Estudo de Caso: A maior aposta da Ford. Uma fábrica e um carro novos são as armas da montadora para crescer no Brasil. Por: Denise Ramiro, de

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1 1 Estudo de Caso: A maior aposta da Ford. Uma fábrica e um carro novos são as armas da montadora para crescer no Brasil. Por: Denise Ramiro, de Camaçari (Veja on-line) A aposta da Ford para continuar brigando por fatias maiores do mercado brasileiro é um modelo totalmente modificado do conhecido Fiesta. O novo carro, um popular que teve o nome código de Amazon, nasce junto com a moderna fábrica da montadora na Bahia. Para os funcionários que trabalham na nova unidade de Camaçari, município da Grande Salvador, é uma aposta de progresso para a região. Para a Ford, a segunda maior fabricante de automóveis do mundo, é uma aposta no crescimento da filial brasileira. A companhia tem participação de 7% no mercado nacional. Com a nova família de produtos que sairá da planta nordestina, ela pretende dobrar sua fatia no bolo até "A Ford pode ser ainda muito mais forte no Brasil, por isso decidimos investir tanto", diz Antonio Maciel Neto, presidente da empresa no país. Há três anos, ele recebeu a incumbência de conquistar o consumidor brasileiro e não esconde que esse é o maior desafio de seus 44 anos de vida. A Ford não foi a única a se propor tal desafio. Toda a indústria automobilística vive a mesma inquietação. Hoje, para manter ou aumentar a venda de veículos, uma montadora tem de colocar nas revendedoras o que o consumidor quer: um carro bonito, confortável, durável, prático, ágil e, principalmente, barato. Isso não é mais segredo para ninguém e vale para modelos de todos os patamares de preço. A competição tem como objetivo fazer mais com menos. Ela concentra-se no mercado dos populares, os carros de motor 1.0. Esses modelos são hoje os propulsores da indústria automotiva brasileira. De cada dez veículos vendidos no Brasil, sete são 1.0. Não é por outra razão que a Ford investiu 1,2 bilhão de dólares na construção do complexo de Camaçari para fabricar um carro com esse perfil. Com o tempo, outros modelos se seguirão. Depois de desfeita a união com a Volkswagen, em 1994, batizada de Autolatina, a Ford não conseguiu voltar a seu patamar de vendas anterior. Nos anos 80 tinha quase um quarto do mercado brasileiro. Com o fim do casamento com a montadora alemã, tinha 11% da preferência do consumidor. Durante a parceria, a Ford ignorou uma tendência que se tornaria mania nacional: os carros populares.

2 2 Enquanto a montadora americana investia em modelos mais caros, a alemã lançava o Gol 1000, um dos maiores sucessos da indústria brasileira. Em 1995, a Ford lançou o Fiesta 1.0. Dois anos depois veio o Ka. Os dois juntos têm hoje 5% do mercado de populares. Uma reação forte não podia mais ser adiada. O investimento pesado em Camaçari tornou-se imprescindível para atingir o objetivo de crescimento a que a Ford se propôs. Todo mundo está correndo atrás do mesmo filão. Prova disso é que, entre 1996 e 2001, a indústria automobilística investiu 20 bilhões de dólares no Brasil. Nos últimos anos várias montadoras desembarcaram no país e entenderam as limitações de renda da população. A produtividade deu um salto nos últimos vinte anos. A robotização da indústria já chega a 50% nas fábricas mais modernas do país. Um operário produz hoje mais de 100 automóveis por ano, contra uma média de quinze na década de 80. A logística evoluiu a tal ponto que as indústrias de autopeças, que antes ficavam concentradas em poucos Estados, hoje viajam com as montadoras para onde elas fixam endereço. Na fábrica de Camaçari, por exemplo, 33 fornecedores acompanharam a Ford no projeto. Juntos, reduziram o tempo de produção de um carro de uma semana para um dia. Os consumidores também ganharam com o aumento de produtividade. Além do preço mais baixo, a qualidade e a durabilidade do veículo cresceram muito. "Nos anos 80 um carro era projetado para durar até três anos sem dar problemas maiores ao motorista. Hoje, o prazo de validade subiu para dez anos", diz Luc de Ferran, o vice-presidente da Ford no Brasil. O consultor de indústria automobilística Edgard Viana, da A.T. Kearney, aponta outros avanços excepcionais obtidos entre o fim da década de 70 e hoje. Segundo ele, as pastilhas de freio, que precisavam ser trocadas a cada quilômetros, atualmente duram quatro vezes mais. Um jogo de pneus, que agüentava quilômetros, agora roda mais que o dobro dessa distância. Os metalúrgicos também viveram mudanças radicais nesse período. A qualificação exigida para um candidato que quisesse ingressar em uma montadora aumentou. Antes bastava ter o 1º grau. Agora o piso acadêmico é o 2º grau completo. Os benefícios também cresceram a ponto de os metalúrgicos ficarem com parte do lucro. O número de acidentes de trabalho caiu 95% em vinte anos. A mão-

