Segurança e Transporte Marítimo Análise Crítica de 2014

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1 Allianz Global Corporate & Specialty 2014 Análise Crítica de 2014 Uma análise anual das tendências e crescimento das perdas relacionadas ao transporte marítimo e segurança Perdas relacionadas ao transporte marítimo Por localidade, tipo de embarcação e causa Análise Crítica de 2013 Tendências e desenvolvimentos que afetam a segurança do transporte marítimo Futuros desafios Questões Importantes e principais riscos Navio Porta-contêineres MOL Comfort - Incêndio ao largo da Costa do Iêmen em Junho de 2013 (Foto: gcaptain.com)

2 Allianz Global Corporate and Specialty Algumas das perdas mais notórias de 2013 incluem... Veleiro de Grande Porte Astrid operante desde que encalhou ao largo da costa de Kinsale, na costa sudoeste da Irlanda... Resumo Geral Perda de 94 grandes navios no mundo todo em 2013, reduções anuais de 20% Perdas concentradas no Sul da China e Sudeste da Ásia Navios de carga contabilizam um terço das perdas. Naufrágio é a causa mais comum Regiões do Leste do Mediterrâneo e Mar Negro são hotspot para incidentes Mega navios, o Ártico e os novos combustíveis representam novos riscos Métodos diferentes de pirataria apresentam novos desafios O Hantallar de 108 anos, que encalhou ao largo da costa de Tekirdag, Turquia o navio mais velho do ano e que teve perda total... Fontes: Wikimedia Commons, shipspotting.com, Lloyds List/MRCC Mumbai Introdução MOL Comfort, que partiu em dois e afundou ao largo da costa do Iêmen a maior perda de embarcação em 2013 Esta avaliação está centralizada na evolução da segurança marítima durante 2013 e analisa as perdas no transporte marítimo (acima de 100 toneladas brutas) durante os 12 meses anteriores a 31 de dezembro de Segue a pesquisa publicada em março de 2013 pela Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) denominada Análise Crítica da Segurança e Transporte Marítimo 2013, disponível em 30% Expectativa de crescimento na capacidade dos navios de contêiner por volta de ano É o tempo que pode levar para remoção de todos os contêineres em caso de acidente Com mais de 90% do comércio global estimado para ser feito pelo mar, a segurança das embarcações de transportes marítimos internacionais e rotas é crítica para a saúde da economia global. Durante 2013, ocorreram 94 perdas relatadas mundialmente, garantindo a queda total anual para abaixo de 100 somente pela segunda vez em 12 anos, continuando a tendência decrescente recente. As perdas caíram cerca de 20% comparadas a 2012, quando houve 117 perdas relatadas. Os acidentes do ano de 2013, também representam uma melhora significativa na média de perda dos 10 anos anteriores com um total de perdas mundiais no transporte marítimo caindo cerca de 45% desde 2003 (174). Mais de um terço do total das perdas de 2013 se concentraram em duas regiões marítimas. Assim como em 2012 (ver página 12), o Sul da China, Indochina, Indonésia e as Filipinas foram as regiões de maiores perdas (18), seguidas de perto pelo Japão, Coréia e Norte da China (17). A causa mais comum das perdas em 2013, e pelos últimos 12 anos, foi o naufrágio (afundamento ou submersão) [69], respondendo por quase três quartos de todas as perdas, tendo o mau tempo como um impulsionador significativo. Mais de um terço das perdas com embarcações foram com navios de carga (32) com pesqueiros (14) e graneleiros (12), os únicos outros tipos de embarcação a registrar perdas de dois dígitos. Pela primeira vez, a análise também inclui o número total de baixas/incidentes em transporte marítimo por região. Houve vítimas durante 2013 com a região do Leste do Mediterrâneo e Mar Negro sendo os principais hotspots (464). As Ilhas Britânicas têm sido cenário para a maioria das vítimas durante a última década (ver página 13). Janeiro é o pior mês para todas as baixas (incluindo perda total) no Hemisfério Norte, com 23% a mais de perdas neste mês comparado ao mês mais calmo (junho). No Hemisfério Sul é julho com 41% a mais de perdas comparado a abril. Os dados numéricos do ano mostram que a indústria marítima continua a melhorar sua segurança embora a qualidade das operações varie de forma significativa em diferentes regiões, enfatizando a necessidade de regulamentos universais sobre segurança de navios para reduzir ainda mais o risco de baixas e perda de vidas. Aproximadamente dois anos após o desastre do Costa Concordia, a melhoria na segurança de navios de passageiros continua a ser prioridade com ênfase em particular em Serviços na Ásia, onde os padrões de qualidade podem ser um problema irá provavelmente ver a centésima perda de embarcação de passageiros desde Neste meio tempo, a perda total de dois graneleiros em Harita Bauxite e Trans Summer destaca a importância do manuseio adequado da carga e estiva. Um ambiente crescente de dificuldade operacional para operadores de navio forçou um número de inovações, incluindo tamanhos maiores de navios a fim de capitalizar através de economias de escala e no uso de combustíveis alternativos. Tais cenários apresentam novos riscos e desafios principalmente sobre segurança e treinamento da tripulação estima-se que 80% das baixas no mar são devido a erro humano e a falta de mão de obra qualificada ainda é um problema. Os sinistros provenientes de emergências marítimas de mega navios podem ser enormes, tais como no caso de um acidente bloquear a entrada de um porto. As rotas comerciais estão surgindo rapidamente nas águas do Ártico e os dados mostram o caso do Ártico, os dados mostram que a média do número de baixas no transporte marítimo aumentou de apenas sete durante para 45 ao ano entre 2009 e E embora o número de ataques de piratas tenha caído aproximadamente 10% durante 2013, os hotspots tais como Indonésia e o Golfo da Guiné presenciaram sua cota de incidentes globais aumentarem. As diferenças nos modelos de pirataria continuam a criar desafios para a comunidade marítima. 2 3

3 PERDAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO EM NÚMEROS 2013: Perdas em Foco Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais: e Todas as outras regiões Perdas Totais por Ano: uma tendência em declínio Perdas Totais por região: de 01 de janeiro de de dezembro de 2013 Perdas Totais por região: de 01 de janeiro de de dezembro de As analises das páginas a seguir cobrem tanto perdas totais quanto incidentes. Veja página 30 para maiores informações perdas Perdas registradas em 2013 atualmente giram em torno de oito navios por mês As 10 principais regiões de transporte marítimo detêm 75% das perdas 1,673 perdas Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais: de 01 de janeiro de 2013 a 31 de dezembro de : Mais de um terço das perdas estiveram concentradas em duas regiões marítimas. Assim como em 2012, o Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas tiveram a maior parte das perdas (18), decrescendo 11 ano-a-ano, seguida de perto pelo Japão, Coréia e Norte da China (17), aumentando 4, substituindo o Leste do Mediterrâneo e Mar Negro na segunda posição. Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas 18 Japão, Coréia e Norte da China 17 Leste do Mediterrâneo e Mar Negro 9 Costa Oeste Africana 8 Golfo Árabe e imediações 6 Baía de Bengala 5 Costa Leste Africana 4 Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia 3 Ártico Canadense e Alaska 3 Oeste Mediterrâneo 3 Outros 18 Perdas totais por Região 94 Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais: de 01 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de : Identificamos perdas mundiais neste período, uma média de 139 ao ano. O Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas são os principais hot spots ao passo que as Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha e a Baía de Biscaia ainda estão em quarto lugar, apesar da redução nas perdas nos anos recentes. A costa leste americana saiu das 10 principais regiões em 2013 com 45 perdas no geral após não sofrer nenhuma perda total ano passado. Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas 296 Leste do Mediterrâneo e Mar Negro 215 Japão, Coréia e Norte da China 207 Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia 135 Golfo Árabe e imediações 96 Costa Oeste Africana 82 Oeste Mediterrâneo 73 Antilhas 51 Costa Leste Africana 51 Baía de Bengala 50 Outros 417 Perdas totais por Região 1, Estimamos que as perdas totais em 2013 subam ligeiramente na medida em que, conforme experiência dos anos anteriores, o aumento das perdas levou a um número de perdas totais a serem confirmadas após o final do ano. A média de variância nos últimos 11 anos teve um aumento de duas perdas totais, mas em alguns anos isto varia consideravelmente até 11 perdas totais adicionais sendo notificadas em um ano. 4 5

