Marcelo da Silveira Villela Programa de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Rio de Janeiro

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1 ANÁLISE DE ESTRATÉGIAS PARA O ESCOAMENTO DA COMMODITY AGRÍCOLA AÇÚCAR PARA EXPORTAÇÃO ATRAVÉS DA UTILIZAÇÃO DOS MODOS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO DE CARGA Marcelo da Silveira Villela Programa de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Rio de Janeiro RESUMO O presente artigo tem como objetivo modelar curvas de valores de fretes em função da distância para o modo rodoviário e para o ferroviário e para a intermodalidade no escoamento de commodity agrícola de uma cidade de origem até outra de destino, destacando as distâncias limites entre a utilização de cada alternativa de transporte. Para tanto, realizou-se uma pesquisa bibliográfica e documental com o intuito de identificar os elementos que compõem o valor dos fretes dos modos ferroviário e rodoviário. Em seguida, foram formulados modelos matemáticos que representam os valores de fretes dos modos analisados. Os modelos matemáticos foram aplicados no caso do escoamento do açúcar para o porto de Santos, o que permitiu estabelecer os limites entre a utilização do modo rodoviário e da intermodalidade. A partir disso, pode-se concluir que, às vezes, a utilização do modo rodoviário é preferível para transportes de longas distâncias. ABSTRACT The current article aims to model freight value curves as function of distance for highway and train transport and intermodality for agricultural commodity transportation between two cities, highlighting the distance limits to choose each modal transportation alternative. For that, there was made a documentary and a bibliographical research in order to identify the elements of the value for rail and highway freights. Then, there were formulated mathematical models representing the value for rail and highway freights analyzed. The mathematical models were applied in the case of transport of sugar to the port of Santos, which established the boundaries between the use of the highway modal and the use of the intermodal. From this, one can conclude that sometimes the use of the highway modal is preferable for long distances transportation. 1. INTRODUÇÃO De acordo com o PNLT (2005), a matriz de transporte brasileira se caracteriza pela predominância do modo de transporte rodoviário que responde pela movimentação de 58% dos fluxos de carga, seguido pelo modo ferroviário que atinge 25%. Segundo Pimenta (2004), os custos de transporte de cargas no Brasil representaram cerca de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2004, sendo que 87% desse valor são referentes aos modos rodoviário e ferroviário de cargas. De acordo com MAPA (2009), o crescimento do PIB agropecuário no período de 1999 a 2007 foi de 40% acima do PIB total do período. Por isto, torna-se relevante e importante o estudo das commodities agrícolas e a proposição de medidas que aumentem o interesse de consumo frente aos mercados consumidores (Mello, 2010). Como o transporte de cargas de commodities agrícolas envolve grandes distâncias, o valor frete acaba representando uma fração significativa no preço final dessas commodities (Caixeta filho,2001). Desta forma, é necessário encontrar alternativas de transportes que proporcionem menores valores de fretes, para a valorização deste tipo de produto no mercado internacional. Segundo Ortúzar e Willunsen (1994), é possível verificar algumas variáveis que podem influenciar a precificação do frete, dentre as quais destacam-se: a distância percorrida, as vias

