MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇO CONFINADO NO NAVIO MERCANTE UBC TOKYO 28 DE JUNHO DE 2014

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1 Costas Marinha do Brasil Diretoria de Portos e MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇO CONFINADO NO NAVIO MERCANTE UBC TOKYO 28 DE JUNHO DE 2014 RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA Navio UBC TOKYO atracado no Terminal de Praia Mole, Porto de Tubarão, no dia do acidente Referência: Código de Investigação de Acidentes, da Organização Marítima Internacional (IMO) MSCMEPC.3/Circ.2, de 13de junho de 2008/Resolução MSC.255(84). 1

2 ÍNDICE LISTA DE ABREVIATURAS... 3 I - INTRODUÇÃO... 4 II - SINOPSE... 4 III - INFORMAÇÕES GERAIS... 5 IV - DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE... 7 V - FATORES HUMANOS E TRIPULAÇÃO... 8 VI - SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS... 9 VII - PROCEDIMENTOS APÓS O ACIDENTE VIII- CONSEQUÊNCIAS DO ACIDENTE IX - EXAMES PERICIAIS X - ANÁLISE E FATORES CAUSAIS XI - LIÇÕES PRELIMINARES APRENDIDAS E CONCLUSÃO XII - RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA XIII - LISTA DE ANEXOS

3 LISTA DE ABREVIATURAS CPES Capitania dos Portos do Espírito Santo. DPEM - Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por sua Carga. IMO - Organização Marítima Internacional. ISAIM - Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos. ISM Code - Código Internacional de Gerenciamento de Segurança. MSC Comitê de Segurança Marítima, da Organização Marítima Internacional. NR 33 - Norma Regulamentadora n 33 - Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados. SMQS Saúde, Meio-ambiente, Segurança e Qualidade. STCW 78 - Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, VHF - Very High Frequency (Freqüência muito alta, de 30 MHz a 300 MHz). AB ABLE SEAMAN, Marinheiro de Convés 3

4 I INTRODUÇÃO Com a finalidade de efetuar a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores causais e a elaboração das recomendações de segurança que forem necessárias, a fim de impedir que no futuro ocorram acidentes e/ou incidentes marítimos semelhantes, a Capitania dos Portos do Espírito Santo (CPES) realizou a presente Investigação de Segurança de Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM), em cumprimento ao disposto no Código de Investigação de Acidentes Marítimos da Organização Marítima Internacional (IMO), adotado pela Resolução MSC.255(84). Este Relatório Final é um documento técnico que reflete o resultado obtido pela CPES em relação às circunstâncias que contribuíram ou podem ter contribuído para desencadear a ocorrência, e não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal. Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência do acidente, sendo que o uso de informações constantes neste relatório para outros fins, que não o da prevenção de futuros acidentes semelhantes, poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas. II SINOPSE No período em que se realizava a descarga do carvão do navio mercante UBC TOKYO, então atracado no Terminal de Praia Mole, um tripulante morreu e outros dois sofreram danos físicos, num dos acessos ao porão de carga nº 5. O navio em questão é um cargueiro de dez anos empregado na navegação internacional, arvorando a bandeira do Chipre. Suas particularidades serão detalhadas mais adiante. Não houve perda ou alijamento da carga, não houve avarias e não houve danos para o navio. Cronologia: A atracação do navio em Praia Mole ocorreu em 27 de junho de 2014, por volta do meio dia, e às 13h20 foi iniciada a descarga do porão nº 5. Às 4h da manhã do dia seguinte (28 de junho) este porão estava vazio e limpo. O acidente ocorreu por volta das 5h20 no duto da escada australiana 1 de acesso ao porão. Por decisão do Comandante, a operação de descarga dos outros porões foi paralisada para os procedimentos de praxe relacionados com a investigação do acidente. A CPES tomou conhecimento do fato na tarde do dia 28 de junho, por meio de um telefonema da Agência Marítima que representava o Armador do navio, em Vitória. 1 Essa designação decorre da legislação australiana (Marine Order n 32) que prescreve os requisitos para operações de carga e descarga de navios, incluindo o acesso aos espaços de carga, portanto, porões de carga. Basicamente esta Norma estabelece os requisitos de projeto e construção das escadas. 4