4 PERDAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO EM NÚMEROS Maiores Perdas: 2013 Perdas de navios de grande porte e todas as perdas de embarcação de passageiros Embarcações perdidas entre 01 de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de 2013 (incluindo as 10 maiores embarcações e todas as maiores perdas de embarcação de passageiros) - mostrando a localização da perda e tipo de embarcação Massimo M Frotamerica Theodoros Maria Z Setubal Express MOL Comfort Atlantik Confidence Harita Bauxite Trans Summer Branden St Thomas of Aquinas Smart GP Ferry 2 Spirit of Fiji Islands Kiani Satu Fajar Samudera Baleno 168 Granel Carga Contêiner Passageiros Fu Sheng Hai As marcas mostram a localização das perdas totais registradas entre 01 de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de 2013 com as 10 maiores perdas destacadas por tipo de navio e todas as perdas de embarcações de passageiros. Maiores Embarcações MOL Comfort 17 de Junho de Partiu-se em dois após sofrer uma grande rachadura no meio do navio. Afundou. Não houve vítimas. 86,692 Ton Smart 19 de agosto de Encalhou. Entortou e se partiu em dois, submergiu parcialmente. Não houve vítimas. 77,240 Ton Trans Summer 14 de agosto de Afundou durante um tufão. Não houve vítimas. 33,044 Ton Fu Sheng Hai 2 de julho de Encalhou. Partiu-se em dois. Parte frontal afundou. Não houve vítimas. 31,643 Ton Harita Bauxite 17 de fevereiro de Afundou após problemas no motor em condições adversas de tempo. 15 vítimas. 30,228 Ton Embarcações de Passageiros Setubal Express 07 de fevereiro de Fogo a bordo. Não houve vítimas. 16,925 Ton Massimo M 19 de junho de Fogo a bordo. Enviado para desmantelamento. Não houve vítimas. 12,494 Ton St Thomas of Aquinas 16 de agosto de Afundou após colisão com MV Sulpicio Express. Pelo menos 116 vítimas. 11,405 Ton Spirit of Fiji Islands 12 de outubro de Fogo a bordo. Ficou a deriva. Tripulação abandonou navio e foi resgatada. Não houve vítimas. 4,421 Ton Frotamerica 21 de fevereiro de Encalhou após ficar à deriva da ancoragem. Não houve vítimas. 22,174 Ton Branden 15 de julho de Fogo a bordo. Enviado para desmantelamento. Não houve vítimas. 18,334 Ton Setubal Express 7 de fevereiro de Fogo a bordo. Não houve vítimas. 16,925 Ton Kiani Satu 7 de agosto de Encalhou durante mau tempo. Afundou. Não houve vítimas. 16,660 Ton Atlantik Confidence 20 de março de Incêndio/explosão a bordo. Afundou. 16,252 Ton Fajar Samudera 23 de fevereiro de Afundou após entrar na água. Não houve vítimas. 2,165 Ton GP Ferry 2 14 de junho de Afundou em mar revolto. 2 vítimas. 2,072 Ton Baleno de janeiro de Encalhou após perder a hélice. Afundou. Não houve vítimas. 989 Ton Theodoros Maria Z 6 de julho de Emborcou e afundou. 1 vítima. 479 Ton Fonte: Lloyd s List Intelligence Casualty Statistics. Analise: AGCS 6 7

5 PERDAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO EM NÚMEROS Perdas por tipo de embarcação A atividade de perda diminuiu no período em geral. Juntos, navios cargueiros e pesqueiros contabilizaram mais de perdas desde 2002, acima de 60% do geral registrado. Os graneleiros vêm em terceiro (113) pode presenciar a centésima perda de uma embarcação de passageiros desde Barcaça Graneleiro Cargueiro Produtos Químicos Contêiner Draga Pesqueiro GLP/GLN Outros Passageiros Ro-ro Abastecimento/Offshore Tanque Rebocador Desconhecido Perdas por tipo de embarcação 01de janeiro de de dezembro de 2013 Embarcações pesqueiras contabilizaram quase 15% do total de perdas no transporte marítimo em 2013 Fonte: Shutterstock Barcaça Graneleiro Cargueiro Produtos Químicos Contêiner Draga Pesqueiro Período Total ,673 GLP/GLN Outros Passageiros Ro-ro Abastecimento/ Offshore Tanque Rebocador Desconhecido Barcaça Rebocador Abastecimento / Offshore Ro-ro Graneleiro Passageiros Outros Cargueiros Pesqueiros Contêiner Produtos Químicos Barcaça 3 Graneleiro 12 Cargueiro 32 Produtos Químicos 7 Contêiner 4 Pesqueiro 14 Outros 6 Passageiros 6 Ro-ro 2 Abastecimento/ Offshore 2 Rebocador 6 Total 94 Mais de um terço das perdas foram de navios de carga (32) com pesqueiros (14) e graneleiros (12) os únicos outros tipos de embarcações registrando perdas de dois dígitos. Perdas com pesqueiros e graneleiros crescem a cada ano. 8 9

6 PERDAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO EM NÚMEROS Causas das perdas Causas de Perda 01 de janeiro de de dezembro de Pelo 12º ano consecutivo o naufrágio (69) foi a mais comum causa de perda, contabilizando quase três quartos de todas as perdas (73%). Isto se baseia em ambos (47%) e a média dos 10 anos anteriores - 62 (44%). Naufrágio/ encalhe (11) e incêndio/explosão (11) foram a causa da maioria das perdas remanescentes, apesar de ambas terem decrescido no ano anterior. Colisão 1 Naufrágio/Encalhe 11 Incêndio/ Explosão 11 Dano/ Falha Maquinário 2 Afundamento 69 Total 94 Naufrágio permanece como causa principal da perda, contabilizando 45% das perdas desde Incidentes de pirataria ocupam regularmente as manchetes, mas não houve uma perda total proveniente de ataque desde 2010 e apenas seis no total durante este período.. Colisão (envolvendo embarcações) Contato (ex. parede do porto) Encalhe (afundamento, submersão) Incêndio/Explosão Dano no casco (perfuração, rachaduras, etc.) Desaparecimento/Atraso Dano/Falha Maquinário Pirataria Naufrágio/ Encalhe Outros Número de perdas Colisão Naufrágio/ Encalhe Incêndio/ Explosão Dano/ Falha Maquinário Grand Total Afundamento Colisão (envolvendo embarcações) Contato (ex. parede do porto) Encalhe (afundamento, submersão) Incêndio/Explosão Dano no casco (perfuração, rachaduras, etc.) Desaparecimento/Atraso Dano/Falha Maquinário Pirataria Naufrágio/ Encalhe Outros Total Geral ,

7 PERDAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO EM NÚMEROS 2013 Perdas em todas as regiões Total de perdas por regiões: , 2012 e 2013 Todas as Baixas incluindo Perdas Totais por Região: : A região do Leste do Mediterrâneo e Mar Negro foram os locais onde houve a maioria das baixas durante 2013, contabilizando 18% de todos os incidentes. Das 464 baixas, apenas nove foram perdas totais, menos de dois por cento. Todos os dados estão baseados em perdas registradas até 23 de janeiro de 2014 Perdas Totais Perdas Totais 2012 Perdas Totais 2013 Variação Anual Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas q 11 Leste do Mediterrâneo e Mar Negro q 11 Japão, Coréia e Norte da China Q 4 Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, q 2 Baía de Biscaia Golfo Árabe e imediações Q 2 Costa Oeste da África Q 6 Oeste Mediterrâneo q 2 Antilhas q 2 Costa Leste Africana Baía de Bengala Q 3 Costa Leste dos EUA 45 3 q 3 Báltico q 5 Golfo do México Atlântico Sul e Costa Leste da América do Sul Ártico Russo e Mar de Bering q 4 Islândia e Norte da Noruega q 1 Costa Oeste dos EUA Pacífico Sul 22 1 q 1 Ártico Canadense e Alaska Q 2 Terra-Nova 19 Atlântico Norte Q 1 Mar Vermelho 13 Costa Oeste da América do Sul Australásia Pacífico Norte 13 1 q 1 Grandes Lagos 8 1 Q 1 Canal de Suez 6 Não registrado (Localidade desconhecida) 4 1 q 1 Oceano Índico 4 1 Q 1 Cape Horn 3 Canal de Kiel 3 1 Q 1 Canal do Panamá 2 Polo Sul 1 Total Geral 1, q 23 2,596 baixas totais em ,948 75% das baixas nas 10 principais regiões Estes dados incluem 94 perdas totais neste período. 27,115 baixas totais entre 2002 e % 19,884 baixas entre as 10 principais regiões Estes dados incluem 1,673 perdas totais durante este período. Leste do Mediterrâneo e Mar Negro 464 Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia 360 Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas 252 Japão, Coréia e Norte da China 180 Báltico 174 Grandes Lagos 134 Islândia e Norte da Noruega 122 Golfo do México 97 Costa Oeste Africana 93 Oeste Mediterrâneo 72 Outros 648 Baixas totais por Região 2,596 Todas as Baixas incluindo Perdas Totais por Região: 2002 to : As Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha e Baía de Biscaia tem sido os locais com mais baixas no transporte marítimo desde 2002, refletindo as condições do Estreito de Dover como o caminho marítimo internacional mais congestionado. Aproximadamente uma em cada cinco de todas as perdas que ocorreram nesta região. Em comparação com a região do Sul da China, que viveu a maior parte do total de perdas durante este período (ver página 5), está classificado somente em quarto lugar em relação aos incidentes com baixas. Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia 5,025 Leste do Mediterrâneo e Mar Negro 3,940 Japão, Coréia e Norte da China 2,130 Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas 1,991 Báltico 1,758 Grandes Lagos 1,542 Oeste Mediterrâneo 956 Golfo do México 868 Costa Oeste dos EUA 861 Islândia e Norte da Noruega 813 Outros 7,231 Baixas totais por Região 27,

