demonstrado que, baseado no caráter do terreno sobrevoado, no tipo de operação, no desempenho do avião a ser usado, no treinamento das tripulações, na capacitação do despacho operacional, na confiabilidade comprovada do avião e seus sistemas e na qualidade da manutenção a que é submetido, a operação seja viável sem ferir a segurança. Dentro do espírito do RBHA 121, deve ser enfatizado que esta regra é aplicável a aviões equipados com motores convencionais, turboélices, turbojatos e "turbofans", tanto transitando sobre oceanos quanto em rotas inteiramente sobre terra. b.fundamentos - Embora os requisitos da seção tenham sido desenvolvidos pelo FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION) no tempo dos aviões com motores a pistão (alternativos) e sejam ainda aplicados a aviões com motores a turbina com significativa melhoria de confiabilidade, a experiência internacional tem mostrado que os requisitos atuais são eficazes e suficientemente flexíveis em sua aplicação para acomodar significativos progressos tecnológicos. Até recentemente pouco havia sido feito no sentido de reexaminar a viabilidade de se estender o alcance da operação de aviões com dois motores a turbina através da concessão de crédito à melhor confiabilidade dos mesmos, face à limitada relação alcance/carga paga da maioria dos aviões bimotores a turbina da geração então existente. Entretanto, em alguns aviões bimotores da nova geração de aviões, a referida relação apresenta valores equivalentes aos valores encontrados em trimotores e quadrimotores a reação de gerações anteriores. A capacidade demonstrada de alcance/carga paga de aviões da nova geração, incluindo suas provisões para atingir um grau muito elevado de confiabilidade, indicam claramente que há necessidade de se reconhecer a capacidade desses aviões e de se estabelecer condições sob as quais os mesmos possam executar operações de alcance prolongado sobre oceanos ou áreas de terra inóspitas com ampla segurança. c.base HISTÓRICA DA SEÇÃO A seção do RBHA 121 é baseada na seção FAR (FEDERAL AVIATION REGULATIONS) Part cuja base histórica remonta a A regra vigente em 1936 requeria que o interessado demonstrasse, antes de obter aprovação para uma certa operação, que existiam aeródromos intermediários, disponíveis para aterragens e decolagens seguras, localizados ao longo da rota proposta em intervalos não superiores à 100 milhas terrestres. Essa restrição aplicava-se a todos os aviões operando segundo a referida regra, qualquer que fosse o terreno sobrevoado. Embora a atual seção haja evoluído, os seguintes fatores permanecem constantes: (1) A regra tem aplicação para todas as áreas de operação, não sendo limitada a operações sobre oceanos. (2) Qualquer restrição adicional imposta ou, por outro lado, quaisquer desvios concedidos para a operação acima dos requisitos básicos têm por base a determinação, por parte da autoridade eronáutica, de que adequada segurança pode ser propiciada à operação consoante a avaliação de todos os fatores envolvidos. Essa determinação nunca foi limitada apenas à confiabilidade dos motores.

14 (3) Os aeródromos utilizados no atendimento às provisões da regra devem ser apropriados para o avião (isto é: devem ser homologados para pousos e decolagens com os pesos autorizados) (4) Ao conceder um desvio da restrição de tempo, a autoridade aeronáutica considera o caráter do terreno, o tipo de operação, o desempenho do avião, etc APLICABILIDADE - Uma vez que os grandes aviões categoria transporte são homologados levando em consideração as regras operacionais (vide RBHA seção ), qualquer consideração para concessão de desvio dessas regras para aviões bimotores necessitam uma avaliação do projeto de tipo para determinar a adequabilidade da particular combinação avião/motor para a operação pretendida. A presente IAC provê orientação para obtenção de aprovação para o projeto de tipo, para o programa de aeronavegabilidade continuada e para a operação de alcance prolongado de aviões bimotores categoria transporte que se pretenda utilizar nessas operações. A emissão da presente IAC não tem por objetivo alterar as autorizações já emitidas com base na IAC anterior (IAC ). Embora muitos dos critérios contidos nesta IAC possam já estar incorporados em programas aprovados para um operador para outros aviões ou outras rotas, a natureza única da operação de alcance prolongado com aviões bimotores exige uma avaliação dessas operações para assegurar que os programas aprovados são eficazes. À medida que mudanças no projeto de tipo, na aeronavegabilidade continuada ou no programa de operações forem desenvolvidos como resultado da avaliação, elas serão aprovadas através do processo normal de aprovação CONCEITUAÇÃO - Embora seja evidente que a segurança global de uma operação de alcance prolongado não pode ser superior àquela provida pela confiabilidade dos sistemas de propulsão, alguns dos fatores relacionados às operações de alcance prolongado não são necessariamente óbvios. Por exemplo: a capacidade de contenção/supressão de fogo no compartimento de carga pode ser um fator importante, práticas de operação/manutenção podem invalidar certas determinações feitas durante o processo