3 3 de-obra feminina, que era nula há duas décadas, já representa quase 20% da força de trabalho nas montadoras. No caso da Ford da Bahia, elas são 40% do contingente. Os avanços obviamente custaram vários postos de trabalho. Muitas funções simplesmente desapareceram nas fábricas. O nível de emprego, porém, perdeu menos do que se costuma acreditar. "Feitas as contas, a indústria automotiva como um todo não registrou grande alteração do número de funcionários", diz Viana. Até as históricas greves dos metalúrgicos cederam lugar a acordos mais flexíveis, como a redução da jornada de trabalho, que vem impedindo demissões nos últimos anos. O sistema de fabricação evoluiu de forma acelerada. Na fábrica da Ford em Camaçari todo o ciclo produtivo dura apenas um dia. A capacidade total é de carros por ano, o que permite que a cada oitenta segundos um veículo entre no pátio da montadora para ser transportado para o ponto-de-venda. O trabalho é sincronizado. Cada segundo conta. Quando um carro entra na linha de montagem, ainda em forma de esqueleto, os fornecedores são acionados e o pedido de peças aparece na tela do computador, especificando o volume e a hora de entrega. A divisão interna da montadora em Camaçari é comparável ao traçado de uma pequena cidade, onde a Ford seria a avenida principal e os fornecedores, as ruas transversais. À medida que o automóvel entra na linha de montagem as fornecedoras de autopeças vão simultaneamente recheando a máquina com seus equipamentos e acabamentos. Todos os funcionários dos 33 fornecedores estão lado a lado e usam o mesmo uniforme: calça azul-marinho e camisa cáqui, que traz o emblema da bandeira do Brasil de um lado da manga e do outro o da Ford ou da empresa em que trabalham. É a identificação de cada um dos operadores. A vestimenta é adotada por gente de todos os níveis hierárquicos, do chefão, o engenheiro Luc de Ferran, aos funcionários que cuidam da limpeza da fábrica. A integração vai além disso. As companhias do complexo têm administração única. Dividem o transporte, o centro médico e têm o mesmo piso salarial. O custo de segurança é rateado entre a Ford e os fornecedores. O resultado disso é uma economia para a montadora de pelo menos 50% dos custos de administração dos serviços. Outro ponto da fábrica que é marca registrada da modernidade é a preocupação ecológica. O sistema de tratamento de esgoto é feito por um método que utiliza a filtragem mecânica e biológica de água no solo e em tanques com o

4 4 plantio de arroz. No fim do processo, a água sai purificada, podendo ser reutilizada na irrigação de jardins. A implantação dessa técnica custou reais. O tratamento tradicional não sairia por menos de 3 milhões de reais. O sistema é simples, mas resolve o problema dos resíduos produzidos por um complexo de quase 5 milhões de metros quadrados de área, equivalente a cinco autódromos do tamanho do de Interlagos. Andando pelo terreno, é possível ver também as primeiras mudas de um projeto de reflorestamento com o plantio de espécies nativas da Mata Atlântica. Assim como a Fiat em Betim, em Minas Gerais, e a GM em Gravataí, no Rio Grande do Sul, com a chegada da Ford, Camaçari vive a expectativa de novos e melhores tempos. Toda a mão-de-obra da fábrica vem do município e da vizinha cidade de Dias d'ávila. Os operários são treinados pelo Senai durante três ou quatro meses. A parte prática do treinamento é feita dentro da fábrica. O comércio em Camaçari, cidade com habitantes, cresceu 25% no último ano. O primeiro hotel já abriu suas portas nas proximidades da fábrica. Lojas especializadas em equipamentos de segurança, ferramentas e outros produtos consumidos na fabricação do Fiesta estão chegando. A oferta de emprego nunca foi tão alta para uma população que não tinha mais onde procurar ocupação, desde que o famoso Pólo Petroquímico esgotou sua capacidade de absorção de mão-de-obra. Novos cursos foram inaugurados nas faculdades de Camaçari e na universidade da capital do Estado. "A esperança dos moradores daqui é a Ford", diz a coordenadora do curso do Senai, Maria Verônica da Rocha Bamberg. Quem já conseguiu realizar seu sonho está cheio de planos. Feliz com seu primeiro emprego com carteira assinada, Gisele Teles dos Santos Byrne, de apenas 19 anos, sonha alto. "Estou fazendo cursinho para entrar na faculdade de marketing e trabalhar no escritório da fábrica", diz ela, que atua na área de pintura do complexo. Gisele e seus colegas da Ford, mesmo sem saber, dão forma a uma vocação da América Latina, um dos quatro pólos automotivos mundiais. Os Estados Unidos ficaram com o mercado dos carros de maior porte. A Europa atende ao segmento dos veículos requintados e de alto desempenho esportivo. A Ásia é grande exportadora e satisfaz a demanda mundial conforme o gosto do cliente. "Sobrou para a América Latina produzir carros populares que podem ser exportados para os países emergentes", diz Luc de Ferran. A perspectiva daqui para a frente é atender

5 5 a mercados com características semelhantes às do brasileiro, como Índia, Rússia e China. Pode ser a única, mas é, sem dúvida, uma boa saída. Fonte: (Edição de maio de 2002)