5 III - INFORMAÇÕES GERAIS a) Características do navio UBC TOKYO (foto nº 1): Foto nº 1 - navio atracado em Praia Mole, no dia do acidente Tipo de navio: cargueiro de propósito múltiplo, para carga seca e contêineres. Local da Construção: Saiki Industries Co. Ltd, Saiki, Oita, Japão. Data do batimento da quilha: 17 de dezembro de Data da entrega: 05 de outubro de Material do casco: aço. Comprimento: 182,59m. Comprimento entre perpendiculares: 174,60m. Boca: 28,60m. Pontal:15,06m. Arqueação Bruta: Calado carregado: 10,87m Deslocamento carregado (verão): tons. Porte Bruto: tons. Deslocamento leve: tons. Altura máxima (quilha ao mastro): 47,50m Capacidade de carga: ,53m³ em seis porões de carga. 5

6 Guindastes: 3 (3x36 tons) Mitsubishi. Propulsão: a motor. Detalhes das dimensões das máquinas: Akasaka Mitsubishi 6UEC52LS. Combustível empregado: Marine Diesel Oil (MDO). Porto de Registro: Limassol/Chipre. Indicativo de chamada internacional: CADT2. Nº IMO: Sociedade classificadora: Germanischer Lloyd. Armador: Speedwave Shipping Company Limited. Companhia: Athena Marine Co. b) Certificados do navio: - Emitidos pela Sociedade Classificadora: Título Data de emissão Data de validade Segurança de Construção 16/11/ /10/2015 Segurança de Equipamentos 12/03/ /10/2015 Segurança Rádio 16/11/ /10/2015 Certificado Internacional de Prevenção de Poluição por Óleo 16/11/ /10/2015 Internacional de Borda Livre 16/11/ /10/2015 Documento de Conformidade ISM Code 12/09/ /02/2018 Gerenciamento de Segurança 12/09/ /04/2016 Certificado Internacional de Proteção para Navios 12/09/ /04/2016 Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar 16/11/ /10/2015 Certificado de Classe 20/12/ /10/2015 Internacional de Prevenção de Poluição por Esgoto 16/11/ /10/2015 Documento de Conformidade com Requisitos Especiais para Navios que Transportem de Cargas Perigosas 16/11/ /10/ Emitidos pelo País da Bandeira: Título Data de emissão Data de validade Cartão de Tripulação de Segurança 19/02/2012 Indeterminada Arqueação Internacional 18/08/2005 Indeterminada Registro 19/02/2014 Indeterminada Seguro P&I: North Insurance Management Limited, com validade até 20 de Fevereiro de Por se tratar de embarcação estrangeira, não tinha o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou sua Carga (DPEM), pois só estão obrigados a contratar este seguro 6

7 (Lei nº 8.374, de 30/12/1991) os proprietários ou armadores em geral de embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição nas Capitanias dos Portos ou Delegacias e Agências subordinadas, o que não era o caso do UBC TOKYO. As particularidades deste navio estão no Anexo A. c) Detalhes da viagem: O último porto do navio foi o Terminal São José, na Venezuela, onde recebeu a carga de carvão do tipo coque de petróleo a granel. De lá zarpou com destino a Praia Mole no dia 1º de Junho de Chegou à área de fundeio de Praia Mole no dia 14 e atracou no dia 27. Entre a partida de São José e a atracação em Praia Mole foram 26 dias. Não houve relatos de incidentes durante esta viagem. d) Condição em que se encontrava o navio durante a investigação: O navio dispunha de todos os equipamentos e sistemas previstos para sua classe e não apresentava evidência de inconformidade estrutural. IV - DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE O Terminal de Carvão do Porto de Praia Mole (fotos nº 2 e 3) está localizado no Estado do Espírito Santo, cidade de Vitória, lado norte da baía do Espírito Santo, Ponta do Tubarão, na posição de coordenadas geográficas Latitude 20º Sul e Longitude 040º Oeste. Foto nº 2 imagem do Google Earth do local do acidente 7

