MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA MICHEL PHILIPE DA TRINDADE E SILVA

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA MICHEL PHILIPE DA TRINDADE E SILVA APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO PREDITIVA PARA O AUMENTO DA CONFIABILIDADE DE LOCOMOTIVAS DIESEL-ELÉTRICAS RIO DE JANEIRO 2012

2 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA MRS LOGÍSTICA MICHEL PHILIPE DA TRINDADE E SILVA APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO PREDITIVA PARA O AUMENTO DA CONFIABILIDADE DE LOCOMOTIVAS DIESEL-ELÉTRICAS Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Especialista em Engenharia Ferroviária. Orientador: Marcelo Prado Sucena RIO DE JANEIRO

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA MRS LOGÍSTICA MICHEL PHILIPE DA TRINDADE E SILVA APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO PREDITIVA PARA O AUMENTO DA CONFIABILIDADE DE LOCOMOTIVAS DIESEL-ELÉTRICAS Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Especialista em Engenharia Ferroviária. Orientador: Marcelo Prado Sucena Prof. D.Sc. Luiz Antônio Silveira Lopes Prof. D.Sc. Marcelo Prado Sucena M.Sc. Glaudson Bastos RIO DE JANEIRO

4 Sumário Resumo Considerações Iniciais Introdução Objetivos e justificativas Estrutura do trabalho Material Rodante Ferroviário Locomotivas Locomotivas a vapor Locomotivas diesel-hidráulicas Locomotivas Elétricas Locomotivas Diesel-Elétricas Vagões de Carga Conceitos de Manutenção Introdução a Manutenção Histórico da Manutenção Tipos de Manutenção Manutenção Corretiva Manutenção Preventiva Manutenção Preditiva Manutenção Detectiva Engenharia de Manutenção Manutenção Centrada na Confiabilidade Tecnologias de manutenção preditiva Análise de Lubrificante Termometria Termografia Ultrassom Análise de Vibração Análise de Vibrações Tipos de Movimento Movimento Periódico Movimento Harmônico Movimento Randômico ou Aleatório Vibrações em Máquinas

5 5.3. Domínio do Tempo e Domínio da Frequência Domínio do Tempo Domínio da Frequência Frequência e Período Fontes de Vibração Identificação das Fontes de Vibração Amplitude e Freqüência Tipos de medição de vibração Efeitos da frequência sobre as amplitudes Fatores de Escala Medição de fase Ângulo de Fase Nível global de vibração Resolução espectral Médias Sensores de vibração Sensores de Aceleração Termografia Definição de Termografia Fatores variáveis em uma análise termográfica Temperatura Calor Transmissão de Calor Emissividade Transmissão Atmosférica Sistemas Infravermelhos O Radiômetro Câmeras de Infravermelho Aplicação de técnicas de diagnóstico de falhas na manutenção de locomotivas Seleção do modelo de monitoramento de condições Definição da periodicidade de monitoramento Definição dos componentes a serem monitorados Componentes monitorados através da termografia Componentes monitorados através da análise de vibrações Definição das equipes de manutenção preditiva

6 7.5. Definição dos parâmetros quantitativos e alarmes de tendência Parâmetros para análise termográfica Parâmetros para análise de vibrações Análise e Ação Proativa Sistematização do processo Fluxograma de realização dos serviços de preditiva Considerações Finais Referências Bibliográficas

