Autoridades de Transportes Públicos na Europa como factorchave para a sustentabilidade do sector dos transportes.

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1 Autoridades de Transportes Públicos na Europa como factorchave para a sustentabilidade do sector dos transportes

2 Objectivos do projecto e as 7 funções EPTA 2 O objectivo do projecto EPTA consiste na transferência de experiência, conhecimento e boas práticas sobre as funções das Autoridades de Transporte Público (ATP). Pretende-se aumentar a sustentabilidade dos serviços de transporte público, nas diferentes vertentes ambiente, energia e economia, através da identificação dos modelos mais adequados para uma ATP, enquanto instrumento de governança do transporte a nível local. O desenvolvimento do projecto EPTA baseou-se nos seguintes pilares, ou funções, para uma ATP: 1 Regulação, a desenvolver em estreita cooperação com os governos locais, para garantir a boa aplicação das orientações emanadas das autoridades locais 2 Planeamento, que possui um forte impacto nos serviços de transporte e está intimamente ligado a outros instrumentos de planeamento (território, energia, carbono) 3 Concurso e Contratualização de serviços de transporte. Uma Autoridade de Transportes Públicos experiente e tecnicamente qualificada consegue estabelecer critérios de qualidade, eficácia e eficiência que possibilitem uma relação frutuosa com os operadores dos serviços 4 Integração, enquanto aspecto estratégico e essencial no estabelecimento de soluções de mobilidade sustentável, assentes nos conceitos de intermodalidade e co-modalidade 5 Promoção do transporte público, enquanto instrumento chave para induzir a transferência modal para modos mais eficientes, através da sensibilização e informação do público para os benefícios resultantes desta opção 6 Gestão dos contratos de prestação serviços de transporte, que requer conhecimento, experiência e flexibilidade 7 Controlo e monitorização dos serviços de transporte público, cuja relação custo/benefício é delicada e deve ser estabelecida por forma a acrescentar valor aos beneficiários dos serviços de transporte

3 traduction!!! EPTA Regulate Plan Tender/award Integrate Promote Manage Control Figura 1: A estrutura dos 7 pilares EPTA O conceito em que se baseou o projecto EPTA é o de que estas 7 actividades devem estar concentradas numa única entidade, que seja capaz de apoiar os governos locais e envolver os parceiros mais relevantes no processo de governança do transporte público. Os parceiros do projecto receberam formação em cada um destes 7 pilares, cujos materiais mais importantes estão disponíveis na sua página de internet: Foi ainda identificado, seleccionado e analisado um conjunto de boas práticas europeias, que informou a elaboração de estudos técnicos em cada cidade ou região representada no projecto. Estes estudos abrangeram um ou mais dos 7 pilares EPTA. O papel de uma Autoridade de Transportes Públicos (ATP) As Autoridades de Transporte Público asseguram a ligação entre os decisores políticos e governos locais e os operadores de transporte público. As Autoridades estabelecem o referencial necessário para organizar e coordenar as diferentes soluções de mobilidade numa determinada área geográfica, garantindo a prestação de um serviço de transporte público eficiente, confortável e de elevada qualidade. Independentemente do carácter público ou privado do operador, a Autoridade deverá pugnar pela satisfação do interesse público e assegurar que os diferentes modos de transporte funcionam de forma integrada, com custos acessíveis e contribuem para garantir a acessibilidade às diferentes funções do território, de acordo com as estratégias e orientações locais. 3