2 utilizadas, a carga e a descarga, a sazonalidade da demanda, dentre outros. O presente artigo tem como objetivo modelar curvas de valores de fretes em função da distância para o modo rodoviário, o modo ferroviário e para a intermodalidade no escoamento de commodity agrícola de uma cidade de origem até outra de destino, destacando as distâncias limites entre a utilização de cada alternativa de transporte, sempre tendo como base a escolha dos menores valores de fretes com foco na visão do embarcador. A partir desta introdução, este trabalho é estruturado em quatro itens: o primeiro apresenta um referencial bibliográfico da estrutura de formação dos valores de fretes para o transporte de cargas. O segundo apresenta uma seleção de modelos matemáticos que representam como as curvas de valores de fretes foram formuladas para cada modo de transporte estudado. No terceiro, aplicam-se os modelos apresentados no primeiro item para o escoamento do açúcar para o porto de Santos, no litoral de São Paulo, levando em consideração os valores de fretes médios e valores sazonais. Finalmente no quarto item, são apresentadas às conclusões e considerações finais do trabalho. 2. COMPONENTES PARA A FORMAÇÃO DE VALORES DE FRETES DE TRANSPORTE DE CARGAS Para Fleury (2003), os critérios de escolha do modo de transporte de carga são avaliados sobre dois aspectos: características de serviço e valor de frete, sendo este último o foco do estudo deste trabalho. De acordo com Ballou (2006), nos Estados Unidos da América, o modo rodoviário apresenta um custo por tonelada-milha transportada aproximadamente dez vezes maior que o modo ferroviário, confirmando-o como o de maior custo, depois do modo aéreo. Esta situação é similar à realidade do Brasil, modificando-se apenas as ordens de grandeza (Fleury, 2003). Caixeta-Filho e Gameiro (2001) apresentam uma indicação da composição dos valores de fretes de cada modo de transportes com base nos custos. O transporte ferroviário, com sua característica de custos fixos altos e custos variáveis relativamente baixos, se eficientemente operado, poderá proporcionar custos unitários reduzidos para movimentações que envolvam grandes quantidades de cargas, como é o caso dos granéis sólidos. Já o modo rodoviário apresenta custos fixos relativamente baixos, mas custos variáveis mais altos. Além disto, o modo ferroviário mostra-se menos flexível que o modo rodoviário, sendo que este é uma opção de atendimento porta a porta, e por isto é utilizado com frequência. Desta forma, pode-se inferir que a composição dos valores de fretes é função de uma combinação entre uma variável independente, que influencia os custos variáveis, e uma constante, representada pelos custos fixos. Segundo Correa Júnior et al. (2001), os determinantes dos valores de fretes rodoviários são, primeiramente, dependentes das distâncias. De acordo com Martins (2008), em linhas gerais, constata-se que há uma concentração de abordagens que consideram a distância como principal fator de determinação de valores de fretes, pois impacta os custos variáveis (quilometragem rodada) do serviço, independentemente do modo utilizado. Sendo assim, este trabalho utilizará a distância como principal componente para a formação

3 dos valores de fretes rodoviários e ferroviários. Por inferência, o modo rodoviário apresenta maiores valores de fretes para longas distâncias, enquanto o modo ferroviário apresenta menores valores. Este fato é comprovado pela Associação Brasileira de Logística (ASLOG,1997), que indica que o transporte rodoviário é recomendável para distâncias inferiores a 500 km; o modo ferroviário é mais indicado para distâncias entre 500 km a km; e o hidroviário, para distâncias superiores a km. Além disso, Caixeta-filho e Gameiro (2001) apresentam fortes indicações nesse sentido ao salientar que há uma diminuição de 36% no valor de frete ferroviário em comparação com o rodoviário, para longas distâncias. Portanto, pode-se concluir a preferência pelo uso do modo rodoviário para curtas distâncias e do uso do ferroviário para longas distâncias. 