7 Lista de Ilustrações Figura 1 Locomotiva a vapor Figura 2 Locomotiva Diesel-Hidráulica Figura 3 Locomotiva Elétrica (Hitachi-MRS) Figura 4 Locomotiva Diesel-Elétrica (Modelo: GE AC44i - MRS) Figura 5 Locomotiva Diesel-Elétrica (Modelo: GE C36ME - MRS) Figura 6 - Locomotiva Diesel-Elétrica Figura 7 - Locomotiva diesel-elétrica em corte Figura 8 - Vagão de carga (Modelo: GDT MRS) Figura 9 - Tribologia Figura 10 - Principais causas que levam ao fim da vida útil das máquinas Figura 11 - Radiômetro de uso geral Figura 12 - Imagem Óptica e Termográfica de um Sistema Mecânico Figura 13 Tradutores Ultrassônico Figura 14 - Instrumento, Medição Manual Figura 15 - Sistema de Obtenção de Dados Figura 16 - Movimento harmônico simples Figura 17 - Movimento Harmônico Simples: Projeção de um Ponto Figura 18 - Forma de onda Figura 19 - Exemplo de espectro de vibração Figura 20 - Combinação de Fontes de Vibração Figura 21 - Transformada Rápida de Fourier Figura 22 - Forma de onda de deslocamento mostrando o valor pico-a-pico (P-P) Figura 23 - Comparativo de Deslocamento, Velocidade e Aceleração Figura 24 Espectro em aceleração (g) Figura 25 - Espectro em velocidade (mm/s) Figura 26 - Espectro em deslocamento (microns) Figura 27 - Relação entre amplitudes de medição Figura 28 - Relação de fase entre dois eventos Figura 29 - Posição Inicial, fase igual a Figura 30 - Fase igual a Figura 31 - Fase igual a Figura 32 - Fase igual a Figura 33 - Fase igual a Figura 34 - Resolução Espectral de 2,5 Hz/linha Figura 35 - Resolução Espectral de 0,625 Hz/linha Figura 36 - Resolução Espectral de 0,156 Hz/linha Figura 37 Freqüência Devido a Excitação Causada por Correias Mal Tencionadas Figura 38 - Sensor de Aceleração Figura 39 - Quantidade de Calor X Temperatura Figura 40 - Energia incidindo sobre um corpo qualquer Figura 41 - Corpo negro de Kirchhoff Figura 42 - Efeito estufa Figura 43 - Radiômetros Figura 44 - Câmeras de Infravermelho ou termocâmeras

8 Figura 45 - Imagens obtidas através de uma termocâmera Figura 46 - Comparação de Tendência de uma Bomba de água Figura 47 - Comparação do Espectro de Referência Figura 48 - Alarme de Projeção de um rolamento: Perigo Ato 0,6 e Alerta Alto 0, Figura 49 - Envoltória de um Espectro Figura 50 - Isolamento de Freqüências através de Alarmes das Bandas do Espectro Figura 51 - Conjunto Circular de Aceitação para Alarmes de Fase Figura 52 - Fluxograma de execução dos serviços de preditiva

9 Lista de Tabelas Tabela 1 - Foco da aplicação da Tribologia Tabela 2 - Classificação por tipo de máquina Tabela 3 - Zonas de avaliação Tabela 4 - GRUPO Tabela 5 - GRUPO Tabela 6 - GRUPO Tabela 7 - GRUPO Tabela 8 - Diagnóstico de vibrações para máquinas com eixo vertical Tabela 9 - Diagnóstico de vibrações para máquinas com eixo horizontal Tabela 10 - Diagnóstico de vibrações para máquinas com eixo horizontal com rotor em balanço Tabela 11 - Impacto na confiabilidade do subsistema Alternador Tabela 12 - Impacto na confiabilidade do subsistema Cabos de Alta Tensão Tabela 13 - Impacto na confiabilidade do subsistema Equipamentos de Controle de Alta Tensão Tabela 14 - Impacto na confiabilidade do subsistema Equipamentos de Controle de Baixa Tensão

10 Resumo O crescimento da competitividade e os novos desafios relacionados com o aumento de produtividade entre as indústrias têm exigido máquinas cada vez mais complexas e sofisticadas. Por isso, o sistema de monitoramento da condição dessas máquinas tem se tornado muito importante. O objetivo desse trabalho é apresentar uma sistemática de aplicação de técnicas de manutenção preditiva na manutenção de locomotivas diesel-elétricas visando aumento da confiabilidade e disponibilidade desses ativos ferroviários. O uso das tecnologias de análise de vibração e termografia na manutenção de locomotivas justificam-se pela busca constante de ganho na confiabilidade como consequência da expansão da produção da MRS Logística. Nenhum trabalho de preditiva é completo sem que se chegue a uma solução viável. Achar a origem do problema que causa as vibrações e/ou temperaturas excessivas é geralmente uma tarefa fácil quando comparada à correção do problema. Com o desenvolvimento de um projeto piloto na oficina de locomotivas do P1-07 conseguiu-se uma redução de 5 % de falhas nas locomotivas em que os serviços de preditiva são executados. Por fim destaca-se que o emprego de técnicas preditivas além de consistir um método de baixo custo, e com a sua constante implementação e desenvolvimento, poderá ser no futuro a saída mais viável para uma manutenção eficiente e eficaz. Palavras-chave: Termografia. Análise de Vibrações. Manutenção. Locomotivas. MRS Logística. 10

