Plano Mestre. Porto de Santana

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2 SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Plano Mestre Porto de Santana FLORIANÓPOLIS SC, AGOSTO DE 2013

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4 FICHA TÉCNICA COOPERAÇÃO SEP/PR UFSC Secretaria de Portos da Presidência da República SEP/PR Ministro José Leônidas de Menezes Cristino Secretário Executivo Mário Lima Júnior Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário Rogério de Abreu Menescal Diretor de Sistemas de Informações Portuárias Luis Claudio Santana Montenegro Gestora da Cooperação Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina Reitora Roselane Neckel Vice-Reitora Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edésio Jungles Laboratório de Transportes e Logística LabTrans Coordenação Geral Amir Mattar Valente Supervisão Executiva Jece Lopes Coordenação Técnica Antônio Venicius dos Santos Fabiano Giacobo Jonas Mendes Constante Reynaldo Brown do Rego Macedo Roger Bittencourt Equipe Técnica Alexandre de Oliveira Catão Alexandre Hering Coelho André Gasparini André Macan Anny Karem Amorim de Paula Antônio Nilson Craveiro Holanda Leonardo Machado Leonardo Tristão Luciano Ricardo Menegazzo Luiz Claudio Duarte Dalmolin Macos Gallo Manuela Hermenegildo Porto de Santana iii

5 Bruno Egídio Santi Bruno Henrique Figueiredo Baldez Carla Celicina David Sampaio Neves Carlos Fabiano Moreira Vieira Caroline Helena Rosa Cláudia de Souza Domingues Claudio Vasques de Souza Daniele Sehn Diego Liberato Dirceu Vanderlei Schwingel Diva Helena Teixeira Silva Dorival Farias Quadros Edésio Elias Lopes Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas Emanuel Espíndola Enzo Morosini Frazzon Eunice Passaglia Fábio Simas Fernanda Gouvêa Liz Franz Fernanda Miranda Fernando Seabra Francisco Veiga Lima Frederico de Souza Ribeiro Giseli de Sousa Heloísa Munaretto Isabella Cunha Martins Costa Jervel Jannes João Affonso Dêntice João Rogério Sanson Joni Moreira José Ronaldo Pereira Júnior Juliana da Silva Tiscoski Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha Marcus José de Oliveira Borges Mariana Ciré de Toledo Maurício Araquam de Sousa Mauricio Back Westrupp Mayhara Monteiro Pereira Chaves Milva Pinheiro Capanema Mônica Braga Côrtes Guimarães Natália Tiemi Komoto Nelson Martins Lecheta Olavo Amorim de Andrade Paula Ribeiro Paulo André Cappellari Paulo Roberto Vela Júnior Pedro Alberto Barbetta Ricardo Sproesser Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa Rodrigo Melo Rodrigo Paiva Samuel Teles de Melo Sérgio Grein Teixeira Sergio Zarth Júnior Silvio dos Santos Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Stephanie Thiesen Tatiana Lamounier Salomão Thays Aparecida Possenti Tiago Buss Tiago Lima Trinidad Victor Martins Tardio Vinicius Ferreira de Castro Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira Bolsistas Ayan Furlan Bruno Luiz Savi Carlo Sampaio Cristhiano Zulianello dos Santos Lívia Carolina das Neves Segadilha Luana Belani Cezarotti Luana Corrêa da Silveira Lucas de Oliveira Rafael iv Porto de Santana

6 Daniel Tjader Martins Daniele de Bortoli Demis Marques Eder Vasco Pinheiro Emilene Lubianco de Sá Guilherme Butter Guilherme Gentil Fernandes Iuli Hardt Jonatas José de Albuquerque Maurício Pascoali Ricardo Bresolin Rodrigo Paulo Garcia Samuel Sembalista Haurelhuk Roselene Faustino Garcia Suede Steil Kuhn Tatiane Gonçalves Silveira Thais da Rocha Coordenação Administrativa Rildo Ap. F. Andrade Equipe Administrativa Anderson Schneider Dieferson Morais Eduardo Francisco Fernandes Pollyanna Sá Sandréia Schmidt Silvano Scheila Conrado de Moraes Porto de Santana v