de homologação do projeto de tipo ou, ainda, a probabilidade de falhas de sistemas pode ser um problema mais significativo do que a probabilidade de falha do sistema propulsivo. Embora a confiabilidade dos motores seja um fator crítico, ela não é o único fator que deva ser seriamente considerado na avaliação de operações de alcance prolongado. Qualquer decisão relacionada com a operação de alcance prolongado com aviões bimotores deve considerar, também, a probabilidade da ocorrência de qualquer condição que possa reduzir a capacidade do avião ou a habilidade dos tripulantes em lidar com condições adversas de operação. A seguir são definidos os conceitos necessários à avaliação de operações de alcance prolongado com aviões bimotores. A sistemática utilizada nessa avaliações visa assegurar que aviões bimotores são consistentes com o nível de segurança requerido para as atuais operações de alcance prolongado realizados com aviões trimotores ou quadrimotores, não havendo necessidade de restringir tais operações. a.sistema DE CÉLULA - Um número considerável de sistemas de célula afetam a segurança de operações de alcance prolongado; conseqüentemente, o processo de homologação de projeto de tipo do avião deve ser revisto para assegurar que o projeto desses sistemas sejam aceitáveis para a condução segura das operações pretendidas. b.sistema DE PROPULSÃO - Uma verificação nos dados históricos (1978 a 1988) referentes ao transporte comercial com grandes aviões bimotores, com motores "turbofans" mostram que o atual índice da segurança, como exemplificado pela taxa mundial de acidentes causados por aeronavegabilidade, é sustentado, em parte, por uma razão IFSD do sistema de propulsão de apenas 0.02/1000 horas. Embora a qualidade desse índice de segurança não seja totalmente atribuído a essa taxa de IFSD, acredita-se ser necessário manter o valor da referida taxa nessa ordem de grandeza a fim de não impactar, adversamente, a taxa mundial de acidentes causados por aeronavegabilidade. Após posterior revisão da base de dados históricos e considerando-se a segurança requerida para operações de alcance prolongado, conclui-se ser necessário demonstrar que o desempenho obtido e a confiabilidade do avião são suficientemente altos. Ao considerar o impacto do aumento de tempo de desvio, deve ser demonstrado que a operação pode ser conduzida com um nível de confiabilidade que não aumenta o nível de risco.

15 c.definição DOS PROGRAMAS DE CONFIABILIDADE E DE MANUTENÇÃO - Desde que a qualidade dos programas de confiabilidade e de manutenção pode ter um apreciável efeito na confiabilidade dos sistemas de propulsão e de célula requeridos para a operação de alcance prolongado, deve ser realizada uma avaliação sobre a capacidade dos programas de manutenção e confiabilidade propostos em manter um nível satisfatório de confiabilidade dos sistemas para a particular combinação avião/motor. d.implementação DOS PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO E DE CONFIABILIDADE - Seguindo-se à determinação de que os sistemas de célula e sistema de propulsão são projetados para serem adequados às operações de alcance prolongado, deve ser feita uma revisão profunda nos programas de treinamento, de operações, de manutenção e de confiabilidade do requerente, visando verificar se os mesmos são capazes de atingir e manter um nível aceitável de confiabilidade dos sistemas para conduzir essas operações com segurança. e.fatores HUMANOS - Falhas ou defeitos dos sistemas que ocorram durante operações de alcance prolongado podem afetar os procedimentos e a carga de trabalho da tripulação de vôo. Embora a demanda sobre os tripulantes possa aumentar, deve ser feita uma avaliação para assegurar que não se torna necessária excepcional habilidade de pilotagem e coordenação da tripulação. f.bases PARA APROVAÇÃO - Cada requerente (fabricante ou operador) de aprovação para operação de alcance prolongado deve demonstrar que a particular combinação avião/motor é suficientemente confiável. Sistemas requeridos para as operações devem ser demonstrados, pelo fabricante, como atendendo aos critérios "fail - safe" de projeto; o operador deve demonstrar que os referidos sistemas são permanentemente mantidos e operados em níveis de confiabilidade apropriados à operação pretendida. (1) APROVAÇÃO DE PROJETO DE TIPO ETOPS - Precedendo a aprovação do projeto de tipo o requerente deve demonstrar que os sistemas de célula e de propulsão para o particular avião podem alcançar um nível de confiabilidade em serviço suficientemente alto para a condução segura das operações de alcance prolongado. A obtenção do requerido nível de confiabilidade dos sistemas de propulsão é determinado de acordo com o apêndice 1 desta IAC (ver parágrafo 9.a). A evidência de que o projeto de tipo do avião é adequado para operações de alcance prolongado é normalmente refletida por uma declaração contida no Manual de Vôo (AFM) e na Especificação Técnica do Avião (Type Certificate Data Sheet) ou no Certificado de Homologação Suplementar de tipo (CHST) (ver parágrafo 8). Essa declaração especifica os padrões CMP (ver parágrafo 4.c) requeridos para a adequabilidade do avião às operações