CARTA DE APRESENTAÇÃO INTRODUÇÃO ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL Aspectos Gerais...8

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1 Guia de Estudos - Organização Marítima Internacional Comitê de Proteção do Ambiente Marinho 2011

2 ÍNDICE CARTA DE APRESENTAÇÃO INTRODUÇÃO ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL Aspectos Gerais Estrutura da OMI. Comitês e Subcomitês Aspectos Jurídicos COMITÊ DE PROTEÇÃO DO AMBIENTE MARINHO PREVENÇÃO E CONTROLE DA POLUIÇÃO MARINHA PELO CARREGAMENTO DE BENS E MATERIAIS NOCIVOS Panorama histórico do carregamento de bens e materiais nocivos e da legislação aplicável Evolução e importância da prevenção da poluição marinha por carregamento de bens e materiais nocivos Medidas adotadas pela OMI para garantir a proteção específica através da prevenção de danos a regiões oceânicas vulneráveis Áreas Marítimas Particularmente Sensíveis (AMPS) Áreas Especiais (AE) segundo a MARPOL 73/ Diferenças entre AMPS e AE Medidas previstas em instrumentos internacionais para o controle da poluição marinha A questão da água de lastro

3 5. CONCLUSÃO REFERÊNCIAS ANEXOS...65 Anexo I...65 Anexo II...66 Anexo III...67 Anexo IV

4 CARTA DE APRESENTAÇÃO É com imenso prazer que a Diretoria da OMI-CPAM traz aos senhores(as) o Guia de Estudos para nossa simulação em Antes de tudo, gostaríamos de apresentar os diretores de nosso comitê, como de praxe. Importante destacar que nosso querido e amado comitê sofreu, ao longo do ano, uma das mais novas modalidades de bullying, o bullying internacional. Evidentemente que proteger os queridos peixes e a vida marinha não foi levado a sério pelos demais diretores(as) de nossa simulação! Ora nobres sendo nosso planeta azul constituído de água em mais de 3/4 de sua superfície, fica evidente que salvar nossos oceanos deve ser o principal tema da pauta internacional. Conheçamos agora um pouco dos nossos destemidos defensores do mar. Pela ordem, alfabética e métrica (1.55m de altura) nossa simpática, meiga, carismática, bem-humorada, delicada, calma, pacata, serena e, acima de tudo, tranquila Bárbara Patriota. Seu tamanho é proporcional a sua paciência, sempre resultando em tapinhas enérgicas direcionadas ao único macho alpha do comitê. Acima de tudo, nossa querida Babi é uma pessoa de coração enorme, que está sempre determinada a demonstrar seu empenho para o sucesso do nosso comitê. Bárbara, cursando o 6º período de Direito e em sua 5ª simulação, foi a capitã do barco chamado OMI, rumo à SOI 2011! A segunda na ordem métrica, Lara Costa, apesar de ter desbravado (para as mentes sujas leia-se achado na internet) o Estreito de (Sylvia) Bonifácio 1, é a mais desnorteada de nossa diretoria. Chegou ao ápice de indagar: GENTXIIII, qual é o mês da OKTOBERFEST?. Ainda assim, sua bússola aponta sempre para a busca 1 Esta nota de rodapé na apresentação é realmente necessária para esclarecer que o Estreito de Bonifácio é uma formação geográfica localizada entre França e Itália. Informações complementares no decorrer do guia. 4

