PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL: UMA VISÃO GERAL

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1 PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL: UMA VISÃO GERAL Francisco José Azevedo de Morais 1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) Brasília - DF Brasil 20 de agosto de 2010 RESUMO O estudo de ações capazes de reduzir o perigo aviário para a navegação aérea no Brasil tem sido objeto de análise de vários setores governamentais, bem como do envolvimento dos operadores aéreos civis e militares. Os números de ocorrências e os custos decorrentes dos incidentes e acidentes têm sido fator de preocupação e ações decorrentes levam a termo o anseio da comunidade aeronáutica pela manutenção de um transporte aéreo fluente e seguro. Dentro desse contexto, este trabalho aborda o cenário e a composição da avifauna brasileira, a distribuição dos principais aeroportos, o arcabouço legal que possibilita a ação do Estado, as ações em andamento e as estatísticas. Estes aspectos fazem parte da análise do problema, da abordagem e das ações realizadas pelos envolvidos na gerência segura dessa questão. ABSTRACT The study of actions to reduce the bird hazard to air navigation in Brazil has been the object of analysis of various government sectors, as well as the involvement of military and civilian air operators. The numbers of occurrences and the costs of incidents and accidents have been the source of concern and actions resulting from lead to end the longing of the aviation community by maintaining an air flowing and safety. Within this context, this paper discusses the background and composition of the Brazil birds, the distribution of major airports, the legal framework that allows 1 morais@cenipa.aer.mil.br

2 state action, ongoing actions and statistics. These aspects are part of the problem analysis, the approach and ongoing actions taken by those involved in the safe management of this issue. INTRODUÇÃO No dia 13 de julho de 1962, o FAB 5143 decolou de Guaratinguetá, São Paulo, para realizar voo local de instrução de fotografia aérea, uma atividade de rotina para a Escola de Especialistas de Aeronáutica naquela ocasião. Após 15 minutos de voo, a aeronave pousou em emergência, pois um dos tripulantes havia sido atingido por um pássaro, urubu (Coragyps atratus), que colidira contra a mesma e atravessara o acrílico da seção do nariz da aeronave. Em decorrência dos ferimentos, o tripulante faleceu ao ser levado para o hospital. Este fato lança luz sobre um perigo crescente para a navegação aérea: as aves (BRASIL, 2010). As colisões com aves representam o tipo de ocorrência que mais afeta a frota de aeronaves militares no Brasil, tendo causado a perda de um caça F-5 em 1975, de um F-103 em 1986, e de um AT-26 em Além do ocorrido com um Capitão Aviador, em 1984, quando o F-5B que tripulava colidiu com um urubu, causando-lhe a perda total da visão (BRASIL, 2010). A Aviação Civil, por sua vez, apesar de não ter sofrido perdas fatais, tem acumulado perdas diretas e indiretas significativas, decorrentes de ocorrências com aves. Em 2008, os prejuízos diretos das empresas aéreas brasileiras foram superiores a US$ ,00. De acordo com os reportes recebidos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, de 2006 a 2008, foram registradas colisões com aves no Brasil, sendo eventos ocorridos nas proximidades dos aeroportos, entre as fases de aproximação final e de subida, dentro da Área de Segurança Aeroportuária ASA (BRASIL, 2010). A grande diversidade e a quantidade de aves deixaram de ser apenas um aspecto de trato ambiental e passou a merecer atenção das autoridades brasileiras por sua interação com a navegação aérea e pela multidisciplinaridade do assunto. As ações para que o risco seja mitigado passam pelo conhecimento dos atores participantes do cenário em foco. Com isso, as aves aparecem em primeiro plano.

