Os Comboios de Passageiros em Portugal

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1 Os Comboios de Passageiros em Portugal Grupo civ216 António Miguel Moura de Freitas David Pereira da Silva Dolores Cristina Rodrigues Amorim Filipe Manuel Teixeira Cruz Gonçalo Teixeira Ferreira Lopes Ano Lectivo: 2010/2011

2 RESUMO Este relatório tem em vista demonstrar como os comboios de evoluíram no nosso país e assim deste modo verificar como alterou o dia-a-dia da nossa sociedade. Até podemos salientar que os comboios já fazem parte do ADN português, tais são as inúmeras histórias e as longas e tradicionais viagens pelas melhores paisagens do nosso país. Além disso, facilitou e continua a facilitar o transporte a inúmeras pessoas que não têm um veículo privado e a preços relativamente acessíveis face as dificuldades económicas do nosso país. E não nos podemos esquecer das questões ambientais ao usarmos transportes públicos, nomeadamente o comboio, pois assim estaremos a poluir menos o meio ambiente e deste modo a preservar não só o nosso país mas todo o planeta. Portugal tem uma linha férrea vasta, e que liga com eficácia o nosso país, havendo ainda diferentes tipos de comboios de forma a satisfazerem as necessidades de quem os utiliza, quer essa necessidade seja conforto, tempo, ou questões monetárias. Para alguns viajar de comboio torna-se mesmo um passatempo, um gosto. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 1

3 INTRODUÇÃO Toda a paixão por este meio de transporte começa em 1856 com a travessia de um pequeno troço por uma locomotiva de origem francesa. Eram assim dados os primeiros passos neste novo mundo pela engenharia civil e por todos os outros responsáveis. Esta primeira viagem em Portugal acabou por ser um pouco atribulada e por isso, provavelmente não se pensou que este novo conceito de viagem perduraria no tempo, ou seja, pensava-se que seria uma mera experiência e nada que merecesse seriedade. O que nós hoje em dia podemos refutar, dada é a utilidade, a funcionalidade e o sucesso que os comboios de têm no nosso país. Portugal em 1856 vivia um período monárquico, o que pode levar a pensar que se adoptaria na altura uma mentalidade mais fechada, mas isso não impediu que o país quisesse seguir as pegadas das potências europeias, nomeadamente de Inglaterra que vivia tempos de sucesso, prosperidade e enriquecimento económico devido à revolução Industrial, que atingiu a Europa, mas que teve origem no país a cima referido. Ainda assim, a primeira viagem em Portugal aconteceu cerca de quarenta anos depois da primeira viagem de comboio da história, que ocorreu em 1825 na cidade de Londres. De salientar ainda assim que a construção de uma linha férrea em Portugal foi das primeiras medidas tomadas por D. Pedro V após a sua coroação, o que demonstra a vontade de fazer mais e melhor pelo seu país. Estava longe D. Pedro de saber que daria início a um mar de histórias e tradições e para além disso desenvolveria a nação, enriquecendo entre outras coisas a comunicação com o nosso país vizinho, Espanha. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 2

4 Índice 1. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS COMBOIOS DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL O COMBOIO COMPONENTE DE TRANSPORTE CONSTRUÇÃO E DENSIFICAÇÃO PERSISTÊNCIAS E RUPTURAS CARACTERISTICAS DA EVOLUÇÃO NOS COMBOIOS CAMINHO PARA A UNIFORMIZAÇÃO COMPETIVIDADE ASPECTOS GERAIS SOBRE A CIRCULAÇÃO FERROVIÁRIA DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL TRANSPORTE FERROVIÁRIO: COMPARAÇÃO COM OS OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO REFFER CP FERGATUS OS DIFERENTES TIPOS DE COMBOIOS DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL 3.1. TIPOS DE COMBOIOS LOCOMOTIVAS AUTOMOTORAS TIPOS DE SERVIÇO ALFA PENDULAR INTERCIDADES REGIONAL INTERNACIONAL METRO COMBOIO HISTÓRICO CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 3

5 Paginação das tabelas e figuras Figura Página Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 4

6 Tabela Página Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 5

7 1. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS COMBOIOS DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL 1.1 O COMBOIO COMPONENTE DE TRANSPORTE A partir de da invenção das máquinas a vapor aplicadas á produção de produtos industriais, que levou os governos Europeus a criar novos elementos de transporte para fazer escoar os seus produtos de grande carga com facilidade e rapidez. Desapareciam as simples carroças e surgiam os comboios que se deslocavam em caminhos-de-ferro, sendo estes portadores de grande força e capazes de percorrerem grandes distâncias num curto espaço de tempo. Em Portugal, depois de muitos projectos e constituição de várias empresas fracassadas, foi inaugura-se a primeira linha de caminho de ferro entre Lisboa e o Carregado, numa extensão de 37 km. A primeira viagem realizou-se no dia 28 de Outubro de 1856, levando a bordo o rei D. Pedro V. 1.2 CONSTRUÇÃO E DENSIFICAÇÃO Em 1844 é fundada a Companhia das Obras Públicas em Portugal em que um dos objectivos era a elaboração de estudos para a construção do Caminhos de Ferro. Mais tarde, após os primeiros estudos realiza-se um contrato com a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro Portugueses para a construção do troço de Lisboa até a fronteira de Espanha, e ligação com o Porto em Ao fim de 2 anos inaugura-se a ligação Lisboa carregado e abre-se à sua exploração. Dada a lentidão das obras em geral dos Caminhos de Ferro, extingue-se a Companhia dessa altura, e cria-se outra, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. A partir destes anos seguem-se a construção de muitas linhas que densificaram o que hoje são os caminhos-de-ferro de Portugal. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 6

