Relatório de impacto ambiental FERROVIA TRANSNORDESTINA DNIT. Dezembro 2004 AMBIENTAL

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1 Relatório de impacto ambiental FERROVIA TRANSNORDESTINA DNIT Dezembro 2004 AMBIENTAL

2 Sumário Introdução Vamos combinar? Explicando a obra O meio ambiente na região de influência da ferrovia As áreas de influência do projeto A Caatinga: seu clima, seu relevo e sua vegetação A Caatinga e os seus animais As rochas e o solo da região Arqueologia Unidades de conservação na região Vamos viajar? De Petrolina a Araripina, passando por Parnamirim Petrolina Lagoa Grande Santa Maria da Boa Vista Parnamirim Ouricuri Bodocó Trindade Araripina De Parnamirim a Missão Velha, passando por Salgueiro Terra Nova Salgueiro Penaforte Jati Porteiras Brejo Santo Abaiara Missão Velha De Piquet Carneiro a Crateús Piquet Carneiro Independência Mombaça Pedra Branca Tauá Crateús Anotações de Viagem O que as pessoas da região esperam da ferrovia Os impactos ambientais da ferrovia Cenários, impactos e medidas Imaginando a região com e sem a ferrovia Sem a ferrovia Com a ferrovia Impactos positivos e medidas potencializadoras A. Geração de emprego e renda B. Melhorias na economia regional C. Melhoria das finanças públicas D. Implantação do sistema de transporte ferroviário Impactos negativos e medidas mitigadoras ou compensatórias A. Interferência no Fluxo de Veículos e Pedestres e Modificação da Malha Viária B. Ocorrência de acidentes

3 2 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina C. Geração de resíduos e efluentes D. Insegurança da população e interferência com as comunidades E. Geração de ruídos provenientes da implantação da obra F. Desmobilização da mão de obra G. Afluxo populacional para a região H. Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário I. Modificação das formas e de uso do solo J. Alteração da qualidade de vida dos moradores L. Impactos sobre a fauna da região M. Impactos sobre o patrimônio histórico, arqueológico e cultural Programas Ambientais Programa de Gestão Ambiental PGA Plano Ambiental para a Construção PAC Programa de Comunicação Social PCS Plano de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação de Emergência PGR/PAE Programa de Adequação do Sistema Viário e de Passagem de Fauna Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico Programa Social de Desapropriação Programa de Reassentamento Programa de Controle de Saúde Pública Programa de Controle da Supressão de Vegetação Programa de Educação Ambiental Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta Programa de Compensação Ambiental Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental Programa de Monitoramento da Qualidade da Água Programa de Monitoramento da Flora e Fauna Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar Programa de Monitoramento de Ruídos Conclusões Equipe Técnica Responsável

4 Introdução Este é um documento que faz parte de um conjunto. Todos os outros documentos desse conjunto possuem uma linguagem técnica. Isso quer dizer que foram preparados para serem lidos por especialistas, por pessoas que conhecem bastante, pelo menos, um dos assuntos abordados. Este documento, no entanto, foi escrito para pessoas que não são especialistas. Se esse é o seu caso, o Relatório de Impacto Ambiental foi feito para você. Tanto é assim que nós podemos chamálo de Rima, para perder logo a cerimônia. O Rima é quase uma conversa. Por isso mesmo, como toda boa conversa, deve ter uma introdução, isto é, deve começar do começo, como a gente diz no dia-a-dia. O assunto aqui é uma ferrovia, a Ferrovia Transnordestina. Como toda grande obra, uma ferrovia causa modificações no meio ambiente. Por onde ela passa ou vai passar ela pode causar alterações na paisagem, na vida das pessoas e no comportamento dos animais, por exemplo. Essas alterações precisam ser explicadas para as pessoas da região. Não importa se essas pessoas terão ou não as suas vidas modificadas pela construção da ferrovia. È um dever de quem vai construir uma obra desse tamanho informar bem direitinho a população sobre o que vai mudar quando a obra estiver pronta, mas, também, enquanto ela estiver sendo construída. 3 Veja bem, a coisa funciona assim: vai mudar para melhor? Tem que dizer; vai mudar para pior? Tem que dizer; não vai mudar nada? Tem que dizer. É a lei! Você deve estar se perguntando: e se for mudar para pior, vai ficar por isso mesmo? Não, claro que não. Quando os especialistas descobrem que uma determinada alteração vai mudar para pior alguma coisa por causa de uma determinada obra, sugerem outras opções de projeto ou formas de compensar essas mudanças. No mínimo, os estudos apontam formas de diminuir essas alterações. No entanto, existe um velho ditado que diz: Não se faz uma omelete sem quebrar ovos. Ou seja, qualquer obra causa mudanças no ambiente onde ela é feita. Na verdade, uma obra, dependendo da sua importância, pode causar modificações ambientais até em lugares distantes dela. Quer um exemplo? Imagine que você precise comprar cimento para construir a sua casa e que esse cimento venha de uma indústria que esteja, digamos, em outro estado. A