3 COMPOSIÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DAS AVES BRASILEIRAS Com km2, o Brasil é o país mais extenso da América do Sul, o terceiro das Américas e o quinto do mundo, após a União Soviética ( km2), Canadá ( km2), China ( km2) e os Estados Unidos ( km2). Esse grande território propicia o desenvolvimento de paisagens diversas, climas, relevos, flora e abundante fauna (IBGE, 2010). A Amazônia e a Mata Atlântica são os dois biomas com o maior número de espécies de aves e os maiores níveis de endemismo. Noventa e dois por cento das aves brasileiras são espécies residentes, sendo apenas 8% espécies migrantes (SICK, 1993). A distribuição das espécies residentes é desigual, estando a maior diversidade de espécies concentrada na Amazônia e na Mata Atlântica, dois biomas que originalmente eram cobertos por florestas úmidas. O maior número de espécies de aves residentes (1.300) e a maior taxa de endemismo (20%) ocorrem na Amazônia, seguida pela Mata Atlântica, com espécies (18% endêmicas) (BRASIL, 2000). O Cerrado, dominado pela vegetação de savana, é o terceiro bioma mais rico do país, com 837 espécies (4,3% endêmicas). A Caatinga, uma vegetação de matas secas situada no Nordeste do Brasil, possui 510 espécies de aves (2,9% endêmicas (SILVA et. al apud MARINI; GARCIA, 2005) e os Campos sulinos, que são uma extensão dos Pampas Argentinos no Brasil, têm 476 espécies e endemismo de apenas 0,4% (BRASIL, 2000). O Pantanal, a maior área alagada da América do Sul possui 463 espécies de aves, mas nenhuma é endêmica (TUBELIS; TOMAS, 2003 apud MARINI; GARCIA, 2005). Finalmente, aproximadamente 130 espécies de famílias tipicamente marinhas habitam os ambientes costeiro e marinho, mas nenhuma espécie é endêmica do Brasil (SICK, apud MARINI; GARCIA, 2005). Muitas espécies migrantes (61%) vêm do hemisfério norte e são aves aquáticas que migram por longas distâncias e se congregam, sazonalmente, ao longo da costa ou nas grandes bacias de drenagem. Em razão da colaboração internacional e de um sistema de anilhamento bem desenvolvido, esses migrantes têm sido bem estudados. Em contraste, pouco se sabe a respeito das rotas

4 migratórias e da distribuição, dentro do Brasil, de migrantes terrestres do norte, tais como o sabiá-norte-americano (Catharus fuscescens) e o sabiá-de-óculos (Catharus ustulatus) (REMSEN JUNIOR, apud MARINI; GARCIA, 2005 ). As espécies migratórias do sul representam 39% das espécies migrantes. Essas incluem a maria-preta-do-sul (Knipolegus hudsoni), com distribuição de inverno usualmente concentrada no sul do Brasil, mas cujos movimentos e história natural são comparativamente menos estudados que aqueles migrantes do norte (SICK, 1997 apud MARINI; GARCIA, 2005) Com vasto território e abundância de espécies, torna-se necessária uma rede de transporte robusta para suportar as demandas inerentes ao controle e exploração consciente dos recursos naturais. A malha aérea destaca-se nesse contexto, suportada pela infraestrutura aeroportuária. DISTRIBUIÇÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS No Brasil, o transporte aéreo cresce gradativamente com a economia e beneficiou-se com a estabilização econômica a partir de É um fator relevante e estratégico para a integração nacional, haja vista as dimensões continentais do país e as suas regiões de contrastes econômicos e sociais. O aeroporto é a parte física do sistema de transporte aéreo onde acontece a transferência do modo ar para o modo terra, sendo considerado o ponto-chave do sistema de transporte aéreo. Os processos que produzem essa interface resultam de várias parcerias (INFRAERO, 2010a). A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INFRAERO é o órgão responsável pela administração dos aeroportos mais importantes do Brasil. Vinculada ao Ministério da Defesa, administra 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil, que equivale a 2 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 113 milhões de passageiros (INFRAERO, 2010b). A figura 01 mostra a distribuição desses aeroportos e sua localização.