8 2013 EM ANÁLISE 2013 em Análise A indústria marítima continuou a melhorar seus registros de segurança em 2013, enfatizando em particular o manuseio e estivagem adequados da carga. Contudo, a desconexão entre a qualidade das operações em regiões diferentes tem destacado a necessidade de uma aplicação abrangente de regulamentos internacionais sobre segurança nos navios para promover a redução do risco de baixas e perda de vidas. Respostas sobre Segurança O órgão regulador da indústria marítima, a Organização Marítima Internacional (IMO) manteve seu firme foco na segurança durante todo o ano de Monitora de perto a legislação internacional existente, enquanto trabalha em novas exigências resultantes do aumento de consciência nos fatores de segurança e na dinâmica sempre renovada da indústria de transporte marítimo. Espaços confinados ou fechados incluem porão de carga, tanques, casa das bombas além de quaisquer outros espaços que podem ser normalmente mantidos fechados ou selados. De acordo com os relatórios, estima-se que mais de 50% dos trabalhadores que morrem em espaços confinados tentavam resgatar outros trabalhadores que se encontravam em dificuldade. Source: Titan Salvage O naufrágio do Costa Concordia representou a maior operação de salvados da indústria atualmente e destacou as preocupações em torno da remoção de uma das maiores baixas da atualidade. Estas são águas sem lei para o resgate. Enquanto o Comitê do IMO intensifica o contato com a segurança de transporte marítimo, o Comitê de Segurança Marítima (MSC) se reuniu em junho de 2013 para discutir uma série de recomendações e alterações nos assuntos relacionados aos regulamentos de segurança. Oriundas das preocupações sobre a segurança do navio de passageiros no auge do desastre com o Costa Concordia ao largo da costa da Itália em janeiro de 2012, o Comitê adotou alterações na Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar (SOLAS) Regulamento III/19 para exigir a lista dos passageiros recém-embarcados antes ou imediatamente após o embarque, ao invés de dentro de 24 horas, conforme citado nos regulamentos atuais. Esperase que tais alterações entrem em vigor em 01 de janeiro de Na reunião, o Comitê também discutiu outras recomendações provenientes do incidente com o Costa Concordia, e aprovou a revisão das medidas intermediárias recomendadas para empresas de navios de passageiros para melhorar a segurança dos navios de passageiros e revisou e atualizou um plano de ação de longo prazo sobre segurança de navio de passageiros i. Além disso, O MSC discutiu alterações para o regulamento III/19 do SOLAS sobre treinamento de emergência a fim de autorizar entrada em espaço fechado e treinamento de resgate, que irá exigir dos membros da tripulação as responsabilidades de participar de um treinamento no mínimo uma vez a cada dois meses. Alterações no Código de Gestão Internacional para as Operações Seguras de Navios e para a Prevenção da Poluição (Código ISM) também estavam cobertas, incluindo a nova exigência para as empresas a fim de garantir que os navios estejam tripulados de forma adequada. Botes salvavidas foram levados em consideração com a aprovação, pela adoção do MSC 93 em maio de 2014, de um esboço da resolução MSC sobre as exigências para reparos e manutenção periódica de botes salva-vidas e barcos de resgate, assim como um esboço associado das alterações SOLAS para tornar estas exigências obrigatórias. Outra adoção regulatória através do IMO em 2013 também promete promover a melhora da segurança de navios em águas internacionais. As Assembleias de IMO adotaram o Código de Aplicação de Instrumentos IMO (Código III) em dezembro de 2013, que gera um padrão global para garantir que os Estados cumpram suas obrigações como bandeira, porto e/ou Estados costeiros; a estrutura e os procedimentos para o Esquema de Auditoria dos Estados Membros IMO; a lista não exaustiva de 2013 de obrigações de acordo com os instrumentos relevantes ao Código III; e a resolução sobre acordos transicionais desde o esquema voluntário ao obrigatório