8 1865/05/01 - Inauguração da estação principal de Caminho de Ferro de Leste e Norte (Lisboa, Stª Apolónia). 1865/06/25 - Início da exploração das linhas do Leste e Norte pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro. 1868/01/10 - Início do serviço ferroviário entre Lisboa e Vigo. 1877/11/04 - Inauguração da ponte sobre o Rio Douro, na Linha do Norte. 1880/06/06 - Abertura do Ramal de Cáceres, entre Torre das Vargens e Valência de Alcântara. 1882/04/10 - Inauguração do comboio rápido entre Madrid e Lisboa e entre Galiza e Porto. 1882/08/03 - Inauguração oficial da Linha da Beira Alta. 1886/03/25 - Abertura do Ramal Internacional entre Valença e a fronteira, ligação da Linha do Minho com a Galiza. 1887/04/02 - Abertura à exploração da Linha do Oeste, entre Alcântara - Terra e o Cacém, e o Ramal de Sintra, entre o Cacém e Sintra. 1887/11/04 - Início da exploração do Sud-Express, que faz a ligação Lisboa - Madrid - Paris e Calais. 1887/12/09 - Abertura à exploração do serviço directo de Caminho de Ferro do Porto a Salamanca, por Barca de Alva. 1888/07/17 - Abertura à exploração do troço entre Leiria e Figueira da Foz, conclusão da Linha do Oeste. 1890/05/18 - Inauguração da Estação Central do Rossio. 1890/11/25 - Abertura à exploração da Linha do Dão (Santa Comba Dão e Viseu). 1891/06/11 - Abertura à exploração da Linha Urbana de Lisboa (Lisboa - Rossio e Campolide). 1891/09/05 - Abertura à exploração do troço entre Campolide, Sete Rios, Chelas e Braço de Prata. Conclusão da Linha de Cintura de Lisboa. 1891/09/06 - Abertura à exploração do troço entre Abrantes e Covilhã, na Linha da Beira Baixa. 1893/05/06 - Abertura à exploração do Ramal de Leixões (Senhora da Hora a Leixões). Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 7

9 1893/05/11 - Abertura à exploração do troço entre Covilhã e Guarda, conclusão da Linha da Beira Baixa. 1895/09/04 - Abertura à exploração do troço entre Cais do Sodré e Alcântara-Mar. 1896/11/08 - Abertura à exploração da Linha Urbana do Porto (Campanhã e Porto São Bento) 1904/01/15 - Abertura da Linha de Vendas Novas (Setil - Vendas Novas) 1906/04/14 - Abertura à exploração do troço entre Tavira e Vila Real de Stº António. Conclusão da Linha do Sul. 1906/12/31 - Abertura à exploração do troço entre Rosas e Bragança. Conclusão da Linha do Tua. 1908/07/11 - Abertura à exploração do troço entre Pavia e Mora. Conclusão da Linha de Mora. 1914/02/05 - Abertura à exploração do troço entre Vouzela e Bodiosa. Conclusão da Linha do Vouga. Esta cronologia está disponível no site da CP ( Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 8

10 Figura 1 Mapa da Rede Ferroviária Nacional Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 9

11 1.3 PERSISTÊNCIAS E RUPTURAS Entre a CP (Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro) toma posse de grande parte das linhas pertencentes ao estado. Esta companhia, a que actualmente gere os comboios de Portugal, devido a concorrência dos transportes rodoviários acaba por ter bastante prejuízo. Sendo assim começa a cortar o horário dos seus comboios, e fechando as linhas menos utilizadas. Com o objectivo da inovação a CP comprou e investiu em mais locomotoras a diesel que por sua vez foram sendo substituídas pelas eléctricas ao longo dos tempos. A companhia como hoje se sabe, com a concorrência que possui acaba por demonstrar-se como algo gerador de prejuízo para o estado, mas que não deve deixar de existir, essencial ao sector público dos transportes. 1.4 CARACTERISTICAS DA EVOLUÇÃO NOS COMBOIOS Um comboio circula sobre carris de ferro ou de aço, sendo constituído por uma locomotiva ligadas a carruagens de e ou de carga. Denomina-se por bitola a distância mínima entre os carris, variando a mesma de país para país, mas actualmente caminha-se para a uniformização. As primeiras locomotivas eram a vapor, tendo como combustível para a caldeira a lenha e depois o carvão mineral. Figura 2 Locomotiva a vapor Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 10

12 diesel. Com o final da 2ª Grande Guerra Mundial (1945) surgem locomotivas a motor Figura 3 Locomotiva a motor diesel Estas locomotivas apesar de serem melhores que as de vapor, tinham fraco poder de tracção, e que foram vindo a ser substituídos pelo modelo diesel-eléctrico. Este sistema consiste num motor diesel ligado a um gerador de corrente eléctrica. A corrente eléctrica assim gerada vai accionar motores eléctricos ligados aos rodados. Existem outras de sistema deste tipo como as turbinas de gás e as diesel-hidraulicas. As locomotivas a eléctricas foram entrando cada vez mais em circulação, sendo que as diesel foram abandonadas a pouco e pouco, visto que eram bastante dispendiosas. Estas locomotivas são alimentadas por catenárias ou por um terceiro carril como é o caso do metropolitano de Lisboa. Neste sistema a corrente injectada nos motores é de milhares de voltes. Figura 4 Locomotiva eléctrica Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 11

13 Não só as locomotivas sofreram alterações mas as carruagens também variaram muito ao longo dos tempos, quer no aspecto quer no conforto. As primeiras a surgir nas linhas eram as de madeira e acabaram depois por ser metálicas variando também no comprimento, no tipo de assentos, no número de pisos e até na localização dos rodados independentes do chassis, além de outras soluções técnicas que permitem mais velocidade e menos balanços. Figura 5 Evolução do design das carruagens das locomotivas Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 12