8 Foto nº 3 imagem obtida do Sistema de Navegação Eletrônica do UBC TOKYO, mostra a sua posição em relação ao cais de Praia Mole, no dia do acidente. As condições ambientais no dia do acidente eram as seguintes: Estado do mar: calmo. Corrente: desprezível, ao longo do píer de atracação. Maré: de enchente. Vento: de Noroeste com 3 nós. Visibilidade: 15 milhas náuticas. Tempo: bom Temperatura: 21º Celsius. V - FATORES HUMANOS E TRIPULAÇÃO a) Lista de pessoal embarcado e tripulação de segurança: Estavam embarcados 22 marítimos, conforme a Lista de Tripulantes. O Comandante, polonês, 54 anos, estava embarcado havia quatro meses e três dias; os demais eram filipinos, atendendo, assim, os requisitos de tripulação mínima, estabelecida pelo País de Bandeira, e os requisitos da Convenção STCW/78. b) Tripulantes envolvidos no acidente: - Segundo Oficial de Convés CRISTOPHER MONTERO SITJAR, 40 anos, estava embarcado havia dois meses e nove dias; - Marinheiro de Convés JAN KING L. MACALALAD, 25 anos, estava embarcado havia nove meses e dezessete dias; e - Moço de Convés EVAN MICHAEL T. BAUSO, 27 anos, estava embarcado havia dois meses e nove dias. Todos tinham certificação STCW/78 expedida pela Autoridade Marítima das Filipinas e com 8

9 experiência para o exercício de suas funções, conforme foi informado pelo Comandante. O estado de saúde desses tripulantes, antes do acidente, era bom, de acordo com as informações obtidas a bordo. Especificamente sobre o Segundo Oficial de Convés, o documento Medical Certificate for Service at Sea atesta que ele estava adequado para o serviço a bordo. Na véspera do acidente, segundo o Comandante, ele estava bem-humorado, como de costume, descansado e em boas condições de saúde. c) Períodos de trabalho e de descanso: Os registros de bordo atestavam que foram cumpridos os períodos mínimos para descanso, conforme estabelece a Convenção STCW/78. Cabe ressaltar que os treze dias do navio fundeado antes de atracar em Praia Mole proporcionaram melhores condições para o descanso de todos a bordo. d) Acomodações de bordo: As acomodações eram adequadas para a tripulação, se conformando com os padrões de conforto, higiene, temperatura, iluminação e ruídos comuns aos navios daquele tipo. e) Álcool, drogas e medicamentos: Não foi obtida evidência do uso de álcool, droga e nem de medicamento sem prescrição médica por parte da tripulação. f) Gerenciamento de Segurança: O navio dispunha de sistema de Gerenciamento de Segurança vigente, evidenciado pela existência do Manual de Gerenciamento de Segurança e pelo processo de contratação e familiarização de tripulantes. Este Manual, no Capitulo 6, cita os procedimentos para a entrada em espaços confinados, adaptados das recomendações contidas nas Resoluções A.864 e A.1050(27), da IMO. Quanto à ciência de tais procedimentos pelas vítimas, a Companhia forneceu a cópia do documento Acknowledgement & Familiarization with the SMSQ e a cópia da Lista de Presença no treinamento Entering Into Enclosed Space e a Lista de Familiarização como evidências de que as vítimas conheciam aquelas instruções. O Inglês era o idioma de trabalho. VI - SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS No dia do acidente a descarga do carvão era feita pelos estivadores, empregando os guindastes do porto, enquanto os tripulantes de serviço executavam as manobras de lastro, necessárias ao equilíbrio do navio. O Segundo Oficial de Convés CRISTOPHER (vitima fatal) coordenava as operações em andamento; o Marinheiro de Convés MACALALAD sondava os tanques de lastro e o Moço de Convés BAUSO controlava o acesso ao portaló. Enquanto isto, o Imediato, em seu camarote, monitorava as comunicações deles feitas por meio de transceptores portáteis em VHF e tudo transcorria normalmente. Quando a limpeza do porão nº 5 foi concluída pelos estivadores o Oficial decidiu verificar a integridade estrutural do compartimento. Em dado momento, 9

