TESTE DA CICLOVIA DA AV. IPIRANGA

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1 TESTE DA CICLOVIA DA AV. IPIRANGA Porto Alegre Junho/2012 1

2 TESTE DE PONTOS CRÍTICOS PARA IMPLANTAÇÃO DA FUTURA CICLOVIA DA AV. IPIRANGA, EM PORTO ALEGRE O Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), através de seu núcleo de cicloatividade, decidiu realizar um teste/levantamento acerca dos principais pontos críticos e desafios que estarão postos à obra de implantação da ciclovia ao longo da Av. Ipiranga. Aliado a este teste, está o debate sobre outras possibilidades de facilitação e fomento à mobilidade urbana pelo incentivo ao uso da bicicleta, menos onerosas ao erário, mais ágeis no tempo de realização, com menor impacto ambiental e maior capilaridade comunicante entre as ruas e a ciclovia, como por exemplo, a possibilidade de implantar uma ciclofaixa à direita da via, em ambos os sentidos da avenida. O objetivo do teste foi verificar os pontos cruciais que poderão dificultar a obra, bem como onerá-la e tornar morosos os prazos, em contraste à implantação alternativa de uma ciclofaixa, em ambos os sentidos da Av. Ipiranga, compartilhando a pista direita para circulação de bicicletas. Para este teste, foi realizado percurso de toda a extensão, no sentido Centro-Bairro, sobre o provável traçado da ciclovia ao longo da Av. Ipiranga, percorrendo o trajeto previsto de mais de nove quilômetros para implantação da ciclovia bidirecional, conforme ilustração abaixo, divulgada ao final de 2011 como croqui da obra a ser realizada. Para facilitar o teste, a abordagem e a sistematização, a ciclovia foi dividida em 7 intervalos, cada trecho de acordo com o estabelecido no plano de implantação. Durante o trajeto, foram registradas mais de 70 fotografias, não necessariamente de pontos exclusivos, em que haverá obstáculos e/ou impedimentos à realização da obra, de acordo com parâmetros internacionais de segurança para este tipo de instalação urbana, sendo que os principais destaques constam neste documento. Porto Alegre, 13 de junho de MARCELO SGARBOSSA Diretor Geral 2

3 PROVÁVEL TRAÇADO DA CICLOVIA DA AV. IPIRANGA (Divisão de 7 intervalos para a realização do teste de pontos críticos)

4 TRECHO 1 Da Edvaldo P. Paiva até Av. Borges de Medeiros Ponto crítico: Av. Ipiranga com Av. Edvaldo Pereira Paiva O projeto não descreve como será feito o cruzamento. No local não há sequer faixa de segurança para pedestres, mas deverá haver uma forma de comunicação e interligação entre a ciclovia já existente, à direita, e a ciclovia a ser implantada. Ponto crítico: Av. Ipiranga com Av. Borges de Medeiros Neste ponto, há conversão de veículos à esquerda, na Borges, para quem vem da Av. Edvaldo P. Paiva, pela Ipiranga, o que pode colocar em risco ciclistas que estejam atravessando a Av. Borges. 4

5 TRECHO 2 Da Av. Borges de Medeiros até Av. Azenha Ponto crítico: Av. Ipiranga com Av. Praia de Belas Da mesma forma, neste ponto, há conversão de veículos à esquerda, na Av. Praia de Belas, para quem vem pela Ipiranga, sentido centro-bairro, podendo apresentar risco a ciclistas. Ponto crítico: Av. Ipiranga com Av. Erico Verissimo Novamente, há conversão de veículos à esquerda, na Av. Erico Verissimo, para quem vem pela Ipiranga, sentido centro-bairro, podendo apresentar risco a ciclistas durante a conversão. 5

6 Ponto crítico: Av. Ipiranga no cruzamento com Av. Azenha Como algumas pontes são tombadas pelo Patrimônio, não será possível marcar ou delimitar o espaço para ciclistas sobre elas. Ou seja, estes, serão obrigados a utilizar o espaço destinado a pedestres, contrariando as normas do CTB, ou, no caso, necessitando de descer da bicicleta e empurrá-la durante a travessia das pontes. Ainda neste ponto, há grande fluxo de pedestres que atravessam a Av. Ipiranga de um lado a outro pela Av. Da Azenha e a ciclovia está posta sobre o espaço de circulação, inclusive no local onde os pedestres aguardam o fechamento de sinal para cruzar a faixa de segurança, obrigando ciclistas a descerem da bicicleta para conduzi-la empurrando. Neste ponto, como visto mais ao fundo, há presença de postes duplos, o que retira significativo espaço para a circulação bidirecional das bicicletas e este obstáculo aparecerá diversas vezes daqui para adiante neste teste. 6