4 ATP em cidades de pequena e média dimensão 4 Qual o modelo mais adequado para a organização de uma Autoridade de Transportes numa cidade de pequena ou média dimensão? Foi esta a questão essencial a que o projecto EPTA se propôs responder. Enquanto as Autoridades de Transportes em áreas metropolitanas de grande dimensão têm poderes atribuídos por legislação específica, que lhes confere um grau de autonomia suficiente para assegurar o financiamento dos serviços de transporte ou a sua própria actividade, nas cidades de pequena ou média dimensão a situação é distinta. Consequentemente, nestas últimas, não existe o conhecimento e a capacidade de influência no plano politico e administrativo, nem os recursos financeiros e humanos necessários ao nível operacional para assumir um papel activo neste domínio. No âmbito do projecto EPTA, para além do estudo da adequação dos diferentes modelos para a estrutura de uma Autoridade de Transportes Públicos para uma cidade de pequena e média dimensão, foi também estudada em profundidade a adopção das diferentes funções. As principais conclusões foram as seguintes: u O nível de envolvimento da Autoridade Local de Transportes deve ser definido com base na escala da operação que deverá acompanhar. Como regra geral, o número de funções EPTA está dependente da dimensão da população. u u A definição do contrato e a adjudicação do serviço de transporte é um aspecto crucial. É aqui que a Autoridade Local de Transportes tem o poder de influenciar todo o processo de operação dos serviços de transporte a contratar. As Autoridades Locais de Transportes de cidades de pequena e média dimensão podem não possuir os recursos humanos ou financeiros necessários para assegurar aspectos como a promoção ou monitorização dos serviços de transporte público, tendendo a concentrar a sua actividade na validação u u de informação operacional gerada pelos operadores ou na integração de serviços entre operadores, modos de transporte ou áreas geográficas. As Autoridades Locais de Transportes de cidades de pequena e média dimensão intervêm pouco ou nada na definição de políticas de transporte e mobilidade, visto que o planeamento é efectuado e suportado financeiramente por um nível de governação mais elevado (regional ou nacional). É, assim, importante que passe a existir uma maior comunicação e integração entre a Autoridade Local de Transportes e os órgãos regionais ou nacionais que asseguram o planeamento dos serviços de transporte. Através do projecto EPTA foi identificada a necessidade de existência, ou funcionamento, de um mecanismo formal que assegure a representação e integração efectiva das necessidades e preocupações locais no processo de planeamento dos serviços de transporte público. Este mecanismo formal seria materializado, por exemplo, através de um comité com representantes das diferentes partes, mas que poderia também ser alargado a outros entidades locais, de acordo com os modelos organizacionais de cada parceiro do projecto. Este comité deveria igualmente discutir aspectos financeiros (origem dos recursos e sua afectação), numa perspectiva de transparência e responsabilidade. A presença de representantes locais eleitos democraticamente constitui uma garantia do respeito da vontade da população. Este modelo poderá proporcionar um financiamento mais flexível e dirigido à satisfação das necessidades locais, em lugar de estar restringido por constrangimentos e decisões regionais ou nacionais. A figura 2 ilustra o modelo de uma Autoridade de Transportes Públicos para uma pequena ou média cidade, como proposto pelo projecto EPTA.

5 Comité de Política e Planeamento Estratégico As observações do projecto EPTA sugerem que a estrutura mais custo-eficiente para uma ATP em cidades de pequena e média dimensão assume a forma de uma agência descentralizada contratada/incumbida pelo governo local ou nacional. O seu foco principal será, então, a aprovação e supervisão dos serviços e a facilitação e imposição da integração entre operadores, modos e sectores. O seu foco principal será, então, a aprovação e supervisão dos serviços e a facilitação e imposição da integração entre operadores, modos e sectores. Em caso de adopção do modelo da Figura 1 incluindo a formação do Comité de Planeamento e Estratégico, a ATP poderá operar como uma organização independente de forma vantajosa. A maior vantagem reside no facto de que o custo associado ao funcionamento da ATP pode ser relativamente baixo, dado que os Atividade Strategic estratégica PTA activity da ATP Planeamento conjunto de TP e infraestrutura rodoviária Planeamento intermodal/ soluções multimodais recursos humanos necessários serão muito menores do que os de um ATP de uma grande cidade, na qual o envolvimento na concepção do serviço, monitorização e promoção são geralmente muito maiores. Esta modalidade de agência também permite flexibilidade na contratação de recursos humanos. O estabelecimento de um Comité de Planeamento Político e Estratégico também obvia a necessidade de uma ATP possuir uma estrutura de gestão pesada, com políticos eleitos localmente, dado que estes teriam assento no comité, em vez de na direcção da ATP. Central and Local Atividade do Governo Government activity Central e Local Integração de transporte com outras áreas políticas Integração estratégicas de transporte e políticas de ordenamento Regulação do território Fornecimento de serviço multi-sector Planeamento Core Principal PTA atividade activity da ATP Integração de tarifas de TP Financiamento da atividade de TP Integração Promoção de serviços de TP integrados Elaboração do contrato Concurso/ Adjudicação Promoção Adjudicação do contrato Controlo dos contratos Gestão dos contratos Atividades de marketing Core Principal PTA activity atividade da ATP Incentivos/ Sanções Monitorização do fornecimento do serviço de TP Fornecimento do serviço Delegação Delegate no to Operador Operator por via contrato contract Figura 2 : Modelo para uma ATP numa cidade de pequena ou média dimensão 5