7 vi Porto de Santana

8 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AAPA ABC ABEGÁS ADA AID AII AMCEL ANTAQ APA APP BNDES CAESA CCCom CDP CDSA CEAP CENTRAN Cianport CIF CITES CONAMA CUB DHN American Association of Port Authorities Activity Based Costing Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado Área Diretamente Afetada Área de Influência Direta Área de Influência Indireta Amapá Florestal e Celulose S.A. Agência Nacional de Transportes Aquaviários Área de Proteção Ambiental Áreas de Preservação Permanente Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Companhia de Água e Esgoto do Amapá Centro de Controle e Comando Companhia Docas do Pará Companhia Docas de Santana Companhia de Eletricidade do Amapá Centro de Excelência em Engenharia de Transportes Companhia Norte de Navegação e Portos Cost, Insurance and Freight Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora, Conselho Nacional do Meio Ambiente Custo Unitário Básico Diretoria de Hidrografia e Navegação Porto de Santana vii

9 DNIT DNPM DRE EIA EFA EVM EVTEA FEESC FMI GLP HCM IBAMA IBGE ICOMI IGP-DI IMAP IPEA IPHAN IPTU IPVA IRRF IUCN LabTrans LC LO viii Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Departamento Nacional de Produção Mineral Demonstrativos de Resultados do Exercício Estudo de Impacto Ambiental Estrada de Ferro do Amapá Economic Value Measurement Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina Fundo Monetário Internacional Gás Liquefeito de Petróleo Highway Capacity Manual Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Indústria e Comércio de Minérios S.A. Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado do Amapá Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional Imposto Predial e Territorial Urbano Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores Imposto de Renda Retido na Fonte International Union for Conservation of Nature Laboratório de Transportes e Logística Longo Curso Licença de Operação Porto de Santana

10 LOS MMA MDIC NGC NI NORBRAFD PDZPO PEI PGRS PIB PMRS PNLP PNLT PPA PPRA RAS RIMA Ro-Ro RPPN SDP SECEX SECOM SELIC SEMA SEP/PR SETRAP Level of Service Ministério do Meio Ambiente Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Nota Global de Criticidade Navegação Interior North Brazil Feeder Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado Plano de Emergência Individual Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Produto Interno Bruto Plano Microrregional de Resíduos Sólidos Plano Nacional de Logística Portuária Plano Nacional de Logística e Transportes Plano Plurianual Programa de Prevenção de Riscos Ambientais Relatório Ambiental Simplificado Relatório de Impacto Ambiental Roll-on / Roll-off Reserva Particular de Patrimônio Natural Sistema de Dados Portuários Secretaria do Comércio Exterior Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República Sistema Especial de Liquidação e de Custódia Secretaria de Estado do Meio Ambiente Secretaria de Portos da Presidência da República Secretaria de Transportes do Estado do Amapá Porto de Santana ix

11 SIN Sisportos SNV SPU STTrans SWOT TEU TPB TU TUP UC UFSC UNCTAD VMD ZIP ZP Sistema Interligado Nacional Sistema Integrado de Portos Sistema Nacional de Viação Secretaria do Patrimônio da União Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats Twenty-foot Equivalent Unit Tonelada de Porte Bruto Tonelada Útil Terminal de Uso Privativo Unidades de Conservação Universidade Federal de Santa Catarina United Nations Conference on Trade and Development Volumes Médios Diários Zona de Interesse Portuário Zona Portuária x Porto de Santana

12 APRESENTAÇÃO O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Santana. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado Cooperação Técnica para Apoio à SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência Logística Portuária, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria como LabTrans/UFSC. A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia que representam desafios logísticos importantes, dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. Porto de Santana xi

13 De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Santana destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. xii Porto de Santana

14 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Cais de Atracação Porto de Santana Figura 2. Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana Figura 3. Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana Figura 4. Acessos ao Entorno do Porto de Santana Figura 5. Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana Figura 6. Acessos à Área Primária do Porto de Santana Figura 7. Estrada de Ferro do Amapá (EFA) Figura 8. Evolução da Movimentação em Santana (t) Figura 9. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga Porto de Santana Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Figura 11. Soja Demanda vs Capacidade Figura 12. Milho Demanda vs Capacidade Figura 13. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Figura 14. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Figura 15. Biomassa Demanda vs Capacidade Figura 16. Combustíveis Demanda vs Capacidade Figura 17. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Figura 18. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Utilização dos Cais A e B Figura 19. AP-010 Demanda vs Capacidade Figura 20. BR-156 e BR-210 Demanda vs Capacidade Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Figura 22. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 23. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 24. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro Figura 26. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis Figura 28. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 29. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Figura 30. Biomassa Demanda vs capacidade Porto de Santana xiii