5 de seu Mr. Darcy (sua versão de príncipe encantado). Sempre comprometida com os trabalhos do comitê, Lara cursa o 6º período de Direito, está em sua 4ª simulação e juntamente com Babi capitaneou nossa embarcação! A terceira na ordem métrica crescente é Gabriela, mais conhecida pelo sobrenome Borba. Informamos sempre os horários das reuniões com duas horas de diferença para que Borba possa pesquisar as novidades da moda feminina, com destaque para as mais novas tendências em casamentos (sonho de consumo da nossa romântica navegante). Sorrateiramente Borba é a responsável por mais de 50% do consumo de alimentos durante as reuniões do comitê, compensados em árduas horas de academia e corridas no Parque das Dunas. Estando em sua 5ª simulação e cursando o 6º período do curso de Direito, Borba foi o lastro de nosso navio, sempre equilibrada e calma, lidou bem com as tempestades que agitaram nossa viagem durante o ano. A próxima de nossa lista é Sylvia Bonifácio, mais conhecida como Sylvinha do Estreito (referência à descrição de Lara Costa). Revelou-se uma marinheira de primeira viagem extremamente comprometida com a pesquisa do comitê e com o progresso de nossos trabalhos. É, inclusive, defensora árdua da capacidade postulatória dos animais, reais sujeitos de direitos. Também conhecida pela alcunha Sylvia do Álcool, ela se mostra uma pessoa extremamente amada quando sobre efeito dessa substância, inclusive chegando a falar línguas estranhas. Sylvia cursa o 4º período do curso de Direito e está em sua 3ª simulação, sendo o combustível (não, não é álcool) de nossa embarcação. Por fim, o macho alpha do comitê e o último na ordem crescente de alturas (1.84m), Rafael Marques. Este marinheiro arrasa os corações femininos, tendo negado reiteradas vezes os desesperados pedidos de casamento de suas codiretoras. Apesar disso, Rafael não hesita em realizar ligações exaustivamente para as mulheres do comitê, importunando-as inclusive aos sábados à noite para tratar de assuntos marítimos. Esse Mr. Darcy brasileiro é cáften nas horas vagas, expondo como recompensa aos delegados bem sucedidos as sereias que desprezou durante o ano (não se animem, essa estratégia de recrutamento não foi acatada no comitê), fato que gerou tribulações no cenário oceânico e provocou revolta em certos tritões. Rafael cursa o 6º período do curso de Direito e está em sua 5

6 15ª simulação, tendo ganhado o título de delechato em diversos estados. Este galã é mestre em Direito Internacional e, também por isso, o leme desta embarcação rumo à SOI Nossa tripulação foi assistida também durante o ano por inúmeros marinheiros e marinheiras dedicados em garantir o sucesso de nossa navegação. Mencionamos alguns desses estimados colaboradores, com o perdão de possíveis deslizes: Andrew Cavalcanti, Eduardo Abbott, Leonardo Oliveira, Pedro Ângelo, Pedro Lucas e Victor Varcelly. Enfim, nobres delegados, os senhores serão a tripulação de nosso glorioso navio que ancorará de 12 a 16 de outubro na costa natalense para as discussões sobre a prevenção e controle da poluição pelo carregamento de bens e materiais nocivos. Lembrem-se de nosso lema: Venha salvar nosso peixe você também! Com a mais alta estima, Diretoria OMI-CPAM, SOI

7 1. INTRODUÇÃO A Organização Marítima Internacional 2 (OMI) é uma pessoa jurídica de direito internacional público cuja importância atual é inequívoca. Considerando suas atribuições constitutivas, foca-se essencialmente na regulação jurídica do mar no plano internacional, situando-se dentro delas o tratamento conferido à navegação. Esta é parte essencial para o comércio hodierno e envolve profundamente as relações entre Estados, especialmente no que tange o contexto globalizante e interdependente vivido pela sociedade internacional. Apesar de sua crescente presença no cenário internacional, essa organização ainda não possui a relevância devida em termos de aplicabilidade prática, sendo muitas vezes subestimada e até mal utilizada diante das responsabilidades e competências que lhes são inerentes. O tema a ser debatido pela OMI é a Prevenção e Controle da Poluição Marinha pelo Carregamento de Bens e Materiais Nocivos através do seu Comitê de Proteção do Ambiente Marinho (CPAM), o qual tem como principal finalidade a prevenção e controle da poluição produzida por embarcações. É notória a extensão de desastres ambientais provocados por navios e mostra-se essencial regular a navegação para minimizar o quanto for possível as conseqüências danosas que são causadas, além de, eventualmente, buscar as soluções adequadas intentando, em ocorrendo danos, verificar a responsabilização dos agentes causadores. É um tema que aborda uma multiplicidade de questões de Direito Internacional, como por exemplo, a regulamentação das condições de navegação e os mecanismos preventivos, de conduta e de segurança objetivando o não acontecimento dos atos danosos, bem como, se for caso, a responsabilidade dos Estados na ocorrência de dano ambiental, as condições e pressupostos de responsabilidade dos entes privados e a necessidade de reparação do mesmo por estas nações. A Organização Marítima Internacional, especialmente o Comitê em questão, tem como metas a aplicação da vasta legislação já formulada sobre o tema, como a Convenção de Direito do Mar de 1982, um documento que tem uma vasta área de abrangência; a Convenção Internacional Para a Prevenção da Poluição por Navios, que já apresenta um grau de especificidade bem maior se comparada à primeira; 2 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Disponível em: Acesso em 25 de março de

