UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO BICICLETA: OPÇÃO PARA UMA MOBILIDADE URBANA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO BICICLETA: OPÇÃO PARA UMA MOBILIDADE URBANA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL MATINHOS 2009

2 JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO BICICLETA: OPÇÃO PARA UMA MOBILIDADE URBANA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL Monografia apresentada ao curso de especialização em Serviço Social do Setor UFPR Litoral, Universidade Federal do Paraná turma 2008/2009. Orientadora: Professora Helena Midori Kashiwagi MATINHOS 2009

3 SUBSTITUIR PELO TERMO DE APROVAÇÃO

4 Esta monografia é dedicada aos ativistas e atletas da bicicleta em todo o Brasil, diversos grupos e pessoas que divulgam de forma voluntária e praticam esta maravilhosa opção de transporte. Em especial ao pessoal da Bicicletada Curitiba, Mobilciclo, Grupo Transporte Humano, Viaciclo, Sociedad Peatonal, Federação Paranaense de Ciclismo e da União dos Ciclistas do Brasil; amigos que fiz a partir de 2003 quando me tornei estudioso da Mobilidade Urbana e, por conseqüência, ativista em favor de uma Mobilidade Urbana mais saudável e sustentável.

5 AGRADECIMENTOS Izabel Cunha Colegas de curso Silvana Nakamori Prof. Giselle Ávila Leal de Meirelles Professores do curso Aos meus pais José Luiz Camargo Belotto e Adelina Mari Assunção Belotto (In memoriam) A minha Filha Ana Carolina Vollani Belotto Aos colegas de pedalada Daniel Neli Rodrigues e Paulo César Rodrigues Oliveira As Professoras Iara Thielen e Cristina Lima Araújo que me abriram as portas do NPT (Núcleo de Psicologia do Trânsito) e do Laurb (Laboratório de Urbanismo) Aos bolsistas do Programa Ciclovida. A minha orientadora profª Helena Midori Kashiwagi

6 RESUMO Para desenvolver esta monografia pesquisei sobre a história da bicicleta e como ela vem sendo utilizada mundo afora. Observei que o primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci feito aproximadamente em Mas a bicicleta só começa a se materializar com o Conde de Sivrac que criou um brinquedo chamado Celerífero. Em 1817 o alemão Barão Karl Von Drais instalou em um celerífero um sistema de direção: começava aí a bicicleta moderna. Logo se populariza e aos poucos se espalha pelo globo. Com a invenção do automóvel em 1886, e o começo de sua produção em série no início do século XX, a bicicleta começa a perder importância na mobilidade das cidades. Com a proliferação exagerada do automóvel, por volta de 1970, algumas cidades européias começam novamente a investir na bicicleta, como forma de diminuir os congestionamentos e a poluição, tem em cidades como Amsterdã e Copenhagen o pioneirismo e grandes expoentes da mudança de modelo urbanístico. Em outros continentes o automóvel continuou sendo a prioridade e somente no final dos anos 90, com o crescimento dos congestionamentos e dos problemas ambientais, é que algumas outras cidades começam a se preocupar e adotar medidas de incentivo ao uso da bicicleta, como Bogotá. No Brasil, somente com o crescimento do movimento ativista ambientalista e o surgimento do Programa Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades alguns municípios, mas ainda de forma muito tímida, começam a ampliar a infra-estrutura cicloviária. O movimento ativista busca apoio na academia e muitos estudos começam a evidenciar as diversas vantagens: ambientais, para o trânsito e para a saúde da adoção da bicicleta como meio de transporte. Exemplo disto é a criação, na UFPR, do Programa de extensão CICLOVIDA que pretende fazer do meio universitário o propagador de uma mudança de cultura na mobilidade urbana. O objetivo desta monografia é demonstrar as diversas vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte. Para comparar a eficiência dos diversos modais de transporte urbano utilizamos a metodologia do Desafio Intermodal, onde são comparados seis modais diferentes verificando-se o tempo de deslocamento, o gasto financeiro, a emissão de poluentes e o potencial destrutivo, em um trajeto de sete quilômetros na área central de Curitiba, às dezoito horas. Baseado nos resultados da pesquisa, podemos concluir que a bicicleta é uma ótima alternativa de transporte urbano, devendo haver um maior incentivo ao seu uso através da ampliação da estrutura cicloviária e de campanhas educativas que evidenciem suas vantagens ambientais, econômicas e para a saúde. Palavras-chave: Bicicleta. Mobilidade Sustentável. Trânsito. Qualidade de Vida