14 O comboio foi evoluindo cada vez mais, surgindo a automotora. Trata-se de uma grande carruagem de com locomoção própria, a diesel ou a electricidade. Este veículo possui dois postos de comando, um em cada extremidade funcionado como uma unidade simples, ou em combinação com outras do mesmo género. Figura 6 - Automotora A evolução natural das automotoras foi para os comboios de alta velocidade com um número reduzido de carruagens e linhas aerodinâmicas para permitir grandes velocidades. Estes são utilizados para distâncias longas para se deslocarem num curto espaço de tempo. São pensados principalmente para o transporte de. Funcionam a tracção eléctrica e são alimentados por uma catenária. Actualmente ainda não existem em Portugal. Figura 7 TGV Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 13

15 1.5 CAMINHO PARA A UNIFORMIZAÇÃO Os comboios circulam sobre carris e essas linhas de ferro encontram-se a uma determinada distância a qual se designa por bitola. Para que caso seja necessário a circulação de comboios de um dado local para outro é preciso que possuírem o mesmo tamanho de bitola. É este um trabalho de uniformização que ajuda no avanço e modernização da CP, e que se aplica com as ligações ao estrangeiro, visto se toda a Europa possui-se a mesma distância de carris, qualquer comboio poderia circular nela facilitando o acesso a todas as regiões. Para facilitar este acesso em Portugal, como na Espanha, usa-se uma bitola comum de 1668 mm, chamada de bitola ibérica. Mas o acesso à Europa está dificultado pelo facto da bitola ibérica apresentar um valor diferente da bitola europeia. Figura 8 Caminho de Ferro Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 14

16 1.6 COMPETIVIDADE O comboio é de facto um meio de transporte utilizado por muitas pessoas no seu dia-a-dia, por ser um modo seguro e económico. Apesar de pertencer ao sector dos transportes do Estado, ultimamente não tem havido grandes modernizações nos comboios de Portugal o que tem levado a uma desistência por parte de muitos clientes, que passaram a deslocar-se mais pelo sector rodoviário, gerando mais despesa à CP. Com isto tem havido também um maior investimento nas vias rodoviárias que proporcionam uma melhor qualidade aos utentes. Com isso a evolução no transporte ferroviária ficou muito comprometida, e que se não fosse o investimento na área metropolitana praticamente não haveria evolução nenhuma. Tabela 1 Cronologia sobre a evolução da rede ferroviária nacional De facto a prioridade dada ao desenvolvimento das infra-estruturas rodoviárias pode explicar o baixo nível de equipamento do país, associada a um insuficiente crescimento do investimento em infra-estruturas e equipamentos de transporte colectivo e um aumento significativo da população nas áreas metropolitanas, favoreceu o forte crescimento do tráfego rodoviário. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 15

17 2. ASPECTOS GERAIS SOBRE A CIRCULAÇÃO FERROVIÁRIA DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL 2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO: COMPARAÇÃO COM OS OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE A partir de meados do século XX, o desenvolvimento do transporte aéreo e a melhoria das vias rodoviárias contribuíram para a diminuição da utilização do comboio. O transporte ferroviário conheceu nas últimas décadas sucessivas inovações (electrificação das redes, modernização das vias, sistemas de sinalização) que lhe permitiu adquirir maior velocidade, comodidade, especialização dos serviços (vagõescisterna, vagões-frigoríficos, porta-contentores) e uma diminuição dos custos, devido à forte competição com os outros modos de transporte. Todas estas alterações contribuíram para o aumento da mobilidade de pessoas e de mercadorias. No século XX o transporte sofreu uma forte concorrência de outros meios de transporte, nomeadamente: Aéreo, que, por ser mais rápido a longas distâncias, conquistou o tráfego de ; Rodoviário, que, por ser mais flexível nos itinerários permitindo o transporte porta-a-porta, conquistou o tráfego de e mercadorias a curtas e medias distâncias. A rede ferroviária portuguesa é extensa, mas algumas linhas do interior do país encontram-se desactivadas. O despovoamento e a melhoria das vias rodoviárias contribuíram para a diminuição da utilização do comboio em algumas regiões. 2.2 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e alternativo na mobilidade das pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário, colectivo e individual, por ser uma oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 16

18 2.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Vantagens Desvantagens Meio de transporte regular, confortável e seguro. Menos poluente e consome menos recursos. Reduzido impacto ambiental. Pequeno consumo de energia, por cada unidade transportada. Rápido, não tem congestionamentos. Fraca sinistralidade. Elevada capacidade de carga (mercadorias e ). Permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade). Fraca flexibilidade Limitações da rede: itinerários fixos, implicando o transbordo de e mercadorias. Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas-férreas. Este facto também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de viasférreas. Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraestruturas. Não ser capaz de subir inclinações de terreno superiores a 1%. 2.4 REFER A REFER (Rede Ferroviária Nacional) é a empresa responsável pela gestão das infra-estruturas e tem realizado grandes investimentos de expansão e modernização da Rede Ferroviária Nacional, acrescentando profundas alterações tecnológicas que tem resultado na melhoria das acessibilidades e das condições de circulação. As intervenções, principalmente destinadas a melhorar as condições de mobilidade, criando novas ligações ou reduzindo os tempos de percurso das existentes, garantem condições acrescidas de segurança e de qualidade da prestação de serviços, reduzindo também os custos de exploração e de manutenção. Também intervém na construção e renovação integral de via, supressão de passagens de nível e os correspondentes restabelecimentos, vedação do canal Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 17