7 TRECHO 3 Da Av. Azenha até Rua Santana Ponto crítico: Av. Ipiranga com Rua Santana Antes de chegar à Rua Santana, há um ponto de estreitamento por causa de poste e proteção de ferro que pode inviabilizar a ciclovia bidirecional. Na esquina da Rua Santana com Av. Ipiranga, haverá conversão da ciclovia à direita, junto à faixa de segurança de pedestres, colocando ciclistas e pedestres em possível rota de colisão e disputando o mesmo espaço na calçada (ciclistas deverão descer da bicicleta e empurrar). 7

8 Uma vez cruzada a ponte, na Rua Santana, haverá necessidade de atravessar esta rua num trecho relativamente largo (6 pistas) e que possui conversão à esquerda para veículos da Av. Ipiranga que se dirigem do centro ao bairro, podendo oferecer risco de colisão entre automotores e bicicletas. Neste ponto, novamente há uma faixa de pedestres colocada na perpendicular da ciclovia, num local muito apertado para uma ciclovia bidirecional. 8

9 TRECHO 4 Da Rua Santana até Rua Silva Só Neste trecho, há diversos pontos de estreitamento, com insuficiência de espaço horizontal que pode inviabilizar a instalação de ciclovia bidirecional, além obrigar pedestres e ciclistas a compartilharem o pouco espaço no aguardo para atravessar a Rua Santana. Estreitamento por causa do poste de energia elétrica e proteção de concreto, na esquina da Rua Santana com Av. Ipiranga. 9

10 Estreitamento por causa de árvore e raízes, forçando lateralmente em direção ao Dilúvio. 10

11 Mais um ponto de estreitamento, insuficiente para passagem de ciclovia bidirecional, próximo ao acesso à Rua Ramiro Barcelos (Ufrgs). Estreitamento por causa de árvore, proteção de concreto e poste de energia elétrica que pode inviabilizar ciclovia bidirecional, na esquina da Av. Ipiranga com Rua Silva Só. 11

12 Conversão de veículos à esquerda, na R. Silva Só com Av. Ipiranga, sentido centro-bairro. TRECHO 5 Da Rua Silva Só até Futura ponte da PUC Não conseguimos informação precisa sobre onde estará localizada o que consta denominado como a futura ponte da PUC. Por este motivo, quase ao final do trecho, foi utilizada para cruzamento sobre o Dilúvio a atual ponte para pedestres que se encontra nas proximidades da Unidos VW. Neste trecho, novamente, há diversos pontos de estreitamento por conta de variados obstáculos que podem inviabilizar a passagem de ciclovia bidirecional. Abaixo, impedimentos por causa de poste da rede elétrica protegido por estrutura de ferro, árvore, poste de metal e placa de trânsito (cada qual com dois pontos de fixação no chão). 12

13 Estreitamento por conta de poste de energia elétrica protegido por estrutura de concerto e árvore, com largura interna insuficiente para passagem de ciclovia bidirecional. Outro estreitamento ocasionado por poste duplo da rede elétrica e árvore, com espaço insuficiente para ciclovia bidirecional (nem unidirecional, pois a bicicleta não passa entre os postes, de um lado está a pista rápida da Av. Ipiranga (bairro-centro) e do outro está o declive do Arrio Dilúvio. 13

14 Estreitamento provocado por poste duplo da rede elétrica. Chegando ao Zaffari da Av. Ipiranga (bairro-centro) mais um estreitamento por poste duplo da rede elétrica e proteção de ferro, com espaço insuficiente para ciclovia bidirecional. 14

15 Em frente ao Zaffari da Av. Ipiranga (bairro-centro) há estreitamento provocado por poste da rede elétrica com proteção de ferro e ponto de parada de pedestres que aguardam para atravessar a rua na faixa de segurança, com passagem de passarela sobre o Dilúvio. Aqui, estreitamento por poste duplo da rede elétrica e, à direita, guard-rail para automóvel desgovernado não cair no Dilúvio. 15

16 Passagem praticamente obstruída por poste duplo da rede elétrica, proteção de concreto, proteção de ferro e árvore. Outro ponto obstruído por obstáculos: 16

17 Neste local, Av. Ipiranga (bairro-centro) com Rua Barão do Amazonas, há conversão à esquerda para motoristas que se dirigem do bairro ao centro, o que pode provocar colisões entre automotores e bicicletas. No cruzamento para o CTG 35 e Bourbon Shopping há ponto de concentração de pedestres que aguardam abertura de sinal para atravessar a Av. Ipiranga na faixa de segurança e que ficará sobre o trajeto da ciclovia, na saída da passarela sobre o Dilúvio. 17