ETOPS. (2) EXPERIÊNCIA EM SERVIÇO - É também necessário que cada operador que deseje aprovação para operações de alcance prolongado demonstre ter obtido suficiente experiência em manutenção e operação da particular combinação avião/motor para garantir segurança naquelas operações (ver parágrafo 9.b.). (3) APROVAÇÃO PARA OPERAÇÕES - A aprovação do projeto de tipo não reflete aeronavegabilidade continuada ou aprovação operacional para conduzir operações ETOPS. Portanto, antes da aprovação, cada operador deve demonstrar sua capacidade para manter e operar o avião de modo a atingir a necessária confiabilidade e para treinar seu pessoal de modo a atingir competência em operações de alcance prolongado. A aprovação operacional para conduzir operações ETOPS é feita através de emendas às especificações operativas do operador (ver parágrafo 10) e deve incluir os requisitos específicos contidos no Manual de Vôo do Avião (AFM). (4) AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA - De tempos em tempos o DAC pode exigir que os padrões CMP do projeto de tipo sejam revisados para corrigir eventuais problemas que estejam impedindo que sejam atingidos os níveis de confiabilidade requeridos. Cabe ao DAC dar início às ações necessárias à revisão do padrão CMP visando atingir e manter o nível de confiabilidade desejado e, conseqüentemente, a segurança das operações ETOPS. Nessas condições, o padrão CMP vigente antes da revisão não mais serão considerados adequados às operações de alcance prolongado.

16 08 - CONSIDERAÇÕES SOBRE APROVAÇÃO DO PROJETO DE TIPO - Quando se pretender utilizar um avião com projeto de tipo bimotor em operações de alcance prolongado, deve ser verificado se as características de projeto de tipo desse avião são adequadas à operação pretendida. Em alguns casos podem ser necessárias modificação dos sistemas visando atingir a confiabilidade desejada. Os sistemas essenciais de célula e os sistemas de propulsão da particular combinação avião/motor devem ter sido projetados de acordo com os critérios "fail-safe" e ao longo da experiência em serviço deve ser mostrado que eles podem atingir um nível de confiabilidade adequado à operação pretendida. a.requerimento PARA APROVAÇÃO - O interessado para obter homologação de tipo para operações de alcance prolongado, seja ele fabricante ou operador, deve requerer tal homologação ao DAC. Cabe ao CTA conduzir a avaliação da específica combinação avião/motor, e deverá fazê-lo de acordo com os parágrafos 8 e 9 e mais o apêndice 1 dessa IAC. b.critérios - O requerente deve conduzir uma análise de falhas e de combinações de falhas baseada em considerações operacionais e de engenharia, assim como em metodologia "fail-safe" reconhecida. A menos que possa ser demonstrado que níveis equivalentes de segurança são proporcionados ou que os efeitos da falha são desprezíveis, as análises de falha e de confiabilidade devem ser usadas como guias de verificação de que níveis apropriados de projeto "fail-safe" são providos. Os seguintes critérios são aplicáveis à aprovação de alcance prolongado com aviões bimotores: (1) SISTEMA DE CÉLULA - Os sistemas de célula devem atender à seção do RBHA 25, incluindo-se a emenda (2) SISTEMA DE PROPULSÃO - Os sistemas de propulsão devem atender à seção , incluindo a emenda (i) Critérios operacionais e de engenharia aplicados de acordo com a orientação estabelecida no apêndice 1 desta IAC devem ser usados para mostrar que o sistema de propulsão pode atingir o desejado nível de confiabilidade. Essa determinação da confiabilidade do sistema de propulsão é derivada de dados básicos da frota mundial contendo todas as ocorrências IFSD, todos os problemas de confiabilidade do motor e os dados disponíveis de casos significativos de perda de potência, incluindo aqueles onde o motor falhou ou foi reduzido/cortado pelo piloto. Devem ser considerados, ainda, o tempo máximo de desvio aprovado, a correção de problemas de projeto do motor identificados e as ocorrências em que a capacidade de partida do motor em vôo tenha sido degradada. (ii) Falhas contidas do motor, falhas em cascata, danos ou falhas conseqüentes dos sistemas e equipamentos remanescentes devem ser avaliados de acordo com a seção do RBHA 25 (iii) Em adição ao gerenciamento do combustível realizado pela tripulação discutido no parágrafo 10.e. (2)(ii)(G) desta IAC, deve ser provido um meio para alertar a tripulação de cabine sobre uma condição de baixa quantidade de combustível. O alerta deve ter início com uma condição de baixa quantidade total de combustível a não menos que meia hora de operação com potência máxima contínua. (iv) Deve ser demonstrado durante a avaliação do projeto de tipo que existem adequadas margens nos limites do motor (rotação do motor, temperatura dos gases de exaustão, etc) para a condução de operações prolongadas com um único motor, durante os desvios, em todos os níveis de potência aprovados e em todas as condições ambientais esperadas. Essa avaliação deve levar em conta os efeitos de demanda de cargas adicionais sobre motor (sistema anti-gelo, elétrico, etc) que possam se tornar necessárias durante a fase do vôo monomotor associado ao desvio (ver apêndice 4, parágrafo 1.a(5)).