19 ferroviário, construção de novas estações ou a introdução de novos equipamentos nos cais de e de sistemas de videovigilância, novas acessibilidades ao caminhode-ferro, entre outras. É de salientar que nos últimos dez anos a REFER investiu cerca de 5 mil milhões de euros neste tipo de investimentos de modernização das infra-estruturas ferroviárias. A REFER é membro de pleno direito, e participa nos trabalhos, de seis associações internacionais do sector ferroviário EIM, RNE, CEN, CEEP, AEVV, UIC e colabora também em actividades de dois órgãos da União Europeia Comissão Europeia e Agência Ferroviária Europeia (ERA). CEEP - Centro Europeu das Empresas Públicas e/ ou de Interesse Económico Geral EIM- European Rail Infrastructure Managers ERA - Agência Ferroviária Europeia UIC - Union Internationale des Chemins de Fer CEN- Comité Européen de Normalisation RNE - Rail Net Europe AEVV - Association Européenne des Voies Vertes Figura 9 Perspectiva de uma linha ferroviária nacional Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 18

20 2.5 CP A CP Comboios de Portugal, E.P.E. (Entidade Pública Empresarial). É uma empresa operadora de transporte ferroviário de, que actua em todo o território nacional e no estrangeiro. Encontra-se actualmente dividida em Unidades de Negócio de acordo com o cariz dos serviços prestados: Serviços Urbanos CP Lisboa CP Porto; Serviços de Longo Curso CP Longo Curso e CP Regional. CP Lisboa: Prestadora dos serviços urbanos de nos eixos Lisboa- Azambuja, Lisboa-Cascais, Lisboa-Sintra e Barreiro-Setúbal. CP Porto: Prestadora dos serviços urbanos de nos eixos Porto- Aveiro, Porto-Braga, Porto-Guimarães, Porto-Marco e Porto-Leixões. CP Longo Curso: Prestadora dos serviços de de médio e longo curso opera os serviços Internacional, Intercidades e Alfa Pendular. CP Regional: Prestadora dos serviços de de médio e longo curso opera os serviços Regional, Inter-regional e Urbanos de Coimbra 2.6 FERTAGUS A empresa do Grupo Barraqueiro é a responsável pela exploração do Eixo Ferroviário Norte/Sul, tendo-lhe sido atribuída a concessão para o Transporte Suburbano de Passageiros, tendo por base os critérios de qualidade da sua proposta em questões da intermodalidade, tempos de percurso, tarifário e modelo financeiro. A FERTAGUS é, por isso, o primeiro operador privado responsável pela gestão e exploração comercial de uma linha ferroviária em Portugal, mediante o pagamento à REFER de uma taxa pela utilização das infra-estruturas. Foi, então, a primeira vez que este mecanismo foi introduzido no sistema ferroviário português. No âmbito do contrato de concessão, a empresa assegura a exploração da ligação ferroviária, a segurança, manutenção dos comboios e de algumas das estações da Margem Sul (do Pragal a Penalva), sendo também responsável pela venda de títulos Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 19

21 de transporte de Eixo Ferroviário Norte/Sul, assim como pelo recrutamento, formação e gestão de toda a equipa que opera nos comboios e nas estações. Actualmente a FERTAGUS serve 14 estações numa extensão de linha com cerca de 54 km. Dez na Margem Sul: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios e Pragal, e quatro na Margem Norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos e Roma-Areeiro. O tempo total de percurso entre Setúbal e Roma-Areeiro é de 57 minutos. As estações do Sul geridas pela Fertagus, estão dotadas de um elevado número de espaços comerciais, parques de estacionamento e ainda ligações a outros meios de transporte. Hoje a FERTAGUS é responsável por cerca de 85 mil deslocações diárias e, ao fim de 10 anos de operação, continua a crescer. Cerca de 25% dos clientes que hoje viajam no comboio, utilizavam no passado o automóvel na travessia. O contributo para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos é inegável: 31% dos clientes consideram hoje que têm mais tempo livre, 40% menos stress na viagem, e 36% maior flexibilidade. O Índice Global de Satisfação dos clientes da Fertagus atinge 4,5 numa escala de 1 a 5. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 20

22 Figura 10 Estação ferroviária Tabela 2 - Evolução do número de transportados (milhão de por km) Componentes (1º semestre) Total CP Lisboa Fertagus CP Porto CP Longo curso CP Regional Total Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 21

23 Figura 11 Linhas e ramais com tráfego ferroviário Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 22

24 3. OS DIFERENTES TIPOS DE COMBOIOS DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL 3.1 TIPOS DE COMBOIOS LOCOMOTIVAS Tal como já foi mencionado anteriormente, a primeira viagem de comboio em Portugal ocorreu a 26 de Outubro de 1956, entre Lisboa e Carregado. Esta mesma foi efectuada por um comboio constituído por uma locomotiva, mais precisamente por uma locomotiva a vapor, e por carruagens de. Para além da locomotiva a vapor existem ainda outros tipos, como a locomotiva a diesel, entre outros que serão seguidamente apresentados. As locomotivas são veículos ferroviários que fornecem energia necessária para colocar os comboios em movimento e que não têm capacidade própria de transporte de. Estas geralmente encontram-se isoladas do resto do comboio por diversas razões. Para:. Maior facilidade de manutenção de um só veículo;. Manter a fonte de energia afastada dos em caso de perigo;. Em situação de avaria, só será necessário substituir a locomotiva e não o comboio todo;. Quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam antigas não será necessário mudar todos os elementos do comboio; Figura 12 Locomotiva a vapor Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 23

25 Locomotivas a vapor A locomotiva a vapor funciona por meio de um motor a vapor, sendo este composto por três partes importantes: a caldeira que produz o vapor através da energia que obtém da queima da lenha e do carvão mineral; a máquina térmica que transforma a energia do vapor em trabalho mecânico e a carroçaria que transporta a construção. A locomotiva contém ainda outra unidade, a carruagem, que transporta o combustível e a água necessários para abastecer a máquina. Figura 13 Constituição de uma locomotiva As primeiras locomotivas a vapor que surgiram em Portugal, construídas pela empresa inglesa Beyer Peacock e destinadas à Companhia Real, designavam-se por locomotivas Compound. Figura 14 - Locomotiva a vapor nº 9 fabricada por Beyer & Peacock, em 1875 Figura 15 - Locomotiva a vapor nº 2049 (Andorinha) 1857 Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 24