11 1. Considerações Iniciais 1.1. Introdução Na MRS e em praticamente toda ferrovia de carga são utilizadas locomotivas diesel-elétricas na tração dos trens rebocando vagões. Segundo BRINA (1988), O termo tracionar significa a maneira pela qual a locomotiva obtém o esforço mecânico necessário para o deslocamento dos trens. Normalmente a tração das locomotivas é elétrica, ou seja, são usados motores elétricos para obter o esforço mecânico necessário ao deslocamento dos trens. A locomotiva diesel-elétrica é uma máquina complexa composta de diversos componentes (elétricos, mecânicos, pneumáticos e eletrônicos) e grande parte desses equipamentos pode ser selecionada para um programa de monitoramento de condições. O crescimento da competitividade e os novos desafios relacionados com o aumento de produtividade entre as ferrovias têm exigido máquinas cada vez mais complexas e sofisticadas. Por isso, o sistema de monitoramento da condição de locomotivas tem se tornado muito importante. Um sistema confiável de monitoramento da condição de máquinas proporciona os seguintes benefícios: redução do número de falhas e de intervenções não planejadas da manutenção, diminuição do tempo de parada das máquinas, redução dos custos de manutenção e operação, e consequentemente, aumento da vida útil dos equipamentos e do nível de segurança dos componentes. Estas razões têm possibilitado o surgimento e o desenvolvimento rápido de novas técnicas ou métodos de diagnóstico de falhas. Diversos são os métodos de diagnóstico de falhas, dentre eles, podemos citar a análise de vibrações, análise termográfica, análise de óleo entre outras. Muitos programas de manutenção preditiva e sistemas de diagnóstico de falhas utilizam a condição da máquina para identificar e classificar falhas através da análise de vibrações. A análise de vibrações tem sido largamente usada no diagnóstico de falhas e monitoramento da condição de máquinas rotativas e é feita, em geral, no domínio do tempo ou no domínio da frequência. Os métodos no domínio da frequência e que normalmente são utilizados no monitoramento de máquinas rotativas incluem Análise Espectral, Análise Cepstral e Análise de Envelope. Para sinais estacionários a análise espectral ou Transformada Rápida de Fourier (FFT) é extremamente útil. Entretanto, ela não é muito adequada para a análise de sinais cujo comportamento é de natureza não estacionária ou transiente (Santiago, 2003). A termografia é genericamente definida como a técnica de sensoriamento remoto que possibilita a medição de temperaturas e a formação de imagens térmicas (termogramas), de um componente, equipamento ou processo, a partir da radiação infravermelha naturalmente emitida pelos corpos, Trindade Silva (2008). Segundo Bezerra e outros (2006), a termografia infravermelha tem um extenso campo de aplicação que vai desde uma simples medida de temperatura à localização de defeitos em sistemas complexos. Contudo nessas aplicações a termografia busca essencialmente as perdas qualitativas das assimetrias térmicas dos processos. Além da ampliação e geração de novos conhecimentos e resultados, este trabalho contribui para a melhoria da manutenção de locomotivas permitindo às equipes de manutenção realizá-la de forma programada, diminuindo os custos e aumentando a confiabilidade e confiabilidade destes equipamentos. 11