5 Figura 01 Rede de distribuição dos principais aeroportos no Brasil (INFRAERO, 2010b). O PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL Ao longo do tempo, o projeto de aeronaves mais seguras e rápidas possibilitou maior aceitação do transporte aéreo e fomentou o crescimento da procura desse serviço. O aumento de rotas locais, nacionais e internacionais requereu a ampliação e implantação de novos aeroportos, movimentando a economia e contribuindo para o crescimento populacional das cidades. Com o crescimento da população ao redor dos aeroportos (região extramuros), intensificam-se as ações antrópicas que exercem influência sobre a

6 avifauna. Dentre elas, podem ser citados os matadouros, postos de entrepesca e curtumes que, após o processo produtivo a que se destinam, geram resíduos orgânicos e efluentes líquidos que, caso não sejam tratados adequadamente, proporcionam fartura de alimentação para a avifauna local (PESSOA NETO; TSCHÁ; PEDROSA FILHO, 2006). Também contribuem para a formação de biomas atrativos os processos de destinação final dos resíduos sólidos orgânicos, gerados em centros urbanos, tais como vazadouros de lixo, aterros sanitários, usinas de compostagem e valos sanitários que, quando não bem gerenciados, representam as atividades humanas que oferecem alimentação em maior abundância para certas aves, principalmente os urubus, a exemplo do Coragyps atratus (SOUZA, 2001). O contexto produzido pelo grande número de tráfego aéreo, instalação de novos aeroportos e subprodutos antrópicos com grande poder atrativos de aves produzem cenário favorável ao aparecimento do perigo viário para a aviação, principalmente nas fazes de aproximação, pouso e decolagens das aeronaves (região intramuros). Ao observar a figura 02, pode-se ter uma ideia da localização das ocorrências e a grande contribuição dos espaços intramuros nas estatísticas. 24,48 intramuro extramuro 57,68 17,82 desconhecida ABORDAGEM DO PROBLEMA Figura 02 Localização de ocorrências (BRASIL, 2010).

7 Por ser um problema multidisciplinar e de proporções mundiais, o perigo aviário é tema do Anexo 14 da OACI, Aeroportos, que define medidas a serem adotadas pelos países signatários no sentido de reduzir os focos de atração de aves nas cercanias dos aeroportos (ICAO, 1978). Nesse contexto, o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, dispõe sobre restrições relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa atrapalhar as operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à navegação (BRASIL, 1986). Em harmonia, o Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio da Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, define Implantação de Natureza Perigosa como toda aquela que produza ou armazene material explosivo, inflamável, cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea. A implantação de natureza citada anteriormente deve passar pela aprovação da Autoridade Aeronáutica (BRASIL, 1987). Aliando-se ao senso comum da necessidade de promover uma aviação civil segura e fluente, o Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA adotou a Resolução nº 004, de nove de outubro de 1995, definindo a Área de Segurança Aeroportuária, ASA, como sendo o espaço abrangido por um circulo de 20km de raio, partindo do centro geográfico do aeródromo que opera IFR e de 13 km para os demais (BRASIL, 1995). Tomando o que dispõe o Documento 9137, da ICAO, Manual de Serviços de Aeroportos Redução do Perigo Aviário, foi criada, na 41 a Seção Plenária da Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CNPAA, em abril de 2001, a Comissão de Controle do Perigo Aviário Brasileiro - CCPAB. A CCPAB é constituída de membros de vários setores governamentais e privados e tem por objetivo a prevenção do perigo aviário, evitando a instalação de matadouros, postos de entrepesca, curtumes, depósitos de lixo, aterros sanitários, e

8 toda espécie de estabelecimento que possua potencial atrativo de aves, dentro da ASA. A Instrução Normativa nº 141, do IBAMA (BRASIL, 2006), que regulamenta o controle e o manejo ambiental da fauna sinantrópica nociva, une-se aos dispositivos legais que possibilitam maior poder de fiscalização e interferência do Estado nas atividades atrativas de aves no interior da ASA, de forma que as ações mitigadoras possam ser implementadas com êxito. AÇÕES MITIGADORAS ADOTADAS Como órgão responsável da CCPAB, de acordo com a ata nº 53 da Sessão Plenária da CNPAA, ocorrida em 12 e 13 de maio de 2010, o CENIPA, juntamente com outros órgãos governamentais, tem realizado ações em conjunto com diversas entidades, de forma a melhor equacionar e reduzir o índice de ocorrências. Para isso, estabeleceu o Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, abordando cinco áreas específicas: conscientização do problema, fortalecimento da legislação, metodologia de reporte, controle estatístico e ações intramuros/extramuros (BRASIL, 2010). Conscientização A conscientização é obtida através de palestras, cursos, seminários, cartazes (figura 03) e mídia em geral. Essa iniciativa visa tornar amplamente conhecido o problema, para que tripulantes, funcionários e população vizinha dos aeroportos possam participar e contribuir com ações que venham a diminuir os pontos atrativos de aves na ASA (BRASIL, 2010). Nessa visão, foram realizados os seguintes seminários: - II Seminário Internacional de Segurança de Voo, Perigo Aviário, 25 e 26 nov 2004, Recife-PE; 3ª Conferência Internacional de Prevenção de Perigo Aviário e Fauna, 29 nov a 02 dez 2005, Rio de Janeiro-RJ ; 2º Seminário Nacional de Perigo Aviário e Fauna, 05 e 06 out 2006, Salvador-BA; 3º Seminário Nacional de Perigo Aviário e Fauna, 05 e 06 nov 2007, Manaus-AM ; 4º Seminário Internacional de Perigo aviário e Fauna 24 a 28 nov 2008 (BRASIL, 2010).