17 (3) FALHAS NÃO CONTIDAS DO MOTOR - O impacto na segurança proveniente de uma falha não contida do motor deve ser avaliada conforme estabelecido nas seção , e dos RBHA 25 e 33. (4) INSTALAÇÃO DE APU - Se a instalação do APU for requerida para operações de alcance prolongado, ela deve atender às aplicáveis provisões do RBHA 25 (subparte E, incluindo a emenda 25-46) e a quaisquer requisitos adicionais necessários à demonstração de sua capacidade de desempenhar sua função pretendida como especificado pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial), após revisão dos dados apresentados pelo interessado. Se uma certa operação de alcance prolongado necessitar dar partida em vôo e manter funcionando o APU, deve ser confirmado que o APU tem confiabilidade adequada para tal operação. (5) CARGA DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO - A operação monomotor por períodos prolongados não deve exigir excepcional habilidade de pilotagem e/ou coordenação da tripulação. Considerando a degradação do desempenho do tipo do avião com um motor inoperante, o aumento da carga de trabalho da tripulação e o mau funcionamento dos sistemas e equipamentos remanescentes, o impacto nos procedimentos da tripulação deve ser minimizado. Devem também ser considerados os efeitos do vôo continuado com um motor inoperante e/ou sistemas de célula inoperantes sobre as necessidades fisiológicas dos tripulantes e passageiros (por exemplo: controle da temperatura ambiental, uso do oxigênio, etc.) (6) SISTEMA DE CÉLULA APÓS IFSD - Deve ser demonstrado que em operação monomotora de grande duração, a potência remanescente (elétrica, hidráulica, pneumática, etc.) continuará a estar disponível nos níveis necessários à continuação segura do vôo até o pouso e ao provimento dos serviços necessários à segurança geral dos tripulantes e passageiros. A menos que possa ser demonstrado que a pressão da cabine pode ser mantida em operação monomotora na altitude necessária para prosseguimento do vôo para um aeródromo conveniente, deve haver oxigênio suficiente para sustentar passageiros e tripulantes durante o tempo máximo de desvio. (7) DISPONIBILIDADE DE INSTRUMENTOS ESSENCIAIS APÓS IFSD - Na ocorrência de qualquer falha simples ou qualquer combinação de falhas que não tenha sido demonstrada como sendo extremamente improvável, deve ser comprovado que continuará sendo provida energia elétrica para os seguintes itens essenciais: instrumentos de vôo, sistemas de alarme, aviônicos, equipamentos de comunicações e de navegação, equipamentos de orientação em rota e em aproximação, sistemas ou equipamentos de apoio/suporte e qualquer outro item considerado necessário para operação de alcance prolongado que permita prosseguir vôo seguro e pouso em um aeródromo conveniente. As informações providas a cada piloto devem possuir acuracidade suficiente para a operação pretendida. (8) POTÊNCIA ELÉTRICA - Devem estar disponíveis três ou mais fontes independentes e confiáveis de corrente elétrica alternada (AC). No mínimo cada fonte elétrica deve ser capaz de alimentar os itens especificados nos parágrafos 8.c(4) e 8.c.(7). Se uma ou mais fontes de potência elétrica requeridas forem providas por um APU, um sistema hidráulico ou uma RAT (RAM AIR TURBINE), aplicam-se como apropriados os seguintes critérios: (i) O APU, quando instalado, deve atender aos critérios do parágrafo 8.b.(4). (ii) A fonte de força hidráulica deve ser confiável. Para atingir esta confiabilidade, pode ser necessário suprir duas ou mais fontes independentes de energia (exemplo: sangria de ar de duas ou mais fontes pneumáticas). (iii) O funcionamento da RAT deve ser demonstrado como sendo suficientemente confiável na abertura e na utilização. A RAT não pode requerer energia dependente do motor para ser exposta ao ar de impacto. (9) INFORMAÇÕES AOS TRIPULANTES - Deve ser demonstrado que adequados indicadores da situação e do funcionamento de todos os sistemas críticos estão disponíveis para os tripulantes. Devem ainda