10 o AB MACALALAD decidiu procurar o Oficial, pois ele não respondia os chamados feitos pelo rádio e foi em direção ao porão nº 5 onde viu a escotilha que dá acesso à escada australiana aberta. Ao adentrar o compartimento viu o Oficial caído e desfalecido escada abaixo. Logo tentou se comunicar com o imediato pelo rádio, mas não conseguiu e desfaleceu. O Imediato, notando que o Oficial e o AB MACALALAD não se comunicavam e nem respondiam aos seus chamados, deu instruções ao Moço de Convés BAUSO para verificar o que ocorria. Este Marinheiro, ao chegar ao compartimento se deparou com o AB MACALALAD caído, no primeiro vão, depois do primeiro lance da escada, e decidiu entrar para socorrê-lo. Ao entrar começou a sentir tonturas, mas conseguiu pedir socorro ao Imediato antes de desfalecer. Quando o Imediato foi ao local e constatou a cena, retornou para as acomodações e acionou o alarme geral para acordar a tripulação. Logo foi constituída uma equipe de resgate, enquanto se pedia ajuda ao porto. VII - PROCEDIMENTOS APÓS O ACIDENTE A equipe de resgate, composta de três tripulantes, liderada pelo Contramestre, empregando equipamentos de respiração artificial e medidores de gás, conseguiu retirar as vítimas do compartimento. Primeiro foi resgatado o Moço de Convés BAUSO (ainda consciente), depois o AB MACALALAD (inconsciente) e por último o Segundo Oficial de Convés (inconsciente e sem respiração). Nesse ínterim, o apoio médico do porto se fez presente com duas ambulâncias e paramédicos que levaram as vítimas inconscientes para atendimento hospitalar, em Vitória. VIII - CONSEQUÊNCIAS DO ACIDENTE - Danos Pessoais: Este acidente causou a morte do Segundo Oficial de Convés, conforme a Certidão de Óbito emitida pelo Cartório Sarlo Registro Civil e Tabelionato, cuja causa foi identificada como INFARTO AGUDO DO MIOCÁRDIO (o detalhamento desta conclusão consta no Laudo de Exame Cadavérico, RG N 1340/2014 e no Ofício nº 590/SESP/PC/SPTC/DML/GAB, da Secretaria de Estado de Segurança Pública do Estado do Espírito Santo). Os marinheiros sofreram danos temporários (perda dos sentidos por insuficiência de oxigênio), porém, a saúde de ambos foi restabelecida no mesmo dia. - Danos ambientais: Não houve danos ambientais. - Danos materiais: Não houve danos materiais. IX EXAMES PERICIAIS A investigação a bordo foi iniciada na tarde do dia do acidente, momentos depois da CPES ser informada. Inicialmente foram obtidos os relatos do Comandante, do Imediato e do Moço de Convés BAUSO (á recuperado e a bordo). Também foram verificados os documentos do navio e 10

11 feito um exame preliminar da cena do acidente. Este trabalho foi interrompido em virtude do compartimento ainda não ter sido ventilado e por causa das condições inseguras reinantes, agravadas pela precariedade da iluminação (já era noite). Na manhã seguinte (29 de junho) foi feita a reconstituição do acidente. Antes de descrever a reconstituição levada a termo, é relevante delinear a configuração do local (ilustração nº 1 e foto n 4) para se concluir que se trata de um espaço confinado. O compartimento da escada australiana liga o convés principal (acesso por uma escotilha) ao piso do porão. No nível do piso do porão existe uma porta de aço, com atracadores, mas permeável ao ar, conforme declarou o Comandante. Normalmente a escotilha e a porta são mantidas fechadas, para a garantia da estanqueidade e para evitar que a carga do porão invada o espaço da escada. Este arranjo só permite a ventilação natural do compartimento se a escotilha e a porta estiverem ambas abertas. Deste modo se justifica a advertência postada na escotilha sobre o perigo potencial de adentrar o compartimento sem prévia ventilação. A ilustração a seguir demonstra esta característica. Porta-estanque no piso do porão#5, normalmente mantida fechada Ilustração n 1 arranjo da escada australiana e suas extremidades 11