26 As locomotivas vindas da empresa alemã Henshel & Sohn, tinham como fim reduzir as exaustivas 7 horas de viagem entre Porto Lisboa para 5 horas e meia. Estas eram locomotivas mais potentes que atingiam 120 km/h. Figura 16 - Locomotiva a vapor nº 801 fabricada por Henschel & Sohn, em 1930 Mais tarde, surgem na CP as locomotivas a vapor Pacific, que sendo mais pesadas tornaram a viagem mais confortável. Figura 17 Locomotiva a vapor Pacific Locomotivas a diesel As locomotivas a diesel, que utilizam motor de combustão interna, diferem entre si, existindo locomotivas a diesel-mecânicas, locomotivas a deisel-eléctricas e locomotivas a diesel-hidráulicas. A diferença entre elas, é forma de como a energia é transmitida do motor às rodas.. Locomotivas diesel mecânicas: Foram as primeiras a surgir, contudo rapidamente foram substituídas por possuírem um fraco poder de tracção, pois apresentavam problemas, no momento da troca, na caixa de velocidades, que não suportava o elevadíssimo atrito entre os dentes das engrenagens e se partiam ou se desgastavam facilmente. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 25

27 Locomotivas diesel eléctricas: Neste tipo de locomotivas o motor principal a diesel acciona o gerador eléctrico que irá transferir a potência para os motores de tracção. São geralmente conceituadas como híbridas, contudo o motor eléctrico e o gerador formam um sistema de transmissão de potência e não uma fonte da mesma. As locomotivas diesel eléctricas evitam as dificuldades geradas pelas limitações do motor térmico, assim como o uso de um sistema complicado de transferência de potência do motor para as rodas. Outra das vantagens do motor diesel é que trabalha com velocidades menores e com menos variação, numa condição optimizada de funcionamento, privilegiando o consumo de combustível e sua durabilidade. Figura 18 - Locomotiva diesel-eléctrica Alco RSC-2 de 1948 que circulou 50 anos no nosso país. Figura 19 - Locomotiva montada na fábrica da Sorefame da Amadora, entre os anos 1972 e Figura 20 Constituição de uma locomotiva a diesel Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 26

28 Locomotivas diesel - hidráulicas: Ao contrário do que acontecia nas locomotivas diesel-eléctricas, nas diesel-hidráulicas a potência é enviada do motor para as rodas em forma de transmissão hidráulica. Este tipo de locomotivas é significativamente mais eficiente do que as diesel-eléctricas, contudo devido à sua mecânica ser mais complicada e estarem mais frequentemente sujeitas a quebras, não são as locomotivas mais procuradas. Duas grandes vantagens que as locomotivas diesel-hidráulicas apresentam comparativamente às diesel-eléctricas são: serem mais leves para a mesma potência; e terem maior adesão o que significa maior esforço de tracção em baixas velocidades e no arranque com o mesmo peso aderente. Hoje em dia ainda circulam algumas locomotivas a diesel pelas linhas ferroviárias de Portugal. Sendo estas abaixo mencionadas: Série 1100 ( ) Unidades Operacionais: 16 Ano de entrada em serviço: Velocidade máxima (km/h): 58 Tipo de Transmissão: Hidráulica Série 1400 ( ) Unidades Operacionais: 34 Ano de entrada em serviço: Velocidade máxima (Km/h): 105 Tipo de Transmissão: eléctrica Série 1500 ( ) Unidades Operacionais: 18 Ano de entrada em serviço: 1973 Velocidade máxima (km/h): 120 Tipo de transmissão: eléctrica Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 27

29 Série 1900 ( ) Unidades Operacionais: 10 Ano de entrada em serviço: 1981 Velocidade máxima (Km/h): 100 Tipo de transmissão: eléctrica Série 1900 ( ) Unidades Operacionais: 6 Ano de entrada ao serviço: 1981 Velocidade máxima (Km/h): 120 Tipo de transmissão: eléctrica Série 1900 ( ) Unidades Operacionais: 11 Ano de entrada ao serviço: 1979 Velocidade máxima (Km/h): 120 Tipo de transmissão: eléctrica Locomotivas Eléctricas As locomotivas eléctricas ao contrário das locomotivas a diesel, dependem de uma rede de distribuição de energia, não tem capacidade de produzir a sua própria energia. São alimentadas por uma usina central, que se pode localizar a quilómetros de distância, ou então por um terceiro carril. Por essa razão é que a locomotiva eléctrica necessita de fios eléctricos especiais para obter energia. Essa energia chega até à locomotiva através da catenária, um fio suspenso. As usinas centrais para produzirem a energia, que fornecem às locomotivas, podem utilizar carvão, gás, óleo, energia hidráulica ou energia atómica. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 28

30 Enquanto as locomotivas a diesel ficam muito restritas à energia que auto produzem, as locomotivas eléctrica recebem grandes quantidades de energia das usinas centrais. As locomotivas eléctricas são mais potentes, têm partidas instantâneas, capacidade de deslocar composições pesadas, sem diminuição de velocidade e sem ruído sonoro, não produzem fumaça nem libertam gases de exaustão. As eléctricas são adequadas para comboios de de alta velocidade, por possuírem mais potencia por unidade que as locomotivas a diesel. Frota actual de Locomotivas Eléctricas Série: 2500 ( ) Unidades Operacionais: 11 Ano de entrada ao Serviço: Velocidade Máxima (Km/h): 120 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série: 5600 ( ) Unidades Operacionais: 29 Ano de entrada ao Serviço: 1993 Velocidade Máxima (Km/h): 220 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série: 4700 ( ) Unidades Operacionais: 25 Ano de entrada ao Serviço: 2009 Velocidade Máxima (Km/h): 140 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série: 2500 ( ) Unidades Operacionais: 13 Ano de entrada ao Serviço: Velocidade Máxima (Km/h): 120 Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 29