8 além de inúmeras resoluções e convenções aprovadas nas reuniões da OMI que tratam do assunto com bastante profundidade 3. Inegável o destaque que o Direito Ambiental possui no âmbito internacional. O século XXI é chamado de o século do meio ambiente, mas ao mesmo tempo abarca os novos problemas trazidos pela globalização e as demandas da sociedade contemporânea. A questão ambiental representa uma controvérsia entre Estados, sempre sendo possível observar um conflito de interesses entre as nações no que tange a assuntos que dizem respeito à delimitação de rotas, restrição de carga, e dever de reparação. 2. ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL 2.1. Aspectos Gerais A navegação foi pioneira na diminuição das distâncias globais e na eficiência do transporte: navios, ao contrário do transporte terrestre, podiam trafegar em linha reta e carregar uma quantidade maior de bens com um custo consideravelmente menor. Por outro lado, a atividade envolvia grandes riscos. O oceano mudava rapidamente e de maneira imprevisível; marinheiros, privados de uma alimentação diversificada, eram acometidos por doenças como o escorbuto; tempestades faziam naufragar navios, matando centenas de pessoas, como a que atingiu as ilhas britânicas em 25 de outubro de 1859, levando 748 à morte com a destruição de 325 navios 4. Ao fim do século XIX, começou a ser reconhecida a necessidade de melhorar as condições de segurança dos navios e, nesse cenário, a importância da cooperação internacional. Com o desastre envolvendo o Titanic, maior e mais novo navio de passageiros da época, essa necessidade se tornou mais evidente, suscitando ainda questão sobre a capacidade de cada nação em determinar as próprias regras de segurança. 3 CONVENÇÕES. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes. Acesso em 10 de abril de Overview of Shipping and Navigation History. Disponível em ationhistory.pdf. Acesso em 10 de abril de

9 Dessa forma, em 1914, em resposta ao clamor internacional, o governo britânico convocou uma conferência que adotou a primeira Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS, em inglês) 5. Apesar de o tratado não ter entrado em vigor devido à eclosão da Primeira Guerra Mundial, ele representou um avanço no que diz respeito ao encontro de diferentes nações com o escopo de adotar medidas comuns de segurança. Uma nova versão da SOLAS surgiu em 1929, mesmo período em que a Liga das Nações especulava a criação de um corpo internacional para regular o transporte marítimo. Afinal, tratados internacionais só possuiriam eficácia se conclamados por nações em uma conferência, o que, principalmente no período de preocupação com a possibilidade de uma nova guerra, parecia inviável. Com o término da Segunda Guerra Mundial e a vontade comum de evitar novos conflitos como este, criou-se um organismo internacional, a Organização das Nações Unidas (ONU), para promover a paz e desenvolvimento mundiais. A ONU, além de uma Assembléia Geral, passou a criar agências especializadas em assuntos específicos, entre elas, em 1948, a Organização Marítima Internacional, OMI (inicialmente chamada de Organização Marítima Consultiva Intergovernamental - IMCO, teve seu nome modificado em 1982) 6. Concentrando-se principalmente na segurança marítima, a Convenção que estabeleceu a OMI entrou em vigor em 1958, e a Organização se reuniu pela primeira vez no ano seguinte. Os principais objetivos da organização, dispostos no Artigo 1 (a) 7, da Convenção supracitada, são: Instituir um sistema de cooperação entre os governos no campo da regulamentação e dos procedimentos governamentais relacionados com assuntos técnicos de todos os gêneros que interessem à navegação comercial internacional; encorajar e 5 SOLAS. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/seguranca_maritima/solas. Acesso em 11 de abril de Brief History of IMO. Disponível em Acesso em 10 de abril de Convenção da Organização Marítima Internacional. Disponível em Acesso em 12 de abril de