15 xiv Porto de Santana

16 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Equipamentos Portuários do Porto de Santana Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 3. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) Tabela 4. Matriz SWOT do Porto de Santana Tabela 5. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas Tabela 6. Programa de Ações Porto de Santana Porto de Santana xv

17 xvi Porto de Santana

18 1. SUMÁRIO EXECUTIVO Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana, o qual contempla desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de cargas projetada para os próximos 20 anos. Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da movimentação futura de cargas em Santana, ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão necessárias para o atendimento da demanda. Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o diagnóstico da situação atual do porto sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último, uma descrição dos projetos existentes para ampliação das atividades do porto. Sobre a infraestrutura portuária destaque-se que o Porto de Santana dispõe de dois píeres, chamados Cais A e Cais B (vide figura a seguir), também chamados respectivamente de Píer 1 e Píer 2, totalizando 350 m de cais acostável na face externa. O cais B também permite acostagem na face interna, onde se encontra atracada a Balsa BS-7 da Petrobrás. Figura 1. Cais de Atracação Porto de Santana Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 23

19 No que tange à infraestrutura de armazenagem, o porto conta com um armazém que possui m², em que há áreas reservadas para cargas especiais ou danificadas. Possui também um pátio para contêineres, área de estocagem para minério de ferro e uma área arrendada à AMCEL, em que há estocagem de cavaco de madeira e demais instalações da arrendatária. A figura que segue apresenta imagens de cada uma das áreas mencionadas. de cada uma das áreas mencionadas. Figura 2. Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Os equipamentos existentes no Porto de Santana estão apresentados na tabela seguinte, bem como suas principais características. 24 Porto de Santana

20 Tipo Tabela 1. Guindaste móvel sobre pneus Equipamentos Portuários do Porto de Santana Marca - Modelo Grove - GMK5130 Capacidade Nominal (t) Quantidade Propriedade CDSA Reach-Stacker Belloti 42 1 CDSA Empilhadeira Hyster 7 1 CDSA Empilhadeira Yale 3 2 CDSA Trator tipo Agrícola Ford 35 2 CDSA Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de 40 Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de CDSA CDSA Carreta para Pallets CDSA Transportador contínuo de correias móvel Balança Rodoviária eletrônica CDSA FILIZOLA 80 1 CDSA Shiploader t/h 1 AMCEL Tratores de esteira CATERPILLAR - D4 Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012) - 2 AMCEL Quanto ao acesso aquaviário, o Porto de Santana pode ser acessado tanto pela barra norte quanto pela barra sul da foz do Rio Amazonas. O calado máximo permitido para acesso ao rio Amazonas é de 11,5 m. A praticagem é obrigatória pela barra sul e facultativa pela barra norte. O embarque dos práticos se dá em Espadarte, PA. Para tanto a praticagem de Santana utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde. Embora o embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação chega à foz do rio Amazonas. A ZP1, que atende a Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89 práticos, que estão organizados em 7 empresas. Pelo lado de terra, o Porto de Santana conta com acessos rodoviários realizados através das rodovias BR 156, BR-210 e AP-010, que o conectam com sua hinterlândia. A figura a seguir ilustra os traçados dessas rodovias nas imediações do município de Santana. Porto de Santana 25

21 Figura 3. Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho, há uma travessia de balsa no Rio Matapi, onde deverá ser construída uma ponte futuramente. A manutenção da rodovia, em toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de tráfego esperadas. Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal ligação rodoviária da capital do estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O marco zero da rodovia é situado em Macapá. Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além disso, a rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da capacidade da via. Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento. O trecho de interesse da AP-010 liga o município de Santana à Macapá. O trecho, de cerca de 20 quilômetros de extensão, é duplicado e é dividido por um canteiro central em sua maior parte. Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura 26 Porto de Santana