18 existir procedimentos pré-estabelecidos de sorte que, com base nas indicações acima citadas, permitam à tripulação tomar decisões como prosseguir ou não um vôo, seguir para a alternativa, etc. (10) LIMITAÇÕES DE COMPARTIMENTO DE CARGA - Operações de alcance prolongado não são permitidas se o tempo máximo do desvio (incluindo tolerância para 15 minutos de espera e uma aproximação e pouso) for maior que a limitação, em tempo, de incêndio em compartimento de carga determinada pela consideração de outras falhas relevantes, tais como um motor inoperante e combinações de falhas não demonstradas como sendo extremamente improváveis. (11) PROTEÇÃO CONTRA GELO - A proteção contra formação de gelo na célula e na propulsão deve ser demonstrada como sendo capaz de prover adequada capacidade para a operação pretendida (controlabilidade do avião, etc). Deve ser considerada a longa exposição a baixas altitudes associada com desvio, cruzeiro, espera, aproximação e pouso, tudo com um motor inoperante. (12) INFORMAÇÃO SOBRE MANUTENÇÃO - Embora seja preferível solucionar um problema através de modificações de projeto, se for utilizada manutenção programada, substituição e/ou inspeção para obter aprovação de um projeto de tipo para operações de alcance prolongado, essa específica informação de manutenção deve se facilmente disponível e claramente identificada e referenciada em um documento apropriado de manutenção. c.análise DE EFEITOS DE FALHAS E CONFIABILIDADE (1) GERAL. A análise e demonstração de efeitos de falha e de confiabilidade dos sistemas de célula e de propulsão realizados pelo requerente devem ser baseados na experiência em serviço, como requerido pelo parágrafo 9, e no tempo máximo de desvio esperado para rotas de alcance prolongado a serem voadas pelo avião em questão. Se nessa análise for determinado que o tempo máximo de desvio varia em função de tipo de falha e/ou combinação de falhas, será estabelecido como tempo máximo de desvio o menor tempo encontrado. (2) SISTEMAS DE PROPULSÃO (i) Uma avaliação da confiabilidade dos sistemas de propulsão de uma particular combinação avião/motor deve ser feita de acordo com o apêndice 1 desta IAC. (ii) A análise deve considerar: (A) Os efeitos da operação com um único sistema de propulsão (isto é: demanda de alta potência, requisitos de sangria de compressor, etc) e incluir os possíveis danos que possam resultar da falha de um motor. (B) Os efeitos da disponibilidade e do gerenciamento do combustível para operação do sistema de propulsão (falhas em válvulas de alimentação cruzada, erros de operação do sistema, capacidade de identificar e isolar vazamentos; etc). (C) Os efeitos de outras falhas, condições externas, erros de manutenção e da tripulação, que possam por em risco a operação do sistema de propulsão, dever ser examinados. (D) Os efeitos de acionamento não proposital do reversor de empuxo, caso não tenha sido demonstrado como extremamente improvável (inclui projeto e manutenção). (3) POTÊNCIA HIDRÁULICA E CONTROLES DE VÔO - As considerações sobre esses sistemas podem ser combinadas, pois muitos aviões comerciais têm controles de vôo de acionamento

19 completamente hidráulico. Para aviões com todos os controles de vôo acionados hidraulicamente, a avaliação da redundância do sistema hidráulico deve demonstrar que falhas simples ou combinações de falhas, não demonstradas como extremamente improváveis, não impedem o prosseguimento seguro do vôo e do pouso em aeródromo conveniente. Como parte desta avaliação, a perda de quaisquer dois sistemas hidráulicos e de qualquer motor dever ser assumida como possível de ocorrer, a menos que seja estabelecido durante a avaliação da falha que não há fontes de danos ou que a localização das fontes de dano é tal que esta condição de falha não ocorrerá. (4) ENERGIA ELÉTRICA - Energia elétrica é fornecida a um pequeno grupo de instrumentos e dispositivos necessários para o prosseguimento do vôo e pouso seguros, e também para um grupo maior de instrumentos e dispositivos necessários para que a tripulação lide efetivamente com condições adversas de operação. Fontes múltiplas (geradores acionados pelos motores, APU s, etc.) devem ser fornecidas para atender tanto aos "requisitos para vôo contínuo seguro e pouso" como aos "requisitos para condições adversas" conforme detalhado na "Advisory Circular A", do FAA. Um exame das características "fail-safe" e de redundâncias, apoiado numa análise estatística, considerando o tempo de exposição estabelecido no parágrafo 8.c.(1), dever ser realizado. (5) RESFRIAMENTO DO EQUIPAMENTO - Deve ser demonstrado que o equipamento eletrônico requerido para operações de alcance prolongado tem capacidade de operar adequadamente, considerando os modos de falha do sistema de resfriamento não demonstrados como sendo extremamente improváveis. Uma adequada indicação do funcionamento do sistema de refrigeração deve ser provida, de modo a assegurar a verificação do sistema antes do despacho e durante o vôo. (6) COMPARTIMENTO DE CARGA - O projeto do compartimento de carga e a capacidade do sistema de proteção contra incêndio (se necessário) devem ser consistentes com o seguinte: (i) PROJETO - A integridade e a confiabilidade do sistema de proteção contra incêndio do compartimento de carga devem ser convenientes para as operações pretendidas considerando sensores de detecção de fogo, materiais de