10 facilitar a adoção geral de normas tão perfeitas quanto possível no que diz respeito à segurança marítima, à eficiência da navegação e à prevenção e controle da poluição do meio marinho causada pelos navios; e tratar dos assuntos administrativos e jurídicos relacionados com os objetivos definidos neste artigo; A primeira grande tarefa da OMI foi adotar uma nova versão da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, que, à época, em 1960, tornara-se antiquado. Apesar de originalmente focada na segurança marítima, a partir da criação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Marinha por Óleo, de 1954 (OILPOL, em inglês) 8, a Organização assumiu também a responsabilidade por problemas de poluição. Dessa forma, em 1962, através de uma conferência, foram adotadas algumas emendas à OILPOL. Ainda na década de 60, vários navios foram acometidos por incêndios. Um dos principais atingiu o Lakonia 9, no meio da década, matando cerca de 130 pessoas. A OMI, mais uma vez, naquela oportunidade, aperfeiçoou a SOLAS, desta vez no que dizia respeito à prevenção e proteção de navios contra incêndios. Ficou evidenciado, assim, o importante papel da Organização em situações emergenciais, o que foi comprovado quando, no ano de 1967, o petroleiro Torrey Canyon 10 encalhou no Canal da Mancha, sudoeste da Inglaterra, derramando toda sua carga de petróleo bruto no mar. O governo britânico, encontrando-se sobre imensa pressão da comunidade internacional, recorreu à OMI. 8 A OILPOL foi substituída pela adoção posterior da Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), em Overview of Shipping and Navigation History. Disponível em ationhistory.pdf. Acesso em 10 de abril de SILVA, Ana Carolina de Lima. A evolução do direito internacional do meio ambiente e a construção de um regime jurídico internacional para o mar através do direito marítimo: os incidentes marítimos que provocaram mudanças significativas nas normas de proteção ao meio ambiente marinho. Monografia (especialização em relações internacionais) Instituto de ciência política e relações internacionais da Universidade de Brasília UnB Disponível em: Acesso em 9 de janeiro de

11 O desastre revelou a inexistência de meios internacionalmente adotados de resposta a acidentes envolvendo implicações ambientais, transformando a proteção do ambiente marinho no segundo principal objetivo da OMI, precedido apenas pela segurança marítima. À época crescia no mundo a consciência ambiental como um todo, uma evolução percebida pelo vasto número de conferências acerca do tema, entre elas a de Estocolmo, em Neste mesmo ano foi adotada a Convenção sobre a Prevenção de Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, ou apenas Convenção de Londres de O reflexo dessa conscientização em seu cerne marítimo culminou na criação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (MARPOL, em inglês). O propósito desta é o estabelecimento de regras para a eliminação da poluição do meio ambiente marinho e do ar por óleo e por outras substâncias danosas oriunda de navios 13. A Convenção é, portanto, uma ambiciosa tentativa de combater a poluição do mar causada não só por óleo, mas por produtos químicos, substâncias carregadas em contêineres, esgoto e lixo, tratando ainda da poluição do ar. O responsável por essas questões e pela própria atualização da Convenção passou a ser o Comitê para Proteção do Ambiente Marinho, mais detalhadamente estudado posteriormente, no tópico 3 deste Guia de Estudos. Iniciativas similares vêm sendo tomadas pela OMI ao longo dos anos, com a criação de novas convenções e a adição de emendas a diplomas preexistentes, principalmente no que concerne ao desenvolvimento de tecnologias 14, ao elemento 11 Declaração de Estocolmo Sobre o Ambiente Humano. Estocolmo, junho de Disponível em: Acesso em 05 fevereiro de CONVENÇÃO DE LONDRES. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/prevencao_da_poluicao_marinha/l c. Acesso em 11 de abril de MARPOL. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/prevencao_da_poluicao_marinha/ marpol. Acesso em 10 de abril de O GMDSS, Sistema Internacional de Comunicações Emergenciais implementado pela OMI através de emendas a SOLAS, por exemplo. Para mais informações acesse: 11

12 humano na navegação 15, ou a qualquer outra questão que implique em um transporte marítimo seguro e eficiente em oceanos livres de poluição, principal slogan da OMI. 16 Sediada em Londres, Reino Unido, a Organização Marítima Internacional conta hoje com 169 Estados-Membros 17 e três membros associados. Podem ainda comparecer ás reuniões de qualquer dos seus comitês e subcomitês, com status consultivo e sem direito a voto, membros de organizações intergovernamentais e não governamentais. O trabalho da OMI resulta, portanto, em um abrangente corpo de convenções internacionais que efetivam a segurança nas operações marítimas através da adoção de medidas multilaterais coordenadas entre organismos internacionais. Há uma primeira classe de normas para prevenir acidentes, incluindo-se aí regras sobre o design, a construção, os equipamentos, a manutenção e operação dos navios. Numa segunda classe podemos visualizar normas reconhecendo a fatalidade de acidentes e prevendo uma série de medidas aplicáveis à situação fática. Por fim, existem regras sobre a responsabilidade civil do dano e a compensação de vítimas desses acidentes Estrutura da OMI: comitês e subcomitês A Organização Marítima Internacional é composta pela Assembléia, pelo Conselho e cinco comitês: o Comitê de Segurança Marítima; o Comitê para Proteção do Ambiente Marinho; o Comitê Jurídico; o Comitê de Cooperação Técnica e, por fim, o Comitê de Facilitação. Para dar suporte ao trabalho destes, existem ainda alguns subcomitês, especificados abaixo. A Assembléia é o principal órgão deliberativo da OMI, sendo responsável por definir o programa de trabalho e votar o orçamento e o regime financeiro da 15 Como exemplo, a International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, de 1978, STCW. Para mais informações acesse: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/seguranca_maritima/stcw. 16 IMO WHAT IT IS. p. 4. Disponível em Acesso em 12 de abril de Introduction to IMO. Disponível em Acesso em 12 de abril de