22 de faixa e de acostamento e a inexistência de acostamento central não permitem que haja boas condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via. Foram calculados os níveis de serviço em 2012 para as referidas rodovias, cujos resultados estão apresentados na tabela que segue. Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Nível de Serviço D D D Fonte: Elaborado por LabTrans Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse patamares melhores. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade máxima permitida de 80 km/h para 100 km/h elevariam o nível de serviço de Ruim (D) para Regular (C) na AP-010 e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210. O capítulo 3 também tratou do acesso rodoviário no que diz respeito ao entorno portuário e suas interferências com o tráfego urbano da cidade de Santana. Existem dois acessos principais no âmbito dos entornos, designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A figura a seguir ilustra as rotas dos entornos. Figura 4. Acessos ao Entorno do Porto de Santana Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 27

23 Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010 e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido de tráfego. Embora duplicados e com capacidade adequada, os acessos ao entorno portuário apresentam má conservação da pavimentação e deficiência nas obras de drenagem das vias. Figura 5. Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Por fim, os acessos à área primária do porto não são adequados ao tráfego pesado, apresentando leito natural, faixas estreitas e invasão da faixa de domínio, conforme pode ser observado na figura que segue. 28 Porto de Santana

24 Figura 6. Acessos à Área Primária do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Quanto ao acesso ferroviário ele atende somente o TUP da Anglo Ferrous Brazil, através de uma linha ferroviária que conecta o terminal à sua mina localizada na Serra do Navio. A ferrovia é conhecida com a sigla EFA. Ela parte do município de Santana, na confluência do rio Matapi com o rio Amazonas, a 15 quilômetros a sudoeste da capital do Amapá e tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros, conforme mapa abaixo. Porto de Santana 29

25 Figura 7. Estrada de Ferro do Amapá (EFA) Fonte: Ministério dos Transportes São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros, rampa máxima de 1,50, e bitola de 1,43m, o que a coloca em excelentes condições de paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica. Ainda no capítulo 3 encontra-se a análise das operações portuárias ocorridas em De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto toneladas de carga, sendo t de granéis sólidos, t de granéis líquidos e t de carga geral. 30 Porto de Santana

26 Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos elevados volumes de minério de ferro ( t) embarcados em navios de longo curso no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Ressalte-se que t adicionais de minério de ferro foram embarcadas no cais público. Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28/03/2013, o qual destruiu totalmente suas facilidades de atracação, e que redundará na indisponibilidade do terminal por um tempo possivelmente longo, causará forte impacto na movimentação do produto, de vez que o porto público seguramente não tem condições de absorver parcela significativa da mesma. Nesse sentido, o presente Plano Mestre sugere que o porto público atenda de forma emergencial as cargas de minério, embora sua capacidade de atendimento dessa carga seja limitada a aproximadamente três milhões de toneladas/ano, se a carga for transferida para o porto pelo modal terrestre. A utilização de barcaças, que fariam a transferência da carga via hidrovia, para posterior transbordo ao navio atracado no porto, permitiria uma movimentação maior, como indicado no capítulo 6. Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque, foram cavaco de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único embarque de t. A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa contagem tripla da maior parte da carga operada. Com efeito, essa carga, que consiste de óleo diesel e gasolina, é desembarcada de navios de cabotagem no cais público e reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP Ipiranga (ex-texaco), onde é novamente desembarcada para ser armazenada nos parques de tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga. Assim sendo, as t movimentadas em 2012 na realidade envolveram t que passaram por essas três operações e cerca de t de outros combustíveis que foram desembarcadas de chatas-tanques provenientes do terminal de Miramar em Belém diretamente no TUP Ipiranga. A atual operação de granéis líquidos tem gerado elevada ocupação do cais B do porto público. Isso tem ocorrido em virtude da manutenção da chata reservatório BS-7, o que tem requerido que os combustíveis sejam diretamente descarregados para as chatas que fazem a navegação portuária para o TUP Ipiranga, com uma produtividade muito baixa. Porto de Santana 31

27 A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente de 9 embarques de celulose totalizando t. A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona apenas 38 unidades operadas no cais do porto em Já a base de dados da CDSA mostra um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha sido apenas armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais da navegação interior. A figura a seguir mostra a movimentação no porto nos últimos dez anos, por natureza de carga. Figura 8. Evolução da Movimentação em Santana (t) Fontes: ANTAQ ( ), APPA (2012); Elaborado por LabTrans Ao longo dos últimos 8 anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades. 32 Porto de Santana