12 1.2. Objetivos e justificativas O objetivo desse trabalho é apresentar uma estratégia de aplicação de técnicas de manutenção preditiva na manutenção de locomotivas diesel-elétricas visando aumento da confiabilidade e disponibilidade desses ativos ferroviários. O uso das tecnologias de análise de vibração e termografia na manutenção de locomotivas justificam-se pela busca constante de ganho na confiabilidade como consequência da expansão da produção da MRS Logística. Nos últimos anos a MRS vem buscando alternativas para o aumento da confiabilidade e disponibilidade de seus ativos ferroviários, nesse cenário as técnicas de manutenção preditiva tem suma importância, pois através do monitoramento da condição dos componentes das locomotivas é possível reduzir as falhas operacionais e manutenções corretivas não planejadas Estrutura do trabalho O capítulo 1 expõe as motivações, justificativas e os objetivos a serem alcançados através desse trabalho. No capítulo 2, são mostrados de forma sucinta os ativos que compõem o material rodante de carga, locomotivas e vagões de carga. O capítulo 3 traz os conceitos básicos de manutenção. No capítulo 4, é realizada uma síntese das técnicas de diagnóstico de falhas utilizadas em um programa de manutenção preditiva. O capítulo 5 apresenta os conceitos da técnica de análise de vibrações. No capítulo 6, se disserta a conceituação da técnica de análise termográfica. O capítulo 7 mostra a sistemática desenvolvida para a aplicação de tecnologias de manutenção preditiva nas locomotivas da MRS Logística. No capítulo 8, são discutidos alguns resultados desse trabalho e as considerações finais. Por fim, no capítulo 9, têm-se as referências bibliográficas utilizadas no desenvolvimento desse trabalho. 12

13 2. Material Rodante Ferroviário Define-se como material rodante todo e qualquer veículo ferroviário capaz de se deslocar sobre a via férrea Locomotivas As locomotivas são os equipamentos ferroviários responsáveis pela tração do trem, podendo ser classificadas, segundo sua utilização da seguinte forma: Locomotivas para trens de mercadorias; Locomotivas de montanha; Locomotivas para serviços de manobra; Locomotivas de cremalheira. De acordo com o motor de propulsão utilizado podemos classificá-las assim: Locomotivas a vapor As locomotivas a vapor, Figura 1, caíram em desuso, apesar de apresentarem características interessantes tais como o fato de utilizar como combustível a lenha ou carvão e a exigência de baixa complexidade técnica na manutenção. Figura 1 Locomotiva a vapor. Esse tipo de locomotiva se tornou obsoleto, principalmente devido aos seguintes fatores: Alto consumo volumétrico de água e combustível; Baixo rendimento (menor que 10%); Alta necessidade de manutenção (em tempo). 13

14 Locomotivas diesel-hidráulicas A locomotiva diesel hidráulica, Figura 2, possui como fonte geradora de energia um motor diesel e transmissão hidráulica, o que lhes dá uma eficiência aproximada de 35 %, com uma relação peso/potência bastante alta. Figura 2 Locomotiva Diesel-Hidráulica. Esse tipo de locomotiva é mais utilizada a baixas velocidades, como no caso de composições muito pesadas ou em rampas, pelo fato de não sofrerem muito com o aquecimento. Suas principais vantagens são: Alta relação peso/potência; Capacidade de tráfego em qualquer velocidade; Pouca ocorrência de defeitos; Baixo custo por HP Locomotivas Elétricas As locomotivas elétricas, Figura 3, utilizam-se de tração elétrica que se resume ao uso de energia elétrica externa captada através de cabos aéreos eletrificados dispostos acima da linha através de um equipamento chamado pantógrafo que se expande até tocar os cabos de aço energizados ou através de trilhos eletrificados ao lado dos trilhos de rolagem, onde uma sapata ligada aos motores de tração recebe a energia do terceiro trilho. Figura 3 Locomotiva Elétrica (Hitachi-MRS). 14

15 As principais vantagens deste tipo de equipamento são: Economia de 15 a 20% no custo de transporte; Uso de energia renovável, ecologicamente correta; Não poluente; Maior aceleração com grande velocidade final; Capacidade de recuperar energia elétrica nos declives ao usar o freio elétrico Locomotivas Diesel-Elétricas A locomotiva diesel-elétrica, Figuras 4 e 5, se compõe basicamente de uma plataforma, sobre a qual se situam a cabine frontal, cabine do operador, cabine do motor diesel e cabine do radiador, as quais protegem os equipamentos nelas contidos. O conjunto todo descrito se apoia sobre os truques, que possuem os rodeiros com os motores de tração, e os equipamentos de freio, Borba (2008). Figura 4 Locomotiva Diesel-Elétrica (Modelo: GE AC44i - MRS). Figura 5 Locomotiva Diesel-Elétrica (Modelo: GE C36ME - MRS). 15