9 2013 EM ANÁLISE A perda total de dois graneleiros em 2013 evidenciou a importância do manuseio e estiva adequados em cargas a granel. O que é liquefação? Todos os volumes de minério e cargas concentradas contem provavelmente algum teor de umidade. Contudo se o teor de umidade da carga atingir um nível específico, conhecido como ponto do fluxo de umidade (FMP), a força de atrito ficará perdida e a carga irá se comportar como se fosse líquida. Em tais circunstâncias, fluirá livremente. Como resultado da liquefação, embarcações de transporte de carga podem repentinamente perder a estabilidade, e adernar ou até mesmo emborcar. Fonte: Movimentos da Liquefação Enquanto os regulamentos holísticos de segurança estão prestes a serem recebidos, algumas cargas apresentam desafios específicos para a indústria de transporte marítimo e exigem um manuseio exclusivo. Neste caso, a perda total de dois graneleiros em 2013 evidenciou a importância do manuseio e estiva adequados em cargas a granel. Em 17 de fevereiro de 2013, o Harita Bauxite, construído em 1983, com toneladas de porte bruto, afundou ao largo de Cabo Balinao no Mar do Sul da China transportando toneladas de minério de níquel - 15 dos seus 24 tripulantes morreram. Depois, o Trans Summer, construído em 2012, com toneladas de porte bruto estava na rota da Indonésia para a China com uma carga de minério de níquel quando afundou em 14 de agosto de Embora relatórios sobre baixas não tenham sido divulgados para cada incidente, os especialistas da indústria acreditam que o alto teor de umidade na carga tenha sido a causa. Dr. Sven Gerhard, Líder Global do Produto Casco & Responsabilidades Marítimas, AGCS, explica que os grandes potenciais de perda de tal evento são significativos. Um graneleiro novo pode ser segurado por US$20 milhões; um graneleiro ainda maior pode ser por US$40 milhões. Os Clubes de P&l tentaram tornar os proprietários de navios e embarcadores conscientes dos riscos e promover métodos eficientes de mitigação, mas tempo é dinheiro e as pressões comerciais são muitas. Estão sendo feitos esforços na direção do IMO para fortalecimento do Código Internacional Marítimo de Cargas Sólidas (IMSBC), que regula o carregamento e transporte de cargas a granel. O Sub-Comitê IMO sobre Transporte de Cargas e Contêineres (CCC) - ex Sub-Comitê de Produtos Perigosos, Cargas Sólidas e Contêineres (DSC) - adotou uma alteração em relação a tabela do minério de níquel e traçou diretrizes para o IMSBC em sua reunião em setembro de Entrou em vigor voluntariamente desde 01 de janeiro de 2014 e se tornou obrigatória desde 01 de janeiro de 2015 ii. Photo: Shutterstock Reconhecendo o risco de liquefação em outras cargas, o CCC também concordou com uma revisão da tabela para o minério de ferro, destinada a tratar dos perigos relacionados à liquefação do minério de ferro iii. O sub-comitê também concordou em esboçar alterações no Anexo 2 do Código IMSBC para a inclusão de um novo procedimento de teste para determinar o limite de umidade transportável (TML) para a concentração de minério de ferro. Um esboço da circular DSC sobre a implantação antecipada da alteração também foi acordado, que convida países que tenham ratificado a SOLAS a implantar o esboço da tabela antes da data esperada para entrada em vigor das alterações da IMSBC (01 de janeiro de 2017). Há uma preocupação em especial que os incidentes da liquefação estejam centrados em rotas comerciais específicas da Indonésia para a China. Jarek Klimczak, Master Marítimo e Consultor de Risco Marítimo Sênior na AGCS, baseado em Singapura, acredita que há uma questão de qualidade e padrões: Enquanto a IMO estabelece o regulamento, cada dono de navio tem que fornecer as informações sobre o teor de umidade da carga. Então, os regulamentos estão lá, porém, em alguns casos, não são sempre aplicados na Indonésia devido a pontos de corrupção e burocracia. Ao passo que os transportadores de qualidade irão recusar a transportar esta carga e as empresas de seguro de qualidade irão se recusar a segurar tal carga, alguns pequenos proprietários podem decidir a fazê-lo. Tim Donney, Chefe Global Marítimo da Consultoria de Risco, AGCS diz que um problema com cargas que envolva fatores de liquefação é que muitos dos portos de carregamento para carga a granel estão em áreas de clima quente. Elas quase sempre estão em terminais públicos com experiência limitada com manuseio adequado e supervisão dos tipos de cargas. Um risco menor seria um terminal que é dedicado ao manuseio de uma carga específica; então você tem que ter pessoas no terminal que entendam melhor o risco e tenham controles e procedimentos mais rígidos. Também, eles não estão com tanta pressão de tempo para carregar os navios como em um terminal público com uma reserva de navios aguardando por espaço nas docas, diz ele. Ação Disciplinar sobre Contêineres O setor de manuseio de contêiner também tem estado sujeito a melhoras na segurança, e especificamente a enfrentar a crescente preocupação acerca das declarações incorretas e falsas em relação ao peso do container. Pesos imprecisos dos Contêineres têm uma implicação nos transportes seguros rodoviário, ferroviário e marítimo, pois os limites de trabalho do maquinário podem estar comprometidos por conta dos contêineres superlotados. Um debate sobre a parceria com a indústria foi motivado pelo IMO em 2013, que concordou com as alterações para o Capítulo VI do SOLAS para exigir a verificação do peso bruto dos contêineres. As mudanças propostas para o SOLAS exigem a verificação do peso do contêiner antes que os contêineres carregados sejam colocados abordo dos navios através de um dos dois métodos aceitos: pesagem de caixas antes que sejam carregadas ou cálculo geral do peso através da adição de pesos de peças constituintes de um Contêiner carregado. O Consultor de Risco Sênior, Marítimo, AGCS, Capt. Rahul Khanna explica porque a declaração precisa do conteúdo dos contêineres é um problema. Para o transporte marítimo, um armador ou master não tem absolutamente nenhum controle sobre o que está dentro do Contêiner, como é enchido e sua declaração; é responsabilidade do dono do navio fazer uma declaração precisa do conteúdo. Os limites de trabalho seguro podem ficar comprometidos devido a contêineres superlotados. Photo: Shutterstock Ao reconhecer isto, o IMO, a Organização Internacional de Trabalho e a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa vem trabalhando em conjunto em um novo Código de Prática para Enchimento das Unidades de Transporte de Carga (CTUs). O Código voluntário tem por objetivo esclarecer responsabilidades sobre o enchimento para qualquer pessoa envolvida na cadeia. Esta é um acréscimo muito bem vindo para as publicações técnicas do IMO pois fornece cálculos detalhados, procedimentos e métodos de manuseio de enchimento de carga em contêineres e como a carga dentro do contêiner é afetada por forças externas. Também leva em consideração as etapas da viagem rodoviária ou ferroviária, diz Capt. Khanna. Questões sobre a qualidade do navio de passageiros A melhora da segurança navio de passageiros continua a ser um foco de atenção para a IMO e a indústria na maior parte, com ênfase particular nos Serviços na Ásia. Em 2013, as baixas dos navios de passageiros nas Filipinas aumentaram as preocupações com segurança para navios de passageiros menores operando na região. Após a colisão com o navio de carga Sulpicio Express, construído em 1984, de toneladas de porte bruto, em 16 de agosto, a barca registrada nas Filipinas em St Thomas of Aquinas - afundou com a perda de no mínimo 116 vidas. O incidente tem gerado preocupações de que nem todas as barcas regionais cumprem os padrões SOLAS do IMO e Estocolmo, ambos foram adotados em resposta aos desastres com os navios de passageiros Herald of Free Enterprise e Estônia. Klimczak da AGCS acredita que o maior problema com a segurança das barcas na Ásia seja a qualidade. O Thomas Aquinas foi construído em uma embarcação bastante velha e dentro da classe das Filipinas. Os padrões de classificação local nestas áreas são completamente diferentes dos padrões de classificação internacionais. Perguntamo-nos como alguns operadores asiáticos medem a segurança e a qualidade. A percepção de segurança e qualidade tem um valor diferente do que em países desenvolvidos, como na Europa ou Estados Unidos. O entendimento da qualidade e padrões na Ásia está em alguns casos 50 anos atrás da Europa - talvez até mais e fica difícil encontrar uma solução a menos que o IMO esteja envolvido. O entendimento da qualidade e padrões na Ásia está em alguns casos 50 anos atrás da Europa 16 17

10 2013 EM ANÁLISE Desafios Estruturais Baltic Ace mantém foco na segurança de Ro-Ro Teste Técnico 40% Porcentagem dos sinistros de seguro de casco causados por danos no maquinário Assim como a perda de qualquer navio é angustiante, o rápido naufrágio do navio porta-contêineres MOL Comfort (fotografado abaixo) ao largo da costa do Iêmen em junho de 2013 foi especialmente comovente. O navio portacontêineres com bandeira das Bahamas, construído em 2008, de toneladas de porte bruto partiu-se em dois e ambas as partes do navio afundaram 200 milhas náuticas fora da costa em alto mar devido ao mau tempo. A tripulação foi resgatada, porém a perda total significa que precisar a causa do incidente é extremamente difícil. Um relatório preliminar da sociedade de classificação Class NK revelou que a fratura começou no fundo da embarcação, o que poderia implicar em fraqueza estrutural no casco. Os efeitos de fortes golpes e batidas ou pressão do impacto da água no navio também foram estudados. Por trás destes fatos, a Class NK solicitou que toda a tripulação destes navios fizessem inspeções físicas destas áreas acima e além do que é normalmente feito. Todos os navios gêmeos do MOL Comfort foram inspecionados sob o ponto de vista estrutural e fortalecidos onde aplicável iv. Carga não declarada e contêineres acima do peso ainda são um problema na indústria marítima A outra pergunta é se o navio teria sido carregado de forma inadequada, diz Donney. Eles poderia estar aptos a resgatar tais registros, mas os pesos dos contêineres estariam precisos? A carga não declarada e contêineres acima do peso ainda são um problema na indústria marítima. Fonte: gcaptain.com O naufrágio de outro navio com bandeira das Bahamas no final de 2012 também manteve a segurança do Ro-Ro em foco. O transportador de carros Baltic Ace (fotografado) construído em 2007 colidiu com o navio porta-contêineres Corvus J registrado no Chipre em 5 de dezembro de 2012 e logo após afundou no Mar do Norte. Transportando uma carga de carros, a colisão ocorreu ao sul de Rotterdam em uma das vias de transporte marítimo mais movimentadas do mundo. Treze membros da tripulação foram resgatados, mas cinco mortes foram confirmadas além de outros seis desaparecidos e presumivelmente mortos. A rápida perda do navio levantou questões sobre a segurança dos navios Ro-Ro, que devido ao seu design possuem grandes decks abertos onde relativamente pouca entrada de água pode ter um sério impacto na estabilidade do navio. Uma investigação sobre a baixa, liderada pelo Estado, a Autoridade Marítima das Bahamas, está dando andamento. O que são catalizadores? Catalizadores (catalyst fines) são componentes cerâmicos duros de alumínio e silício que são usados no processo de refinamento de petróleo bruto Não obstante as preocupações estruturais em torno da perda do MOL Comfort, os danos no maquinário continuam a ser a causa da maioria das perdas no seguro marítimo, e os seguradores acreditam que esta predominância somente tende a aumentar promovida pelo maior uso de combustíveis de baixo teor de enxofre. Estatísticas da União Internacional de Seguros Marítimos (IUMI) registram que 40% dos sinistros de casco por número são de danos no maquinário, contabilizando 20% dos custos v. Representando a maior ameaça aos motores, os catalizadores são um subproduto da refinaria constituído de pequenas partículas de metal. Eles são deliberadamente adicionados aos combustíveis marítimos para quebrá-los. No caso de não serem retirados através da purificação, podem entrar nas peças do motor causando graves prejuízos e, nos casos mais extremos, levar a falha no motor. O combustível marítimo vem sendo há muito tempo filtrado a bordo de navios; contudo, há um receio de que a falta de conhecimento sobre o manuseio adequado para os tipos de combustível disponível atualmente está gerando aumento dos problemas de motor como resultado direto do dano do combustível. O uso crescente dos combustíveis com baixo teor de enxofre como consequência da legislação internacional mais rígida sobre os limites de enxofre de combustíveis queimados em navios está exacerbando o problema. Como exigem refinamento adicional, mais catalizadores estão presentes no combustível e uma vez que um catalizador entre nas peças do motor, é muito difícil soltar. Há uma série de etapas que podem ser seguidas para reduzir a escala do problema incluindo amostragem e testagem do combustível antes do uso, limpeza regular dos filtros, limpeza do ajuste e tanques de serviço durante a doca seca, e melhor monitoramento da eficiência do tratamento do combustível. O receio é que iremos ver cada vez mais problemas com catalizadores e mais motores danificados. Em casos extremos, o motor principal pode ter de ser interrompido, o que poderia levar a um problema em uma situação de muito perto, talvez até uma colisão ou afundamento. A falta de conhecimento sobre o manuseio adequado dos tipos de combustível disponíveis hoje está gerando um aumento nos problemas relacionados ao motor. Photo: Shutterstock O receio é que iremos ver cada vez mais problemas com catalizadores e mais motores danificados, diz Capt. Khanna. Em casos extremos, o motor principal pode ter que ser interrompido, o que poderia levar a um problema em uma situação de muito perto, talvez até uma colisão ou afundamento, diz ele. Um dos problemas tem sido o limite aceitável de catalizadores no combustível conforme estipulado pelo ISO, e o aceito pelo IMO, que é bastante alto em 60 mg. Os fabricantes de motores afirmam que 15 mg-20 mg de catalizadores no combustível possa ser suficiente para causar danos ao motor. Como reduzir esta lacuna é uma enorme preocupação do IMO no momento. Quantidades mais elevadas de catalizadores podem ser tratadas por experientes e competentes engenheiros a bordo dos navios, mas a falta de tais engenheiros e a falta de treinamento e conscientização também está somada ao problema