28 Tabela 3. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) Ano Porto Público TUPs Total Fonte: CDSA Dados específicos sobre a movimentação de cada uma dessas cargas, tais como berços em que são movimentadas, produtividades alcançadas, lotes médios, sazonalidade, etc. constam do capítulo 3. Em seguida procedeu-se ao levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Santana. Este levantamento foi elaborado por meio de pesquisa de dados secundários, leis, projetos municipais, estudos de impacto ambiental, do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZPO) e consulta ao Núcleo de Meio Ambiente da Administração Portuária, bem como a entidades locais ligadas ao setor. relatório. As principais conclusões da análise ambiental encontram-se no item 3.3 deste No capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual, essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento. A matriz SWOT do Porto de Santana pode ser vista na próxima tabela. Porto de Santana 33

29 Tabela 4. Matriz SWOT do Porto de Santana Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Boa profundidade dos berços, compatível com o limite do canal de acesso Cais possui boas condições estruturais Único porto público do Estado do Amapá Integração Intermodal Proximidade com os mercados dos Estados Unidos e Europa Proximidade com o município de Macapá, principal centro comercial do estado Estado do Amapá possui grandes reservas minerais Fonte: Elaborado por LabTrans Negativo Poucas áreas disponíveis para expansão portuária Acesso rodoviário restrito, em más condições de conservação Receita portuária baseada em tarifas, cujo principal contribuinte é um terminal privativo Necessidade de dragagem regular do Cais A Restrição quanto ao porte dos navios que podem acesso o canal da Barra Norte da Foz do Rio Amazonas O estado do Amapá é tipicamente importador de bens de consumo Produção agrícola apenas em escala de subsistência na região Baixo desenvolvimento econômico na região Questão da regulação do setor ferroviário no Amapá Falta de integração da rede de energia elétrica nacional com o estado do Amapá Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir. 1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, com prioridade a área utilizada atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no total do porto. 2. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto, ampliando assim a movimentação de cargas. 3. Estimular a eficiência portuária. 4. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto. 5. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros usuários. 6. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com participação privada. 7. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações; melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura. 34 Porto de Santana

30 Milhares de Toneladas Plano Mestre No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada uma das principais cargas do Porto de Santana. Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc. Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do PNLP, e a elas se subordinam. Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da demanda por natureza de carga Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total Figura 9. Santana. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga Porto de Santana Fonte: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada em Porto de Santana 35

31 Tabela 5. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas Carga Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque Combustíveis Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Embarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Desembarque Combustíveis Granel Líquido Interior Desembarque Cavacos de Madeira Cavacos de Madeira Granel Sólido Longo Curso Embarque Cavacos de Madeira Granel Sólido Interior Embarque Ro-Ro Caboclo Carga Geral Desembarque Biomassa Granel Sólido Interior Embarque Cromita Granel Sólido Longo Curso Embarque Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque Outros Total Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans 36 Porto de Santana

32 O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini. As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de cargas movimentadas. É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida, deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de 2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via Porto de Santana. Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como outros, incluem-se os contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo portuário. Trata-se de carga principalmente de importação. Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%, a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma demanda de 26,401 milhões de toneladas. Dentre os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho, fertilizantes e o cavaco de madeira (vide figura a seguir), resultando em ganho de participação dessas cargas em Porto de Santana 37

33 Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Fonte: Dados brutos: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de crescimento positiva. Já os combustíveis perdem participação devido ao fim da movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica. Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas. Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado à logística de transporte. As capacidades foram calculadas para os anos 2013 a 2020, 2025 e Segundo a metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em um anexo deste relatório, essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo. 38 Porto de Santana

34 Essas capacidades foram calculadas sem considerar a possibilidade de melhorias operacionais ou aumento de superestrutura. O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos cinco anos. É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no cais A. O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A, onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader. No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e da biomassa para o cais B. O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar (Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h. Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana), retirando esta operação do cais B no futuro. Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último Porto de Santana 39

35 caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não ocupando o berço do cais B. Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10 (vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Outrossim, admitiu-se que a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto público. Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do terminal da Cargill em Santarém. Assim sendo, para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis vegetais foi considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para os períodos da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma a ocupação maior do berço. A movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja. Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de t cada uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A. Com respeito aos combustíveis, a capacidade resulta da operação no cais B, tal como ocorre atualmente, porém com a transferência sendo feita para a chata reservatório. Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de madeira. Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os granéis vegetais. A capacidade de movimentação desta carga foi assumida, por hipótese, tal que toda a demanda seja atendida, se necessário em detrimento da capacidade de movimentação de granéis vegetais neste mesmo cais. A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em Nesse ano, a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de t. 40 Porto de Santana