13 Organização pelos próximos dois anos, intervalo de tempo entre as reuniões do órgão. O Conselho, órgão executivo, por sua vez, é eleito para um mandato de dois anos pela Assembléia, exercendo todas as funções desta pelo período, exceto a de fazer recomendações aos Governos sobre segurança marítima e prevenção da poluição, competência reservada à Assembléia pelo art. 15, (j), da Convenção da OMI 18. Entre as funções do Conselho estão: coordenar as atividades dos órgãos da OMI; esboçar o programa de trabalho e o orçamento da Organização; nomear o Secretário-Geral e celebrar acordos sobre a relação da OMI com outras organizações, estas três últimas submetidas à aprovação da Assembléia. O Conselho deve também receber e comentar os relatórios e propostas dos Comitês, repassando-os para posterior avaliação da Assembléia. Diferentemente dos outros órgãos, o Conselho não é formado por todos os Estados-membros da Organização, agrupando aqueles que o compõe em três categorias, de acordo com seus interesses 19. Na categoria a encontram-se aqueles com maior interesse na prestação de serviço de transporte marítimo internacional, entre eles China, Estados Unidos e Reino Unido. Na segunda 20 categoria, b, estão os que mais se interessam pelo comércio marítimo como, por exemplo, o Brasil, o Canadá e a França. A última categoria e mais abrangente delas, c, é composta por 20 Estados (ao contrário das duas primeiras em que figuram apenas dez) não atingidos pelos critérios acima, escolhidos com o intuito de assegurar a representação da maioria das regiões do globo no Conselho 21. Os cinco Comitês citados diferenciam-se apenas pela natureza de suas funções, devendo, cada um deles, reunir-se pelo menos uma vez por ano. O Comitê 18 Convenção da Organização Marítima Internacional. Disponível em Acesso em 12 de abril de Para conhecer todos os atuais membros do Conselho, acesse 20 Fonseca, Luiz Henrique Pereira da. Organização Marítima Internacional (IMO): Visão Política de um Organismo Especializado das Nações Unidas. Brasília: Ministério das Relações Exteriores, Disponível em: Acesso em 14 de abril de Structure of IMO. Disponível em: Acesso em 12 de Abril de

14 de Segurança Marítima, órgão de destaque, é responsável pelas questões acerca da construção e equipamento dos navios, da regulamentação para prevenção de colisões, sobre a manipulação de cargas perigosas, informações hidrográficas e procedimentos de segurança marítima em geral. Enquanto isso, o Comitê para Proteção do Ambiente Marinho (vide tópico 3 do Guia) ocupa-se da prevenção e do controle da poluição causada por navios, podendo, assim como o Comitê de Segurança Marítima, atualizar e adotar convenções e outras regulamentações que reforcem seu escopo. O Comitê Jurídico foi inicialmente estabelecido como um órgão subsidiário, criado para lidar apenas com as questões legais envolvendo o acidente do Torrey Canyon. Posteriormente tornou-se um órgão permanente, responsável por todas as questões jurídicas envolvendo a Organização. Em princípio também subsidiários, os Comitês de Cooperação Técnica e de Facilitação são, respectivamente, responsáveis pela implementação de projetos de cooperação em que a OMI figure como agente executor ou auxiliar, e pela eliminação de óbices formais ao transporte marítimo internacional, nos termos da Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (FAL, em inglês), de A Convenção da Organização prevê a criação pelos Comitês de órgãos auxiliares - os subcomitês, detalhados no tópico 3 deste Guia de Estudos. Tais subcomitês servem tanto ao Comitê de Segurança Marítima, quanto ao Comitê para Proteção do Ambiente Marinho. O Secretariado é formado pelo Secretário Geral, cargo atualmente ocupado pelo grego Efthimios E. Mitropoulos, e cerca de trezentos outros funcionários da Organização, trabalhando em Londres para a produção e divulgação de todo tipo de arquivo necessário ao trabalho da organização, incluindo-se ai a gerência de seu orçamento bienal. A OMI possui ainda cinco conselheiros regionais atuando na Costa do Marfim, Gana, Quênia, Trinidad e Tobago e Filipinas. 22 FAL. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/outras_convencoes/fal. Acesso em 11 de abril