11 2013 EM ANÁLISE A necessidade de pesquisa adicional em relação ao efeito prejudicial dos catalizadores em combustíveis com baixo teor de enxofre foi primeiro evidenciada em 2011, a IUMI elaborou com a Associação Internacional de Sociedades de Classificação (IACS) um de Painel de Maquinário em setembro de O painel registrou que possíveis alterações relativas às instalações fornecidas para o Evolução dos salvamentos após o Costa Concordia manuseio do combustível a bordo ainda estava na pauta para avaliação. Também foram emitidas diretrizes pelo Comitê Conjunto de Casco, explicando formas simples e meios de lidar com o problema, principalmente acerca de treinamento e conscientização da tripulação sobre como manusear catalizadores. Com temores crescentes em relação ao risco aumentado de falha no motor devido aos catalizadores, os desafios dos salvamentos para o crescente número de navios maiores permanecem. Aqui, a indústria de salvamentos marítimos passou por momentos difíceis em 2013 quando embarcou no parbuckling do transatlântico Costa Concordia que encalhou na costa da Itália. Fonte: Titan Salvaqe O naufrágio do Costa Concordia apresentou a maior operação de salvamento da indústria até o presente e evidenciou as preocupações sobre a remoção das maiores baixas da atualidade. O salvamento do Costa Concordia foi a maior operação de salvamento marítimo já realizada. Foi um empreendimento nunca visto antes e um trabalho muito bem feito, diz o Chefe Global, Consultoria de Risco Marítimo, AGCS, Tim Donney. O parbuckling do Costa Concordia mostrou que existe capacidade para retirar até mesmo grandes embarcações das partes mais desafiadoras do mundo. Sob a perspectiva de remoção de naufrágio tamanho não é problema, mas pode aumentar o custo de forma bastante significativa. Contudo, ao passo que o exercício de parbuckling foi bem sucedido, a mesma abordagem não pode ser utilizada sempre visto que cada operação de salvamento de grandes navios possui caráter único devido ao incidente, localização, condição do navio e outros fatores. O custo pode também ser proibitivo: De acordo com os relatórios, o custo total do salvamento do Costa Concordia irá provavelmente superar US$2 bilhões com a perda do casco (valor do navio), o custo da retirada do naufrágio, sinistros P&l de terceiros, custo da contenção de vazamento de óleo e avaliações de prejuízos ambientais. Sem falar nas mortes dos passageiros e responsabilidades sobre eles, diz Donney. Há uma preocupação particular com as limitações de salvamento para a última geração de navios porta-contêiner, e para as grandes versões esperados em médio prazo. O calendário completo para chegar aos navios e retirada dos contêineres é descomunal (em alguns casos pode levar muitos meses, ou possivelmente um ano ou mais se a localização for difícil). Estas são águas não têm lei para salvadores; sei que uns poucos salvadores estão realmente discutindo qual equipamento e procedimentos eles iriam precisar. Algumas estão retornando à prancheta de projeto acrescenta Capt. Khanna. Controle da Poluição De mãos dadas com as baixas e relativas operações de salvamento está a ameaça da poluição através do vazamento de combustível do bunker ou carga. A prevenção de poluição de óleo em águas americanas tem sido há muito tempo prioridade para o governo americano, uma prioridade que foi fortalecida em 2013 pela publicação de novos regulamentos. Em 30 de setembro de 2013, a Guarda Costeira americana publicava o Plano de Respostas para Embarcação Não Tanque e Outras Exigências para Plano de Resposta, regulamentação final, implantando a exigência regulamentar para proprietário e operador de embarcações de propulsão própria de 400 toneladas brutas ou mais operando em águas americanas navegáveis, e transportando óleo de qualquer tipo como combustível para propulsão principal, a fim de apresentar um plano de resposta para vazamento de óleo à Guarda Costeira Americana. O plano de resposta exige que os operadores planejem a resposta para o pior cenário de descarga e uma substancial ameaça de tal descarga vi. O regulamento entrou em vigor em 30 de outubro de Embora Gerhard da AGCS, acredite que a regulamentação não é tão onerosa para os proprietários sob a perspectiva da segurança, existem questões acerca das limitações Adequação da capacidade de combate ao incêndio a bordo de grandes navios porta-contêineres posta em discussão contratuais da exigência. Existe a preocupação de que exista um monopólio sendo criado pois só se pode contratar tais fornecedores aprovados pela Guarda Costeira Americana, que são um número muito limitado. Poderia retirar a direção das baixas de proprietários de navios e seguradores perante as autoridades americanas. Inicialmente quando os Estados Unidos começaram a criar exigências para as respostas nacionais, muitos Estados tiveram suas próprias exigências além e acima das exigências federais, mas os tribunais decidiram que os regulamentos federais poderiam superá-los e a Guarda Costeira Americana teria a autoridade final. É um fato da vida para os operadores americanos, mesmo para aqueles cujas únicas substâncias perigosas transportadas sejam o combustível, e não a carga. Agora, tais regulamentos estão sendo estendidos para qualquer navio estrangeiro que entre em águas americanas. Um padrão internacional seria provavelmente melhor; cada país tendo suas próprias exigências de proteção ambiental para navios que entrem em suas águas certamente dificultaria aos operadores globais a cumprir com todos os regulamentos e produzir planos de respostas para vazamento de óleo para todos os países ao redor do mundo nos quais suas embarcações possam entrar. Outro desafio em relação à segurança pode ser visto na forma de capacidade de combate ao incêndio de grandes navios. Especificamente, a adequação da capacidade de combate ao incêndio a bordo de grandes navios porta contêineres foi posta em discussão. Em um incidente em 2013, o Zim Rotterdam, construído em 2010 (foto) fez uma escala não programada no Gateway de Londres (Reino Unido) para descarregar a carga e realizou uma manutenção não especificada. O navio foi agendado para escala em Felixstowe para descarregar a carga, mas um incêndio na viagem anterior tornou a manutenção necessária. O IUMI observou que capacidade insuficiente combate ao incêndio a bordo de grandes embarcações de contêiner apresentam um desafio que somente aumenta com grandes embarcações. Em reconhecimento ao crescente problema, em junho de 2013, o MSC do IMO aprovado, para futura adoção, elaborou alterações no regulamento SOLAS II-2/10, no que diz respeito às exigências de proteção contra incêndio para as áreas de carga no convés para novos navios. Espera-se aprovação final do MSC 93 em maio de 2014*. *Fonte: (Nota Final:

12 NO OLEODUTO No oleoduto Um crescente clima de dificuldade operacional para os operadores de navio forçou uma série de inovações, não apenas em crescentes tamanhos de navios a fim de tirar vantagem da economia de escala, na utilização de combustíveis alternativos e em projetos de navios, os quais todos estão resultando em novos riscos. E ao passo que rotas comerciais potencialmente mais econômicas estão aparecendo rapidamente nas regiões do Ártico, outras áreas do mundo estão se tornando menos atraentes com a mudança de hotspots de pirataria do Golfo do Aden. US$700 milhões 30% a cada quatro a cinco anos, significando a chegada de transportadores de TEUs possa ser antecipada em torno de 2018, elevando o valor da carga segurada acima de US$480 milhões. Isto, junto com o valor da embarcação, poderia empurrar a exposição total de um navio portacontêineres totalmente carregado de TEUs para mais de US$700 milhões. Gerhard da AGCS aponta um incidente com TEUs do Emma Maersk em 2013 como um indicador de questões que estes grandes navios poderiam encarar no futuro. O navio Maersk sofreu dano na hélice e subsequente entrada de água em fevereiro quando navegava pelo Canal de Suez. Surgiram preocupações de que o navio poderia afundar, mas ele conseguiu fazer uma parada não programada no porto para descarregar sua carga. Um pequeno incidente pode realmente causar um grande sinistro geral nestes navios. A infraestrutura portuária para carregar e descarregar tais embarcações é muito limitada, há talvez oito ou nove portos no mundo onde o Emma Maersk possa ser descarregado e eu duvido que isto cresceria além de, digamos 16 nos próximos cinco a sete anos, diz ele. Os grandes potenciais de perda tem aumentado para eventos que não são incomuns nestes grandes navios. Valor segurado do navio porta-contêineres totalmente carregado com TEUs com chegada antecipada para 2018 Crescimento do tamanho do navio porta-contêineres e valores segurados da embarcação Fully cellular (1970-) TEUs 215x20x10m - US$8 milhões a US$12 milhões O maior navio Contêiner do mundo, o Maersk Mc-Kinney Moller. A capacidade cresce cerca de 30% a cada quatro a cinco anos criando desafios para os seguradores Photo: Shutterstock Panamax (1980-) TEUs 250x32x12,5m - US$62 milhões Post Panamax (1988) TEUs 285x40x13m - US$49 milhões Adaptado com permissão da The Geography of Transports Systems, Jean-Paul Rodrigue Problemas dos tamanhos dos navios As entregas do ano passado e subsequente entrada em serviço do maior navio porta-contêiner jamais construído já tem sido ansiosamente antecipada: o lançamento do Maersk classe Triple-E em junho de 2013 chegou com a capacidade de transporte de TEUs. A chegada de mega navios vem acompanhada de temores sobre aumento do custo de seguro, risco aumentado, preocupações sobre as dificuldades de salvamento e preocupações com segurança. O grande potencial de perda aumentou para eventos que não são incomuns em grandes navios Ainda que não se espere que TEUs seja o limite sobre os tamanhos de navio porta-contêiner; de fato, pesquisas antecipam a chegada de navios porta-contêineres de TEUs por volta de Tal crescimento continuado oferece desafios para os seguradores. Através da comparação com 2008, a maior embarcação acomodou TEUs, resultando em valor da carga média segurada de aproximadamente US$280 milhões, baseada no valor médio de US$ por TEUs. Em 2013, uma embarcação para ou mais TEUs resultou em um valor de carga segurada de aproximadamente US$365 milhões. A AGCS calcula que a capacidade cresça cerca de Post Panamax Plus (2000) TEUs 300x43x14.5m - US$98 milhões Triple E (2013) TEUs 400x59x15.5m - US$ 140 milhões Valores segurados da embarcação: Valores segurados da embarcação AGCS foram aproximados. Baseada no valor da frota ingressante. Permite +/- 10% de variação O Triple E é equivalente ao comprimento de 2 campos de futebol, 2 quadras de hockey no gelo e 2 quadras de basquete combinados 22 23

13 NO OLEODUTO 161 Número de navios portacontêineres na Classe de Navios Porta-Contêineres Muito Grandes (VLCS) (mais de TEUs), em dezembro Portos no mundo que podem acomodá-los Local de refúgio Como muito poucos portos no mundo tem a infraestrutura necessária para manusear as séries Triple E, eles têm que restringir o número de contêineres que podem ser carregados para algumas escalas. Enquanto os portos estão trabalhando para melhorar a capacidade de manuseio, esta questão parece causar uma maior preocupação com o número de portos capazes de oferecer um local de refúgio seguro para um navio deste porte danificado. A prática atual no que diz respeito a locais de refúgio é uma preocupação para seguradores e enquanto o regulamento existe para exigir que os Estados ofereçam um local de refúgio, isto não vem sendo aplicado em todos os casos vii. Em resposta às preocupações, a Comissão Europeia criou um Grupo de Cooperação em Locais de Refúgio que se reuniu pela primeira vez em 15 de março de 2013 e está encarregado de avaliar a necessidade de melhoria na legislação existente. Em nível internacional, há atualmente duas resoluções de IMO vigentes voltadas para a questão de locais de refúgio para navios danificados: Resolução A.949(23) Diretrizes nos locais de refúgio para navios que precisam de assistência são para uso quando um navio precisa de assistência mas a segurança da vida não está envolvida; e Resolução, A.950(23) Serviços de Assistência Marítima, que recomenda que todos os Estados costeiros devem estabelecer um serviço de assistência marítima para monitorar a situação do navio, para atuar como ponto de contato em caso de emergência e receber relatórios, consultas e notificações exigidas em um número de instrumentos de IMO. A questão O sistema que temos atualmente onde o navio danificado é passado para diversas autoridades caso ele passe de uma Zona Econômica Exclusiva (EEZ) para a próxima não é a forma correta para lidar com grandes embarcações que apresentam o risco de grandes sinistros ambientais e grandes responsabilidades financeiras é principalmente grave nas regiões onde um número de países faz fronteira com água usada para navegação, tais como em águas na União Europeia. O regime e regulamento atuais do local de refúgio não são totalmente adequados para lidar com o risco que estas grandes embarcações apresentam, diz Gerhard da AGCS. O que temos observado é que tão logo a embarcação transite de uma Zona Econômica Exclusiva (EEZ) para outra, um novo regime fica envolvido e cada Estado costeiro possui um regime diferente e várias autoridades que tem algo a dizer. Neste respeito Gerhard refere-se à abordagem do Reino Unido para um problema jurisdicional. O Reino Unido possuía um regime de Representante do Secretario dos Estados para Salvamento Marítimo e Intervenção (SOSREP) desde 1999 que confere a uma autoridade o poder de decidir como proceder com uma grande baixa. Isto tem sido extremamente bem sucedido e vale a pena estudar o modelo para ver se este sistema pode ser estabelecido em nível europeu de forma similar. O sistema que temos atualmente onde o navio danificado é passado para diversas autoridades caso ele passe de uma Zona Econômica Exclusiva (EEZ) para a próxima não é a forma correta para lidar com grandes embarcações que apresentam o risco de grandes sinistros ambientais e grandes responsabilidades financeiras Novos combustíveis apresentam crescentes questões de segurança A demanda para grandes navios está em parte relacionada à economia operacional que eles oferecem e isto gera uma eficácia e redução de custo cada vez maior, em conjunto com o ambiente regulatório rigoroso, levou ao aumento da demanda por combustíveis mais ecológicos. Biocombustíveis, hidrogênio, gás natural comprimido e gás natural liquefeito todos oferecem soluções viáveis para acionar a frota global de transporte marítimo. Destes combustíveis, o GNL capturou a imaginação das linhas de transporte marítimo. A frota global de 42 navios abastecidos com GNL irá quase triplicar por volta de 2014 e aumentar para quase embarcações por volta de 2020, de acordo com a DNV GL, a maior empresa de certificação da frota mercante para segurança. Trinta e sete novos navios com combustível GNL e duas conversões estavam sendo encomendados no momento da escrita deste, agendados para entrega nos próximos três anos. O reabastecimento destes navios está previsto para acontecer em portos e alguns portos europeus e asiáticos já estão se preparando para o abastecimento com GNL. Existem preocupações com segurança com este movimento, todavia, na medida em que a indústria vir o aumento de portos que nunca haviam previamente manuseado GNL fornecendo estações de combustível nas docas. Os especialistas questionam se tal mudança poderia comprometer os imaculados registros de segurança de GNL. Precisamos questionar que riscos os navios com combustível de GNL irão apresentar para a indústria, diz Capt. Khanna. A própria tecnologia não é nova; a preocupação é armazenar o GNL como combustível e manuseá-lo a bordo. Poucas pessoas sabem como manusear o GNL deve haver uma mudança na mentalidade e treinamento. Navios com combustível GNL irão apresentar novos riscos para a indústria Photo: Shutterstock O Comitê Conjunto de Casco de Mercados do Lloyd s indicou um comitê para descobrir mais sobre os riscos associados ao GNL como combustível, que irá complementar a pesquisa já finalizada, incluindo a criação de um código por sociedades de classificação de navios movidos a gás. A indústria estava bem equipada para manusear uns poucos navios aqui e lá, porém quando começa a tornarse a escolha comum dos combustíveis dos navios, então o jogo muda um pouco, diz Capt. Khanna. Não estamos tão atrasados, mas esta é a hora certa para começar a considerar os desafios e colocar as coisas no lugar para poder cumpri-las. Um desafio ainda maior é como você realmente abastece um navio com GNL? Como você lida com GNL em terra? Não é algo que possa ser facilmente manuseado; exige especialização, conhecimento técnico e know-how. Um desafio ainda maior é como você realmente abastece um navio com GNL? Como você lida com GNL em terra? Não é algo que possa ser facilmente manuseado; exige especialização, conhecimento técnico e know-how. Singapura é um dos portos que tem a infraestrutura necessária para manusear as séries Triple E. Photo: Shutterstock 24 25