revestimento, etc. (ii) PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO - Uma análise ou ensaios devem ser realizados para mostrar, considerando o máximo desvio aceito em ar calmo (incluindo um acréscimo de 15 minutos para espera e/ou aproximação e pouso), que a capacidade do sistema para combater e extinguir incêndio é adequada para garantir a segurança de vôo e do pouso em um aeródromo conveniente. (7) INSTRUMENTO DE COMUNICAÇÃO, NAVEGAÇÃO E BÁSICOS DE VÔO (ALTITUDE, VELOCIDADE NO AR, ATITUDE E PROA) - Deve ser mostrado que sob quaisquer combinações de falhas dos sistemas de propulsão e/ou de célula, que não sejam extremamente improváveis, estarão disponíveis para cada piloto: comunicação confiável, navegação suficientemente acurada e qualquer orientação requerida para a rota e o destino necessários aos procedimentos de contingência para a operação pretendida. (8) PRESSURIZAÇÃO DA CABINE - Deve ser realizado um exame das características "failsafe" e de redundância para assegurar que a probabilidade de perda de pressurização é de ocorrência remota sob condições de operação com um único motor. Dados de desempenho do avião devem ser fornecidos, no Manual de Vôo (ou no manual da empresa), para possibilitar a segurança da continuação do vôo e do pouso após a perda de pressurização e subseqüente operação em altitudes mais baixas. (9) AMBIENTE DOS POSTOS DE COMANDO E DA CABINE - Deve ser mostrado que a coordenação de cabine e dos postos de comando é mantida, em seguida a todas as combinações de falhas nos sistemas elétricos e de propulsão, as quais não tenham sido demonstradas como sendo extremamente improváveis.

20 d.avaliação DAS CONDIÇÕES DE FALHA - Na avaliação das características "fail-safe" e dos efeitos das condições de falha, deve ser levado em conta o seguinte: (1) As variações no desempenho do sistema, probabilidade de falha(s), complexidade da ação da tripulação, tipo e freqüência do treinamento da tripulação. (2) Fatores atenuantes ou agravantes dos efeitos da condições de falha inicial, incluindo condições decorrentes ou afins existentes dentro do avião e que possam afetar a capacidade da tripulação em lidar com efeitos diretos, tais como presença de fumaça, acelerações do avião, interrupção da comunicação ar-terra, problemas de pressurização de cabine, etc. (3) Um vôo de ensaio deverá ser realizado pelo fabricante e testemunhado pelo órgão emissor de Certificado de Homologação de Tipo (CTA) para confirmar a previsão de desempenho e de características de vôo do avião, considerando falha de motor, perdas de energia elétrica, etc. A adequabilidade e o desempenho dos sistemas remanescentes do avião e a capacidade da tripulação em lidar com emergências, considerando as informações remanescente no painel de vôo, serão avaliadas em todas as fases do vôo e de condições de operação esperados. Dependendo do objetivo, conteúdo e revisão dos dados do fabricante pelo órgão de homologação (CTA), este vôo de ensaio poderia ser usado como meio para aprovação dos dados básicos de desempenho aerodinâmico e de motor usados para estabelecer o desempenho do avião identificado no parágrafo 10.d.(6). e.relatório DE AVALIAÇÃO DO AVIÃO - A avaliação da confiabilidade dos sistemas de célula e propulsão para particular combinação avião/motor será compilada no relatório de avaliação do avião. f.aprovação DO PROJETO DE TIPO - ETOPS Após conclusão satisfatória da avaliação do avião, através de inspeções de engenharia e programas de ensaios consistentes com os procedimentos para homologação de tipo (CHT) do RBHA 21 e de suficientes dados advindos da experiência em serviço: (1) A homologação do projeto de tipo será incorporada ao Manual de Vôo aprovado e à especificação Técnica do Avião ou ao Certificado de Homologação Suplementar de Tipo (CHST), que conterão, pelo menos, as seguintes informações, conforme aplicáveis: CMP; (i) Limitações especiais (se requeridas), incluindo quaisquer limitações associadas com o tempo de desvio máximo estabelecido conforme o parágrafo 8.c.(1); (ii) Marcas e letreiros (se requeridas); (iii) Revisão da seção de desempenho, conforme o parágrafo 10.d.(6); (iv) Equipamento de bordo, instalações e procedimentos da tripulação de vôo requeridos para operações de alcance prolongado; (v) Descrição ou referência a documento contendo a configuração aprovada do avião no padrão (vi) Uma declaração nos seguintes termos: "A confiabilidade e o desempenho dessa combinação avião/motor foi avaliada de acordo com a IAC e considerada adequada para operações de alcance prolongado, com desvio de "x" minutos, desde que incorpore a configuração aprovada do avião no padrão (CMP); contudo, somente essa conclusão não constitui aprovação para conduzir tais operações."