9 Para coordenar as ações de prevenção locais, foi criada a Comissão de Controle do Perigo da Fauna Local (CCPF-L), composta das seguintes representações: prefeituras dos municípios, escritórios regionais do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e demais parcelas do Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA) nas esferas estaduais e municipais; universidades públicas e particulares; e representação da agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A CCPF-L foi instalada nos seguintes aeroportos em 2009: Belém (SBBE), Recife (SBRF), Salvador (SBSV), Teresina (SBTE), Vitória (SBVT), Corumbá (SBCR), Rio de Janeiro (SBGL), Natal (SBNT), Petrolina (SBPL) (BRASIL, 2010). Figura 03, conscientização do perigo aviário em SBEG (BRASIL, 2010). Fortalecimento da legislação existente Após estudo conjunto do Ministério da Defesa - MD, Comando da Aeronáutica - COMAER e Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, foi enviada para a Câmara dos Deputados uma proposta que foi transformada no Projeto de Lei n o 074/2009 de autoria do Deputado Federal Wanderley Alves de Oliveira, que tramita nas instâncias pertinentes para ser aprovado. Esta legislação fortalece as disposições legais citadas neste trabalho e possibilita maior respaldo para as ações do Estado na prevenção do perigo aviário (BRASIL, 2009). Metodologia de reporte e Controle Estatístico

10 O CENIPA disponibiliza informações sobre o perigo aviário e as fichas correspondentes para reporte de colisão com a Fauna - ficha CENIPA 05, e quase colisão ou avistamento - ficha CENIPA 15. O acesso pode ser feito através do endereço: o envio é de simples execução e disponível na própria ficha. O controle estatístico é feito dentro da Divisão de Prevenção e Controle DPC do CENIPA. Todas as fichas preenchidas são compiladas e suas informações extraídas e separadas dentro da categoria específica. Este trabalho gera os dados totais de reportes recebidos, colisões por mês, partes atingidas na aeronave, fase de voo da ocorrência, tipo de fauna envolvida, operador da aeronave e índice de ocorrências por aeroportos (figura 04). O resultado é disponibilizado através do seguinte endereço eletrônico: As estatísticas são fonte importante de dados para avaliar a efetividade das medidas de prevenção implantadas nos aeroportos. Figura 04 Reports per civil airport (BRASIL, 2010). Ações intra e extramuros

11 A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária-INFRAERO é a principal responsável pelo planejamento e execução das ações intramuros dos aeroportos civis. As atividades são diversas e distribuídas da seguinte forma: contratação de Plano de Manejo; Instalação de espículas e fios tensionados; Instalação de telas em alguns canais de drenagem; Remoção de árvores de nidificação no intramuros; Fechamento de edificações utilizadas por várias espécies de aves; Experimento com robô FALCÃO; Operação espanta pássaro (explosão de fogos de artifícios); Inspeção rotineira no Sítio Aeroportuário; Corte de grama e limpeza de valas. Mesmo com todas as ações adotadas, os maiores números de colisões estão relacionados a aves que encontram alimento e abrigo nas proximidades das pistas de pouso (figura 04). Figura 04 Participação das espécies nas colisões com aeronaves (BRASIL, 2010).