12 Foto nº4 - advertência postada na escotilha sobre o perigo potencial de adentrar o compartimento sem prévia ventilação Há que se considerar, também, a natureza da carga transportada. A Ficha de Segurança do carvão registra que os gases que produz poderão agravar condições pulmonares pré-existentes e, no caso de inalação, a vitima deverá ser removida para local com ar fresco. Em caso de parada respiratória, deverá ser administrada a respiração artificial, mantendo a vítima em repouso e aquecida até a chegada de socorro médico. Nos 26 dias em que o carvão ficou no porão os gases dele produzidos contaminaram a atmosfera do espaço da escada. Isto foi constatado pela equipe de bombeiros de Praia Mole ao fazer a medição atmosférica do compartimento quando mediram a concentração de oxigênio em 9,5%. Este dado foi obtido às 6h20min, logo depois que as vitimas foram resgatadas, confirmando o que o local não tinha sido ventilado, antes de ser adentrado pelas vítimas. As imagens seguintes (fotos nº 5, nº 6 e nº 7) mostram os pormenores da porta adjacente ao piso do porão nº 5. Se esta porta tivesse sido aberta, juntamente com a escotilha no convés, o local do acidente teria recebido ventilação natural. 12

13 Foto n 5 - acesso a partir do porão Foto nº 6 - porta fechada Foto nº 7 - porta aberta. Nesta condição ocorre a ventilação natural do compartimento da escada. Tem-se a definição de espaço confinado, conforme a Norma Regulamentadora n 33 NR-33 SEGURANÇA E SAÚDE NOS TRABALHOS EM ESPAÇOS CONFINADOS, do Ministério Trabalho e Emprego, que assim o define, de forma similar ao conceito da IMO: Espaço Confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio. Esta Norma também esclarece o conceito de deficiência de oxigênio como atmosfera contendo menos de 20,9% de oxigênio em volume na pressão atmosférica normal, a não ser que a redução do percentual seja devidamente monitorada e controlada. Portanto, se justifica a advertência postada na escotilha alertando sobre o risco potencial existente, conforme mostra a imagem mostrada na foto nº 4. É importante mencionar os requisitos das Resoluções A.864(20) e A.1050(27), da IMO, que trazem as recomendações para a entrada em espaços confinados a bordo de navios. Ao estabelecer a necessidade de avaliação de risco, permissão para a entrada, precauções gerais, teste de atmosfera, precauções durante a permanência de pessoas dentro de espaços confinados, etc. Essas Resoluções declaram que acidentes desta natureza ocorrem, entre outros motivos, pela falta de precauções das vítimas e, de forma contundente, encoraja a adoção dos procedimentos de segurança. A reconstituição mostrou como as vitimas foram encontradas pela equipe de resgate e a dificuldade de serem removidas. A ilustração e as imagens a seguir mostram as posições das vítimas no interior do compartimento. 13

14 Foto nº 8 - posição do duto da escada australiana. As setas indicam onde foram encontradas as vítimas. Moço de Convés BAUSO Próximo à entrada do compartimento. AB MACALALAD Um lance de escada abaixo, a partir da escotilha. Segundo Oficial de Convés CRISTOPHER Um lance de escada abaixo, a partir da escotilha. Ilustração nº 2 simulação das posições das vítimas dentro do compartimento da escada australiana. 14