5 obra da sua tão desejada casinha pode estar causando modificações na vida de pessoas que estão bem distantes. Essas modificações podem ser ruins, mas podem ser boas também. Se a fábrica de cimento está poluindo o ar daquela cidade, é ruim. Se a fábrica de cimento está criando empregos e gerando renda para os habitantes daquela cidade, é bom. Em outras palavras, a construção da sua casa pode estar ajudando a melhorar ou a piorar a vida de pessoas como você e que moram bem distantes da sua rua. 4 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina Com isso, é importante que o cidadão saiba, sempre, quais são as modificações que uma obra traz, para poder decidir se é contra ou a favor dessa obra. Mas, não se preocupe demais. As leis ambientais brasileiras são muito boas e protegem os direitos do cidadão. Se aquela fábrica que fornece o cimento para a construção da sua casa estiver poluindo o ar de uma cidade, ela vai ser obrigada a instalar filtros nas chaminés, para evitar a poluição. Não fazer isso pode dar multa e até cadeia para os responsáveis. No caso de uma obra que ainda vai ser construída, a lei obriga que sejam feitos estudos completos, para fazer uma previsão de todas as alterações ambientais possíveis. Depois que esse estudo é concluído, ele deve ser traduzido para uma linguagem bem simples, de modo que as pessoas interessadas possam entender essa previsão e as medidas que serão tomadas para que a obra seja feita dentro da lei. O documento que transforma a linguagem complexa utilizada pelos especialistas em informações compreensíveis para a maioria das pessoas é o Rima. É esse documento que você está começando a ler agora e que fala sobre o projeto da Ferrovia Transnordestina. Não deixe de ler este Rima até o fim. Embora ele tenha sido feito com uma linguagem bem simples, é normal que uma pessoa não entenda uma informação ou outra. Se esse for o seu caso, não desista. Peça ajuda a alguém ou entre em contato conosco. É muito importante que você esteja bem informado, porque só um cidadão bem informado pode decidir acertadamente. E isso é muito importante para o futuro da sua cidade, do seu estado, do seu país

6 5Vamos combinar?

7 Vamos combinar? Existe um ditado muito usado no interior do Brasil que diz: Combinado não é caro. As pessoas do interior de Minas Gerais, por exemplo, costumam usar essa expressão para dizer que antes de se começar uma negociação, deve-se deixar muito claro quais são as regras e os procedimentos que serão utilizados. No popular Jogo do Bicho, há uma expressão equivalente: Vale o que está escrito. Portanto, este documento precisa ter, antes de tudo, informações claras sobre as razões pelas quais ele foi elaborado desta forma. Ou seja, com uma linguagem bem simples. Primeiramente, vamos falar sobre a Constituição da República Federativa do Brasil, ou, simplesmente, a Constituição. Essa é a chamada Lei Maior do nosso país, desde de 5 de outubro de Ela nos diz, no seu artigo 225, que todos nós temos direito a um meio ambiente equilibrado e que ele é de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida. As autoridades, segundo a Constituição, têm obrigação de defender o meio ambiente, mas, também, as comunidades têm o dever de preservá-lo para as presentes e futuras gerações. 7 Pois bem, a Constituição, em seu artigo 225, parágrafo 1º, inciso IV estabelece como incumbência do poder público: Exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade. Em outras palavras, o que a Constituição exige é que antes de se fazer uma obra ou uma atividade qualquer que possa trazer modificações importantes ao meio ambiente, as autoridades devem exigir estudos profundos sobre essas modificações. Mas a nossa Lei Maior diz mais. Você notou o uso da palavra publicidade no texto? Então pense nela da seguinte forma: os estudos ambientais devem ser conhecidos do público. Em outras palavras, não basta somente estudar. Nós temos que fazer com que a população entenda o que se estudou e quais os resultados desses estudos. Para isso, temos que entender a diferença entre dois documentos: o EIA e o Rima. Aí você pode estar se perguntando: Mas, por que eu tenho que saber dessas coisas?