3. MODELO DE FORMAÇÃO DOS VALORES DE FRETES POR MODO DE TRANSPORTES Este item descreve a modelagem matemática adotada para a formação dos valores de frete por modos de transporte. Trata-se de uma modelagem conceitual, cuja aplicação será apresentada no item Modo ferroviário A partir de ANTT (2009), obteve-se o modelo de formação dos valores de fretes para o modo ferroviário (Equação 1), envolvendo uma parcela fixa e uma variável em função do faixa de quilometragem percorrida pela composição. Y F = A F * X F + B F (1) Onde: Y F : variável dependente que expressa o valor de frete ferroviário em função da massa transportada [R$/t]; X F : variável independente que expressa a quilometragem percorrida [km]; A F : coeficiente angular em função da faixa de quilometragem a ser percorrida e da massa transportada [R$/t*km]; e B F : coeficiente fixo, intercepto da função expressa independente da quilometragem percorrida, em função da massa transportada [R$/t] Modo rodoviário Para determinar o modelo de formação dos valores dos fretes rodoviários optou-se por utilizar regressão linear simples (Equação 2). Para isso, devem ser utilizados dados dos valores de fretes [R$/t] entre as cidades de origem e destino para o transporte dos produtos em questão e relacionando-os com as respectivas distâncias. Y R = A R * X R + B R (2) Onde: Y R : variável dependente que expressa o valor de frete rodoviário em função da massa transportada [R$/t]; X R : variável independente que expressa a quilometragem percorrida [km]; A R : coeficiente angular em função da faixa de quilometragem a ser percorrida e da massa transportada [R$/t*km];

4 B R : coeficiente fixo, intercepto da função expressa independente da quilometragem percorrida, em função da massa transportada [R$/t] Intermodalidade rodo-ferroviária Para a formulação do modelo de valores de frete intermodal rodo-ferroviário foi considerada a soma das equações 1 e 2 acrescida do custo de transbordo (Equação 3). Y I = Y F + Y R + C 1 + C 2 (3) Onde: Y I : variável dependente que expressa o valor de frete da intermodalidade em função da massa transportada [R$/t]; Y R : variável dependente que expressa o valor de frete rodoviário em função da massa transportada [R$/t]; Y F : variável dependente que expressa o valor de frete ferroviário em função da massa transportada [R$/t]; C 1 e C 2 : valores para custo de transbordo da mercadoria entre os modos de transportes analisados [R$/t]. 4. APLICAÇÃO DO MODELO MATEMÁTICO NO ESCOAMENTO DE COMMODITY AGRÍCOLA Segundo ANTAQ (2008), o açúcar é uma das commodities agrícolas mais exportadas pelos portos brasileiros e responsável por mais de 2% da representatividade das exportações. Conforme apresentado no portal AliceWeb (2009), o porto de Santos é o principal canal para a realização da exportação da produção nacional de açúcar. Assim sendo, neste item será analisado o comportamento das curvas de fretes para o escoamento do açúcar produzido no Brasil, especificamente no Centro-Oeste e Sudeste, até o porto de Santos, em São Paulo, sob duas óticas: uma com base nos valores de fretes ferroviário e rodoviários médios e outra com base nas variações do valor do frete do modo rodoviário na safra e entressafra. Para cada ótica, serão estudadas três opções de escoamento: unimodal rodoviária e ferroviária e intermodal rodo-ferroviária Análise com base nos valores de fretes ferroviário e rodoviário médios Para os valores referentes ao modo ferroviário foram considerados os valores encontrados em ANTT (2009) para a ferrovia ALL Malha Paulista, já que esta ferrovia faz ligação da região Centro-Oeste e Sudeste até o porto de Santos. Os valores de fretes ferroviários apresentam uma parcela fixa e outra variável em função da quilometragem, conforme a Equação 4. Y F = 0,03972 * X F + 7,4088 (4) Para a elaboração do modelo de formação dos valores de frete rodoviários foram utilizados os valores médios de frete dos produtos: açúcar (granel) e açúcar carreteiro presentes em Esalq-Log (2008;2009;2010). A Tabela 1 apresenta os resultados obtidos.