15 2.3. Aspectos Jurídicos A Organização Marítima Internacional responsabiliza-se atualmente por discutir, emendar e supervisionar a efetivação de cerca de cinqüenta convenções e acordos, tendo adotado ainda inúmeros protocolos. O processo de adoção de uma convenção ou de uma emenda tem início em um dos Comitês que, chegando internamente a um consenso, remete a proposta ao Conselho e, conforme necessário, à Assembléia para receber destes órgãos a aprovação necessária ao prosseguimento do feito. Se autorizado, o Comitê irá esmiuçar o assunto abordado, podendo acionar um subcomitê competente para maiores detalhamentos. Esse trabalho será considerado pelos representantes dos Estados-membros da Organização. Organizações intergovernamentais e não governamentais internacionais, que sejam experientes na matéria, também poderão fazer observações, sendo seus conselhos bem recebidos pela OMI. Assim é produzido um esboço da convenção e este é submetido ao Conselho e à Assembléia para que seja convocada uma conferência de adoção formal da convenção. Desta conferência podem participar, em pé de igualdade, todos os Estados-Membros da OMI e de qualquer outra agência especializada da ONU, os quais contribuirão para a produção de uma convenção que, majoritariamente aceita, será aprovada. A convenção adotada na Conferência será confiada ao Secretário-Geral e este, por sua vez, enviará uma cópia a cada governo interessado em assiná-la. Países não signatários podem aderi-la, na conformidade do prescrito no âmbito do ordenamento jurídico internacional. A adoção da convenção é apenas um primeiro estágio. Em uma próxima etapa ela deve entrar em vigor internacionalmente, obrigando os Estados perante eles próprios, sujeitos de Direito Internacional Público, e em seguida internamente, segundo os ditames constitucionais estabelecidos por cada Estado, propiciando a vinculação do texto internacional aos particulares. Para isso se faz necessário 15

16 observar uma série de condições que variam de acordo com a complexidade de um documento, podendo ser mais ou menos severas. Para adoção de um importante documento técnico, por exemplo, requer-se sua aplicação por uma grande parte da comunidade marítima, do contrário, ele viria a complicar e não esclarecer as práticas de navegação. Assim, freqüentemente leis nacionais são promulgadas ou alteradas, novas instalações são criadas e empresas e outros interessados devem ser informados das alterações. Um Estado pode expressar seu consentimento para ser vinculado à convenção assinando-a, ratificando-a, aceitando-a, aprovando-a ou apenas aderindo a seu conteúdo. Se sua assinatura estiver sujeita à aprovação, ratificação ou aceitação, ele não está propriamente vinculado 23, mas se vê obrigado a evitar ações que contrariem o propósito do tratado. Essa opção de assinatura se originou numa época em que as comunicações internacionais não eram instantâneas, como uma forma de evitar a arbitrariedade de representantes de Estado, mas não apenas isto, pois tem como finalidade precípua possibilitar a análise da compatibilização das normas internacionais com o existente internamente, de maneira que sejam cumpridas as etapas procedimentais para ganhar vigência no âmbito interno dos países, consoante seus ditames constitucionais. É hoje muito utilizada, principalmente em tratados multilaterais, para que os Estados tenham tempo de produzir as condições necessárias para sua prática. A adesão ocorre quando um Estado assina o tratado posteriormente ao período em que esteve aberto a assinaturas. A execução das Convenções da OMI depende do governo dos Países signatários que, respondendo por seus navios, podem, inclusive, estabelecer sanções para possíveis infrações, respeitando, é claro, navios de outras nacionalidades, ou mesmo sofrerem a imposição de sanções pela via internacional, desde que isto se encontre regulado formalmente. 23 Vienna Convention on the Law of Treaties, 1969, Article 18, (a). Disponível em: Acesso em 12 de abril de