8 Vamos dar uma olhadinha no que diz a Constituição, que, no seu art. 5º, inciso LXXIII, determina que: Qualquer cidadão é parte legítima para propor ação popular que vise a anular ato lesivo ao patrimônio público ou de entidade de que o Estado participe, à moralidade administrativa, ao meio ambiente e ao patrimônio histórico e cultural, ficando o autor, salvo comprovada má-fé, isento de custas judiciais e do ônus da sucumbência 8 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina Está vendo a sua importância, cidadão? Não é pouca coisa, não. E é por isso mesmo que você deve estar muito bem informado. Para isso, deve começar entendendo a diferença entre o EIA e o Rima. Mas, antes, vamos falar um pouco mais sobre os seus direitos. A principal lei que trata do meio ambiente no Brasil tem o número e é de 31 de agosto de Ela nos diz que a Política Nacional de Meio Ambiente, conhecida como PNMA, pretende que haja, no Brasil, a difusão de tecnologias de manejo do meio ambiente e a formação de uma consciência pública sobre a necessidade de preservação da qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico. Em outras palavras, você precisa ser bem informado sobre os avanços obtidos pelos estudos feitos no Brasil sobre o meio ambiente, para poder ter consciência da importância de se desenvolver o país, sem destruir a nossa qualidade de vida. A lei determina que, o Conselho Nacional do Meio Ambiente ou, simplesmente, Conama seja o órgão consultivo e deliberativo do Sisnama, isto é, o Sistema Nacional do Meio Ambiente. Para que você não se perca, vamos simplificar: é o Conama que propõe ao governo as formas de se cuidar bem do meio ambiente. O Conama não é composto apenas por pessoas do governo. Ele é um colegiado, isto é, possui representantes de diversos setores do governo e da sociedade civil. Suas reuniões são públicas e, muitas vezes, tem como resultado documentos chamados de Resoluções. A Resolução Nº 001/86 do Conama condiciona o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente à elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental Rima. Em outras palavras, o governo só autoriza o início das obras que podem alterar o meio ambiente depois de analisar o EIA e o Rima. Dependendo das características do projeto, quem faz essa análise são os técnicos do Ibama ou os técnicos dos órgãos de meio ambiente dos estados.

9 O EIA e o Rima são documentos que devem ser elaborados por técnicos e especialistas contratados pelas empresas responsáveis pelos projetos e fazem parte das exigências necessárias para que o órgão ambiental forneça as licenças ambientais necessárias para que as obras sejam feitas e, também, para que, depois de prontas, o empreendimento possa começar a operar. Explicando melhor: a primeira licença concedida pelo órgão ambiental é chamada de Licença Prévia ou, simplesmente, LP. Essa licença é concedida após a análise do EIA e do Rima e somente quando o projeto em questão é ambientalmente viável. Em outras palavras, se alguém quiser fazer uma obra que vai afetar muito fortemente o meio ambiente, o órgão ambiental pode não liberar a LP. Isso quer dizer que a obra não pode ser feita daquela maneira ou naquele local, por exemplo. Nesse caso, os responsáveis pelo projeto vão ter que refazer os seus estudos ou desistir do projeto. A LP, ao ser fornecida, traz as exigências a serem cumpridas para que a segunda licença seja obtida. A segunda licença necessária é chamada Licença de Instalação ou, simplesmente, LI. Para que ela seja obtida, os responsáveis pela obra deverão entregar ao órgão licenciador um documento que reúne todas as medidas que serão tomadas para diminuir as alterações que a obra trará ao meio ambiente. Uma vez obtida a LI, as obras podem começar. Somente quando as obras terminam é que a terceira e última licença é fornecida. Ela tem o nome de Licença de Operação ou, simplesmente, LO. Mas, não basta terminar a obra para obter a LO. As exigências feitas pelo órgão licenciador ambiental devem ser cumpridas para que o processo de licenciamento seja completado. Ainda assim, a LO precisa ser renovada, de tempos em tempos, pelos responsáveis pela operação do empreendimento. De qualquer modo, para a concessão dessas licenças, a Resolução Nº 001/86 do Conama exige que o EIA seja bastante completo e aprofundado. Ele deve conter mapas, tabelas e muitos, muitos dados que são resultados de estudos, pesquisas e viagens aos locais que sofrerão influência da obra. O Rima, por outro lado, deve fazer com que a população, em geral, possa ser informada sobre as conclusões do EIA. Não são documentos semelhantes. A Resolução Nº 001/86 determina que o Rima seja apresentado à população de forma objetiva e adequada à sua compreensão. As informações devem ser traduzidas em linguagem acessível, de modo que se possam entender as vantagens e desvantagens do projeto, bem como todas as conseqüências ambientais de sua implantação. vamos combinar? 9