5 Tabela 1: Resultados das regressões lineares para a curva de valores de frete rodoviário. Anuário Esalq-Log Ar Br Coeficiente de Determinação (R²) , ,1884 0, , ,2526 0, , ,6784 0,94 Acumulado 0, ,0481 0,90 Nota: A linha Acumulado representa os resultados obtidos com os dados de valor de frete para os anos 2007, 2008 e 2009 Por considerar a evolução dos dados ao longo de um período de três anos e apresentar o segundo melhor coeficiente de determinação (4% inferior ao melhor) foi escolhido como modelo de formação dos valores de frete para o transporte de açúcar para o modo rodoviário a regressão linear Acumulada (Equação 5). A Figura 1 expressa o comportamento do modelo. Y R = 0,0827 * X R + 22,0481 (5) Figura 1: Modelo de formação dos valores de frete rodoviário para o açúcar Para a determinação do modelo de formação dos valores de frete intermodal rodo-ferroviário foram consideradas isolinhas variando de 50 km até 200 km, com intervalos de 50 km, que representariam as distâncias de coleta por modo rodoviário até o terminal ferroviário para o transbordo da mercadoria. Após a transferência entre modos de transportes, o açúcar seria enviado, através do modo ferroviário, para o destino final. Caixeta-Filho e Gameiro (2001) destacam que o modo rodoviário é o único que consegue realizar entregas porta a porta, mas neste caso e se tratando do porto de Santos, o modo rodoviário será utilizado somente até o local para transbordo da commodity agrícola para o modo ferroviário.

6 Desta forma, o modelo de formação dos valores de frete para a intermodalidade rodoferroviária é representada pela Equação 6. Y I = 0,03972 * X F + 7, ,0827 * X R + 22, ,6 (6) Observa-se, que de acordo com Santos (2010), o somatório dos custos de transbordos para o açúcar, C 1 e C 2, totalizam R$ 6,60/t. Assim sendo, a Figura 2 apresenta a comparação entre os modelos de formação dos valores de frete para os modos rodoviário, ferroviário e para a intermodalidade, onde foram considerados os valores de 50 km, 100 km, 150 km e 200 km para a distância de coleta. Frete (R$/t) R$ 105,00 R$ 85,00 R$ 65,00 R$ 45,00 R$ 25,00 R$ 5, Quilômetro (Km) Intermodal - 200km Intermodal - 150km Intermodal - 100km Intermodal - 50km Rodoviário Ferroviário Figura 2: Comparação entre os modelos de formação dos valores de frete Análise dos resultados Ao analisar a Figura 2, percebe-se que os pontos de interseção entre as retas de intermodalidade e a modo rodoviário indicam as respectivas quilometragens onde cada uma das alternativas de transportes é mais vantajosa em relação à outra. A Tabela 2 apresenta tais pontos. Tabela 2: Interseções entre as retas de intermodalidade e a reta do modo rodoviário.

7 Intermodalidade Distância de interseção com o modo rodoviário Intermodal - 200km 711 km Intermodal - 150km 615 km Intermodal - 100km 518 km Intermodal - 50km 423 km Ainda na Figura 2, observa-se que a reta que representa os valores de frete ferroviário é sempre inferior à reta das demais alternativas. Neste caso, sempre que se dispuser de acesso direto à ferrovia, não há a necessidade da utilização da intermodalidade rodo-ferroviária. O modo ferroviário representará menor custo para o embarcador. Nas demais situações, o modo rodoviário seria mais vantajoso em relação ao custo até a interseção entre as retas (Tabela 3). Tabela 3: Utilização de cada estratégia de transportes em função da distância. Interseção Faixas de distâncias (Km) Intermodal - 50km Intermodal - 100km Intermodal - 150km Intermodal - 200km Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário¹ Rodoviário Rodoviário Rodoviário Intermodal - 50km Rodoviário Rodoviário Rodoviário Intermodal - 50km Rodoviário¹ Rodoviário Rodoviário Intermodal - 50km Intermodal - 100km Rodoviário Rodoviário Intermodal - 50km Intermodal - 100km Rodoviário¹ Rodoviário Intermodal - 50km Intermodal - 100km Intermodal - 150km Rodoviário Intermodal - 50km Intermodal - 100km Intermodal - 150km Rodoviário¹ Intermodal - 50km Intermodal - 100km Intermodal - 150km Intermodal - 200km Rodoviário¹ - Foram aproximados os valores das interseção conforme os limites das faixas de distâncias. Portanto, na situação de escoamento do açúcar para o porto de Santos, podem ocorrer situações em que o modo rodoviário é preferível para distâncias acima de 500 km (Tabela 3) Análise de sensibilidade com base nas variações do valor do frete do modo rodoviário