APONTAMENTOS NA HISTÓRIA DO SEGURO MARÍTIMO *

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1 APONTAMENTOS NA HISTÓRIA DO SEGURO MARÍTIMO * Joaquim Simplício Diretor Geral Adjunto da Mútua dos Pescadores Se parece certo que a vida terá começado no mar, é certo que o seguro nasceu em função da ancestral atividade do transporte e do comércio marítimo. Sempre a navegação marítima, não por acaso muitas vezes designada por aventura marítima, foi sujeita a uma multiplicidade de riscos e incertezas. Desde muito cedo os homens enfrentaram o mar, fronteira de medo e de esperança, para transacionar com outras gentes, procurar riqueza ou desafiar o desconhecido. É assim natural, que desde sempre tenham procurado formas de reduzir os riscos e de minorar os prejuízos, que frequentemente aconteciam durante as expedições. Em 3000 AC mercantes chineses distribuíam as suas cargas por diversos navios, para diminuir e baixar o valor médio das suas perdas. Remonta a 1772 AC o Código do rei Hammurabi, Babilónia, gravado num cilindro de pedra, contendo disposições sobre a construção naval, o contrato de embarque e de fretamento, sobre a responsabilidade do transportador, sobre o abalroamento e a indemnização pelo causador dos danos. Disposições que muito depois voltamos a encontrar no Código do imperador romano Teodósio. Em 2000 AC era já importante o tráfego comercial que se desenvolvia a partir dos impérios Levantinos das ilhas no Mar Egeu. Natural que a Grécia Antiga, que dispôs de uma forte marinha e importantes portos comerciais, como Rhodes e Atenas, tivesse dado uma valiosa contribuição à formação do Direito Comercial, consubstanciado, designadamente, nas Leis de Rhodes (Lex Rhodia de Jactu, Proteção contra os perigos do mar), datada de 900 AC, que é um dos mais importantes textos jurídicos da Antiguidade. São nelas que se encontram as primeiras referências ao conceito de Avaria Grossa (que aquilo que seja alijado por conta de todos seja reposto pela contribuição de todos), posteriormente aperfeiçoado pelo estudo e desenvolvimento da atividade de segurar os riscos marítimos, tendo inclusive sido objeto de convenções internacionais. Hoje o instituto da avaria grossa é internacionalmente regulado pelas regras de York- Antuérpia, criadas em 1864 na cidade de York e que entraram em vigor em 1877 após conferência realizada em Antuérpia. Desde então tem sofrido consecutivas alterações, tendo a última ocorrido em Estabelece o 1.º do artigo 635.º do Código Comercial que são avarias grossas ou comuns todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente com o fim de evitar um perigo pelo Capitão ou por sua ordem, para a segurança comum do navio e da carga desde o seu carregamento e partida até ao seu retorno e descarga. Na prática os sacrifícios ou despesas que resultam de Avaria Grossa, são repartidos entre o navio e a carga, genericamente, na proporção dos valores salvos, os quais, assim, contribuem em comum nesses prejuízos e/ou despesas havidas na mesma exata proporção em que deles beneficiaram. 1

2 Foi aliás por força do desenvolvimento da atividade comercial das cidades mediterrânicas, que mais evoluiu, em matéria de direito marítimo, a importante herança greco-latina, donde derivaram a Legislação Justiniana e com mais relevância as Leis de Rhodes. Sob a hegemonia de Roma, retomando o contrato nauticum foenus criado pelos gregos, se desenvolveu os fundamentos do direito escrito, onde se encontram elementos do contrato de seguro. Na Antiguidade, tal como viria acontecer durante as diversas épocas da história, o domínio do mar garantido através de uma força naval forte, capaz de criar e defender as rotas marítimas necessárias ao domínio da atividade comercial e capaz de manter e reforçar o poder político, foi a razão primeira para a criação e desenvolvimento da generalidade das cidades marítimas. Assim, com importantes frotas de galeras, criadas para garantir e defender o monopólio das rotas comerciais de mercadorias de longa distância, com o Mar Negro e o Próximo Oriente, se ergueram cidades/estados tão importantes como Atenas, Veneza, Génova, Marselha ou Barcelona. Atenas assegurava o controlo da rota do trigo do mar Negro e defendia-a contra os Persas e contra os concorrentes que a desejavam utilizar. O domínio e poder marítimo foram assim