6 Estudos EPTA A metodologia adoptada nos estudos realizados contemplou, por um lado, o estabelecimento do enquadramento legal e financeiro para o planeamento dos serviços e gestão do contrato de transportes públicos (Funções EPTA de 1ª ordem) e, por outro lado, a criação de um modelo de referência para dar resposta às necessidades de organização e operação dos serviços de transporte público em cidades de pequena e média dimensão (Funções EPTA de 2ª ordem). As funções chave que os estudos realizados pelos 8 parceiros abordaram variaram, consoante a dimensão dos centros urbanos considerados. As cidades de maior dimensão centraram-se no estabelecimento de uma nova ATP e nos aspectos de concurso e contratação de serviços. Os centros urbanos de menor dimensão analisaram aspectos relacionados com o planeamento, integração e promoção dos serviços. THEPTA (Grécia): concurso e contratação dos serviços de transporte público em autocarro de Salónica O estudo desenvolvido pela Autoridade de Transportes Públicos de Salónica (ThePTA), assenta em dois aspectos fundamentais. Desde logo, a ThePTA encontra-se actualmente num processo de transição que a tornará na única autoridade de transportes europeia que irá concentrar todas as sete funções EPTA (Regulação, Planeamento, Concurso/Contratualização, Integração, Promoção, Gestão e Controlo). O leque de competências da ThePTA irá assim incluir a total responsabilidade na definição da política de transporte, tarifas, estacionamento e planeamento do território na designada Unidade Regional de Salónica. Muitas das principais funções de uma ATP são já desenvolvidas pela ThePTA. Todavia, a contratação dos serviços mantinha-se sob controlo do governo grego e não da ATP. 6

7 Complementarmente, o contrato para prestação de serviços de transporte público entre o governo grego e o operador actual (OASTH) terminará em 2019, o que permitirá a transição de um modelo baseado em monopólios ou em concessões estatais, para um modelo resultante de um concurso público. Assim, o principal objectivo do estudo consistiu em identificar diferentes alternativas para o concurso e contratação dos serviços de transporte público em autocarro na área geográfica da responsabilidade da ThePTA, designadamente a Unidade Regional de Salónica. Foi efectuada uma análise dos diferentes referenciais legais vigentes nos estados membro da UE e das boas práticas adoptadas localmente. Paralelamente, o estudo pretendeu ainda melhorar as competências e conhecimento existente na ThePTA, para preparar o seu corpo técnico e administração para os desafios colocados por um mercado de transporte público de passageiros desregulado. SRM (Itália): Concepção e Controlo de um Contrato de Prestação de Serviços de Transporte PúblicoG O estudo desenvolvido pela SRM - Reti e Mobilità Srl, a Autoridade de Transportes Públicos de Bolonha centrou-se no contrato de prestação de serviços de transporte celebrado com o Operador, com particular ênfase no controlo do serviço prestado. A verificação do cumprimento do contrato por parte do operador de acordo com os requisitos de qualidade e quantidade é uma das funções da Autoridade. Controlar a qualidade do serviço prestado pelo Operador é uma tarefa com elevados custos para a Autoridade. Assim, no estudo que realizou, a SRM desenvolveu um algoritmo ad hoc, para a optimização desta actividade, com vista à maximização do número de controlos efectuados num determinado período, por cada controlador. Os resultados mostram que a optimização dos procedimentos de controlo permitem um aumento de 50% no número de carreiras controladas, quando esta actividade não excede 12 horas diárias e um aumento de 30%, se as actividade de controlo excederem as 12 horas por dia. Acresce que a aplicação da Teoria de Jogos, entre a Autoridade e o Operador, permitiu a definição de valores óptimos para as penalizações por incumprimento dos serviços, previstas no contrato e aplicadas sempre que o Operador não cumpre o serviço acordado. O algoritmo desenvolvido neste estudo melhorou e optimizou os procedimentos já utilizados noutras Autoridades e pode, por seu lado, ser replicado como boa prática em situações semelhantes, em outros locais. 7