10 Vejamos um exemplo que pode dar uma boa idéia da diferença entre um EIA e um Rima. Imagine que alguém queira construir uma barragem em um determinado rio. Vamos chamar esse alguém de empreendedor. Pois bem, para atender à legislação ambiental, o empreendedor deve contratar uma equipe de especialistas para estudar as modificações ambientais que essa barragem vai causar. Essa equipe vai estudar o solo, os animais, as plantas, o modo de vida das pessoas e muitas outras coisas. Tudo isso para saber como é o meio ambiente antes da construção da barragem e para fazer previsões a respeito das modificações que irão ocorrer. 10 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina Agora vamos supor que os especialistas na vida dos peixes de rio tenham terminado os seus estudos. Eles vão ter que escrever um relatório sobre esses estudos, para que os especialistas em peixes de rio que trabalham no Ibama ou nos órgãos estaduais de meio ambiente leiam e analisem os resultados. Esse relatório fará parte do EIA. Então, vamos supor que nesse relatório esteja escrito que: As espécies reofílicas serão afetadas pela transformação do regime lótico para o regime lêntico Você entenderia um texto como esse? Provavelmente não, a não ser que você seja um especialista no estudo dos peixes de rio, não é? Por isso mesmo, esse texto só deve aparecer no EIA que é uma conversa entre especialistas. No Rima, essa mesma informação deve ser dada de outra maneira. De uma maneira simples, de modo que seja possível para aqueles que não são especialistas entenderem a conclusão daqueles estudos profundos e detalhados. Nesse ponto, você deve estar curioso. Mas, afinal o que significa aquele texto complicado? Veja só uma forma simples de se dizer a mesma coisa: Os peixinhos vão ser prejudicados quando o rio virar um lago. Assim a gente entende, não é? Ora, se vai ser construída uma barragem naquele rio, é lógico que o vai-e-vem dos peixes vai ser alterado e a população precisa saber disso, principalmente os pescadores, antes de ser chamada a opinar se é a favor ou contra a construção da barragem.

11 O documento que usa uma linguagem simples para dizer coisas que vieram de estudos complicados é o Rima. É esse mesmo que você está lendo, antes de ser chamado a opinar sobre a Ferrovia Transnordestina. Para que você entenda como e quando será chamado a opinar vamos ver o que determina o Conama, por meio da Resolução Nº 009/87, de 1987: O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE Conama, no uso das atribuições que lhe conferem o Inciso II, do Artigo 7º, do Decreto nº , de 1º de junho de 1983, e tendo em vista o disposto na RESOLUÇÃO/conama/N.º 001, de 23 de janeiro de 1986, RESOLVE: Art. 1º A Audiência Pública referida na RESOLUÇÃO/ conama/n.º 001/86, tem por finalidade expor aos interessados o conteúdo do produto em análise e do seu referido Rima, dirimindo dúvidas e recolhendo dos presentes as críticas e sugestões a respeito. Art. 2º Sempre que julgar necessário, ou quando for solicitado por entidade civil, pelo Ministério Público, ou por 50 (cinqüenta) ou mais cidadãos, o Órgão de Meio Ambiente promoverá a realização de audiência pública. 1º O Órgão de Meio Ambiente, a partir da data do recebimento do Rima, fixará em edital e anunciará pela imprensa local a abertura do prazo que será no mínimo de 45 dias para solicitação de audiência pública. 2º No caso de haver solicitação de audiência pública e na hipótese do Órgão Estadual não realizá-la, a licença concedida não terá validade. 3º Após este prazo, a convocação será feita pelo Órgão Licenciador, através de correspondência registrada aos solicitantes e da divulgação em órgãos da imprensa local. 4º A audiência pública deverá ocorrer em local acessível aos interessados. 5º Em função da 1ocalização geográfica dos solicitantes, e da complexidade do tema, poderá haver mais de uma audiência pública sobre o mesmo projeto de respectivo Relatório de Impacto Ambiental Rima. Art. 3º A audiência pública será dirigida pelo representante do Órgão licenciador que, após a exposição objetiva do projeto e do seu respectivo Rima, abrirá as discussões com os interessados presentes. Art 4º Ao final de cada audiência pública será lavrara uma ata sucinta. Parágrafo Único Serão anexadas à ata, todos os documentos escritos e assinados que forem entregues ao presidente dos trabalhos durante a seção. Art. 5º A ata da(s) audiência(s) pública(s) e seus anexos, servirão de base, juntamente com o Rima, para a análise e parecer final do licenciador quanto à aprovação ou não do projeto. Art. 6º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. vamos combinar? 11