17 Se uma infração ocorrer em águas internacionais 24, a responsabilidade por sua penalização é da nação a que o navio pertence, podendo ainda o litígio ser submetido à jurisdição internacional, sendo o exemplo clássico a resolução de conflitos entre Estados através da Corte Internacional de Justiça. Já se ocorre na jurisdição de outro Estado, este pode proceder de acordo com sua própria legislação ou encaminhar o problema para que ele seja solucionado pela nação representada na bandeira do navio 25. Outro importante papel da OMI é o de revisar as Convenções adotadas por ela, promovendo suas emendas. Inicialmente era um processo tão lento que algumas alterações nunca chegavam a entrar em vigor. Com a introdução do procedimento de aceitação tácita 26 isso mudou, pois as emendas não precisam mais da aprovação de dois terços dos governos vinculados à Convenção, entrando em vigor automaticamente com a chegada de uma determinada data, estipulada pela Assembléia. Se, no entanto, certo número de Países a rejeitarem antes desta data, a emenda não entrará em vigor. É um procedimento que visa manter a OMI atualizada com o desenvolvimento de avanços tecnológicos e sociais na navegação COMITÊ PARA PROTEÇÃO DO AMBIENTE MARINHO 24 A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), de 1982, conceitua e estabelece juridicamente a divisão geográfica dos mares em águas interiores e, partindo-se da costa dos Estados, mar territorial e zona contígua (Parte II da CNUDM), Zona Econômica Exclusiva (Parte V da CNUDM) e a plataforma continental (Parte VI da CNUDM). As águas internacionais, ou o chamado Alto Mar, inicia-se, assim, a duzentas milhas náuticas de distância de qualquer território. A íntegra da CNUDM, em inglês, está disponível em: Acesso em 05 de setembro de Introduction: Adopting a convention, Entry into force, Accession, Amendment, Enforcement, Tacit acceptance procedure. Disponível em: Acesso em 12 de abril de Inicialmente derivado do texto da Convenção para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) em emendas que versassem sobre questões técnicas, o procedimento de aceitação tácita foi estendido às demais convenções da OMI, tendo-se em vista a agilidade e eficácia que conferiu ao processo de revisão das mesmas. 27 Idem, op. cit. 17

18 Dentre os comitês da Organização Marítima Internacional, o Comitê de Proteção do Ambiente Marinho, CPAM 28, destaca-se como seu principal corpo especializado. Ele é responsável por coordenar a atuação da Organização nos assuntos relacionados à proteção ambiental marinha, envolvendo prevenção e controle da poluição causada por navios. É imprescindível observar que o objeto de seu trabalho a poluição por navios, embora generalizada pela ocorrência de acidentes com petróleo, ultrapassa largamente tamanha singularidade, incluindo também em seu rol, além da poluição através do derramamento de diversos outros materiais nocivos 29, o controle de emissões nocivas (poluição atmosférica), problemas com espécies invasivas como as que viajam longas distâncias através da água de lastro e poluem ecossistemas não adaptados a elas e mesmo a reciclagem de navios 30. O CPAM foi criado pela Assembléia da OMI em novembro de Ele foi estabelecido inicialmente como órgão subsidiário da Assembléia e somente em 1985 passou a atuar como comitê individualizado, recebendo status constituinte total pela OMI 31. Um motivo importante para o seu estabelecimento foi a crescente correlação das atividades da Organização com o campo ambiental, bem como seu envolvimento com outras agências e organizações das Nações Unidas dentro desse contexto. Apesar de a responsabilidade mais importante da OMI ser a segurança, num sentido mais estrito, os problemas que surgiram do aumento do transporte de óleo pelo mar, como o acidente de Torrey Canyon em 1967, trouxeram a poluição como um assunto urgente e importante dentro da organização. A OMI passou a introduzir diversas medidas para controlar, prevenir e minimizar os problemas da poluição, além de buscar compreender a ameaça que representa para o ambiente marinho o transporte de materiais nocivos pelos meios marítimos. Dentre essas medidas, a 28 Seu título original, em inglês, é Marine Environment Protection Comittee (MEPC). 29 A definição de poluição por navios e de quais seriam tais materiais nocivos será apresentada posteriormente, em tópico respectivo. 30 A maioria dos navios tem vida útil de apenas algumas décadas, até que sua manutenção e seu reparo deixam de ser economicamente viáveis. É, então, feita a reciclagem do navio, quando ele é destruído e suas peças e materiais, principalmente os de aço, bem como seus equipamentos de bordo, são destinados a diversas formas de reutilização. Definição disponível em: en.wikipedia.org/wiki/ship_recycling. Acesso em 17 de abril de IMO structure. Disponível em: Acesso em 17 de abril de