16 A locomotiva diesel-elétrica difere de uma locomotiva elétrica no fato de ser um sistema de produção e geração de energia elétrica, completo e isolado, isto é, carrega sua própria estação geradora de energia, em vez de ser conectada a uma estação geradora de energia remota através de cabos aéreos ou de um terceiro trilho. Este tipo de equipamento foi o responsável pela extinção das locomotivas a vapor, devido à economia que proporcionam ao transporte. A partir de sua introdução, por volta de 1930 se tornaram as mais utilizadas até a atualidade. O sistema de produção e geração de energia elétrica da locomotiva diesel-elétrica tem o motor diesel como fonte primária de energia, que é diretamente acoplado a um gerador de energia elétrica que produz a eletricidade necessária para alimentar os motores elétricos de tração que acionam os rodeiros da locomotiva. O tanque de combustível é também essencial, uma vez que o motor diesel transforma a energia química contida no óleo diesel em energia mecânica para acionar o gerador de energia elétrica. Por sua vez, os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou em corrente alternada, Figura 6. Figura 6 - Locomotiva Diesel-Elétrica. Na busca contínua pelo aumento da eficiência, em conjunto com o aprimoramento das unidades de tração, foram desenvolvidos sistemas de transmissão mais sofisticados, através dos quais, itens antes pouco importantes, passaram a receber atenção cada vez maior. Além da maior eficiência energética e do maior rendimento no tracionamento, alcançou-se também uma maior compacidade das unidades de tração com menores níveis de ruído e de vibrações, o que proporcionou um maior conforto, especialmente nas unidades de transporte de passageiros, isto graças à sofisticação dos componentes de transmissão intermediários, ou seja, dos acoplamentos e dos engrenamentos. Para se dispensar um melhor tratamento a uma locomotiva diesel-elétrica é necessário o conhecimento total de seu funcionamento, de suas partes e de seus componentes, Figura 7. 16

17 Figura 7 - Locomotiva diesel-elétrica em corte Podemos identificar na figura em corte os seguintes elementos principais de uma locomotiva: 1 Motor diesel 16 Freio dinâmico 2 Tanque de combustível 17 Gerador de tração 3 Resfriador de óleo lubrificante 18 Filtro de inércia 4 Filtro de óleo lubrificante 19 Armário elétrico 1 5 Reservatório auxiliar de água 20 Armário elétrico 2 6 Reservatório da água de resfriamento 21 Baterias 7 Radiadores 22 Console do maquinista 8 Ventiladores do sistema de resfriamento 23 Console do auxiliar 9 Soprador do truque 1 24 Poltronas 10 Soprador do truque 2 25 Engates 11 Soprador gerador 26 Buzina 12 Compressor de ar 27 Escapamento do motor diesel 13 Reservatório de ar 28 Filtro primário de combustível 14 Truque 29 Reservatório de areia 15 Motor de tração 30 Motores de partida 2.2. Vagões de Carga Vagões de carga, Figura 8, podem ser definidos como sendo a parte do material rodante rebocado pelas locomotivas com finalidade de transportar cargas. Figura 8 - Vagão de carga (Modelo: GDT MRS) 17

18 O limite de carga, de cada vagão é definido conforme as características da via, mas de maneira geral varia entre 7,5 t/eixo a 36 t/eixo. Os mais pesados são geralmente os vagões chamados gôndolas, utilizados no transporte de minérios. Os vagões são definidos pelo serviço específico para o qual foram projetados também pelos componentes diretamente relacionados às funções de carga e descarga nos terminais. Desta forma, os vagões podem ser classificados primariamente em sete tipos diferentes, sendo que cada um pode possuir subtipos com características operacionais próprias. São eles: Vagões fechados Vagões gôndolas Vagões hopper Isotérmicos Tanque Plataforma Especiais 18