8 8 BRAŞOV (ROMÉNIA): Estrutura e papel da ATP Metropolitana de Brasov A Agência Metropolitana para o Desenvolvimento Sustentável de Brasov (AMB) é um corpo associativo criado pela região metropolitana de Brasov e a primeira organização com actuação metropolitana. Após a melhoria do quadro legislativo para a mobilidade efectuada em 2010, a AMB tem gradualmente adoptado o papel de ATP, com a tarefa de regular a mobilidade na região, assim como a contratação de serviços de transporte público a operadores licenciados. O estudo desenvolvido pela AMB teve como objectivos identificar a melhor abordagem para estabelecer a ATP para a Área Metropolitana de Brasov, decidindo sobre as funções que deverá adoptar, tendo em conta o referencial legal local e nacional, e os recursos técnicos e administrativos necessários. O desenvolvimento do estudo permitiu retirar as seguintes conclusões A legislação romena e as características do território de Braşov permitem a criação de uma ATP. O estado actual dos serviços de transporte público e a importância que este sector possui no processo de desenvolvimento económico e social, exaltam a necessidade de organizar uma ATP. O modelo de funcionamento da SRM (de Bolonha) apresente uma elevada funcionalidade e é transferível para a Área Metropolitana de Braşov. Dois dos aspectos fundamentais da ATP serão a integração de serviços de planeamento nas 16 comunidades existentes e elevar os parâmetros de provisão dos serviços de transporte público. ALMADA (Portugal): A Casa da Mobilidade de Almada O estudo realizado pela Câmara Municipal de Almada, CMA, procurou antecipar as mudanças na estrutura organizacional relacionadas com a regulação, o concurso e a contratação de serviços de transporte público previstas para a Área Metropolitana de Lisboa. Com a alteração da realidade actual num futuro próximo, o estudo desenvolvido pela CMA identificou as funções já exercidas pela CMA, tal como definidas no EPTA, e identificou as funções que futuramente poderão vir a ser exercidas e as condições e critérios necessários para a actuação enquanto Autoridade de Transportes Públicos Local.

9 O conceito da Casa da Mobilidade de Almada, suportado na Agência Municipal de Energia de Almada, AGENEAL, estabelece uma plataforma de diálogo e de concertação, onde todos os actores relevantes na mobilidade podem expor problemas, trocar ideias e partilhar experiências e soluções para tornar a mobilidade em Almada mais eficiente e sustentável. Contudo, enquanto a Casa da Mobilidade de Almada pode assumir um papel importante na promoção dos vários modos de transporte urbano sustentáveis, incluindo os modos de transporte suaves, o estudo mostrou que não seria adequado combinar funções regulatórias e de concurso e contratação de serviços, com o conceito definido para a Casa da Mobilidade. Dado que a CMA já possui um forte peso institucional, considerou-se oportuno capitalizar este factor e desenvolver um aturado estudo sobre o quadro legal e financeiro relacionado com os serviços de transporte público e com a sua regulação, em particular na Área Metropolitana de Lisboa. Foi também identificado e proposto um modelo de actuação para a CMA enquanto ATP local. ALOT (Itália): Plano de negócios para uma ATP e atribuição dos serviços A ALOT é responsável pela promoção da infraestrutura, logística e serviços de transporte no Leste da Lombardia. O estudo desenvolvido pela ALOT investigou a reestruturação do território de 4 províncias (Brescia, Bergamo, Cremona e Mantova) em 3 ATPs, com a resultante necessidade de desenvolvimento de concursos e contratos para prestação de serviços de transporte público. Actualmente, as quatro províncias são responsáveis pela encomenda de serviços de transporte público e por garantir a qualidade dos serviços prestados. Apesar de desempenharem muitas das funções normalmente atribuídas a uma ATP, possuem um envolvimento limitado na provisão de outros modos de transporte e na integração entre modos e entre províncias. Estão ainda pouco envolvidas em processos de planeamento de nível superior e nos aspectos regulatórios da provisão de serviços de transporte público. A ALOT realizou dois estudos, para definir uma estratégia relativamente às ATPs para o Leste da Lombardia. O objectivo do primeiro estudo consistiu na criação de um modelo de PTA que pudesse ser replicado e integrar as linhas de orientação para os decisores da região. O estudo concluiu por um modelo de ATP sob a forma de Agência de Transportes Multi-Modal, que faculte transportes públicos de elevada qualidade e adaptáveis, reduzindo os custos para o fornecimento deste serviço. O objectivo do segundo estudo de viabilidade consistiu em identificar os aspectos gerais que definem um modelo de contratação adequado para o território coberto pelos serviços da ALOT, bem como os aspectos específicos que podem contribuir para melhorar o modelo de PTA, de acordo com a legislação nesta região. 9