12 Como você reparou, tomamos a liberdade de realçar os pontos mais importantes do texto, para chamar a sua atenção para a importância da Audiência Pública. Uma das finalidades dela é explicar para a população o que está escrito no EIA e no Rima. Outra finalidade é escutar o que as pessoas têm a dizer sobre o projeto, suas críticas, observações e sugestões. Por isso é importante você comparecer à Audiência Pública, na data que será divulgada pelos meios de comunicação. 12 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina É importante deixar bem claro que as pessoas que são contra, as pessoas que são a favor, as pessoas que não tem opinião formada e as pessoas que querem saber mais devem comparecer. Mas, antes devem ler o Rima. Não importa se vão ler sozinhos ou em grupos. Você pode e deve discutir o que diz o Rima com seus amigos, com sua família, na igreja, no sindicato, no bar, ou seja, em qualquer lugar e com qualquer pessoa. Isso é importante porque todo projeto traz modificações para o meio ambiente, principalmente os grandes. Algumas podem ser evitadas, outras podem ser diminuídas e outras podem ser compensadas. E você precisa participar dessa discussão, pois a sua vida pode melhorar ou piorar com as modificações que um projeto ou uma obra trazem. Nesse ponto, vamos encerrar essa parte da conversa, fazendo um pequeno resumo antes de prosseguir: 1. Sua participação nas discussões que envolvem obras e projetos que alteram o meio ambiente é importantíssima; 2. Para participar, é preciso estar bem informado; 3. O documento que traz as informações necessárias é o Rima; 4. O Rima deve ter uma linguagem simples para que todos possam compreendê-lo; 5. Mesmo sendo simples, o Rima só diz o que o EIA permite dizer; 6. O EIA é um documento complexo feito por especialistas e para outros especialistas lerem e analisarem; 7. Mesmo assim, o EIA é um documento público e você pode ter acesso a ele; 8. Numa conversa, não é só uma pessoa que fala; 9. A sua hora de falar é na Audiência Pública; 10. Antes de falar, leia este Rima até o final.

13 13 Explicando a obra

14 Explicando a obra Há mais de cem anos, já existiam ferrovias no Nordeste. A reunião de ferrovias isoladas deu origem ao que se pode chamar de sistema ferroviário do Nordeste. Essas ferrovias isoladas eram utilizadas para transportar produtos primários para exportação por diversos portos do Nordeste, além da importação de produtos manufaturados. Para simplificar, a gente pode dizer que os produtos primários são aqueles que não passam pela indústria, pelas fábricas e produtos manufaturados são aqueles que são fabricados. Um exemplo: exportar feijão do jeito que ele sai da roça é exportar um produto primário. Exportar feijoada em lata é exportar um produto manufaturado. Durante muito tempo, o Brasil praticamente só exportava produtos primários e importava quase todos os produtos manufaturados de que precisava. A história da Ferrovia Transnordestina é curiosa. Ela é uma ferrovia que não existe, mas já é antiga. Essa história se inicia concretamente na mesma época da criação da Rede Ferroviária Federal S.A, a RFFSA. No ano de 1958, foi realizado no município de Salgueiro o Encontro do Nordeste, uma discussão de alternativas para o desenvolvimento econômico e social da região. A partir desse encontro, foi criada, em 1959, a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste - Sudene. Ainda em 1958, foram iniciados os estudos para uma ferrovia ligando Petrolina, Salgueiro e Missão Velha. 15 Os trabalhos de construção ficaram a cargo do 3º Batalhão Ferroviário, com sede em Campina Grande PB, e foram iniciados em março de Pouco tempo depois as obras foram interrompidas. A interrupção da obra parece estar vinculada com a própria mudança de diretrizes para a política nacional de transportes que vigorava na década de O trecho Petrolina Salgueiro, de 220 km de extensão, cuja construção já havia sido iniciada, deveria ser reconsiderado, pois não apresentava interesse econômico. Na mesma linha de pensamento, o Estudo de linhas e serviços antieconômicos no sistema regional nordeste, encomendado pela RFFSA em 1976, relatava que o trecho Jaboatão Salgueiro era considerado pela Sudene como não-prioritário. Entretanto, as ligações ferroviárias entre as cidades de Petrolina, Salgueiro e Missão Velha continuaram sendo estudadas. Em 1982, o Condepe Instituto de Desenvolvimento de Pernambuco elaborou um estudo intitulado A Ferrovia Sertaneja: proposta de implantação. O estudo destaca a importância da construção dessa ferrovia, com base na necessidade de interligar pontos extremos da malha ferroviária: Petrolina, Juazeiro, Salgueiro e Crato.