essenciais à preponderância comercial e hegemonia política. A criação e o crescimento destas cidades, advindos das nascentes necessidades económico- sociais, criaram condições para o desenvolvimento dos princípios de associação e mutualidade, princípios essenciais à técnica dos seguros. No norte da Europa a fundação de Lubeck (1158/1159) e de cidades como Hamburgo, Bremen ou Riga, e a criação de importantes associações de mercadores, inauguraram o domínio da Hansa sobre o Mar do Norte e o Báltico e da expansão do seu comércio até à Europa meridional. O crescimento económico, a concentração da atividade comercial em grandes centros populacionais e em classes sociais, desenvolveram a noção social de valor e prejuízo, que levaram ao desenvolvimento da atividade seguradora. A partir de então a Liga Hanseática passou a controlar o comércio a norte de Bruges, enquanto os Lombardos dominavam o comércio até Bruges. Veneza, Génova e Florença com as cidades da liga hanseática, deram um importante contributo ao direito marítimo e ao desenho de condições propícias e facilitadoras do comércio internacional. No entanto durante os séculos XIII e XIV as repúblicas italianas e Veneza, quase monopolizaram o direito na navegação internacional. A República de Génova emite em 1309 um decreto onde pela 1.ª vez se emprega a palavra seguro e os mais antigos documentos de seguros conhecidos, referem-se a contratos efetuados em Génova. 2

3 O registo da 1.ª apólice de seguro marítimo diz respeito à viagem em 1347 da barca Santa Clara de Génova para Maiorca. Na cidade mediterrânica de Barcelona, publica-se em 1494 o importante instituto jurídico-mercantil Libre del Consulat de Mar, que além de compilar preceitos nascidos durante os seculos XII e XIII, para reger a atividade mercantil do mediterrâneo, reproduz o édito dos Magistrados de Barcelona de 1435, que versava matérias relativas ao armamento, ao fretamento, às relações entre tripulações e armadores e aos litígios derivados dos riscos e acidentes ocorridos no mar, estabelecendo assim regras do direito marítimo e princípios do contrato de seguro contra os riscos de fortuna de mar. Inicialmente o contrato de seguro tinha por objetivo segurar o navio e as cargas contra os danos que resultassem de fortuna de mar ou seja todos os acidentes que ocorressem durante a expedição marítima com caráter imprevisível, insuperável, insusceptível, por isso de ser dominado pela atividade humana. Danos, prejuízos atribuíveis a fortuna de mar resultante de caso fortuito ou força maior. Progressivamente o contato entre os hábitos do Norte e do Sul originou menos uma contaminação recíproca, do que complementos e elaboração novas, de carácter regulamentar, patente na prática dos seguros marítimos. Em meados do século XVI (1556), a revisão do Guidon de la Mer representa uma espécie de uniformização neste sector do direito marítimo. Ao mesmo tempo, generalizou-se no Ocidente as jurisdições consulares e consolidavam-se as instituições de almirantados. A etimologia árabe da palavra emir indica uma herança dos califados e de Bizâncio. A instituição difundiu-se lentamente, começando pelo Mediterrâneo no século XIII e a sua propagação correspondeu à atenção dada aos negócios marítimos, pelos Estados preocupados com a sua autoridade no mar, com os seus territórios e com os seus homens. Os Estados tomaram a seu cargo estes precedentes, fazendo triagem dos costumes e das instituições, repelindo uns, confirmando outros, elaborando monumentos análogos, por vezes semelhantes. Foi assim, através de uma lenta elaboração, que Colbert, em 1681 durante o reinado de Luis XIV, preparou as suas Ordenanças, que pela sistematização e ordenamento das matérias, constitui um verdadeiro Código, que mais tarde vai inspirar o Código de Napoleão de Devido ao aumento da intensidade da navegação, a segurança, problema comum a todos os mares, assumiu naturalmente uma importância particular. A procura de prevenção dos sinistros originou o desenvolvimento dos seguros marítimos, respeitando um princípio básico o da mutualização, que consiste em agrupar um grande número de riscos independentes, no interior de uma estrutura comum. A iniciativa mais fecunda surgiu no Mediterrâneo, onde já existiam antigos precedentes, mas a aceleração do comércio marítimo estimulou o talento dos negociantes, sobretudo em Florença, onde já no século XIV se praticavam seguros com prémios, cuja 3