7 ABSTRAT To develop this monograph, I have searched about the bicycle s history and how it has been used all over the world. I have observed that the first project known is a drawing from Leonardo da Vinci which was done approximately in But the bicycle just starts to materialize with the Sivrac Count who created a toy called Celerífero. In 1817, the german Baron Karl Von Drais installed in a celerífero a direction system. Than, starts the modern bicycle. Soon it popularizes and spreads all over the globe. With the invention of the automobile in 1886 and the beginning of its mass production in the 20 th century, the bike starts to lose its importance in the city s mobility. With the exaggerated propagation of the car, around the 1970 s, some European cities started again to invest in the bicycle, as a way to decrease the traffic jam and the pollution. Some cities, like Amsterdam and Copenhagen, are the biggest responsible of changing the urban model. In other continents, the car continued being the priority. Just in the end of the 90 s, with the growing of the traffic jam and with the environment s problems, is that some cities started to worry and adopted incentives to the use of the bicycle, like Bogotá. In Brazil, just with the environmental activist movement and with the emergence of the Programa Bicicleta Brasil, from the Ministry of Cities, is that some cities, still in a shy way, started to enlarge the cycling infrastructure. The activist movement searches support in the Academia and lots of studies start to show the several advantages of the adoption of the bike as a way of transportation: environmental, for the traffic and for the health. An example of this is the creation, in UFPR, of the extension program Ciclovida, witch intends making of the academia a propagator of a changing in an urban mobility culture. The objective of this monograph is to show the several advantages of using a bike as a kind of transportation. To compare the efficiency of the models of the urban transportation, we use the methodology of the Desafio Intermodal, which compares six different modals, checking the displacement time, the finance expanse, the emission of pollutes and the destruction power; in a 7 (seven) km path in the central area of Curitiba, at 6:00 PM. Based on the results of the search, it is evidenced that bicycle is a great alternative of the urban transportation, and should have a bigger incentive of its use through the extension cycling system and with some educational campaigns that show its benefits for health, for the environment and for economy. Keywords: Cycling. Sustainable Mobility. Transit. Quality of Life.

8 LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 LEONARDO DA VINCI FIGURA 2 CÓPIA DO ESBOÇO LEONARDO DA VINCI FIGURA 3 EVOLUÇÃO NO TEMPO FIGURA 4 UMA CIDADE AMIGA DA BICICLETA FIGURA 5 NÚMERO DE PESSOAS QUE CIRCULAM POR HORA NUMA FAIXA DE TRÁFEGO FIGURA 6 ESPAÇO VIÁRIO OCUPADO PELO MESMO NÚMERO DE PESSOAS EM 3 MODAIS DIFERENTES FIGURA 7 SIMULADOR DE BENEFÍCIOS DECORRENTE DO USO DA BICICLETA LISTA DE QUADROS QUADRO 1 PARTICIPANTES DO DESAFIO INTERMODAL QUADRO 2 RESULTADOS OBJETIVOS - PONTUAÇÃO DO DESAFIO INTERMODAL QUADRO 3 - ORDEM DE CHEGADA COM TEMPO E VELOCIDADE MÉDIA DO DESAFIO INTERMODAL QUADRO 4 INDICADORES DE DESPESA E POLUIÇÃO (emissão de CO 2, NOX,MP, CO e HC) DO DESAFIO INTERMODAL QUADRO 5 INDICADORES DE MASSA, VELOCIDADE TÍPICA, ENERGIA CINÉTICA E POTÊNCIA DESTRUTIVA DO DESAFIO INTERMODAL QUADRO 6 RANKING FINAL DO DESAFIO INTERMODAL

9 LISTA DE SIGLAS ABRACICLO - Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares ABRADIBI - Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peças e Acessórios ASUFEPAR - Associação dos Servidores da Universidade Federal do Paraná CED - Centro de Educação Física e Desportos CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CTB - Código de Trânsito Brasileiro DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito EUA - Estados Unidos da América GTH - Grupo Transporte Urbano IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba LACTEC - Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento LAURB - Laboratório de Urbanismo MEC - Ministério da Educação NPT - Núcleo de Psicologia do Trânsito OMS - Organização Mundial da Saúde ONG - Organização não Governamental OPS - Organização Pan Americana da Saúde OSCIP - Organização da Sociedade Civil de Interesse Público PAC - Programa de Aceleração do Crescimento PIQV - Programa Institucional de Qualidade de Vida PRHAE - Pró-Reitoria de Recursos Humanos e Assuntos Estudantis PROEC - Pró Reitoria de Extensão e Cultura PROGEPE - Pró-Reitoria de Gestão de Pessoas PUC - Pontifícia Universidade Católica SUS - Sistema Único de Saúde UCB - União dos Ciclistas do Brasil

10 UFPR - Universidade Federal do Paraná URBS - Urbanização de Curitiba S/A USP - Universidade de São Paulo

11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ORIGEM E HISTÓRIA DA BICICLETA Nascimento e invasão do automóvel A EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA NO MUNDO Na Europa Na Ásia Nas Américas Na África e Oriente Médio No Brasil Programa Bicicleta Brasil CIDADES AMIGAS DA BICICLETA BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA VANTAGENS AMBIENTAIS VANTAGENS PARA A SAÚDE Política nacional de saúde VANTAGENS DO USO DA BICICLETA VANTAGENS PARA O TRÂNSITO Código de Trânsito Brasileiro A CULTURA DAO USO DA BICICLETA NA UFPR A UFPR: PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO QUALIDADE DE VIDA DOS SERVIDORES DA UFPR PROGRAMA DE EXTENSÃO CICLOVIDA CICLOATIVISMO: UMA MUDANÇA DE ATITUDE A PESQUISA: O DESAFIO INTERMODAL... 55

12 5.1 METODOLOGIA DE PESQUISA Universo amostral METODOLOGIA DE ANÁLISE RESULTADOS OBTIDOS DO DESAFIO INTERMODAL CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS DOCUMENTOS CONSULTADOS GLOSSÁRIO APÊNDICES... 72