31 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série: 2600 ( ) Unidades Operacionais: 12 Ano de entrada ao Serviço: 1974 Velocidade Máxima (Km/h): 160 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série: 2600 ( ) Unidades Operacionais: 9 Ano de entrada ao Serviço: 1987 Velocidade Máxima (Km/h): 160 Tipo de Transmissão: Eléctrica Toda esta informação podemos constatar em AUTOMOTORAS As automotoras são um conjunto de unidades de material rodante, em que pelo menos uma dessas unidades é que tem capacidade de se mover pelos seus próprios meios, geralmente estas unidades não se separam, circulam sempre juntas. A principal função das automotoras é transportar em carreira regular. As primeiras automotoras que surgiram eram a vapor, as Borsig, as Purey. Contudo estas unidades apresentavam muitas falhas pelo que foram retiradas dos caminhos-deferro portugueses. E só mais tarde é que voltaram a ser novamente introduzidas em circulação com as célebres Nohab. Automotoras Borsig: Eram automotoras de vapor que dispunham de um interior subdividido em 2ª e 3ª classes e furgão com capacidade de 60 pessoas. Faziam maioritariamente a ligação Barreiro-Seixal-Barreiro. Construtor: A.Borsig Ano de Construção: 1906 Ano de retirada ao serviço: 1942 Figura 21 Automotora Borsig Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 30

32 Automotoras ME 51 a 53: Automotoras rápidas, cómodas e luxuosas, que possuíam motor Chevrolet a gasolina. Construtor: CP (Oficinas de Sernada) Ano de Construção: Velocidade máxima (Km/h): 89 Potência: 90 cavalos Transmissão: Cardan de 4 velocidades + marcha a ré Combustível: gasolina Figura 22 Automotora ME 51 a 53 Automotoras M 1 a 7 Construtor: CP (Ofinas de St. Polónia) Ano de Construção: Velocidade Máxima (Km/h): 80 Motorização: 1 motor Chevrolet 3500 cm3 Potência: 90 cavalos Transmissão: mecânica de 4 velocidades Figura 23 Automotora M 1 a 7 + marcha a ré Combustível: Gasolina Automotoras Nohab: Operaram nas linhas do Alentejo e Évora, Entrocamento Marvão Beira, Badajoz Abrantes e litoral Algarvio. Construtor: Nohab Ano de Construção: 1948 Ano de retirada ao serviço: 2007 Velocidade Máxima (Km/h): 100 Motorização: 2 motores Saab/Scania D11 O1 A11 Potencia: 252 cavalos Transmissão: Hidráulica Figura 24 Automotora Nohab Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 31

33 Automotoras Nohab 050: Construídas com o objectivo de operar nas linhas de pouca procura, mais propriamente nas Linhas do Alentejo. Construtor: Nohab Ano de Construção: 1948 Ano de retirada: 1981 Velocidade máxima (Km/h): 80 Motorização: 2 motores Scania/ Vabis Potência: 219 cavalos Transmissão: Hidráulica Figura 25 Automotoras Nohab 050 Automotoras Nohab 9100: Responsáveis pela Linha do Tâmega. Construtor: Nohab Ano de Construção: 1949 Ano de retirada ao serviço: 2002 Velocidade Máxima (Km/h): 70 Motorização: 2 motores Scania-Vabis D-802 Potência: 120 cavalos Transmissão: Hidráulica Figura 26 Automotora Nohab 9100 Automotoras Foguete 0500: As automotoras, que funcionavam a diesel, com classe única e bar no reboque intermédio, foram as primeiras em Portugal a possuir ar condicionado. As mesmas tinham a capacidade de fazer a ligação Porto Lisboa num tempo record de 4 horas e 20 minutos. Construtor: FIAT ferroviário Ano de Construção: 1953 Ano de retirada ao Serviço: 1988/ 1989 Velocidade Máxima (Km/h): 120 Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 32

34 Motorização: 2 motores OM SBD a 4 tempos, injecção directa Potência: 480 cavalos por motor Transmissão: Mecânica Automotoras Allan 0300: Automotora a diesel que circulou nas Linhas do Oeste, tal como na Linha da Beira Baixa. Construtor: NV Allan Ano de Construção: 1954/ 1955 Ano de retirada ao Serviço: 1999/ 2003 Velocidade Máxima (Km/h): 100 Motorização diesel: 2 motores Poyaud C6150T Motorização Eléctrica: 4 motores Smit GT30/27 Potência do grupo gerador: 440 cavalos Potência do grupo tracção: 341 cavalos Transmissão: Eléctrica Automotoras Allan 9300: Comparativamente às automotoras allan 0300, estas tem menos potência assim como menor velocidade máxima. Circulava pelas Linhas do Tua, Dão, Vouga e algumas vezes pela Linha da Póvoa. Construtor: NV Allan Ano de Construção: 1954 Ano de retirada ao Serviço: 2001/2002 Velocidade Máxima (Km/h): 70 Km/h Motorização diesel: Volvo Motorização eléctrica: 4 motores Smit GT30/27 S Potência do grupo tracção: 284 cavalos Figura 27 Automotora Allan 9300 Transmissão: Eléctrica Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 33