4 variação refletia, quer a intensidade dos riscos naturais ou provocados pelo homem (guerra, pirataria), quer a sua variação consoante as zonas e os momentos. Com a ajuda de juristas como Bartolo e Grotius, os Estados no século XV, graças a tratados bilaterais entre França, a Hansa, Castela e Inglaterra, introduziram no direito internacional a distinção entre corsários e piratas. Desde então, era corsário quem com a autorização do príncipe, se armava no mar contra os inimigos daquele e quem deixava à autoridade do Almirantado o cuidado de legitimar ou invalidar as suas capturas. Ao contrário, pirata era aquele que, sem controlo, atacava e roubava não importava quem. O corsário tornase assim respeitável e o pirata patife. Tratando-se ainda hoje de um risco com significado para a navegação marítima, a pirataria é em muitos casos expressamente coberta pelas apólices de seguro marítimo, como é o caso das cláusulas da Institute Time Clauses Hulls 6.1 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by piracy Institute Time Clauses Hulls 1/10/83 The Institute of London Underwriters A cooperação (presença dos mercadores italianos e ibéricos nas cidades comerciais europeias) teve uma influência, desde o final da Idade Média, decisiva nas práticas do armamento, financiamento e dos seguros, que experimentaram um princípio de unificação. Sem destronar Génova, as praças de Sevilha, Anvers, Amesterdão e Londres tornaramse sucessivamente mercados de capitais, centros de transações bancárias e bolsistas no local e à distância, sedes de sociedades de armadores e simultaneamente locais de companhias de seguros marítimos. Enquanto homens de negócios utilizavam o seguro no século XIV, o mundo atlântico, no século XVI ainda praticava o empréstimo de ocasião para as viagens longínquas. O prémio de seguro desenvolveu-se progressivamente, e teve em Londres um terreno de eleição. Pela importância que durante os séculos XIII e XIV tinham no comércio, que a partir de Londres, realizavam com o norte da Europa, o Mediterrâneo e o Próximo Oriente, os Lombardos especializaram-se na prática de operações financeiras, ganhando proeminência nas áreas da banca usura e seguros. Deve-se a eles a difusão da prática do seguro marítimo, que se expandiu para outros centros, designadamente do Norte da Europa. Ainda hoje se registam influências dos Lombardos em brasões de Seguradoras e mesmo em apólices de seguros. Com a sua expulsão de Inglaterra ocorrida por decisão de Isabel I em 1597, foram substituídos pelos comerciantes da Liga Hansiática, que passaram a dominar os importantes interesses comerciais em Londres. O papel destes mercadores em Londres, levou a serem conhecidos por Easterlings (indivíduos da Liga Este), donde derivou o termo sterling, nome mais tarde dado à moeda inglesa. 4

5 Em Portugal a atividade marítima teve no final do século XIII um forte incremento, reforçado depois pela entrada nos circuitos comerciais dos produtos oriundos das ilhas atlânticas e do Norte de Africa, com a ocupação de Ceuta em Interessante referir que o pescado participou no desenvolvimento do comércio marítimo de então, conforme registos de 1353, que referem, nomeadamente, a exportação de pescado para a Andaluzia através dos portos de Faro e Tavira. Foi nesta conjuntura que ocorreram acordos entre mercadores, que entre outras matérias, previram a criação de uma bolsa destinada a suportar os prejuízos que ocorressem no comércio marítimo com o estrangeiro. D. Dinis, em 10 de Maio de 1293, fez publicar uma carta régia que confirmava estes princípios, estabelecendo, designadamente, que todos os navios fretados portugueses ou não que efetuassem carregamentos em portos portugueses com destino ao noroeste europeu (Flandres, Inglaterra, Normandia) ou com destino alem mar (norte de África), a Sevilha ou outras partes, teriam, com o objetivo de financiar empreendimentos do comércio português, de contribuir para uma bolsa comum. Todos os que a tal se opusessem, pagariam de multa 10 libras esterlinas para a comuna dos mercadores. No entanto em Portugal as operações e atos característicos da atividade comercial e financeira, contabilidade por partidas dobradas, formação de companhias comerciais e