13 13 1 INTRODUÇÃO O interesse pela temática mobilidade urbana começou no ano de 2003, quando o PIQV (Programa Institucional de Qualidade de Vida), executou uma pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores da UFPR. Dentre as várias informações coletadas observou-se que 65% dos servidores eram sedentários e a justificativa relatada pela maioria em não praticar atividade física foi a falta de tempo. Outra informação importante foi o cálculo da média brasileira de tempo despendido no trânsito, que é em torno de duas horas diárias, as quais poderiam ser aproveitadas para o bem estar do indivíduo. O conhecimento destas informações despertou neste pesquisador alguns questionamentos: Por que não incentivar as pessoas a aproveitar o tempo de seu deslocamento diário, fazendo atividade física através do uso da bicicleta? Estar-se-ia contribuindo para a melhoria da sua qualidade de vida? Desde então se vem pesquisando o tema mobilidade urbana com enfoque no uso da bicicleta. A vontade inicial era de fazer um manual com as melhores rotas de alguns pontos de referência, destacando as rotas dos terminais de ônibus até os vários campi da UFPR em Curitiba. Mas surgiram tantos problemas como a falta de infraestrutura e segurança nestes trajetos, já que as melhores rotas para os ciclistas curitibanos se encontravam nas canaletas de ônibus e, deste modo, infringir-se-ia as leis da URBS. Assim sendo, a idéia de editar o manual foi temporariamente abortada e nasceu o interesse em estudar e propor alternativas para melhorar esta problemática urbana. Desta forma, procurou-se apoio no departamento de Arquitetura e Urbanismo para entender um pouco de planejamento e desenho urbano; na Psicologia buscou-se apoio e conhecimento sobre o comportamento das pessoas no trânsito; e na Educação Física para avaliar os benefícios para a saúde na adoção de uma mobilidade mais ativa. Com a colaboração destes departamentos, em 2004 foi criado o Programa de Extensão Universitária CICLOVIDA 1, que tem como objetivo trabalhar pela 1 O Programa de Extensão Universitária CICLOVIDA registrado na PROEC com o nº 072/08 criado em 2004 e oficializado em 2008, é composto de 12 ações e conta com a participação dos Departamentos de: Arquitetura e Urbanismo, Psicologia, Educação Física, Engenharia Ambiental e Engenharia da Produção. É coordenado pelo Servidor Técnico Administrativo José Carlos Assunção Belotto.

14 14 construção de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável, fazendo da comunidade universitária a propagadora desta cultura. Entre 2005 e 2007, participei de seminários e reuniões em Brasília, que criaram o Programa Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades. Durante estes encontros conheci ativistas da bicicleta de algumas cidades brasileiras que, em 2007, resolveram fundar a UCB (União dos Ciclistas do Brasil), organização que congrega as várias ONG s que apóiam a bicicleta no Brasil, da qual sou atualmente conselheiro. Nesta especialização do Serviço Social verificou-se outro lado do capitalismo, ou seja: os diversos problemas sociais e ambientais que advêm desse sistema. Como minha graduação foi na área da administração, onde o capitalismo é estudado como mercado, oportunidade de negócio, consumo e ascensão social, foi muito interessante estudar o reverso do sistema capitalista. No capítulo intitulado Transporte Cicloviário será relatado sobre a História da Bicicleta, como vem sendo o seu uso pelo mundo e no Brasil, onde recentemente foi lançado o Programa Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades e alguns exemplos de Cidades Amigas da Bicicleta. No capítulo seguinte abordar-se-ão as vantagens ambientais, para a saúde, financeiras e para o trânsito do uso da bicicleta, bem como sua conexão com a Política Nacional da Saúde e o Código Brasileiro de Trânsito. Na sequência serão tratados aspectos da cultura da bicicleta e a UFPR, o Programa de Extensão Ciclovida inspirado na vontade de melhorar a qualidade de vida da Comunidade Universitária e o surgimento do cicloativismo. Posteriormente será comparada a eficiência de diversos modais de transporte urbano através da pesquisa intitulada Desafio Intermodal, onde é comprovado o melhor desempenho da bicicleta em relação aos demais modais pesquisados. Nas considerações finais será apontada uma série de alternativas para o fomento do uso da bicicleta no Brasil, sendo esta uma das melhores alternativas para uma mobilidade urbana mais saudável e sustentável.