35 Automotora UDD (Unidade Dupla a Diesel) 0400: Consideradas automotoras de luxo, tinham 1ª e 2ª classes, serviço de bar e um pequeno furgão para transporte de bagagens. Operaram na ligação Porto Vigo e Porto Madrid. Mais tarde foram colocadas ao serviço das Linhas do Minho e Linhas do Douro. Construtor: Sorefame Ano de construção: 1965 Ano de retirada ao Serviço: 1999/2001 Velocidade Máxima (Km/h): 110 Motorização: 2 motores Roll-Royce C 8 TFLM-MK IV Turbo Figura 28 Automotora UDD 0400 Potência Total: 510 cavalos Transmissão: Hidráulica Automotoras UDD 9600: Criação do designer Jacques Cooper, em serviço nas ligações Porto-Póvoa, Póvoa-Famalicão e Porto-Fafe. Construtor: Alsthom Ano de construção: 1976/1977 Ano de retirada ao Serviço: 2002 Velocidade Máxima (Km/h): 90 Motorização a diesel: 1 motor S.F.A.C S.D.H.R.1 Motorização eléctrica: 2 motores Alsthom TA 671 Figura 29 Automotora UDD 9600 Potência do grupo gerador: 550 cavalos Potência do grupo Tracção: 383 cavalos Transmissão: Eléctrica Automotoras UQD (Unidades quadruplas a diesel) 9700: Estas eram automotoras com inúmeros problemas, desde motores de baixa qualidade, má transferência mecânica, sistema de portas que abria para o exterior, causando por vezes ferimentos. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 34

36 Construtor: Duro Dakovic Ano de construção: 1963 a 1969 Ano de entrada ao Serviço na CP: 1980 Velocidade Máxima (Km/h): 60 Motorização: 4 motores FIAT 221 HO 710 Potência: 185 cavalos por motor Transmissão: Mecânica de 5 velocidades Automotoras Ferrobus 0750: Foram automotoras que tiveram um curto prazo de circulação nos CP, e que sofriam do mesmo problema que as Nohab, instabilidade em andamento. Colocadas ao serviço de Ramal de Lousã, de Alfarelos e no troço da Linha da Beira Alta entre as estações da Figueira da Foz e Pampilhosa. Construtor: Waggon fabrik Uerdingen Ano de construção: 1966/1969 Ano de entrada ao Serviço da CP: 1979/80 Ano de retirada ao Serviço: 1989/90 Velocidade Máxima (Km/h): 90 Motorização: 2 motores PEGASO 9034 Figura 30 Automotora Ferrobus 0750 Potência: 165 cavalos por motor Transmissão: Mecânica de 6 velocidades Automotoras UTE (Unidades triplas eléctricas) 2000/50/80 Construtor: Sorefame Anos de construção: 1952/ 1962/1966 Ano de retirada ao Serviço: 2005 Velocidade Máxima (Km/h): 90 Motorização: 4 motores Siemens/AEG/Oerlikon OSA750 Potência: 1800 cavalos Figura 31 Automotora UTE Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 35

37 Automotoras UTE (Unidades triplas eléctricas) 2100/ 2150/ 2200 Construtor: Sorefame Ano de construção: 1970 (2100), 1977 (2150), 1984 (2200) Ano de retirada ao serviço: 2005 Velocidade Máxima (Km/h): 120 Motorização: 4 motores Siemens/ AEG/ MG400 Potência: 2360 cavalos Frota actual de automotoras a diesel: Apesar de serem o menor número de unidades ainda em serviço, desempenham um grande papel no quotidiano da população. Circulam nas vias não electrificadas, fazendo ligações internacionais. Série 0300 ( ) Unidades Operacionais: 19 Ano de entrada ao Serviço: 2000 Velocidade Máxima (Km/h): 100 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série 0300 (0301 VIP) Unidades Operacionais: 1 Ano de entrada ao Serviço: 1992 Velocidade Máxima (Km/h): 100 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série Unidades Operacionais: 19 Ano de entrada ao Serviço: 1999 Velocidade Máxima (Km/h): 120 Tipo de Transmissão: Mecânico Hidráulica Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 36

38 Série 0100 ( ) Unidades Operacionais: 4 Ano de entrada ao Serviço: 1980 Velocidade Máxima (km/h): 100 Tipo de Transmissão: Mecânico Hidráulica Série 0600 ( e ) Unidades Operacionais: 25 Ano de entrada ao Serviço: 1979 e 1989 Velocidade Máxima (km/h): 120 Tipo de Transmissão: Hidráulica Série 9600 ( ) Unidades Operacionais: 7 Ano de entrada ao Serviço: 1991 Velocidade Máxima (km/h): 90 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série 9500 ( ) Unidades Operacionais: 5 Ano de entrada ao Serviço: 2000 Velocidade Máxima (km/h): 84 Tipo de Transmissão: Mecânico Hidráulica Frota actual de automotoras eléctricas: Ao contrário das automotoras a diesel, as eléctricas persistem em grande número pelo pais, a efectuar o serviço de Alta Velocidade ou Regional, assim como Urbanos e Inter-regionais. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 37

39 Série 2400 ( e ) Unidades Operacionais: 14 Ano de entrada ao Serviço: 1997 Velocidade Máxima (km/h): 120 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série 3100 ( , 3255 e ) Unidades Operacionais: 17 Ano de entrada ao Serviço: 1998 Velocidade Máxima (km/h): 90 Tipo de Transmissão: Eléctrica Série 3200 ( ) Unidades Operacionais: 17 Ano de entrada ao Serviço: 1998 Velocidade Máxima (km/h): 90 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série 2200 ( ) Unidades Operacionais: 57 Ano de entrada ao Serviço: Velocidade Máxima (km/h): 120 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série 3400 ( e ) Unidades Operacionais: 34 Ano de entrada ao Serviço: 2002 Velocidade Máxima (km/h): 140 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 38