21 g.processo DE MUDANÇA NO PROJETO DE TIPO - O órgão homologador (CTA) incluirá a consideração "Operação de Longo Alcance" nas suas funções de acompanhamento normal e de aprovação de modificação de projeto. Quaisquer problemas significativos os quais afetem adversamente a operação de longo alcance serão corrigidos. Modificações ou procedimentos de manutenção para adicionar ou manter a confiabilidade das operações de longo alcance serão incorporados ao documento de projeto de tipo padrão CMP. O CTA normalmente coordenará este procedimento com o fabricante afetado. Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) será emitida, se necessário, para efetivar uma mudança no padrão CMP. O padrão CMP em vigor estará explicado na especificação operativa de cada operador de ETOPS. h.aeronavegabilidade CONTINUADA - Os padrões CMP de projeto de tipo, os quais estabelecem a aceitação de um avião para operações de alcance prolongado, definem os padrões mínimos para operação. A incorporação de modificações adicionais ou procedimentos de manutenção criados por um operador ou fabricante para melhorar ou manter a aeronavegabilidade continuada do avião poderá ser feita através do processo normal de aprovação. O operador ou fabricante (conforme apropriado) deverá avaliar completamente tais mudanças para assegurar que elas não afetam a confiabilidade adversamente ou colidem com os requisitos de aprovação para alcance prolongado. 09-EXPERIÊNCIA EM SERVIÇO - Na verificação da conveniência de um projeto de tipo de acordo com o parágrafo 8 desta IAC e como pré-requisito para a obtenção de qualquer aprovação operacional, de acordo com o parágrafo 10 desta IAC, deve ser demonstrado que um nível aceitável de confiabilidade de sistema de propulsão foi adquirido em serviço pela frota mundial dessa particular combinação avião/motor. O operador candidato necessita também obter suficiente familiaridade de operação e manutenção com a particular combinação avião/motor em questão. a.antes da aprovação do projeto do tipo (vide parágrafo 8 desta IAC) deve ser mostrado que a frota mundial de uma particular combinação avião/motor, para a qual se busca a aprovação, já atingiu ou pode atingir, como estabelecido pelo órgão homologador (CTA)(vide apêndice 1 desta IAC) um nível razoavelmente estável e aceitável de taxa de parada de um dos motores em vôo (IFSD) e confiabilidade do sistema de célula. Julgamentos operacionais e de engenharia, aplicados segundo a orientação delineada no apêndice 1 desta IAC serão então usados para determinar se o objetivo da taxa de parada de motor em vôo (IFSD), para todas as causas independentes, pode ser atingido. Esse julgamento é uma parte integral daquilo determinado no parágrafo 8.b.(2) para aprovação do projeto de tipo. Essa determinação de confiabilidade para sistemas de propulsão é derivada dos dados da frota mundial contendo todas as ocorrências de cortes em vôo e de significativos problemas de confiabilidade de motor, de acordo com os requisitos do apêndice 1 desta IAC. Esta determinação levará em conta o tempo máximo de desvio aprovado, a correção de problemas em sistemas identificados, bem como ocorrências onde a capacidade de dar partida em vôo possa ter sido reduzida. b.cada operador requerendo aprovação para realizar operações de alcance prolongado deve ter apropriada experiência operacional em serviço para a operação proposta. Os subparágrafos 9.b.(1),(2)e(3), que se seguem, contêm as diretrizes para os requisitos de operação em serviço. Essas diretrizes podem ser reduzidas ou aumentadas, conforme avaliação e revisão, caso a caso, pelo DAC. Qualquer redução ou aumento nas diretrizes para experiência em serviço serão baseados em uma avaliação da aptidão e da competência para atingir a necessária confiabilidade de uma particular combinação avião/motor em operações de alcance prolongado. Por exemplo, a redução da experiência em serviço pode se reconsiderada para um operador que possa mostrar vasta experiência em serviço com o mesmo motor em outro avião, com o qual atingiu confiabilidade aceitável. Por outro lado, um aumento na experiência em serviço pode ser exigida para aqueles casos em que grandes serviços de manutenção ainda venham a ocorrer e/ou anormalmente baixo número de decolagens tenham sido realizados. (1) OPERAÇÃO 75 MINUTOS - (não é o caso). (2) OPERAÇÃO 120 MINUTOS - Cada operador que requerer aprovação para realizar operações de alcance prolongado com tempo máximo de desvio de 120 minutos (em ar calmo) deve ter 12 meses consecutivos de experiência operacional em serviço com a combinação avião/motor especificada. Diretrizes para experiência em serviço podem ser ampliadas ou reduzidas, pelo DAC, consoante o parágrafo 9.b.