15 15 2 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO Neste capitulo será abordada a história da bicicleta, desde o primeiro desenho até o início da produção em série e sua popularização na Europa. Também será citada a invenção do automóvel e a sua expansão até os níveis preocupantes de hoje em dia e também uma visão do uso da bicicleta no mundo. 2.1 ORIGEM E HISTÓRIA DA BICICLETA O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci sem data, mas de aproximadamente 1490, o qual só foi descoberto em 1966 por monges italianos. Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas, sistema de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Mas o posicionamento do eixo de direção faz com a bicicleta dobre no meio, o que teria feito que qualquer um tivesse muita dificuldade em manter o equilíbrio (site Escola da Bicicleta 2 ). Figura 1 e 2 Leonardo da Vinci( ) e cópia do esboço original descoberto em 1966 por monges italianos. Fonte: A história da bicicleta no mundo. 1º parte. Disponível em <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/ A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/2009

16 16 Desde sua invenção, a bicicleta tem sido um meio de transporte útil e vantajoso, pode ser adquirida por um preço relativamente baixo, não consome nenhum tipo de combustível, ocupa pouco espaço, é um veículo leve, pois pesa cerca de 10 quilos, mas pode suportar cargas de até 10 vezes o seu próprio peso. Além disso, sua manutenção é fácil e barata. Contudo, a história da bicicleta começa de fato com a criação de um brinquedo: o celerífero, realizado pelo Conde de Sivrac. Construído todo em madeira, constituído por duas rodas alinhadas, uma atrás da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de maneira muito precária por alguns metros. Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rígida e não possuía um sistema de direção. Como não tinha freio e sistema de direção quem a experimentou descobriu o prazer do medo de um tombo ou colisão eminente (site Escola da Bicicleta 3 ). O alemão Barão Karl Von Drais, engenheiro agrônomo e florestal pode ser considerado de fato o inventor da bicicleta moderna. Em 1817 instalou em um celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a draisiana tinha um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura de selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, permitia ao condutor o controle da situação. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da draisiana com os pés apoiado no chão bastava sair andando ou correndo até que se chegasse ao equilíbrio. A novidade foi patenteada em 12 de janeiro de A partir daí o Barão Von Drais passa a viajar pela Europa fazendo contatos para mostrar o seu produto, mas suas qualidades de vendedor eram ruins e ele acabou ridicularizado e falido (site Escola da Bicicleta 4 ). Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua oficina uma draisiana para reparos, depois de pronta colocou seu filho para usá-la e este a achou muito cansativa. Michaux, então, passou a pensar em algum sistema de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e fizesse o deslocar da 3 A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/ id

17 17 máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavanca e pedais na roda dianteira. Estava criado o que viria a ser chamado de velocípede. Michaux teve a esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão e isto abriu as portas comerciais para o seu produto (site Escola da Bicicleta 5 ). Pierre Lallement, ferreiro e carroceiro francês, afirmava ter inventado a mesma máquina antes de Michaux. Ele acaba se mudando para os Estados Unidos, aonde veio fabricar seus velocípedes, com patente requerida em 1866, mas seus negócios não foram bem e acabou falido. Hoje se sabe que houve bicicletas e velocípedes com pedais anteriores às de Michaux ou Lallement, como um modelo feito por Philipp Moritz Fiher em Durante a revolução industrial rapidamente os veículos movidos a propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições da época. Já na exposição de Paris em 1868 fica muito clara a importância que biciclos, bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomariam no mercado francês e logo em toda a Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux (site Escola da Bicicleta 6 ). James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada. Como os pedais são fixos no eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto, maior a velocidade em cada pedalada. As rodas, a partir de então, seriam fabricados com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi patenteado em 1970 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por oito libras em 1871, preço que poucos podiam pagar (site Escola da Bicicleta 7 ). Os modelos Sociáveis foram os primeiros veículos individuais ou de família. Com uma variação muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo 5 A história da bicicleta no mundo. 1ª parte. Disponível em <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=315>28/04/ id

18 18 de uma a mais de quatro rodas, movidos pela força de pernas, braços ou até mesmo dos dois juntos, esses veículos começam a circular pelas ruas e avenidas em grande quantidade e acabaram enviando a vida das cidades para a modernidade. Em poucos anos os sociáveis se tornaram viáveis para uma boa parcela da sociedade urbana. Eram normalmente muito mais baratas e ocupavam muito menos espaço que qualquer outra opção de transporte da época: charretes, carruagens e carroças (site Escola da Bicicleta 8 ). Na última década do século dezenove começa o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, que no fundo é a bicicleta que se conhece hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e o ciclista pedalando entre elas resolve definitivamente o grave problema de equilíbrio que existe nos biciclos de roda grande. Tudo isto faz a bicicleta ser um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo, transformando-a em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza (site Escola da Bicicleta 9 ). Figura 3 Evolução no Tempo Fonte: 7 id id 9 A história da bicicleta no mundo. 3ª parte. Disponível em

19 Nascimento e invasão do automóvel O automóvel, invenção feita por Carl Benz em 1886, é basicamente adaptação de um motor a combustão num sociável de três rodas. E a história como sempre se repete: no início o automóvel era uma diversão para pouquíssimos, logo passa a ser popular entre os ricos, dá seus primeiros passos como transporte de verdade, até atingir o estágio de produção industrial. O Ford Model T, lançado no ano 1908, é o marco do início de produção em grande escala do carro, não demorando muito para se tornar popular. Custavam 825 dólares e já no primeiro ano foram vendidas mais de unidades. Era fabricado única e exclusivamente na cor preta. A técnica para sua produção em larga escala foi tirada da experiência da fabricação de bicicletas (site Escola da Bicicleta 10 ). Em pouco tempo a mobilidade humana seria completamente transformada pela invasão do automóvel que, ao longo de pouco mais de 100 anos de história, vem alcançando números gigantescos e assustadores que estão comprometendo a vida no planeta. Só no Brasil, em 2008, foram comprados 4,7 milhões de novos carros. A produção mundial em 2007 foi de 68,4 milhões de veículos. Imaginem o aumento do volume de poluição que se tem a cada ano, com a entrada em circulação destes milhões de novos geradores de gases poluentes. Para tentar diminuir o uso destas fontes de poluição é que surge a alternativa do incentivo aos modos de mobilidade não poluentes e saudáveis. Neste sentido, a bicicleta é o grande expoente, podendo ser indicado para a maioria dos deslocamentos urbanos, sendo considerado o símbolo mundial da mobilidade sustentável. 10 A história da bicicleta no mundo. Disponível em: 28/04/2009