15 Em 1987, o governo federal reviveu a idéia da Ferrovia Transnordestina, elaborando um projeto que previa a construção de 867 km de via férrea nos trechos Petrolina/Salgueiro, Salgueiro/Missão Velha, Crateús/Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu, assim como a recuperação de km de ferrovias já existentes. Em 1990, foram iniciadas obras para implantação da ferrovia, entretanto a construção foi paralisada em dezembro de 1992, por falta de recursos. 16 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina Em 1999, já com a Malha Nordeste sob o controle da Companhia Ferroviária do Nordeste CFN, essa concessionária iniciou um projeto alterando o traçado proposto ao incluir um ramal ferroviário para atender ao pólo gesseiro do Araripe. Mas, por que ocorreu esse vai-e-volta? Uma das causas está ligada às políticas de infra-estrutura que privilegiaram o transporte rodoviário. Dessa forma, o transporte ferroviário teve sua importância gradualmente reduzida, com a intensificação de investimentos no setor rodoviário. Isso ocorreu em nosso país, mesmo sendo um fato os países possuidores de grande extensão territorial utilizarem com maior intensidade o transporte ferroviário do que o rodoviário. A exceção é o Brasil. Em 1987, o Governo Federal fez um estudo sobre identificação e quantificação de fluxos de carga na Ferrovia Transnordestina, no traçado Petrolina/Salgueiro, com um ponto próximo a Ingazeira e um ramal para Ouricuri. Nesse estudo foram considerados os produtos da área de influência da ferrovia, como a gipsita e o farelo de soja. Os produtos de outras áreas e que poderiam ser transportados pela ferrovia, como o sal, o cimento, a soja, o milho, os derivados de petróleo e a mamona também foram considerados. Mesmo fazendo referência à realidade do final da década de 1980, o volume de cargas que poderia ser transportado era muito grande. E olha que a fruticultura não foi considerada, pois essa atividade só cresceu na década de Um fato importante é que a mamona, provavelmente, vai passar a ser um produto de origem da área de influência da ferrovia, principalmente por conta dos projetos de biodiesel. Outra coisa é que a produção agrícola atual possui demanda por fertilizantes e insumos agrícolas que poderiam ser transportados pela Ferrovia Transnordestina. Além da mamona, o sorgo, o algodão e os produtos derivados da criação de cabras, ovelhas e abelhas também podem ser beneficiados por menores custos de transporte. Voltando à história, entre 1950 e 1960, diversos trechos ferroviários começaram a ser feitos no Nordeste. Entre Crateús, no Ceará e