12 Dentre as ações citadas, o Plano de Manejo constitui-se ferramenta de grande contribuição para a mitigação do perigo em tela, pois é produto de um estudo conduzido por pesquisadores. A pesquisa começa com a caracterização da Área de Segurança Aeroportuária específica, no que tange a sua localização, relevo, hidrografia, clima, fauna e flora. Passa a descrição do ambiente natural, da fauna associada, dos focos de atração, na ASA e no intramuros. Por fim, estuda a dinâmica populacional das espécies envolvidas e propõe métodos de manejo. Esta iniciativa, conduzida com metodologia científica, revela-se eficaz no trato dos focos de atração de aves e contribui importante ferramenta de prevenção de colisões com aves. CONCLUSÃO Este trabalho começou apresentando o primeiro e único acidente com vítima decorrente de colisão com pássaros do Brasil, onde um tripulante faleceu após ser atingido por uma ave. Passou a enfocar as características do território brasileiro, sua extensão e peculiaridades, demonstrando os grandes desafios para a integração das regiões pela malha aérea nacional. Identificou os biomas, a distribuição das espécies de aves e os níveis de endemismo existentes no Brasil, observando que noventa e dois por cento das aves brasileiras são espécies residentes e 8% migrantes. Apresentou a distribuição dos principais aeroportos, destacando a contribuição da INFRAERO como administrador dos aeroportos que concentram aproximadamente 97% do movimento aéreo regular da nação. Abordou o problema do perigo aviário brasileiro, enfocando as ações do Estado no sentido de que as recomendações da ICAO sejam observadas e o arcabouço legal específico que possibilita as tratativas relacionadas com a questão. Por fim, citou as ações mitigadoras que foram postas em prática pela CNPAA e pela CCPA, de forma que as medidas de reporte, identificação, prevenção e controle tivessem lugar no contexto da atividade aérea. Com especial atenção para a implantação do Plano de Manejo de Fauna nos aeroportos.

13 Dessa forma, foi dada uma visão geral da amplitude das ações executadas no Brasil para diminuir o risco de colisão com aves nas proximidades dos aeroportos brasileiros. BIBLIOGRAFIA BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Disponível em:< Acesso em: 23 jul BRASIL. Projeto de lei n o 074, de 13 de maio de Disponível em:< Acesso em: 24. jul BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil Disponível em:< Acesso em: 18 jul BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de Dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências. Disponível em:< Acesso em: 23 jul BRASIL.Ministério do Meio Ambiente. Avaliação e ações prioritárias para a conservação da biodiversidade da Mata Atlântica e Campos sulinos. Brasília, BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Instrução Normativa nº 141, de 19 de dezembro de Regulamenta o controle e o manejo ambiental da fauna sinantrópica nociva. Brasília, BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Resolução n o 004, de 09 de outubro de Estabelece as Áreas de Segurança Aeroportuária - ASA. DOU, Brasília, v. 236, p , 01 dez INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). A Infraero e o desafio do novo Brasil Disponível em: < r0rhe7letoblibj06v7if039u3>. Acesso em: 23 jul. 2010a.. Estrutura da empresa. Disponível em:< Acesso em: 23 jul. 2010b.

14 IBGE(INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA). Posição e Extensão do Território Brasileiro Disponível em: < Acesso em: 19 jul MARINI, M. Ângelo; GARCIA, Frederico I. Conservação de aves no Brasil. Megadiversidade, v. 1, n. 1, jul Disponível em: < Acesso em: 23 jul (ICAO) ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNATIONAL. Doc 9137 NA/898. Manual de Servicios de Aeropuertos: proteção contra as avesy maneiras de reduzir o perigo que representam. 2. ed. Montreal: OACI, PESSOA NETO, J. A.; TSCHÁ, E. R.; PEDROSA FILHO, M. X. Controle do perigo aviário causado por aves com adoção de medidas mitigadoras. In: CONGRESSO DA SOBER, 44, 2006, Fortaleza. Anais... Disponível em:< Acesso em: 23 jul SICK, H. Birds in Brazil: a natural history. Princeton: Princeton University Press, SOUZA, C. A. F. Procedimentos de Gestão Ambiental em Aeroportos Monografia de Especialização - Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes, Universidade de Brasília.