10 ROGALAND (Noruega): Integração e simplificação das tarifas e sistema de bilhética em Rogaland Com excepção do transporte ferroviário (comboios), o Rogaland County Council (ROGFK) desempenha as funções de regulação, planeamento e de integração associados aos serviços de transporte público, enquanto a empresa Rogaland Kollektivtrafikk, também designada por Kolumbus, é responsável pela operação diária do sistema de transportes públicos em Rogaland. A Kolumbus actua como ATP da região e está envolvida na gestão dos serviços de transporte público, como por exemplo, promoção e informação, pequenas alterações às rotas estabelecidas, negociação de contratos com os operadores de autocarros e barcos, desenvolvendo também novos produtos e soluções que facilitam e tornam a viagem em transporte público mais atractiva. A Kolumbus é detida pelo ROGFK. A complexidade associada ao fornecimento do serviço de transportes públicos, que inclui 4 modos de transporte, e 3 operadores diferentes, tornou a tarefa de integração de tarifas bastante complexa, com diversas barreiras que é necessário ultrapassar. Neste contexto, o estudo desenvolvido pelo ROGFK abordou as oportunidade e as barreiras existentes para conseguir uma melhor integração e simplificação do tarifário e sistema de bilhética para o transporte público em Rogaland. O estudo permitiu identificar um conjunto de acções especificas, que permitam que a estrutura tarifária pareça integrada para o utilizador, através da oferta de soluções de transporte público integradas, mas nas quais as receitas sejam divididas entre os diferentes agentes que actuam no sistema de transportes públicos. RAZLOG (Bulgária): Sistemas de bicicletas e viaturas partilhadas O único modo de transporte público que opera no município de Razlog é o autocarro, que presta um serviço com limitações. Não existe procura suficiente para o estabelecimento de operações dentro da região e, por isso, o município procura identificar as rotas e horários mais adequados para a prestação de um serviço mínimo. Neste quadro, a necessidade de uma ATP e as suas funções são muito distintas daquelas que são características de uma cidade de média ou grande dimensão. O município está a considerar a introdução de um sistema de bicicletas partilhadas e a promoção de um sistema de partilha de viaturas. O estudo desenvolvido no EPTA permitiu determinar a procura e os custos associados à introdução do sistema de transporte suave e saiu da esfera tradicional de actuação de uma ATP, abordando o domínio mais vasto de disponibilização de alternativas ao uso do automóvel. O estudo realizado mostrou que é possível introduzir um sistema de bicicletas partilhadas e promover um sistema de partilha de viaturas. Todavia, para que sejam bem-sucedidos, é necessário um planeamento cuidado e rigoroso. Uma das recomendações contidas no estudo é a criação de uma nova entidade de gestão do transporte público, que envolva todos os actores locais para planear e criar novos serviços de transporte. Foi ainda considerado mais vantajoso atribuir a operação do sistema de bicicletas partilhadas a uma ONGA, com o apoio e em cooperação com o Município de Razlog. 10

11 Praga Suchdol (República Checa): Estabelecimento de mais e melhor interacção com actores locais e com o público Praga Suchdol é um pequeno município localizado numa área com uma PTA metropolitana (Praga). Actualmente não possui qualquer envolvimento no processo de planeamento e provisão de serviços de transporte público, sendo estas competências da ATP de Praga. As ligações por autocarro entre Suchdol e Praga são insuficientes e já atingiram o seu limite de capacidade. As propostas da ATP de Praga para alterar a infraestrutura de transportes no município não correspondem às necessidades da população, nem às solicitações do governo local. O estudo centrou-se nos desafios que se colocam em termos de planeamento e na forma de envolvimento dos actores locais e do público nos processos de planeamento. O estudo de viabilidade permitiu alargar a cooperação entre o Município de Suchdol, a Universidade Checa de Ciências da Vida (CULS), cujo campus está localizado neste município e a ATP de Praga (ROPID). Como resultado deste processo, a ROPID está agora obrigada a consultar o município e a CULS nos processos de planeamento e de definição de políticas de transportes. Esta mudança ajudou a ATP a perceber que a cooperação com os actores locais é uma condição essencial para a melhoria da qualidade e sustentabilidade do transporte público. Foi criado um procedimento para incorporar formalmente as necessidades e recomendações locais nos processos de decisão. 11

12 EPTA (Autoridades de Transportes Públicos na Europa como factor-chave para a sustentabilidade do sector dos transportes) é um projecto de Cooperação Territorial Europeia, apoiado pelo Programa INTERREG IVC, que decorreu entre Janeiro de 2012 e Junho de The sole responsibility for the content of this publication lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Union. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.