a prática de empréstimos remunerados (juros), esta última muito por ação da Igreja, não se praticaram com a expressão com que se desenvolveram noutros centros comerciais da Europa. Com insignificantes relações com as atividades produtivas, o comércio mercantil português era, então, principalmente composto por produtos de luxo importados da Flandres, Inglaterra, países da Hansa, que tinham como destinatários predominantemente a aristocracia senhorial, existindo assim uma interpenetração e dependência entre o capital mercantil e a estrutura senhorial, de carácter contraditório, já que fatalmente dependia do poder senhorial, quando carecia de destruir as barreiras impostas pelas relações feudais para plenamente se desenvolver. Assim, elevadas rendas e receitas parafiscais que, designadamente a atividade comercial marítima, tinha que conceder à coroa, dificultou a autonomia do capital mercantil e financeiro e inexoravelmente o subordinou aos interesses feudais do regime. D. Fernando, no período de , confirmou e ampliou a existência da bolsa de mareantes e com o intuito de apoiar a navegação marítima, ordenou a criação da Companhia das Naus, pella quall serremediasse todo contraíro per seus danos num caíssem em áspera pobreza. A lei ordenava o registo de todos os navios superiores a 50 toneladas e estabelecia entregas às bolsas comuns dos armadores. Isto para fazer face às perdas resultantes das tormentas, arrestos ou outras, que seriam repartidas por todos os armadores, através das bolsas, ou, se estas não fossem suficientes, proporcionalmente entre eles. Através de alvará de 1459, D. Afonso V reforçou, o que significa que não era completamente acatado, que todo estrangeiro que carregar em naaos e nauyos de nossos Reynos paguem na bolsa de nossa naçom em brujes aquello que per hordenança se sempre costumou. 5

6 Sujeito à força dos elementos naturais, às tempestades, à proliferação de conflitos, aos corsários e à pirataria (ainda no final do século XIV a costa algarvia era vitima do assalto de barcos muçulmanos), o comércio marítimo envolvia enorme esforço e risco financeiro, a que, desde os seculos XII e XIII, não é estranha, embora dependente de autorização régia, a presença em Portugal de mercadores banqueiros estrangeiros, que por força do desenvolvimento económico do país aumentou bastante a partir do século XIV. Constata-se então, também, a presença de corretores nas transações de mercadorias entre Portugal e o estrangeiro, já que em 1379 a Lei dispensa de algumas formalidades, determinadas transações comerciais realizadas através de corretores. A coroa procurou sempre manter o domínio sobre todo o processo político, económico e financeiro. O comércio com África e a Ásia foi em Lisboa centralizado na Casa da Mina, Guiné e Ìndia e o Rei detinha o monopólio do comércio. Mesmo durante os períodos em que o comércio foi liberalizado (ex ), a Casa da Índia manteve a fiscalização e a cobrança de direitos. XV. O valor do comércio internacional português mais que triplicou em inícios do seculo Compreende-se assim, pela importância que então Portugal detinha na rede do comércio marítimo internacional, que no seculo XVI, Pedro de Santarém, jurisconsulto, Cônsul de Portugal em Florença, tenha escrito o 1.º livro conhecido sobre seguros, Tractatus de Assecurationibus et Sponsionibus Mercatorum (Tratado dos Seguros e Promessas dos Mercadores), que foi posteriormente divulgado e estudado por toda a Europa mercantil. Data de 6 de Março de 1573 o primeiro documento conhecido mencionando um seguro feito em Lisboa, sobre a nau veneziana Santa Maria do Socorro. Mas em Portugal como noutras partes do mundo, além do comércio, as comunidades que se fixaram junto ao Mar e por ele foram atraídas, utilizaram-no para viajarem e para dele extraírem alimento, pesca. A pesca estará desde sempre ligada à atividade humana, em mosaicos de Ostia e Tunisia pode-se ver pescadores a trabalharem e mercadores a venderem peixe e em iluminuras da alta Idade Média reconhecem-se a representação de utensílios de pesca ou práticas de pesca. Mas a pesca nos oceanos, pela presença da prática da pirataria e pelo medo do mar, terá durante muito tempo sido dominada pela pesca a pé e terá levado aos barcos de pesca a não se aventurarem para além da linha do horizonte, natural que a ação da