19 mais importante foi a criação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, convenção que tutela a poluição não apenas por óleo, mas também por outros meios, como produtos químicos, substâncias nocivas transportadas em contêineres, lixo e esgoto, além da poluição do ar 32. A criação do CPAM e seu funcionamento atual estão intimamente associados à MARPOL. Antes do nascimento desta última, a Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição Marinha por Óleo (OILPOL, em inglês), de 1954, era de suma importância no controle da poluição marinha por navios. Notava-se, no entanto, a falta de um novo instrumento que pudesse garantir esse controle de maneira mais completa, abrangente e efetiva, o que foi evidenciado após mais uma emenda efetuada, em 1971, na OILPOL. Visando tal necessidade, o problema da poluição foi discutido, então, em uma grande conferência realizada pela OMI em , a fim de estabelecer limites para a contaminação do mar, terra e ar por navios. Desta originou-se a MARPOL, no mesmo ano, note-se, em que o CPAM foi criado, comitê cujos objetivos corroboram com os intuitos fundamentais daquela convenção. Destarte, observa-se que o contexto de criação do CPAM se encaixa no mesmo cenário internacional que a da MARPOL, um cenário no qual era pungente a necessidade de articular melhor o problema da poluição marinha por navios. É evidente, então, que para ambos convergem os mesmos fatos históricos que impulsionaram suas criações. Basta isso para restar flagrante a associação supracitada entre eles, comprovada de maneira irrefutável quando se observa que é o CPAM o órgão responsável pelas emendas efetuadas naquela convenção. No tocante à sua atuação, o Comitê se reúne a cada nove meses para desenvolver e editar convenções internacionais no tocante à segurança marinha ambiental relacionada à poluição causada por navios. Como os demais comitês da OMI, ele é aberto à participação de todos os Estados-Membros da organização, com direitos iguais e, mais que isso, é composto por especialistas nomeados por Governos, pela indústria, organizações ambientalistas e outras organizações 32 International Law: a dictionary, Boleslaw Adam Boczek. p IMO- WHAT IT IS. p. 5. Disponível em Acesso em 12 de abril de

20 interessadas na proteção do ambiente marinho 34. A OMI aceita que Organizações Não-Governamentais participem de seus comitês, com caráter consultivo, desde que tenham capacidade de fazer uma contribuição substancial e que sua participação seja aprovada pela Assembléia. As Organizações Intergovernamentais podem exercer papel de cooperação com a OMI em assuntos de interesse comum, atualmente há 61 organizações deste tipo que já assinaram acordos com a OMI. 35 Particularmente, cabe a ele a adoção e a produção de convenções, emendas e outras regulações e medidas relacionadas à sua área de atuação, de maneira a certificar-se da efetividade de seus objetivos e imposições. É por essa razão que o CPAM é o comitê que revisa e atualiza a MARPOL 73/78 36, como pode ser visto através do histórico de emendas efetuadas na Convenção, exemplificado abaixo: Emendas de 2008: - Resolução MEPC.176(58); entrada em vigor em 01/07/2010. Emendas de 2009: - Resolução MEPC.186(59); entrada em vigor em 01/01/2011; - Resolução MEPC.187(59); entrada em vigor em 01/01/2011. Emendas de 2010: - Resolução MEPC.188(60); entrada em vigor em 01/08/2011; - Resolução MEPC.190(60); entrada em vigor em 01/08/ Na sua organização interna, ele é composto por nove subcomitês especializados que o auxiliam no cumprimento de seus objetivos e tarefas, uma vez que são direcionados a partes especializadas das tarefas e objetivos do Comitê. Suas denominações são eloqüentes em explicitar a especialidade de sua atuação, de maneira que são eles: Líquidos e Gases a Granel; Carregamento de Materiais Perigosos, Cargas Sólidas e Contêineres; Proteção Contra Incêndios; Busca, 34 Manual Detalhado de Instalações Portuárias para recepção de resíduos. IMO Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Pg IMO Membership: Member States, IGOs and NGOs. Disponível em: Acesso em: 17 de abril de UNITED NATIONS COAST GUARD - Marine Safety Manual: Marinne Environmental Protection, volume IX, Disponível em: Acesso em 17 de abril de CCA IMO, Prevenção da Poluição Marinha. Disponível em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes/prevencao_da_poluicao_marinha. Acesso em 17 de abril de

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