14 NO OLEODUTO Pirataria em 2013: O ano ao redor do mundo Aspirações do Ártico ov oh Um n 7 700% Aumento de nos ataques de pirataria na Indonésia em 5 anos (15 em 2009) ataques na Somália em ataques em 2011 a 3e aq ue s 01 qu ival en do a Fonte: International Maritime Bureau, AGCS 1 8 % de t o do sa so t 4 ano b s atrás conta 7% o Navios mais visados or do mun d red dos incidentes O Golfo da Guiné al localidad Um grupo de trabalho tem por objetivo finalizar o esboço do Código em 2014 para adoção pelo MSC do IMO e o Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho (MEPC). O Código Polar será o primeiro a ser unificado, padrão abrangente para todos os operadores no Ártico, acrescenta Gerhard da AGCS. ali incide nt Som s um ve pl meted É a combinação de exigências relevantes, provisões e recomendações que foram desenvolvidas pelo IMO ao longo dos anosix. Atualmente, a atividade marítima nas regiões polares está coberta por quatro legislações: Marpol, fornecendo a proteção obrigatória em níveis ambientais com exigências de descarga zero para a Antártica; STCW, fornecendo orientação e recomendações para treinamento e capacitação dos oficiais e comandantes dos navios em regiões polares; SOLAS, detalhando as exigências de segurança aplicáveis para todos os navios que estão sujeitos a Convenção e operando em regiões polares; e UNCLOS, oferecendo a estrutura legal que rege os direitos e responsabilidades das nações em seu uso do espaço oceânico. taria: ha 26 Este esboço do código de segurança internacional para navios operando em águas polares irá cobrir a variedade total de projeto, construção, equipamento, operacional, treinamento, busca e resgate e questões de proteção ambiental relevante a navios operando em águas inóspitas ao redor dos dois polos. tsp ira de p ot gunda p rin Fonte: World Shipping Council De fato, as baixas no transporte marítimo em águas do Ártico tem aumentado para uma média de Reconhecendo a mudança no tráfego para as regiões inóspitas, o IMO tem trabalhado de forma proativa para criar um Código Polar. 11% ano a ano e 40% desde a se Abertura de rotas comerciais nas regiões polares traz complicações para a navegação e preocupações com a proteção ambiental. Existem questões adicionais relacionadas às águas territoriais no Ártico que geram preocupação sobre o nível e a natureza da responsabilidade suportada pelos Estados costeiros para a manutenção e apoio necessários para a navegação no Ártico; a implementação de provisões relevantes da Convenção das Nações Unidas sobre a Lei do Mar (UNCLOS) e outras medidas; o potencial para exploração offshore; e a proteção do ambiente marítimo único no Oceano Ártico. 13 ataques reais e tentativas na Indonésia (a principal localidade global) o, A tecnologia de navegação no extremo norte fica limitada pelo GPS não sendo confiável naquela latitude. Também, há atualmente a falta de bons mapas, sistemas de comunicação e outros recursos de navegação, todos representam desafios para as equipes de navegação O desenvolvimento da logística, abastecimento e infraestrutura, qualificações especiais para oficiais de navios e disposições de capacidade adequada de quebrar o gelo, todos precisam levar em consideração a área remota, como resgate e operações de salvamento. 26 ataques. Redução de em Média do número de baixas anuais nas águas do Círculo Ártico entre 2002 e 2007 Os últimos dados numéricos mostram 71 grandes navios, trabalhando principalmente com navios quebra-gelo russos, navegaram na rota em 2013, mas a Rússia espera um aumento de 30 vezes no transporte marítimo por volta de 2020 e águas sem gelo na maioria do trajeto por volta de Neste meio tempo, refletindo, o Instituto do Ártico observa que o Instituto de Pesquisa Polar da China sugere que, por volta de 2020, 5% a 15% do valor comercial da China cerca de US$500 bilhões - poderia passar pelo Ártico,ix. 45 ao ano durante o período de desde somente 7 durante Danos no maquinário causaram um terço destes incidentes, o dobro da média de outros locais, refletindo um ambiente rude de operações. s nte 7 De acordo com o IMO, tem havido um aumento dez vezes maior no número de embarcações que utilizaram a rota no Mar do Norte durante os últimos anos, com 46 navios registrados em 2012, comparado a 34 em 2011 e somente quatro em 2010viii. 79 Total de 4 8 incide Média do número de baixas anuais nas águas do Círculo Ártico entre 2009 e Extremo Oriente Sudeste da Ásia Subcontinente Indiano África cip 45 Embora projetos inovadores e combustíveis alternativos possam ajudar a melhorar a lucratividade, potenciais novas rotas comerciais oferecem passagens reduzidas para promover o aumento da economia. Uma área que tem sido bem observada neste respeito é o Ártico, mas o interesse na abertura de rotas comerciais nesta região conforme a camada de gelo recua traz consigo as preocupações com proteção ambientais, restrições com salvamentos, complicações na navegação e operações em condições de temperaturas congelante. Americas iliz ou Navio-tanque químico 82 Graneleiro Navio-tanque petróleo bruto Pirataria diminui, mas o foco muda para o Golfo da Guiné Entretanto, a ameaça de pirataria bem concreta para navios operando no Golfo de Áden passou ao conhecimento do público em geral no ano passado quando o sucesso de bilheteria de Hollywood, indicado ao Oscar, Captain Phillips foi lançado. Tom Hanks fez o papel do capitão do navio atacado pelos piratas, o Maersk Alabama, transmitindo o problema da pirataria para um público maior e elevando a conscientização sobre suas consequências. Os passos que a comunidade marítima internacional tomou para reduzir a ameaça da pirataria no Golfo de Áden foram extremamente bem sucedidos com o número de navios apreendidos e reféns capturados em 2013 caindo de forma significativa em De acordo com o IMB, a pirataria no mar atingiu seus níveis mais baixos em seis anos, com 264 ataques registrados em todo o mundo em 2013, incluindo os incidentes no Golfo de Áden e Mar Vermelho, uma queda de 40% desde o ápice da pirataria somali em Quinze incidentes foram relatados na costa da Somália em 2013, caindo de 75 em 2012, e 237 em 2011 (ver o destaque na página 28). Todavia, ao passo que o número de incidentes nesta região diminuiu, os ataques de pirataria em outros locais têm aumentado em frequência, principalmente na Indonésia (ver acima) e ao largo da costa oeste da África. A maior parte destes ataques na Indonésia permanece local, roubos oportunistas de baixo nível realizados por pequenos bandos de indivíduos, porém um terço dos incidentes nestas águas foi relatado no último trimestre de 2013, existindo potencial para que tais ataques evoluam para um modelo de pirataria mais organizado a menos que sejam controlados. A região do Golfo da Guiné contabilizou 48 dos 264 incidentes em Dentre eles, os piratas e ladrões armados nigerianos foram responsáveis por 31 incidentes, incluindo dois sequestros, 13 embarcações abordadas e 13 embarcações incendiadas. Um membro da tripulação foi assassinado e 36 foram sequestrados - o mais alto número de sequestros por nigerianos em cinco anos, de acordo com o IMB. 27