pesca se tenha, assim, desenvolvido de início mais nos rios. Conforme escreveu Duarte Nunes do Leão Descrição do Reino de Portugal 1610, citado por Joaquim Romero Magalhães na História de Portugal No Alvorecer da Modernidade, não faltava abundância de peixe em Portugal, designadamente sáveis no rio Tejo dos quais há grande carregação assi para o Reino, como para muitas partes de Castela onde se leva fresco e salgado e vindo ao mar Oceano, nas costas dos reinos de Portugal & do Algarve, é cousa notável a multidão de pescado, & sua bondade e havia-se que contar com a exportação dos atus do Algarve para Levante em muitos navios que de Italia os vem buscar. 6

7 Quer pela abundância, quer pelos nossos recursos em sal e pela influência da Igreja, com os períodos de abstinência no consumo de carne, que determinava e que a Inquisição vigiava, o peixe seco e salgado ganhou um papel de relevo na dieta alimentar. Os navegadores nas suas perpétuas deslocações pelos mares, deriva pelos portos espalhados pelo mundo, encontravam-se sempre, perto das docas onde ancoravam os seus navios, em sítios dependentes da sua condição e posição social (Loges de mercadores, nas capelas das confrarias, em tabernas e bordéis). Reuniam-se quer para fazerem negócio, quer para partilharem as suas aventuras, quer para saciarem os seus corpos das privações das longas viagens. Em Londres Edward Lloyd era proprietário de um café frequentado por comerciantes, armadores e capitães de navios. Ali obtinham e davam notícias de viagens, cargas, fretes, acontecimentos de naufrágios e de condições atmosféricas. No Lloyd s Coffee House, começou a haver indivíduos que praticavam seguros isoladamente, os quais por assinarem o seu nome no final do documento de garantia contratual, eram chamados de underwriters (subscritores). Já após a morte de Edward Lloyd, aparece em 1696 o Lloyd s News, boletim informador marítimo e comercial, que virá a dar origem ao Lloyd s List. Assim nasceu uma estrutura fundamental, até aos dias de hoje, para a prática e desenvolvimento técnico do seguro marítimo. Lloyd s é uma corporação que não assume responsabilidade pelos seguros efetuados pelos seus membros, antes fornece local para realização das transações, estabelece as regras financeiras e regulamentos operacionais para os seus membros. Em 1601, durante o reinado de Isabel I, aparece em Inglaterra a primeira disposição legal reguladora do contrato seguro. Em 1720 aparecem as primeiras companhias de seguros em Inglaterra, Royal Exchange e a London Assurance. Para fazer face à prática dos seguros feitos fora do reino de Portugal, foi em 11 de Agosto de 1791 emitido um alvará, que com ligeiras alterações oficializava o Regulamento da Casa dos Seguros de Lisboa, tão útil, como necessária ao Commercio, e Navegação das Praças destes Reinos, e seus Dominios, antes propostos por José Vienni, atribuía o officio de seguros à jurisdição e inspeção da Real Junta do Commercio, Agricultura, Fabricas, e Navegação e permitia a constituição de companhias particulares para a exploração da atividade seguradora. Na sequência desta permissão, surgiu a Companhia Permanente de Seguros, em 1792 é anunciada a fundação da sociedade de seguro marítimo e terrestre Caldas, Machado, Gildemeester Diz, e Companhia, seguindo-se posteriormente a Companhia Socego Comum e em 1808 a Bonança que sobreviveu até aos nossos dias. O comércio e o transporte via marítima em relação ao terrestre, apesar de mais lento, tinha custos inferiores, possibilidade de mais tonelagem, economia de carregamentos, embora 7

8 sujeito a proibições, injunções, arrestos quando entrava em portos estrangeiros, evitavam a multiplicidade das portagens e problemas burocráticos, já que os riscos derivados das tempestades, podiam ser equiparados às altitudes, trovoadas, avalanches e a dos piratas à dos salteadores. Compreende-se assim o exponencial desenvolvimento do comércio marítimo e paralelamente, porque indissociável dele, o refinamento da atividade de segurar os interesses e os bens contra os riscos marítimos e fortuna de mar. Quem dominava o mar, dominava o comércio, quem dominava o comércio, dominava a riqueza do mundo e, portanto, o próprio mundo. O domínio e uso dos mares derivaram de uma necessidade económica, militar e politica, com uma consequente expansão