18 No cruzamento da Salvador França com Av. Ipiranga, estreitamento por causa de poste duplo da rede elétrica, com proteção de ferro, saliência da base de concreto, e guard-rail à direita para que veículos desgovernados não caiam no Dilúvio. árvore. Outro estreitamento causado pelo poste da rede elétrica, com proteção de concreto e 18

19 Antes da PUC, está informada a instalação de uma futura ponte. No caso deste teste, utilizamos a passarela de pedestres para cruzar ao outro lado do Dilúvio, defronte à Unidos VW. TRECHO 6 Da Futura Ponte da PUC até Rua Frei Germano Neste trecho, há um aviso que dá razão a uma polêmica originada no início dos debates sobre a instalação da ciclovia em seu atual traçado, por conta dos cabos de eletricidade. 19

20 No cruzamento da Av. Ipiranga com Av. Prof. Cristiano Fischer, e no cruzamento da Av. Ipiranga com Rua Frei Germano há conversão à esquerda sem controle semafórico, que coloca em possível rota de colisão veículos automotores e bicicletas. TRECHO 7 Da Rua Frei Germano até Av. Antônio de Carvalho Neste trecho final, de pouco mais de 2 Km, não foram identificados pontos críticos relevantes e o espaço é propício para instalação de ciclovia, com terreno predominante conforme foto abaixo. 20

21 PARECER FINAL Realizado o teste da futura ciclovia da Av. Ipiranga, manifestamos o seguinte parecer: 1. Em termos gerais, pode-se dizer que: a) A ciclovia está planejada para ser implantada sobre o gasoduto, debaixo da rede de alta tensão, ao lado da pista mais veloz dos automóveis, na beira do Arroio Dilúvio, na rota de veículos que realizam manobra para dobrar à esquerda e sobre calçadas de pedestres (no caso das pontes), trocando de um lado a outro do Arroio Dilúvio por 5 vezes. b) A ciclovia está situada fora da pista, ocasionando impossibilidade de comunicação do trânsito de bicicletas com as ruas laterais confluentes com a Av. Ipiranga, promovendo uma segregação das bicicletas em relação ao trânsito geral da avenida; c) A ciclovia não atende os dois lados da Av. Ipiranga. Portanto, será inevitável que, à exceção de quem tiver que cruzar toda a extensão da Av. Ipiranga, haverá um grande número de ciclistas que precisará utilizar alguma das pistas da avenida, no lado do Arroio Dilúvio em que a ciclovia não passa, para poder acessar seu destino. 2. O projeto não informa como está planejada a ligação (presente ou futura) desta ciclovia com outras ciclovias da cidade, garantindo integração de um sistema de mobilidade através de bicicletas, conforme previsto no Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI). 3. A implantação mais simples da ciclovia sobre o talude poderá ser feita no Intervalo 7 (Entre Rua Frei Germano e Av. Antônio de Carvalho) pois é a que menos possui obstáculos e pontos críticos aparentes ou relevantes, apresentando boa largura para garantia da segurança de ciclistas e permitindo a bidirecionalidade da ciclovia; 4. O elevado número de intervenções que serão necessárias realizar entre os Intervalos 1 e 6 elevará enormemente os custos de implantação, bem como os prazos de conclusão por conta dos muitos obstáculos a serem contornados ou retirados, com questionável eficácia, funcionalidade e segurança destas implantações; 5. Entre os Intervalos 1 e 6, há muitos pontos (no mínimo 20) em que a bidirecionalidade da ciclovia poderá ficar comprometida por conta de estreitamentos e insuficiência de espaço para que possa ser implantada com largura suficiente; 6. Será necessário um bom sistema semafórico para garantir a passagem de ciclistas em cruzamentos da Av. Ipiranga com outras ruas ou avenidas em que haja manobras de veículos automotores para dobrar à esquerda, tanto no fluxo de trânsito em sentido centrobairro quanto bairro-centro. 7. Há diversos fatores que sugerem que a substituição do atual projeto de ciclovia por ciclofaixas em ambos os sentidos da Av. Ipiranga seria menos onerosa, mais eficiente para a mobilidade, mais célere para implantar, com menores riscos agregados e com mais funcionalidade para quem poderia utilizar-se da bicicleta para deslocamentos cotidianos, para trabalho, para estudo e para quaisquer demandas de deslocamento, facilitando a mobilidade e promovendo mais sustentabilidade ambiental, menor queima de combustível, maior qualidade do ar, menos manutenção asfáltica ou de guard-rail, menos ruído, etc., aspectos todos que trazem maior conforto urbano e inclusão social com desenvolvimento ambiental. 21

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