19 3. Conceitos de Manutenção 3.1. Introdução a Manutenção Entre as grandes empresas é nítida a preocupação em ser o benchmark, ou seja, ser a empresa referência no mundo. Em consequência, a área de Manutenção dessas empresas deve também procurar a excelência, pois não há empresa excelente sem que seus diversos segmentos não o sejam. Apoiados nessa necessidade, a manutenção nas grandes empresas deve buscar a melhoria de modo constante, utilizando as melhores práticas conhecidas, Comitti (2004). Um sistema de manutenção eficiente deve visar o aproveitamento total das instalações, a disponibilidade plena do equipamento, isto é, Quebra Zero, para garantia da competitividade e do sucesso da empresa. Todo e qualquer tipo de equipamento, do mais simples ao mais sofisticado, apresenta durante seu período de vida útil problemas causados por defeitos de fabricação, por manuseio incorreto e até mesmo por manutenção deficiente. Mesmo sendo problemas pequenos, se não forem sanados no momento correto podem ter consequências gravíssimas, gerando prejuízos muito além do previsto. Geralmente as máquinas necessitam de manutenção. Quando esta manutenção não é feita de forma planejada e correta, mais cedo ou mais tarde, levam a parada das máquinas. Resta saber se essa parada será inesperada ou programada, ou seja, Manutenção Corretiva Não Planejada ou Manutenção Corretiva Planejada. Dentro deste enfoque, a equipe de manutenção deve fazer de tudo para que não ocorram as paradas inesperadas. Com as paradas não programadas tem-se, por exemplo, problemas como a introdução de falhas oriunda de uma intervenção inadequada e defeitos que se propagaram de um componente para o outro dentro da máquina. Isto faz com que as paradas sejam mais prolongadas do que em uma Manutenção Corretiva Planejada. Como consequência este fato trará prejuízos para a produção e, obviamente, aumentará os custos da manutenção, o que poderia ser evitado com paradas programadas Histórico da Manutenção No fim do século XIX, com o surgimento da mecanização das indústrias, surgiu a necessidade dos primeiros reparos. Até 1914 a manutenção tinha importância secundária e as indústrias praticamente não possuíam equipamentos e equipes para execução deste tipo de serviços com o mesmo efetivo da produção. Com o advento da Primeira Guerra Mundial as fábricas passaram a ter que manter uma produção mínima e, consequentemente, sentiu-se a necessidade de criar equipes que pudessem corrigir as falhas das máquinas no menor tempo possível. Assim, surgiu um órgão subordinado à produção, cujo objetivo básico era de execução de manutenção, hoje conhecida como Manutenção Corretiva. Esta situação se manteve até a década de 30 quando, em função da Segunda Guerra Mundial e da necessidade de aumento de rapidez de produção, fez com que a alta administração industrial se preocupasse, não só de corrigir falhas, mas também de evitar seu aparecimento. Isso levou os técnicos de manutenção a desenvolverem processos de prevenção de falhas que, juntamente com a correção, completavam o quadro geral de manutenção, formando uma estrutura de manutenção tão importante quanto à de produção. De 1940 a 1966, com desenvolvimento da aviação comercial, acarretou a expansão dos critérios de Manutenção Preventiva, uma vez que não era admissível executar Manutenções Corretivas na maioria dos equipamentos, através de execução da Manutenção Preventiva, segundo métodos técnico-científicos. 19

20 O custo da manutenção também começou a se elevar muito em comparação com outros custos operacionais. Esse fato fez aumentar os sistemas de planejamento e controle da manutenção que, hoje, são parte integrante da manutenção moderna. Consequentemente, com a quantidade de capital investido em itens físicos mais o nítido aumento do custo relativo a esses equipamentos, levaram as pessoas a buscar métodos para aumentar a vida útil dos equipamentos. A partir de 1966, até a época atual, com a expansão da indústria e a difusão dos computadores, a Engenharia de Manutenção passou a desenvolver processos mais sofisticados de controle e análise, utilizando fórmulas matemáticas mais complexas visando pré-determinar os períodos mais econômicos de execução de Manutenção Preventiva, Nascif (2000). Estes critérios, conhecidos como controle preditivos de manutenção ainda estão em desenvolvimento e são aplicados, conjunta ou separadamente, através de análises de sintomas e processos estatísticos Tipos de Manutenção Ainda é comum certa confusão quanto à nomenclatura utilizada para definir os tipos de manutenção. Os nomes podem até variar, mas o conceito deve estar bem compreendido. A conceituação, conforme mostrado a seguir, permite a escolha do tipo mais conveniente para um determinado equipamento, instalação ou sistema, Comitti (2004) Manutenção Corretiva Trata-se da atuação para correção da falha ou do desempenho menor que o esperado. Corretiva vem da palavra corrigir. A Manutenção Corretiva pode ser dividida em duas classes: Corretiva Não Planejada e Corretiva Planejada. Manutenção Corretiva Não Planejada corrige a falha de maneira aleatória, ou seja, é a correção da falha ou desempenho menor que o esperado após a ocorrência do fato. Esse tipo de manutenção implica em altos custos, pois causa perdas de produção e a extensão dos danos aos equipamentos é maior. Quando só existe corretiva, a manutenção é comandada pelos equipamentos, o que torna a manutenção reativa. Manutenção Corretiva Planejada é a correção que se faz em função de um acompanhamento preditivo, detectivo ou até pela decisão gerencial de se operar até a falha. Esse tipo de manutenção é planejado. Tudo que é planejado representa economia, mais segurança e agilidade Manutenção Preventiva Trata-se da atuação realizada para deduzir ou evitar falha ou queda no desempenho, obedecendo a um planejamento baseado em intervalos definidos de tempo, também chamado de preventiva sistemática. Preventiva vem da palavra prevenir. Um dos segredos de uma boa prevenção está na determinação dos intervalos de tempo. Como, na dúvida, tem-se a tendência de ser mais conservador, os intervalos normalmente são menores que o necessário, o que implica em paradas e troca de peças desnecessárias. A Manutenção Preventiva tem grande aplicação em instalações/equipamentos cuja falha pode provocar catástrofes ou riscos ao meio ambiente, sistemas complexos e/ou de operação contínua ou ainda em locais onde não é possível fazer inspeção preditiva e ou detectiva. 20