40 Série 3500 ( e ) Unidades Operacionais: 12 Ano de entrada ao Serviço: 1999 Velocidade Máxima (Km/h): 140 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série 2300 ( e ) Unidades Operacionais: 39 Ano de entrada ao Serviço: 1992 Velocidade Máxima (Km/h): 120 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Série 4000 ( e ) Unidades Operacionais: 10 Ano de entrada ao Serviço: 1999 Velocidade Máxima (Km/h): 220 Tipo de Transmissão: Eléctrica assíncrona Toda a informação está disponível em TIPOS DE SERVIÇO Hoje em dia são inúmeros os serviços que a cp coloca à disposição dos, facilitando-lhe as deslocações dentro das grandes cidades ou mesmo entre diferentes regiões e países. Para cada um desses serviços adequam-se diferentes tipos de comboio, cada um com as suas próprias características. Urbanos Este serviço encontra-se à disposição em Lisboa e no Porto, e é essencial para melhorar a qualidade de vida nestas áreas urbanas, pois reduz o tráfego rodoviário assim como a libertação de gases para o meio ambiente. Pensando sempre nas Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 39

41 necessidades quotidianas da população, este serviço é reforçado nas horas de ponta. Assim como oferece à população, nas diferentes estações, outros tipos de serviços, como por exemplo cafés, espaços comerciais até mesmo, acesso a outros meios de comunicação. Cada uma destas duas cidades tem diferentes linhas dependendo do local de origem e do destino. Figura 32 - Mapa das linhas dos comboios Urbanos de Lisboa Figura 33 - Mapa das linhas dos comboios Urbanos do Porto Figura 34 - Comboio Urbano de Lisboa Figura 35 - Comboio Urbano do Porto ALFA PENDULAR Este serviço oferece uma viagem confortável, ideal para descansar ou até mesmo trabalhar. Nestes comboios podemos dispor de Classes de Conforto e Turistica, cada uma com os seus serviços específicos, mini-bar, canais de áudio e vídeo, fraldários e WCs. Os comboios disponíveis para este tipo de serviço estão equipados de forma a proporcionar uma viagem igualmente agradável para pessoas de Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 40

42 mobilidade reduzida. Para tal contém elevadores de acesso para cadeira de rodas, dois lugares reservados e uma instalação sanitária adequada. O Alfa Pendular utiliza comboios Pendolino, fabricados pela empresa Fiat Ferroviária. Figura 36 Comboio Alfa Pendular Figura 37 - Ligações do Alfa Pendular INTERCIDADES Oferece serviço de bar e cafetaria, WC e ambiente climatizado tornando cada vez mais as viagens, entre as principais cidades, com mais qualidade. Figura 38 - Ligações Intercidades Figura 39 - Comboio do serviço Intercidades Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 41

43 3.2.3REGIONAL Figura 40 - Ligações Regionais Figura 41 - Comboio dos Serviços Regionais INTERNACIONAL - Sud Expresso: Parte de Lisboa-Stª Polónia com chegada a Handley no dia seguinte. Dispõe de diversas condições:. Lugar sentado na 2ª classe;. Nas carruagens cama: Gran Classe Single ou Duplo: Com compartimento para uma ou duas pessoas, com casa de banho, telefone interno e chave magnética Cama Preferente Single ou Duplo: Compartimento para uma ou duas pessoas, com lavatórios, artigos higiénicos e telefone interno. Cama Turista: Compartimento para quatro pessoas do mesmo sexo, com lavatório e artigos higiénicos.. Restaurante;. Bar/Cafetaria; Figura 42 - Comboio Sud-Express Figura 43 - Ligações Sud-Expresso -Lusitânia Comboio Hotel: Tal como o Sud Expresso, parte de Lisboa-Stª Apolónia com destino a terras espanholas, durante a noite. Os podem Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 42

44 optar pela 1ª ou pela 2ª classe. Para além de oferecer exactamente as mesmas condições que o Sud-Express disponibiliza ainda uma sala Club na estação de Chamartin. Figura 44 - Percurso do Lusitânia Comboio Hotel Figura 45 - Lusitânia Comboio Hotel 3.2.5METRO Em 1959 surge em Lisboa um novo sistema de transporte ferroviário, o metro, um meio de transporte suburbano, que veio facilitar a mobilidade nesta cidade, reduzindo o tráfego rodoviário. O metro com a sua rede e estações disseminadas em pontos estratégicos, pretendia resolver os problemas de estacionamento, assim como o trânsito nas zonas densamente povoadas. Com este meio de transporte a população pode usufruir das seguintes vantagens: Impacto no desenvolvimento da economia; Impacto no modo de vida da população; Facilidade na mobilidade de um grande fluxo de pessoas; Rapidez de mobilidade de um grande número de pessoas; Dinamização do desenvolvimento tecnológico; Modernização do país; Dinamização do comércio nacional; Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 43

45 Desenvolvimento dos serviços; Desenvolvimento do turismo; Coesão social e territorial do país; Actualmente no metro de Lisboa podemos usufruir das seguintes linhas: Figura 46 Linhas do metro de Lisboa Mais tarde foi construído o metro do Porto, o qual usufrui dos seguintes veículos: - Eurotram: Veículo fabricado pela Bombardier, atinge a velocidade máxima de 80 km/h e tem capacidade de transportar 80 sentados. Dispõe de portas automáticas, para possibilitar mais rapidez e segurança. Cada veículo está equipado com ar condicionado, sistema de som, assim como indicadores do destino e da estação. Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 44

46 Figura 47 - Metro do Porto - Flexity Swift: Este veículo também fabricado pela empresa Bombardier entrou em circulação no ano de São mais confortáveis e apresentam melhores condições de transporte. Atingem a velocidade máxima de 100 Km/h. Apresentam as mesmas características que o veículos eurotram permitindo ainda o transporte de bicicletas. Figura 48 Linhas do metro do Porto Faculdade de Engenharia Universidade do Porto Página 45