20 A EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA Na Europa Muitas das principais capitais européias cada vez mais priorizam o caminhar e o pedalar integrados ao transporte público. Decisões e medidas têm inspirado diversos países, em todos os continentes, com resultados que merecem atenção. A Europa é a líder no uso da bicicleta como meio de transporte. Em Amsterdã e Copenhagen um terço das viagens urbanas é feita em bicicletas. Diversas cidades européias têm implementado medidas que facilitam e promovem o seu uso no dia-a-dia: ciclovias, ciclo faixas, faixas compartilhadas, serviço de apoio, estacionamento e integração com transporte público. A moderação do tráfego e áreas compartilhadas têm sido adotadas em muitas cidades da Alemanha, Áustria, Dinamarca, Suécia e Inglaterra, juntamente com constantes campanhas educativas e legislação específica, melhorando a segurança viária e aumentando o número de viagens por bicicleta (ANTP 2007) 11. A restrição ao uso de automóveis que algumas cidades estão adotando, como pedágios urbanos, altas taxas para gasolina, estacionamentos e novas licenças, também tem encorajado os europeus a usarem mais as bicicletas (ANTP 2007) 12. Recentemente mais um passo foi anunciado pela Federação Européia de Ciclistas: o Parlamento Europeu votou a favor dos direitos mínimos para passageiros ferroviários, dentre os quais está o de transportar bicicletas em trens por toda a União Européia. Precisa apenas que a medida entre oficialmente em vigor para que a bicicleta possa circular livremente nos vagões. A viagem intermodal bicicleta-trembicicleta tem crescido na Europa. Em algumas cidades chega a ser o modo predominante de acesso às estações; nas dinamarquesas, por exemplo, 25% a 39% dos passageiros chegam de bicicleta (ANTP 2007) Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 12 id 13 id

21 21 Copenhagen, nos últimos 40 anos, vem sendo direcionada às pessoas. Aos poucos a cidade foi sendo fechada aos automóveis e a infra-estrutura de apoio aos ciclistas foi ampliada. Um terço dos deslocamentos diários, o que equivale a 100 mil viagens/dia, são feitos em bicicleta uma vez que é possível chegar a muitos lugares pedalando. Um milhão de quilômetros aproximadamente são percorridos por dia em bicicletas. Na maioria dos trens e metrô, como em muitas cidades européias e até em táxis, as bicicletas são aceitas. Existem bicicletários nas estações além do que, desde 1995, há uma frota pública, hoje, com três mil bicicletas, para uso gratuito pela cidade. A bicicleta em Copenhagen representa a soma da vontade política a uma cultura ciclística centenária. Três milhões de euros são investidos em infraestrutura cicloviária a cada ano, o que representa de 20% a 25% do investimento em infra-estrutura viária. Nos últimos seis anos o tráfego de bicicletas aumentou em 21% e o número de acidentes caiu em 50%. Em 10 anos as autoridades acreditam que o número de viagens por bicicleta chegará a 40% do total, para isso são sempre realizadas pesquisas com os usuários sobre a eficiência do sistema cicloviário existente e quais as suas necessidades. Há anos a administração local cria possibilidades e encoraja as pessoas a se deslocarem por meio da bicicleta (ANTP 2007) 14. Em Amsterdã, na década de 1970, iniciou-se uma tentativa de solucionar problemas de trânsito por meio do uso das bicicletas. Metade da população usa a bicicleta todos os dias através da rede cicloviária que cobre toda a cidade e proporciona um deslocamento seguro. Desde cedo as crianças recebem orientação para o trânsito e para o uso correto da bicicleta. As leis são rígidas e a circulação a noite é proibida sem iluminação adequada. A Holanda, hoje, é o país no qual mais se usa a bicicleta no mundo. Além da infra-estrutura, existe uma forte cultura voltada para a bicicleta. É impensável não pedalar por lá. Em todas as estações de trem holandesas existem bicicletários com mais vagas do que as disponíveis para carro e as bicicletas são aceitas nos trens. Existem também serviços de aluguel e manutenção, assim como armários para guardar equipamentos, o que encoraja a viagem bicicleta-trem-bicicleta. De acordo com o Dutch National Railway, mesmo 14 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP

22 22 caríssimas garagens subterrâneas para bicicletas custam um décimo das garagens para automóveis, além de economizarem espaço (ANTP 2007) 15. Londres conta com vários programas dedicados às bicicletas e a sua promoção como meio efetivo de transporte. Desde 2003, na área central da cidade, cobra-se pedágio urbano. O tráfego de bicicletas aumentou em 15%. Os acidentes envolvendo ciclistas diminuíram em 8% e o comércio de triciclos de carga a pedal triplicou. No verão de 2005, em virtude dos atentados terroristas também houve um significante aumento o uso da bicicleta (ANTP 2007) 16. Em Paris, a legislação também é severa e um ciclista sem luzes, buzina ou freios em boas condições pode ser multado. A cidade conta com ciclovias e as faixas seletivas para ônibus são para uso compartilhado com bicicletas. Aos domingos e feriados, muitas ruas ao longo do Rio Sena ficam destinadas ao uso exclusivo de pedestres, ciclistas e patinadores. A bicicleta já faz parte do turismo em Paris. Enormes grupos de turistas podem ser vistos pedalando pela cidade e durante a primavera a oferta deste serviço é enorme. Existe um plano ambicioso em estudo que deve ser posto em prática, brevemente, chamado Plan Climat pour Paris. A idéia é banir veículos mais poluentes das áreas centrais e criar soluções que facilitem os espaços para pedestres e veículos à propulsão humana (ANTP 2007) 17. Em Estocolmo, Suécia, o uso da bicicleta cresceu 300% nos últimos cinco anos, resultado da implantação de vias específicas acompanhadas de campanhas de conscientização sobre os benefícios individuais, coletivos e para o meio ambiente. Recentemente o pedágio urbano foi testado e aprovado em referendo popular diminuindo o número de carros no centro em 25% (ANTP 2007) 18. Medidas assim também aparecem no sul da Europa. Madri acaba de lançar o novo Plano Diretor da Mobilidade do Ciclista na Cidade. É um modelo de gestão bem traçado e abrangente concebido para solucionar diferentes casos com melhorias físicas, mudanças na legislação e programas de promoção. Está prevista também a integração com o transporte público, além de bicicletas públicas para aluguel ou gratuitas nas estações de trem e metrô. O empréstimo de bicicletas ganha força em toda Espanha. Após o sucesso da experiência na cidade de Vitória, 15 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 16 id 17 id 18 id

23 23 já estão consolidadas em Gijon e Córdoba, e várias outras cidades seguem o mesmo caminho. Muitas universidades estão implantando sistemas de empréstimo de bicicletas incentivando o uso em seus campus (a implantação da bicicleta publica da UFPR será abordada posteriormente) enquanto hotéis também oferecem o serviço para seus hóspedes conhecerem as cidades (ANTP 2007) 19. Em localidades européias como Berlim, Lion e outras, o aluguel conta com modernos sistemas. As bicicletas ficam em pontos específicos pelas ruas e são desbloqueadas via satélite após contato por telefone celular (ANTP 2007) Na Ásia Por necessidade o Japão adotou a bicicleta como componente essencial de transporte. Limitações geográficas, alta densidade demográfica e ausência de petróleo formam um ambiente propício para as pequenas e eficientes bicicletas. De acordo com pesquisa realizada pelo Japan Guide, trens são o mais popular meio de transporte no país. Para os estudantes a bicicleta fica com a segunda colocação com 18% das viagens, com os trabalhadores elas caem para terceira colocação com 9%, perdendo também para os carros particulares que têm seu uso, apesar de crescente, desencorajado por um planejamento urbano que adota medidas de moderação do tráfego, além de custos e taxas elevados (ANTP 2007) 21. Assim como na Europa, o uso da bicicleta como alimentador do transporte público é muito importante. Acesso fácil, estacionamento e serviços nas estações contribuem muito para o sucesso deste tipo de viagem multimodal. Aproximadamente três milhões de bicicletas estacionam diariamente nas estações de trens japonesas e, desde os anos 70, essas infra-estruturas vêm sendo implantadas e modernizadas. Existem desde simples para ciclos gratuitos até 19 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 20 id 21 id

24 24 garagens subterrâneas pagas, totalmente automatizadas. Em algumas estações mais de 50% dos passageiros chegam pedalando. O Ministério dos Transportes desenvolveu um sistema de locação de bicicletas coordenado e operado pelas companhias de trens, onde o passageiro compra um cartão mensal com direito a ilimitadas viagens facilitando o deslocamento no entorno das estações (ANTP 2007) 22. A China, historicamente, é a potência das bicicletas, com um terço da frota mundial, aproximadamente 650 milhões de bicicletas. Com a atual abertura econômica a população está migrando cada vez mais para os automóveis. O número de ciclistas tem diminuído no país inteiro e as bicicletas começam a ser vistas como um problema para o trânsito. Tanto que em janeiro de 2004 foram banidas das principais avenidas de Xangai em uma tentativa de melhorar o tráfego. Apenas dois anos depois, em junho de 2006, as cidades chinesas, que destruíram vias cicláveis para oferecer mais espaço para os carros, foram orientadas a voltar ao estágio anterior, como esforço para conter a severa poluição que vem tomando conta das cidades chinesas devido ao excessivo uso de automóveis (ANTP 2007) 23. A agência oficial de notícias do governo noticiou ser importante que a China mantenha seu título de Reino das Bicicletas. Limpar o meio ambiente e economizar energia serão prioridades para os próximos cinco anos. A produção mundial de bicicletas é dominada pela China: saltou de 34 milhões de unidades em 1998 para 73 milhões em 2003, equivalentes a 65% da produção mundial de bicicletas sendo que 60% são exportadas. Os EUA é o maior mercado importador e consome 19 milhões de unidades ao ano (ANTP 2007) Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 23 id 24 id