cultural e religiosa, pontuada por uma curiosidade geográfica. A sua concretização deveu-se ao espirito empreendedor dos comerciantes, à coragem dos navegadores, ao desenvolvimento da construção naval, ao aperfeiçoamento da cartografia, à melhoria dos instrumentos náuticos, ao refinamento das técnicas de navegação, áreas em que o contributo dos portugueses foi de muito relevo. Mas também, indelevelmente, ao desenvolvimento da prática do seguro marítimo. Preocupações que lentamente foram absorvidas pela atividade de segurar, como a de fazer face, prevenir e mitigar os riscos, sempre estiveram presentes na navegação marítima. Na costa atlântica, os locais desde há muito utilizados para recolher os navios na sua atividade comercial, situam-se em estuários, que beneficiavam de uma vasta superfície de água profunda, distante das ameaças marítimas (Sevilha, Lisboa, Londres, Hamburgo,etc). Os Mediterrânicos tinham o hábito de suspender a navegação na costa atlântica entre Outubro e Março e os navios hanseáticos esperavam nos portos dos Países Baixos pelo degelo do Báltico, para regressarem aos seus portos de origem. A procura de segurança suscitou a iniciativa dos comboios e das escoltas armadas e desenvolveu a prática da pilotagem no mar e dos pilotos das barras e estuários. As costas e as margens foram balizadas com postos de vigia, para proteger o território e faróis para orientar a navegação. Com a designação de Association for the Protection of Comercial Interests as respects Wrecked and Damaged Property, foi criada em 1856 uma organização, que hoje tem o nome The Salvage Association, com o propósito de realizar vistorias e supervisionar operações de salvamento, mas que passou também a ser utilizada na preparação de importantes casos de litigação. Tendo que cobrir navios (valores e interesses a eles inerentes) cuja atividade consiste em navegar pelos mares de todo o mundo, atravessar inúmeros territórios, conviver com diferentes edifícios jurídicos, o seguro marítimo teve de procurar práticas e regras, sempre que possível universais, atendíveis e entendíveis pelos diferentes agentes intervenientes na atividade marítima em todo o mundo. 8

9 A posição de domínio que Londres construiu na área do comércio marítimo internacional, na atividade financeira em geral e dos seguros em particular, levou à constituição de inúmeras entidades, Institute of London Underwriters (atualmente The International Underwriting Association), The Chartered Insurance Institute, Lloyd s Market Association, The Salvage Association, que durante os séculos têm garantido uma ação de uniformização das práticas, condições e cláusulas dos contratos de seguro marítimo. Desiderato em que a elaboração pelo Parlamento da Grã-Bretanha do Marine Insurance Act 1906, constitui pedra angular, já que reúne de forma sistemática e racional a doutrina sobre o seguro marítimo, seguida ainda hoje pelas Companhias de Seguros e Clubes de P&I de todo o mundo. A utilização predominantemente das condições inglesas (Institute Clauses), resulta de estarmos em presença duma atividade transnacional, que necessita de regras e condições de interpretação universal, standardização e reduza o nível de litigação. A universalidade e complexidade do comércio marítimo, foi exigindo ao seguro standardização, mas ao mesmo tempo especialização, foi assim que a indústria seguradora e particularmente o mercado britânico, foi desenhando cláusulas e coberturas à medida das diversas áreas da atividade marítima, como são os casos, entre muitas, das: Institute Time Clauses Institute Cargo Clauses Institute Clause for Builders Risks Institute Fishing Vessel Clauses Institute Yacht Clauses Institute Voyage Clauses Institute Strikes Clauses Institute War Clauses Este movimento está em linha com o desenvolvimento económico e o exponencial crescimento das trocas comerciais, que conduziu, como em muitas outras áreas da vida moderna, à padronização, de que o transporte utilizando contentores é exemplo. A pesca por seu lado, fruto dos progressos técnicos quer nas áreas de deteção e captura, quer nos domínios da propulsão (primeiro o vapor e depois o motor Diesel), que permitiram alargar as áreas de navegação e acessos a novos pesqueiros, teve igualmente um grande desenvolvimento. Além destes fatores que permitiram aumentar o tempo