15 X - ANÁLISE E FATORES CAUSAIS No caso em tela, não houve sequer uma evidência de que os procedimentos de segurança (Manual de Gerenciamento de Segurança, NR 33 e Resoluções A.864 e A.1050(27)), da IMO foram seguidos. É certo que os Marinheiros, cada um de per si, entraram no local para prestar auxilio, mas nenhuma razão foi identificada para justificar a entrada do Oficial. E esta questão se tornou mais relevante quando se observou que havia uma alternativa segura, que era a escada de quebra-peito (dentro do porão, fixada na antepara de vante) utilizada pelos estivadores para a limpeza, foto nº 9. Foto nº 9 - escada de quebra-peito interna ao porão nº 5 avante usada pelos estivadores. Questionado sobre esta situação, o Comandante respondeu que não havia determinado ao Segundo Oficial de Convés inspecionar o porão naquele turno e de modo semelhante respondeu o Imediato, embora concordassem que a inspeção estava dentro das s u a s atribuições dele. Deste modo, ao ficar constatado que as vitimas não utilizavam os equipamentos de proteção individual adequados para a entrada em espaços confinados (apenas dispunham de botas, capacetes e macacões), e que não dispunham de permissão para entrar no compartimento, ficou caracterizado que, no caso em exame, não acataram o Sistema de Gerenciamento de Segurança do navio. 15

16 XI - LIÇÕES PRELIMINARES APRENDIDAS E CONCLUSÃO a. a atmosfera dentro de um espaço confinado pode se tornar letal dependendo do que estiver sendo transportado, conforme as trágicas circunstâncias elucidadas neste relatório; b. é mandatório nunca entrar em espaço confinado se alternativas seguras estiverem disponíveis. E se a entrada em espaço confinado for inevitável, robustos procedimentos de segurança deverão ser colocados em prática que deverão incluir arranjos para emergências, normalmente referidos no Sistema de Gerenciamento de Segurança de bordo; c. mesmo uma pequena redução no ar que se respira dentro de um compartimento pode matar rapidamente com pouco ou nenhum aviso; d. pessoas sozinhas não deverão tentar socorrer uma vítima em espaço confinado sem que haja autorização para tal e sem acompanhamento; e. dentro de um espaço confinado, se a pessoa perceber alterações em seu bem-estar, ou suspeitar de risco grave e iminente, deve proceder de imediato o abandono do local; f. a entrada em espaço confinado, mesmo depois de cumpridos os procedimentos de segurança, deverá ser monitorada; g. os tripulantes deverão colaborar com a Companhia no cumprimento das normas de segurança e deverão utilizar adequadamente os equipamentos de segurança fornecidos pela Companhia pertinentes a cada tarefa; e h. as tarefas a serem executadas pelo pessoal de serviço no período noturno deverão ser planejadas e claramente designadas por escrito. i. em face do que foi apurado, conclui-se que o acidente em tela foi decorrente da entrada das vítimas no espaço confinado da escada australiana, em desacordo com os requisitos de segurança previstos no Manual de Gerenciamento de Segurança do navio, bem como aqueles previstos na Resoluções A.864 e A.1050(27), da IMO. XII - RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA. a. a Companhia deve garantir a capacitação dos tripulantes para adentrar em espaços confinados, por meio de cursos específicos, com certificação; b. a Companhia deve estabelecer uma programação anual de treinamentos para a tripulação sobre entrada em espaços confinados; c. a Companhia deve indicar, formalmente, o responsável pelo cumprimento do programa de treinamento sobre entrada em espaço confinado; d. a Companhia deve estabelecer controles para garantir que a entrada de pessoas em espaços confinados seja feita somente quanto houver uma análise de risco e a correspondente permissão para trabalho; e. a Companhia deverá disponibilizar para o pessoal de serviço o equipamento indispensável para o 16

17 caso de emergência em espaço confinado; e f. a bordo deverão existir advertências, postadas em locais de fácil visualização, sobre os perigos existentes em espaços confinados, bem como instruções de segurança resumidas. g. é mandatório nunca entrar em espaço confinado se alternativas seguras estiverem disponíveis. E se a entrada em um espaço confinado for inevitável, robustos procedimentos de segurança deverão ser colocados em prática que deverão incluir arranjos para emergências, normalmente referidos no Sistema de Gerenciamento de Segurança de bordo; h. pessoas sozinhas não deverão tentar socorrer uma vítima em espaço confinado sem possuir os equipamentos indispensáveis para tal e sem acompanhamento; e i. dentro de um espaço confinado, se a pessoa perceber alterações em seu bem-estar, ou suspeitar de risco grave e iminente, deve proceder de imediato o abandono do local. XIII - LISTA DE ANEXOS A) Ship s Particulars. 17

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