21 Manutenção Preditiva Trata-se de um conjunto de atividades de acompanhamento das variáveis ou parâmetros que indicam a performance ou desempenho dos equipamentos, de modo sistemático, visando definir a necessidade ou não de intervenção. Preditiva vem da palavra predizer. Permite que os equipamentos operem por mais tempo e a intervenção ocorra com base em dados e informações. Quando a intervenção (fruto do acompanhamento preditivo) é realizada, estará ocorrendo uma Manutenção Corretiva Planejada. A prática da Manutenção Preditiva reduzirá significativamente o número de manutenções corretivas e preventivas. A seguir têm-se os principais benefícios da Manutenção Preditiva. Eliminação das trocas de componentes e das intervenções preventivas desnecessárias. Diminuição dos custos e prazos das intervenções, através do conhecimento antecipado dos defeitos a serem corrigidos. Aumento da segurança operacional e disponibilidade dos equipamentos, com redução dos riscos de acidentes e interrupções inesperadas de produção. Redução das quebras de equipamentos em operação, que provocam danos secundários em muitos componentes. De uma maneira geral, a aplicação de programas de Manutenção Preditiva em indústrias de processo resulta em reduções da ordem de 2/3 nos prejuízos com paradas inesperadas de produção e 1/3 nos gastos com a manutenção, Brito (2002) Manutenção Detectiva Trata-se da atuação efetuada em sistemas de proteção ou comando buscando detectar falhas ocultas ou não perceptíveis ao pessoal de operação e manutenção. Detectiva vem da palavra detectar. Um exemplo clássico é o circuito que comanda a entrada de um gerador em um hospital. Se houver falta de energia e o circuito tiver uma falha, o gerador não entra em funcionamento. Por isso, este circuito é testado/acionado de tempos em tempos, para verificar sua funcionalidade. À medida que aumenta a utilidade de instrumentação de comando, controle e automação nas indústrias, maior é a necessidade de Manutenção Detectiva para garantir a confiabilidade dos sistemas e da planta Engenharia de Manutenção Engenharia de Manutenção é um conjunto de atividades que permite aumentar a confiabilidade e a disponibilidade. É deixar de ficar concertando, convivendo com problemas crônicos, para melhorar padrões e sistemáticas, desenvolvendo a manutenibilidade, dando feedback ao projeto e interferindo tecnicamente nas compras. Normalmente, quem pratica a manutenção corretiva não planejada, não terá tempo para praticar a Engenharia de Manutenção. Mas, possivelmente, terá tempo para continuar corrigindo a falha de maneira aleatória e convivendo com os resultados negativos. É necessário mudar, incorporar a Manutenção Preventiva, a Manutenção Preditiva e praticar a Engenharia de Manutenção, que nada mais é que agir proativamente na busca da causa raiz dos problemas. 21