das fainas, ganhar mais autonomia em relação aos riscos climatéricos, que condicionam as saídas e os regressos das pescas, também a melhoria das técnicas de tratamento e conservação do pescado, foram determinantes. Por não envolver a dimensão económica da frota e da atividade comercial, as companhias de seguros em geral, durante muito tempo dispensaram pouca atenção a atividade da pesca, pelo que os seguros dos seus barcos foram, por esta razão ou por decisão central do Estado, como o foi o caso português conforme aborda Álvaro Garrido em Mútua dos Pescadores Biografia de uma Seguradora da Economia Social, assegurados por entidades especializadas, geralmente mútuas. 9

10 Embora existindo condições próprias para os diversos tipos de navios (comerciais, pesca, recreio, ) e/ou situações (viagem, porto, construção, ), os princípios são comuns. Seguram os navios contra os danos materiais e/ou prejuízos que ocorram em resultado de riscos extraordinários de mar, têm um carácter indemnizatório, de repor o navio numa situação igual ou idêntica à que detinha à altura do sinistro. Não garantem em circunstância alguma os acontecimentos que derivem da ação dolosa dos segurados. Limitam os capitais seguros, logo suscetíveis de poderem ser indemnizados, aos valores dos navios e das cargas. Desde há muito que os agentes interessados na atividade marítima, com destaque para os armadores, constataram que, em caso de sinistro, poderão sofrer perdas, ter prejuízos e responder por importâncias muito superiores ao valor dos seus navios, designadamente em caso de colisão com outros navios. Como ainda hoje em muitos casos acontece, era então vulgar, para o risco de responsabilidade civil, as apólices de marítimo cobrirem, até ao limite do valor seguro do navio, somente 3/4 do montante dos prejuízos imputáveis ao armador do navio seguro. 8. 3/4THS COLLISION LIABILITY 8.1 The Underwriters agree to indemnify the Assured for three-fourths of any sum or sums paid by the Assured to any other person or persons by reason of the Assured becoming legally liable by way of damages for loss of or damage to any other vessel or property on any other vessel Institute Time Clauses Hulls 1/10/83 The Institute of London Underwriters Além deste limite, outros riscos como as responsabilidades perante a tripulação e passageiros, os custos com a remoção de destroços e com a poluição, entre outros, levou a que os armadores sentissem a necessidade de se associarem, para poderem segurar os riscos, danos, prejuízos que as apólices de seguro marítimo não cobriam. Assim nasceram os P&I (Protection and Indemnity), com a fundação em 1855 em Londres da Shipowners Mutual Protection Society. Atualmente o volume de prémios anual respeitante ao seguro marítimo, da indústria seguradora mundial, ultrapassa 24 biliões de dólares, dos quais 51% (27 biliões) respeitam ao seguro de carga. Em 2008 na sua conferência anual, que se realizou em Vancouver, IUMI (Internacional Union of Marine Insurance), revelava que, designadamente, em resultado da expansão económica de países como a China e a Índia, cujo PIB nos últimos 10 anos tinha crescido 329% e 277% respetivamente, a frota mundial segura cresceu durante esse período 18,3% em número e 57% em capacidade, tendo o valor seguro das cargas transportadas aumentado 152%. Relevante o facto de 65% do tráfego mundial de contentores passar por portos asiáticos, 26,5% por portos chineses. 10

11 Significa assim que são mais, maiores e com crescente capacidade de transporte, os navios que atravessam os oceanos, entram, saem e operaram nos portos de todo o mundo, significando tal mais risco e maior concentração de risco. Navios porta contentores de última geração, como o Emma Maersk, 397 m de comprimento, com capacidade de TEU, capaz de atingir 27 nós, com uma tripulação de 13 homens, com um valor total de risco superior a 1 bilião de dólares, dá bem a dimensão do nível de sofisticação tecnológica que subjacente à frota que presentemente cruza os oceanos. O volume e muitas vezes a natureza da carga transportada por mar, levou a comunidade internacional a concluir que não era possível a nenhuma entidade por si só ou mesmo conjugadamente, poder responder cabalmente pela magnitude dos prejuízos que podiam resultar de alguns acidentes marítimos, de que, por exemplo, o caso