15 NO OLEODUTO O IMO voltou seu foco para esta região na tentativa de emular o sucesso na redução de incidentes com pirataria no Golfo de Áden. Contudo, diferentes modelos de pirataria em operação se tornarão uma tarefa desafiadora conforme explica Donney da AGCS. Por exemplo, na Malásia e Estreito de Malaca, o modus operandi não é sequestrar; os piratas querem apenas o dinheiro abordo da embarcação ou roubar objetos de valor da tripulação. É uma situação diferente na Somália e Nigéria. O modelo de pirataria pode ser quebrado na Somália em alguns anos caso as marinhas permaneçam Embora tenha havido uma queda significativa no número de ataques de piratas relatados em todo o mundo desde 2012 devido em grande parte à redução significativa nos incidentes somali, que contabilizaram mais de 50% dos ataques nos quatro anos anteriores - a ameaça ainda continua. Na Somália, o modelo é capturar o navio e reter a tripulação para pedir resgate. Ao passo que no Golfo da Guiné, o modelo parece ser sequestrar os membros da tripulação e leva-los para fora do navio e retê-los para pedir resgate e, em alguns casos, grupos rebeldes simplesmente atacam e tentam destruir o navio, principalmente petroleiros que são vistos como roubo da riqueza da nação. Navios de guerra patrulhando as águas e navios com seguranças armados terceirizados, tem surtido bastante efeito para mitigar a pirataria no Golfo de Áden. Mas no Golfo da Guiné, somente a marinha nigeriana pode fornecer serviços de segurança, o que se provou ser ineficaz. A tripulação deve continuar em vigilância e cumprir todas as medidas de autoproteção, de acordo com o Bureau Marítimo Internacional da Câmara de Comércio Internacional (IMB). Ainda não estamos em um período onde podemos dizer que a pirataria tenha acabado. Basta apenas um sequestro bem sucedido para que toda a situação volte a ser como antes, diz o órgão. Conforme o Capt. Khanna da AGCS reconhece: É uma área de preocupação, pois sabemos o que aconteceu em Áden, e esperamos não ter que começar novamente na Nigéria. Um desafio significativo no Golfo da Guiné é que existe um número de Estados que precisam estar realmente empenhados em realmente confrontar a pirataria. Reconhecendo isto, em 2013, 22 Estados assinaram um código de conduta relativo à prevenção da pirataria, roubo armado contra navios e atividade marítima ilícita no oeste e centro da África. Foi adotado formalmente pelos chefes de estado em uma reunião em Yaoundé, Camarões em junho x. O Código exige signatários para auxiliar na prevenção da pirataria, crime organizado, terrorismo, pesca ilegal e outras atividades ilegais no mar, elaborado com base no bem sucedido Código de Conduta de Djibuti, cobrindo a repressão da pirataria e roubo armado contra navios no Oeste do Oceano Índico e o Golfo de Áden. O IMO também convocou países para contribuir com um fundo fiduciário com vários doadores a ser estabelecido pelo IMO para a implantação de projetos de IMO para a segurança marítima no oeste e centro da África xi. Principais riscos para o futuro da segurança do transporte marítimo Adicionalmente, após um projeto-piloto bem sucedido em Gana em agosto de 2012, o IMO em 2013 evoluiu com seus exercícios teóricos que determinam procedimentos e responsabilidades através de um número de cenários de riscos em evolução. Tais discussões têm por objetivo desenvolver e promover uma multi-agência, com abordagem total do governo para a segurança marítima e cumprimento de questões da lei marítima nos Estados por toda a região xii. O IMO também emitiu diretrizes sobre a melhor prática no Golfo da Guiné como suplemento para suas Melhores Práticas de Gerenciamento para Proteção contra a Pirataria Baseada na Somália (BMP4). Para enfrentar a pirataria no Golfo da Guiné, precisamos de melhor coordenação e compartilhamento de informações entre os Estados costeiros. Diferente da Somália, não há um estafo falido no Golfo da Guiné; todos os Estados são entidades em funcionamento. Tais Estados precisam ser determinados e tomar atitudes para acabar com a pirataria, diz o IMB. O inestimável trabalho feito pelas marinhas no Nordeste Africano é a principal razão para a redução de ataques de piratas na costa da Somália. Tem sido capazes de usar a vigilância aérea e interceptar naves mãe piratas antes de se colocarem em posição que possa ameaçar o navio. Eles podem também prender e deter pessoas nestas embarcações, o que não pode ser feito de nenhuma outra maneira. Todavia, é absolutamente vital que as embarcações navais internacionais permaneçam no Golfo de Áden; elas desempenham um papel que ninguém mais pode fazer. Tudo que tem sido obtido nos últimos anos será rapidamente perdido se os governos decidirem retirar suas marinhas daquela área. Em alguns anos poderemos acabar com o modelo de pirataria na Somália e será a hora ideal de pensar sobre isso, mas não antes, acrescenta IMB. As ações empreendidas pelas próprias embarcações seguindo as Melhores Práticas de Gerenciamento além de determinadas resistências na aproximação de pequenos barcos também tem ajudado, diz IMB, à medida que haja de profissionais de segurança privada armados a bordo das embarcações. Mudanças em terra na Somália também tiveram sua importância. Embora o crime aconteça no mar, as raízes do problema da pirataria estão em terra. Desde setembro 2012, existe um governo central em Mogadishu. Isso teve uma influência estabilizadora que levou as comunidades costeiras locais a rejeitar a pirataria. Sem o apoio destas comunidades, esta forma de pirataria não pode acontecer. Eco navios Combustíveis alternativos Pirataria Local de refúgio Aumento nos tamanhos dos navios Transporte marítimo no gelo Manuseio de carga e estiva Salvamento Catalizadores Erro humano Excessiva dependência na tecnologia Falta de mão de obra qualificada Treinamento não padronizado Pouco monitoramento e imposição do cumprimento do regulamento Complacência Números reduzidos de tripulação Cansaço da tripulação Pouca comunicação Pressões operacionais Inspeções Burocracia a bordo Fonte: Titan Salvage Erro humano não é algo que possamos ignorar; a falta de mão de obra qualificada ainda é um problema 28 29

16 Allianz Global Corporate and Specialty Referências Aviso Legal & Direitos Autorais Direitos Autorais 2013 Allianz Global Corporate & Specialty SE. Todos os direitos reservados. * BBC Radio 4 s Today Programme 27 de Fevereiro de 2014 i ii iii iv https://www.classnk.or.jp/hp/en/hp_news.aspx?id=622&type=press_release&layout=1 v QUESTÕES ATUAIS - IUMI POLITICAL FORUM, publicado em 28 de outubro de 2013, vi Box fonte pg 21 QUESTÕES ATUAIS - IUMI POLITICAL FORUM, publicado em 28 de outubro de 2013, vii ATUAL QUESTÕES - IUMI POLITICAL FORUM, publicado em 28 de outubro de 2013, political-forum viii ix x westandcentraláfricacódigo.aspx xi xii O material contido nesta publicação foi elaborado somente para fornecer informações gerais. Ao passo que todos os esforços têm sido feitos para garantir que as informações fornecidas sejam precisas, tais informações são fornecidas sem qualquer representação ou garantia de qualquer tipo sobre sua precisão e a Allianz Global Corporate & Specialty SE não é responsável por quaisquer erros ou omissões. Allianz Global Corporate & Specialty SE Fritz-Schaeffer-Strasse 9,81737 Munique, Alemanha, Registro Comercial: Munique, HRB Março 2014 Fale Conosco Para mais informações, favor contatar nossa equipe local da Allianz Global Corporate & Specialty Communications. Dados & fontes Londres Jonathan Tilburn Paris Florence Claret Singapura Wendy Koh As fontes primárias de dados para a estatística da perda total são das Estatísticas de Baixas da Lista de Inteligência do Lloyd s (dados gerados em 23 de janeiro, 2014). Os dados estão baseados no total real de perdas ou total de perdas úteis registradas para embarcações de 100 toneladas brutas ou acima (excluindo, por exemplo, barcos de recreação e embarcações menores) na ocasião da análise. Algumas perdas podem não ter sido relatadas nesta época, e como consequência, perdas (especialmente para o período mais recente) podem ser esperadas para aumentar conforme os últimos relatórios de perda sejam feitos. Como consequência, este relatório não fornece uma análise abrangente dos acidentes marítimos, devido ao grande número de incidentes menores, que não resultam na perda total e para alguns acidentes que podem não ter sido relatados neste banco de dados. Totos os valores estão em U$. Créditos Munique Bettina Sattler Siga a AGCS no Twitter Nova Iorque Annika Schuenemann Editor: Jornalista: Design: Imagem da capa: C reditos adicionais: Greg Dobie Carly Fields Mediadesign gcaptain.com P16 - Shutterstock; P19: P21: Wikimedia Commons; P28: Shutterstock 30 31

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