36 Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação anual em 2013 de t e, em 2014, de t, sem prejuízo da movimentação das demais cargas, porém com o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar de uma situação emergencial. Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para t em 2013 e t em No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de TPB seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h. Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como mostrados no capítulo 6. Nesse mesmo capítulo foram também estimadas as capacidades dos acessos terrestres. Em complemento, foram analisadas as capacidades de armazenagem das principais cargas. No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário. A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais cargas do Porto de Paranaguá. Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento. A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação de granéis agrícolas em Santana, a saber: soja, milho e fertilizantes. Porto de Santana 41

37 Figura 11. Soja Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 12. Milho Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 42 Porto de Santana

38 Figura 13. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de cavaco de madeira e biomassa em Santana. Figura 14. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 43

39 Figura 15. Biomassa Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir. Figura 16. Combustíveis Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos. Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil. 44 Porto de Santana

40 A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana. De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous Brazil, reconstruído. Figura 17. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de 2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas). Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B, retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte. Porto de Santana 45

41 Figura 18. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Utilização dos Cais A e B Fonte; Elaborado por LabTrans No que se refere aos acessos rodoviários, a comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR-210. A figura a seguir mostra essa comparação para a AP-010. Figura 19. AP-010 Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano Uma análise mais aprofundada pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade da via, tal como apresentado no item A próxima figura mostra a comparação análoga para as BR. 46 Porto de Santana

42 Figura 20. BR-156 e BR-210 Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados. No capítulo seguinte, foram feitas as sugestões das alternativas de expansão para suprir os déficits de capacidade identificados no capítulo 7. Em síntese as seguintes ações foram avaliadas: Construção de um terminal para granéis vegetais na Ilha de Santana; Construção de um terminal para combustíveis; e Construção de um terminal para minério de ferro. No capítulo 7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser excedidas em A solução sugerida no capítulo 8 para eliminar este déficit seria implantar já em 2019 um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de Santana. Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém, conforme ilustrado na próxima figura. Porto de Santana 47

43 Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade proporcionada pelo cais A. No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir. 48 Porto de Santana

44 Figura 22. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans O mesmo pode ser dito com relação ao milho e aos fertilizantes conforme mostrado nas próximas figuras. Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados no cais A. Figura 23. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 49

45 Figura 24. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Fonte: Elaborado por LabTrans Cálculo da Medida de Valor Econômico (EVM) realizado no capítulo 8 mostrou que o custo por tonelada movimentada nesse terminal será de US$ 0,45/t. O investimento deverá ser da ordem de US$ 20 milhões. O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7. A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal de bauxita em Trombetas, no Pará. Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal. 50 Porto de Santana

46 Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro Fonte: Elaborado por LabTrans Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à demanda como pode ser visto na figura a seguir. Porto de Santana 51

47 Figura 26. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Neste caso o investimento previsto é de cerca de US$ 18 milhões e o EVM de US$ 0,09/t, para uma capacidade anual de movimentação de 13,4 milhões de toneladas. No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como ZP07 no PDZPO do porto. A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal. 52 Porto de Santana

48 Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis Fonte: Elaborado por LabTrans A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de 2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes. Porto de Santana 53

49 Figura 28. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 29. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 54 Porto de Santana

50 Figura 30. Biomassa Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans O cálculo da EVM desta alternativa resultou em US$ 1,54/t, para um investimento de US$ 28.5 milhões e capacidade de movimentação de 1,3 milhões de toneladas. A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e seu modelo de gestão. Este capítulo analisa as atuais práticas de gestão do porto, através da observação de seu organograma, e, também, dos contratos de arrendamento. Por outro lado, também são realizados estudos a respeito dos demonstrativos financeiro-contábeis do porto e da autoridade portuária responsável por sua administração, com o intuito de observar se a atual estrutura de receitas operacionais, formada principalmente pelas receitas de arrendamentos e tarifárias, são compatíveis com a estrutura de custos do porto. Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Santana e seu entorno, para garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de ações pode ser visto na próxima tabela. Porto de Santana 55

51 Tabela 6. Programa de Ações Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans 56 Porto de Santana

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