16 Altos, no Piauí, a ferrovia foi totalmente concluída e encontra-se, atualmente, funcionando. Já entre Petrolina, em Pernambuco e Teresina, no Piauí, somente uma parte, entre Petrolina e Paulistana, também no Piauí, foi aberta ao tráfego e, depois fechada. A mesma coisa aconteceu no trecho entre Crateús e Piquet Carneiro, também no Ceará. Lá, foi aberta a parte que ia de Crateús a Independência e, depois, abandonada., O que se chama de sistema ferroviário do Nordeste é um conjunto das ferrovias, relacionadas a seguir: ª Brasília Iaçu Salvador; ª Natal Recife Propriá Salvador; ª Fortaleza Salgueiro Petrolina (prosseguindo para Belo Horizonte Campinas Ponta Grossa Jaguarão); ª Cabedelo Souza Piquet Carneiro Crateús Teresina São Luis; ª Recife Salgueiro; ª Ligação Luis Correia Altos; explicando a obra 17 ª Fortaleza Sobral Crateús; ª Entroncamento c/ EF 101 Maceió; ª Entroncamento c/ EF 116 Alagoinhas; ª Campinho Jequié Entroncamento c/ EF 025. É importante que a gente saiba que em todos os planos e estudos que foram desenvolvidos na intenção de se obter um sistema integrado de ferrovias no Brasil, os trechos que hoje compõem a denominada Ferrovia Transnordestina, sempre estiveram presentes como de estratégica importância para a rede nacional. Atualmente, as linhas que partem de São Luís, no Maranhão e vão até o estado de Alagoas integram a denominada Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A., ou, simplesmente, RFFSA. Essa malha foi concedida à Companhia Ferroviária do Nordeste, ou, simplesmente, CFN. No estado da Bahia o sistema é operado pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A., ou, simplesmente, FCA, concessionária da Malha Centro Leste da RFFSA. Nós podemos comparar uma malha ferroviária com uma rede de pescador. Uma rede que tenha buracos não é eficiente para a pescaria. Do mesmo modo, uma malha ferroviária funciona muito

17 melhor quando os seus trechos estão interligados. É aí que começa a importância da Ferrovia Transnordestina. Os estudos promovidos pela CFN, hoje concessionária da Malha Nordeste da RFFSA, procuravam um novo caminho para a Transnordestina, de tal forma que ela se aproximasse de alguns municípios que tivessem apresentando necessidade de transporte mais barato para as suas cargas, como, por exemplo, Parnamirim e Araripina, em Pernambuco. 18 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina Outra coisa importante para esses estudos foi a possibilidade de transferências de carga para o sistema hidroviário do rio São Francisco. Em outras palavras, ligar o transporte de cargas por trens ao transporte de carga por barcos do São Francisco. Em maio de 2002, o Governo do Estado de Pernambuco apresentou uma nova proposta, passando por Parnamirim, que simplificaria, também, o transporte do gesso de Araripina. Em dezembro de 2003, o Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes, ou, simplesmente DNIT, em parceria com os estados de Pernambuco e Ceará, começou a preparar os projetos de engenharia e dos estudos para obter recursos para financiamento das obras, além da desapropriação de terras. Essa desapropriação é necessária para criar o que se chama de faixa de domínio da ferrovia, ou seja, uma pequena parte das terras particulares por onde vão passar os trens e que será desapropriada. As ações propostas para a Malha Ferroviária do Nordeste, compreendem a construção de 637 quilômetros de novos ramais ferroviários, que viabilizarão a integração interna da Região Nordeste e com o resto do País. Então, novamente, vamos combinar? O que se chama de Ferrovia Transnordestina, neste documento é um conjunto de três trechos: ª Trecho I: Irá de Petrolina a Salgueiro, até Missão Velha - CE. E um ramal ligando Araripina - Parnamirim. ª Trecho II: Irá de Crateús a Piquet Carneiro, passando somente por terras do estado do Ceará. É importante que você saiba que, embora já tenham sido desenvolvidos estudos e projetos para os três trechos citados, modificações poderão ocorrer no projeto original.tanto os estudos ambientais quanto os estudos de engenharia ainda podem provocar alterações no projeto.

18 No entanto, podem ser destacados diversos benefícios que o projeto da Ferrovia Transnordestina apresenta, independentemente de ocorrerem ou não modificações no projeto original: FERROVIA TRANSNORDESTINA CRATEÚS INDEPENDÊNCIA PEDRA BRANCA RIO GRANDE DO NORTE MOMBAÇA FerroviaTransnordestina Municípios secccionados TAUÁ PIQUET CARNEIRO Estados PARAIBA PIAUI ARARIPINA TRINDADE BODOCÓ OURICURI PARNAMIRIM SANTA MARIA DA BOA VISTA MILAGRES MISSÃO VELHA ABAIARA BREJO PORTEIRAS SANTO JATI PENAFORTE TERRA SALGUEIRO NOVA explicando a obra LAGOA GRANDE PETROLINA BAHIA 19 ALAGOAS ª A redução de distância ferroviária para o t ransporte de cargas do Ceará, do Piauí e do Maranhão para a Bahia e para o sudeste do país. E vice-versa. É claro que tanto para enviar quanto para receber essas cargas a melhoria vai ser grande, pois hoje isso corresponde a uma viagem muito longa e complicada; ª A complementação da malha ferroviária no Sertão Nordestino, unindo as pontas mortas da atual rede férrea que hoje são como uma rede de pescador arrebentada; ª A integração do transporte por trens com o transporte por barcos, pelo rio São Francisco; ª A melhoria da ligação de Petrolina e Juazeiro, o da Bahia, com a região da Chapada do Araripe e, de lá, com os portos marítimos de Pecém e Fortaleza, no Ceará, e do Recife e de Suape, em Pernambuco. Sem contar que a ligação pode ser feita, também, com os portos de Itaqui, no Maranhão e de Salvador, na Bahia; ª A grande redução dos custos do transporte;