do desastre do Exxon Valdez em Março de 1989 no Alasca veio provar, que derramou mais de barris, volume superior a m3. Assim, sobre designadamente os auspícios da IMO (International Maritime Organization), foi estabelecida a Internacional Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC). Esta convenção estabeleceu os termos e os limites, dependente da tonelagem do navio transportador, das responsabilidades que os armadores tinham que, obrigatoriamente, responder na sequência de poluição resultante de acidentes marítimos. Na sequência desta convenção internacional, foi criado o FIPOL (Fundo Internacional de Indemnização para os danos provocados pela Poluição por Hidrocarbunetos), alimentado por contribuições da indústria petrolífera, com o objetivo de indemnizar os danos e as vítimas, sempre que os valores ultrapassem os limites estabelecidos pela Civil Liability Convention (CLC). Há muito que o desenvolvimento da atividade seguradora, respondendo às exigências das realidades e necessidades sociais e económicas, teve que praticar a distribuição do risco, já que nenhuma estrutura seguradora por si só tem capacidade de responder à concentração de riscos que representa as suas carteiras. Assim se iniciou a prática de co-seguro e principalmente de resseguro, respeitando outro princípio essencial à atividade seguradora, a de repartição dos riscos, que consiste em dividir um risco importante entre vários agentes de maneira a que cada um suporte só uma fração do imprevisto inicial, tendo-se criando mesmo companhias (Resseguradoras) unicamente especializadas nesta linha de negócio. O resseguro aparece pois, como um segundo contrato de seguro, geralmente, abrangendo apenas uma parte do contrato inicial, pelo qual o segurador confia a outro segurador (ressegurador) uma parte do risco que assumiu. Contudo, e não obstante a existência de um contrato de resseguro, o segurador inicial permanece inteiramente responsável para com o segurado pela totalidade dos riscos que contratualmente assumiu. Existem atualmente navios porta-contentores com capacidade na ordem dos TEU e navios capazes de transportarem passageiros. O seguro marítimo é uma pequena parcela, importante e crucial como as demais, na imensidão de áreas, doutrinas, saberes, experiências, factores, que têm acompanhado todas as vertentes ligadas à vida do mar. 11

12 Os desafios que se põem particularmente em relação ao seguro marítimo, são os de encontrar em cada momento as soluções mais ajustadas ao desenvolvimento equilibrado e sustentável das actividades relacionadas com o mar, sempre respeitando os interesses e os valores do Mar. * Este texto serviu de base a duas comunicações proferidas em contextos distintos: II Seminário Desafios do Mar Português, Museu Marítimo de Ílhavo, 17 de maio de 2014, org. MMI Mundo Mútua, Centro Cultural da Nazaré, 1 de fevereiro 2014, org. Mútua dos Pescadores Breve nota biográfica Diretor Geral-Adjunto da Mútua dos Pescadores Integração nos quadros da Mútua dos Pescadores em 1976 Membro do Inland Hull, Fishing Vessels and Yachting Committee da IUMI (International Union of Marine Insurance) ( ) Membro da Comissão Técnica do Ramo Transportes da Associação Portuguesa de Seguradores (desde 1989) 12

13 Bibliografia CASTRO, Armando, História Económica de Portugal Vol II, Editorial Caminho, 1981 DOVER, Victor, A Handbook to Marine Insurance, Witherby & Co Ltd, 1975 FERNANDES, Constantino, Seguro de Transportes (Curso Intensivo), CEFOS-Centro de Formação de Seguros, 1992 (edição interna) GARRIDO, Álvaro, Mútua dos Pescadores, Biografia de uma Seguradora da Economia Social, Âncora Editora, 2012 MAGALHÂES GODINHO, Vitorino, Os Descobrimentos e a Economia Mundial, Vol IV, Editorial Presença MARQUES GUEDES, Armando M., Direito do Mar, Instituto da Defesa Nacional, 1989 MATTOSO, José (Direção), Joaquim Romero (Coord), História de Portugal No Alvorecer da Modernidade, Editorial Estampa, 1997 MOLLAT du JOURDIN, Michel, A Europa e o Mar, Editorial Presença, 1995 MOREIRA da SILVA, José Luis, Direito do Mar, Associação Académica da Faculdade Direito Lisboa, 2003 TURNER, Harold A., The Principles of Marine Insurance, Stone & Cox Ltd, 1976 Os Seguros em Portugal da Fundação à Modernidade, Instituto de Seguros de Portugal,

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