25 Nas Américas Carros são de longe o meio de transporte mais comum nos Estados Unidos: 71% dos trabalhadores e metade dos estudantes se locomovem em automóveis, apenas 1% das viagens é feita em bicicletas e o número de crianças indo à escola pedalando tem caído drasticamente. Mais de cem milhões de americanos possuem uma bicicleta. Com tantas delas circulando e um enorme consumo anual, o potencial para crescimento de seu uso como meio de transporte diário é bem grande (ANTP 2007) 25. Durante a crise do petróleo na década de 1970, a venda de bicicletas cresceu de forma extraordinária. Recentemente registrou-se um índice de crescimento similar, aproximadamente 30% (ANTP 2007) 26. A promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da América nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta (cidades que implantam ações pró-bicicleta), com alguns exemplos surpreendentes como Portugal e Berkeley, que mostram um início de mudanças nos costumes do país que mais depende do carro no mundo (ANTP 2007) 27. Em Portland, a bicicleta é pensada em todas as esferas, desde o Gabinete do Prefeito até as equipes nas ruas, com uma crescente malha cicloviária composta de mais de 250 km de ciclovias e 90 km de rotas sinalizadas. Há policiamento bem treinado nas vias ciclísticas, manutenção freqüente, possibilidade de transporte nos trens, mapa detalhado do sistema cicloviário e um intensivo programa de promoção e encorajamento ao uso de bicicletas em parceria com organizações de usuários locais, impulsionando esta modalidade aos níveis atuais (ANTP 2007) 28. Nos últimos 10 anos o tráfego de bicicletas aumentou em 275% e o uso do transporte público 65%. Estas medidas resultaram na redução das emissões de 25 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 26 id 27 id 28 id

26 26 poluentes aos níveis de 1990, mediante a eliminação de 60 milhões de viagens de carro ao ano (ANTP 2007) 29. Em Berkeley, uma rede de rotas cicloviárias ao ciclo redes corta toda cidade com o nome de bike boulevards. São ruas extremamente bem sinalizadas nas quais a preferência é do ciclista, com medidas para moderação do tráfego como quebramolas, áreas de 30 km/h, rotatórias nos cruzamentos, barreiras que só permitem a passagem de bicicletas e pedestres, além de sinalização horizontal em destaque. Esta rede possibilita que a bicicleta seja usada para ir a todos os locais sem a necessidade de se usar o carro. Nas bike boulevard as placas indicativas são em cor diferente das normalmente utilizadas para o trânsito podendo ser facilmente identificadas por ciclistas e motoristas, indicam onde se está e para onde ir, dando preferência às pessoas, deixando os carros em segundo lugar. Segurança era o primeiro argumento usado pela população para não usar a bicicleta, mas as bike boulevards proporcionam um ambiente que convida ao uso deste modo. A sinalização horizontal que mede 2 m x 4 m representa a importância da bicicleta naquela via e faz com que o ciclista se sinta mais seguro. Tudo foi feito para criar um ambiente convidativo para o ciclista e melhorar o conforto e a conveniência de se pedalar na cidade, diminuindo a necessidade do uso do carro (ANTP 2007) 30. Na Cidade do México, o governador do Distrito Federal anunciou recentemente que um impulso ao uso de bicicletas será prioridade em seu governo. Foi anunciada uma série de projetos e programas para incentivar seu uso. Está sendo traçado o Plano para Mobilidade por Bicicletas, cuja meta é que 0,7% de viagens saltem para 2% em três anos e para 5% até Para promover uma mudança de hábitos o exemplo partirá do próprio governo. A partir de abril de 2007, em toda primeira segunda-feira do mês, todos os funcionários do governo deverão chegar ao trabalho pedalando a fim de demonstrar a importância do uso de bicicletas. Incentivos fiscais estão sendo estudados para as empresas que estimularem seus funcionários a pedalarem para o trabalho. Reuniões com o metrô têm o objetivo de ampliar o horário em que as bicicletas são aceitas nos trens, bem como a oferta de bicicletários nas estações. Esta mudança de comportamento e hábitos por um transporte alternativo é necessária e conta com a participação de 29 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 30 id