19 ª O desenvolvimento da economia nas áreas por onde passará a ferrovia, ajudando o desenvolvimento do Sertão Nordestino. 20 Relatório de impacto ambiental - Rima Ferrovia Tansnordestina O Trecho I, isto é, Petrolina/Parnamirim/Salgueiro terá 236 km de extensão. Esse trecho irá permitir a conexão do trecho Recife Salgueiro com a hidrovia do São Francisco, em Petrolina. É importante que você saiba que, assim como uma rodovia e uma ferrovia, uma hidrovia é um caminho percorrido por embarcações, ao invés de trens ou caminhões. Mas, às vezes, o rio não passa por cidades importantes e, então, é necessário interligar a hidrovia a uma rodovia ou a uma ferrovia. O transporte interligado de cargas, desse modo, é chamado de sistema intermodal de transportes. Esse nome esquisito, na verdade, pode ser uma grande solução para o escoamento da produção agrícola de grãos do oeste da Bahia e da fruticultura irrigada da região de Petrolina e Juazeiro, criando um corredor de exportação através do Porto de Suape. O Ramal Parnamirim/Araripina terá 112 km de extensão e permitirá a ligação da região da Chapada do Araripe, com a malha ferroviária. Naquela região existe um minério chamado gipsita e não é pouca quantidade. O chamado pólo gesseiro do Araripe detém mais de 95% das jazidas de gipsita do país e precisa ganhar competitividade para disputar o mercado, tanto nacional quanto internacional. O Trecho I, isto é, Salgueiro/Missão Velha terá 113 km e irá completar o corredor central da Malha Nordeste viabilizando a interligação da hidrovia do São Francisco com o sertão do Cariri, com a cidade de Fortaleza e com o Porto de Pecém. O corredor Petrolina Sertão Cearense - Fortaleza tornará possível, por exemplo, o transporte de cargas agrícolas nos dois sentidos, utilizando a hidrovia do São Francisco até o interior de Minas Gerais, no Porto de Pirapora. O Trecho II, isto é, Crateús/Piquet Carneiro terá 176 km e irá criar o corredor São Luís - Recife, reduzindo significativamente os custos de transporte para ligação entre São Luís e as demais capitais do Nordeste e entre as regiões noroeste e centro-sul do Estado do Ceará. Trecho Cidades Extensão (km) Petrolina/PE - Parnamirim/PE - Salgueiro/PE 236 I Ramal Parnamirim/PE - Araripina/PE 112 Salgueiro/PE - Missão Velha/CE 113 II Piquet Carneiro/CE - Crateús/CE 176 Extensão total 637

20 Veja, a seguir, um quadro que resume as distâncias que serão percorridas pelos trens da Ferrovia Transnordestina: Para simplificar mais um pouco, a partir desse ponto vamos combinar outra coisa, reduzindo isso tudo a dois trechos: Trecho I: ª Petrolina Parnamirim Salgueiro - Missão Velha ª Ramal: Araripina Parnamirim Trecho II: ª Crateús - Piquet Carneiro explicando a obra 21 Boa Vista Sistema Ferroviário Brasileiro Manaus Macapá Belém São Luís Teresina Crateús Fortaleza Piquet Carneiro Natal ALL CFN EFC EFVM FCA FERROBAN FERROESTE FERRONORTE FNS MRS Missão Velha Araripina João Pessoa Capitais Porto Velho Salgueiro Petrolina Recife Municípios Rio Branco Palmas Maceió Ferrovia Transnordestina Aracaju Salvador Estados interceptados pela Ferrovia Transnordestina Cuiabá Brasília Goiânia Campo Grande Belo Horizonte Vitória Rio de Janeiro São Paulo Curitiba Florianópolis Porto Alegre

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