22 (3) OPERAÇÃO 180 MINUTOS - Cada operador que requerer aprovação para realizar operações de alcance prolongado com tempo máximo de desvio de 180 minutos (em ar calmo), deve ter previamente acumulado 12 meses consecutivos de experiência operacional em serviço com específica combinação avião/motor, realizando operação de alcance prolongado de 120 minutos. Diretrizes para experiência em serviço podem ser ampliadas ou reduzidas pelo DAC, consoante o parágrafo 9.b. Do mesmo modo, a substituição da experiência em serviço, a qual é equivalente àquela de operação de alcance prolongado de 120 minutos realizada atualmente, será também estabelecida pelo DAC, caso a caso CONSIDERAÇÕES SOBRE APROVAÇÃO OPERACIONAL - Os parágrafos 10.a até 10.h detalham critérios para aprovação operacional de operações de alcance prolongado com o tempo máximo de desvio de 120 minutos por uma rota alternativa (em velocidade de cruzeiro com um motor inoperante e ar calmo). O apêndice 4 cumpre a função de fornecer exposição detalhada dos elementos contidos nessa IAC a.aprovação DO PEDIDO - Qualquer operador que requerer aprovação pela seção do RBHA 121 para operações de alcance prolongado com aviões bimotores (após fornecimento de uma aceitável avaliação das considerações dos parágrafos 8 e 9), deverá submeter os pedidos com os necessários dados de apoio ao DAC pelo menos 60 dias antes do início proposto para operações de alcance prolongado com a específica combinação avião/motor. Na apreciação de uma solicitação de um operador para realizar operações de alcance prolongado, um julgamento deve ser feito sobre os registros gerais de segurança do operador, desempenho anterior, treinamento de tripulações de vôo e programas de manutenção. Os dados fornecidos com o pedido devem evidenciar a aptidão e competência para realizar seguramente e manter estas operações, e deverá incluir os meios usados para satisfazer as considerações resumidas neste parágrafo (qualquer avaliação de confiabilidade obtida, tanto por análise, quanto por experiência em serviço, deve ser usada como orientação de apoio para julgamento operacional com vistas à adequabilidade da operação pretendida). b.avaliação DA CONFIABILIDADE DO SISTEMA DE PROPULSÃO DO OPERADOR - Acompanhando o acúmulo de experiência de operação adequada pela frota mundial da específica combinação avião/motor e o estabelecimento do objetivo "taxa de IFSD", de acordo com o apêndice 1, para uso na garantia da confiabilidade no sistema de propulsão necessária para operações de alcance prolongado, uma avaliação deve ser levada a termo sobre a aptidão do requerente em atingir e manter este nível de confiabilidade do sistema de propulsão. Esta avaliação deve incluir comparações de tendência dos dados do operador com outros operadores, assim como com os valores médios da frota mundial, e a aplicação de um julgamento qualitativo que considere todos os fatores relevantes. Os registros anteriores de confiabilidade dos sistemas de propulsão do operador com tipos relacionados de unidades de potência devem também ser revistos, assim como seus registros de confiabilidade alcançados com a combinação avião/motor para a qual está sendo solicitada autorização para realizar operações de alcance prolongado. c.considerações SOBRE PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO E MODIFICAÇÕES DE ENGENHARIA - Embora estas considerações sejam normalmente parte do programa de aeronavegabilidade continuada do operador, o programa de manutenção e confiabilidade pode necessitar ser complementado em consideração aos requisitos especiais para operação de alcance prolongado (apêndice 4). Os itens seguintes, como parte do programa do operador, serão revistos para assegurar que eles sejam adequados para operações de alcance prolongado: (1) MODIFICAÇÕES DE ENGENHARIA - O operador deve fornecer ao órgão homologador (CTA) através do DAC, a referência completa (títulos e números) de todas as modificações, adições e mudanças, as quais foram feitas a fim de confirmar a incorporação dos padrões CMP em aviões usados nas operações de alcance prolongado. (2) PROCEDIMENTO DE MANUTENÇÃO - Como norma para a aprovação de mudança nos procedimentos de manutenção e de treinamento, essas substanciais mudanças nos procedimentos, práticas ou limitações estabelecidas para manutenção e treinamento, para enquadramento nas operações de alcance prolongado, devem ser submetidas ao DAC 60 dias antes que tais mudanças possam ser adotadas.