na safra e entressafra É possível realizar a análise de sensibilidade dos valores de frete rodoviário do açúcar nos períodos de safra e entressafra. Na época de safra, o valor de frete rodoviário é maior que o valor médio, denominado aqui por Pmáx (Preço máximo), e na época de entressafra, ocorre o inverso, aqui chamado por Pmín (Preço mínimo). A Tabela 4 apresenta os valores para Pmáx, valor Médio (Preço médio) e Pmín, todos em R$/t*km, calculados por meio da média dos valores presentes em Esalq-Log (2007, 2008 e 2009) e a variação percentual em relação ao valor Médio. Tabela 4: Variação percentual dos valores de fretes rodoviários, em R$/t*km Pmín (Mínimo) Médio Pmáx (Máximo) Açúcar (carreteiro) e açúcar (granel) 0,0510 0,1306 0,2410 Variação 39,0% 100,0% 184,5%

8 Deste modo, foram multiplicadas as retas Intermodal -50km e Rodoviário, encontradas anteriormente e representadas na Figura 2, pela variação Pmáx e Pmín, encontrando quatro retas: Intermodal -50km (Pmín), Intermodal -50km (Pmáx), Rodoviário (Pmáx) e Rodoviário (Pmín). A Figura 4 apresenta o comportamento dessas novas retas de valores de fretes. Frete (R$/t) R$ 185,00 R$ 165,00 R$ 145,00 R$ 125,00 R$ 105,00 R$ 85,00 R$ 65,00 R$ 45,00 R$ 25,00 R$ 5, Quilômetro (Km) Intermodal - 50km (Pmáx) Intermodal - 50km (Pmin) Rodoviário (Pmáx) Rodoviário (Pmín) Figura 4: Variação do comportamento dos modelos de formação dos valores de frete durante o período de safra e entressafra do açúcar Análise dos resultados A análise da Figura 4 permite estabelecer a diferença da estratégia que o produtor de açúcar deve utilizar para escoar sua produção nos períodos de safra e entressafra. O cruzamento das retas Intermodal 50km (Pmáx) e Rodoviário (Pmáx) e das retas Intermodal 50km (Pmín) e Rodoviário (Pmín) são mostradas na Tabela 4. Tabela 4: Interseções entre as retas de intermodalidade e a reta do modo rodoviário na safra e entressafra Intermodal 50km (Pmín) Intermodal 50km (Pmáx) Rodoviário (Pmín) km - Rodoviário (Pmáx) km Portanto, nas situações onde são inseridas as sazonalidades de colheita do açúcar, nota-se que apenas em uma das situações, ou seja, em época de safra, o uso do modo rodoviário é aconselhável para distâncias menores que 500 km (Tabela 5).

9 Tabela 5: Utilização de cada estratégia de transportes em função da distância com base na sazonalidade Interseção Faixas de distâncias (Km) Intermodal - 50km (Pmín) Intermodal - 50km (Pmáx) Rodoviário Rodoviário Rodoviário¹ Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário¹ Intermodal - 50km (Pmín) Rodoviário¹ Intermodal - 50km (Pmín) Intermodal - 50km (Pmáx) Rodoviário¹ - Foram aproximados os valores das interseção conforme os limites das faixas de distâncias. 5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente trabalho conseguiu atingir seu objetivo de modelar as curvas de valores de fretes unimodal ferroviário e rodoviário e intermodal rodo-ferroviário. Além disso, também foram encontradas as faixas de distâncias indicadas para a utilização de cada alternativa de transporte. Constatou-se que a realidade do distanciamento do produtor de açúcar até o terminal ferroviário e até o porto de Santos é uma variável que necessita ser analisada antes da escolha de uma das alternativas. Dependendo da sua realidade, pode ser mais vantajoso o uso da intermodalidade rodo-ferroviária ou a utilização unimodal rodoviária, salvo as situações em que o produtor encontra-se próximo ao terminal ferroviário. Além disso, em épocas de safra e entressafra, as variações nos valores de fretes são determinísticas para a escolha da estratégia de escoamento da commodity agrícola a ser utilizada. Assim sendo, utilizar a opção de transporte inadequada poderá acarretar aumentos de preço no produto ao final da cadeia, acarretando em uma diminuição do consumo deste produto no mercado internacional. Portanto, este trabalho representa uma ferramenta de auxílio à tomada de decisão para a estratégia de transporte do açúcar para o porto de Santos, visto que este auxilia os embarcadores e produtores na análise das diversas alternativas (unimodalidades ferroviária, rodoviária e intermodalidade rodo-ferroviária) para o escoamento de seus produtos. Para trabalhos futuros, sugere-se que este estudo seja ampliado para outras commodities agrícolas, ou demais produtos, que apresentem duas ou mais alternativas do transporte até seu destino final.

10 Ademais, uma análise de sensibilidade no valor utilizado para o transbordo de mercadoria pode influenciar as conclusões encontradas, sendo indicado, que em trabalhos futuros sejam consideradas essas variações e analisados os impactos que tais variações poderão trazer as escolhas entre as alternativas de transportes. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABCR (2009). Estatística: disponível em < Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Acessado em 10 de outubro de AliceWeb (2009) Estatística: disponível em < >. Acessado em 6 de outubro de ASLOG (1997). Associação Brasileira de Logística. Logística 97 Conferência Anual. ANTAQ (2008) Anuário Estatístico Portuário ; Análise da Movimentação de Cargas. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em: < Acessado em 15 de fevereiro de ANTT (2009). Valores de frete ferroviários. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em < Acessado em 25 de novembro de Ballou, R. H. (2006) Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial (5ªed.) Editora Bookman. Porto Alegre. Caixeta-Filho, J. V. e Gameiro, A. H. (2001) Transporte e Logística em Sistemas Agroindutriais. Editora Atlas. São Paulo. Caixeta-Filho, J. V.; Martins, R. S (2001). Gestão logística de transportes de cargas (1ªed.). Editora Atlas. São Paulo. Correa Júnior, G., Rezende, M.L., Martins, R.S., Caixeta-filho, J.V. (2001). Fatores determinantes do valor do frete e o caso das centrais de carga. Editora Atlas. São Paulo, Brasil Esalq-Log (2008). Anuário Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, Universidade de São Paulo, São Paulo. Esalq-Log (2009). Anuário Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, Universidade de São Paulo, São Paulo. Esalq-Log (2010). Anuário Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial, Universidade de São Paulo, São Paulo. Fleury, P. F. (2003). Gestão Estratégica do Transporte. Rio de Janeiro. GEIPOT (2007) Estatística: disponível em < Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Mapa (2009). Projecoes do Agronegocio Mundial e Brasil a Martins, R. S. (2008). Estudo da formação do frete rodoviário e potencial de Conflitos em negociações em cadeias do agronegócio Brasileiro. Organizações Rurais & Agroindustriais, vol. 10, nº 1. Mello, P. F. B. (210). Contribuição ao Estudo do Transporte Marítimo com a Identificação dos Atributos de Desempenho para o uso de Contêineres na Exportação de Commodities Agrícolas no Brasil, Universidade Federal do Rio de Janeiro. Dissertação. Pimenta (2004). Custos Logísticos na Economia Brasileira. COPPEAD, Rio de Janeiro. PNLT (2005) Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística de Transportes Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Ortúzar, J.D.; Willunsen, L.G. (1994). Modelling Transport. Chichester. John Wiley & Sons, Inglaterra. Santos, G. (2010). Informação sobre modos de transporte rodoviário e ferroviário. Entrevista e mensagem eletrônica. Gerente de logística da Multitex Logísitica e Operações. Rio de Janeiro, Brasil. Marcelo da Silveira Villela (marcelovillela@pet.coppe.ufrj.br) Programa de Engenharia de Transportes, COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro Centro de Tecnologia Bloco H - Sala 106 Cidade Universitária - RJ Brasil - CEP