27 27 grupos da sociedade civil como o bicitekas. Não há como prosseguir na mesma trajetória dos últimos anos, com um acréscimo anual de 200 mil veículos por ano às ruas, o que aumenta cada vez mais o tempo dos deslocamentos (ANTP 2007) 31. Em Bogotá, grandes mudanças foram implantadas no panorama da cidade no início deste século pelo então prefeito Enrique Peñalosa. Onde havia avenidas foram construídas ciclovias, calçadões, espaços públicos e corredores de ônibus integrados às ciclovias por bicicletários. Tem uma malha cicloviária de mais de 330 km, utilizadas em 300 mil viagens ao dia. Nos dias de semana 40% dos carros são proibidos de circular e uma vez por ano são totalmente proibidos durante o horário comercial. Estas medidas transformaram Bogotá em um símbolo de que soluções deste tipo podem ser adotadas por países em desenvolvimento com sucesso. Para Peñalosa, 20% a 30% da importância de uma ciclovia está na segurança que ela oferece ao ciclista e 70% a 80% pela igualdade social e respeito pela dignidade humana que ela representa (ANTP 2007) Na África e Oriente Médio Em um continente pobre, a bicicleta tem sua importância devido ao auxílio na busca por alimentos, medicamentos, água, trabalho, etc.; por exemplo, em Uganda a bicicleta muito tem auxiliado a atendimento médicos. Certos países do leste contam com programas sendo desenvolvidos pelas Nações Unidas. A cidade de Accra, em Ghana, está estudando a instalação de bicicletários em áreas públicas e estações. No próspero Qatar existe uma política de valorização da bicicleta como solução para melhorar a saúde do povo. Para fazer da bicicleta algo bastante atrativo, planejam implantar uma ciclovia com 30 km de extensão totalmente climatizada. A idéia é que se possa pedalar tranquilamente mesmo no clima extremamente quente da capital Doha. Parece loucura, mas o custo de implementação é de apenas 30% do de uma rodovia (ANTP 2007) Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 32 id 33 id

28 28 A África do Sul, que sediará a Copa do Mundo de Futebol em 2010, terá forte investimento em infra-estrutura viária e conta com a participação da organização holandesa I-Ce no desenvolvimento de seu planejamento cicloviário (ANTP 2007) 34. Em março de 2006, aconteceu na Cidade do Cabo, o encontro Velo Mundial, Conferência Internacional de Planejamento Cicloviário, com o tema Em direção à Prosperidade. Participaram mais de 40 países com o objetivo de concentrar conhecimento, experiências e visão de como promover, em todos os continentes, o uso de bicicletas e a implementação de políticas favoráveis (ANTP 2007) No Brasil O Brasil segue o caminho mundial. Várias cidades já pensam a bicicleta como veículo de transporte: Aracajú, Rio de Janeiro e Florianópolis são alguns importantes exemplos nacionais da mobilidade por bicicleta. Estão implantando infra-estrutura cicloviária planejada e já mostram ao resto do país resultados positivos. No dia 22 de setembro de 2004, foi lançado o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, para promover um planejamento cicloviário que garanta acessibilidade universal e minimize conflitos. Brasília conta, desde 2006, com o Programa Cicloviário do Distrito Federal. São metas ambiciosas para promoção da bicicleta na Capital Federal, lendariamente conhecida como projetada para carros. Recentemente foi oficializada a criação do Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo e as bicicletas já estão sendo aceitas nos trens e metrôs aos sábados, domingos e feriados. Diversas cidades brasileiras estão seguindo por este caminho e nos últimos anos a realização de seminários sobre o assunto tem despertado grande interesse reunindo experiências de todo o país e fazendo crescer a compreensão do que a bicicleta representa. Consultores internacionais e a 34 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 35 id

29 29 sociedade civil têm participado ativamente desta fase de crescimento e conscientização ciclística (ANTP 2007) 36. No estudo apresentado pelo consultor Antonio Miranda é feito o cálculo da infra-estrutura per capita, dividindo a metragem de infra-estrutura cicloviária do município pelo número de habitantes. Nesta metodologia os quatro primeiros municípios com melhor desempenho são: 1. Praia Grande SP, com 31,38 centímetros por habitante; 2. Curitiba PR, com 6,65 centímetros por habitante; 3. Teresina PI, com 6,23 centímetros por habitante; 4. Rio de Janeiro RJ, com 2,61 centímetros por habitante. Para se ter uma idéia de como a infra-estrutura das cidades brasileiras é muito pequena ainda, usando a mesma metodologia, verifica-se que a Holanda tem 116 centímetros por habitante (ANTP 2007) Programa Bicicleta Brasil Muitas cidades brasileiras vêm apresentando crescente uso da bicicleta como meio de transporte para o trabalho e para o estudo, além das atividades de lazer. Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, além de exigirem políticas públicas específicas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhões de pessoas. A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as pessoas. Sua integração aos modos coletivos de transporte deve ser buscada principalmente junto aos sistemas de grande capacidade (Coleção Bicicleta Brasil, 2007) Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 37 id 38 PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades, 2007.

30 30 A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infra-estrutura, a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis, que são vias de tráfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta (Coleção Bicicleta Brasil, 2007) 39. Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte (Coleção Bicicleta Brasil, 2007) 40. Objetivos do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta: inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos; promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor renda; estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos; difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano. Ações previstas: 1. capacitação de gestores públicos para a elaboração e implantação de sistemas cicloviários; 2. integração da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e equipamentos públicos; 3. estímulo à integração das ações das três esferas de Governo; 39 PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades, id.

31 31 4. sensibilização da sociedade para a efetivação do Programa; 5. estímulo ao desenvolvimento tecnológico; 6. fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da bicicleta. Instrumentos de Implementação: 1. publicação de material informativo e de capacitação; 2. realização de cursos e seminários nacionais e internacionais; 3. edição de normas e diretrizes; 4. realização e fomento de pesquisas; 5. implantação de banco de dados; 6. fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade por Bicicleta; 7. criação de novas fontes de financiamento; 8. divulgação das Boas Políticas. 2.3 CIDADES AMIGAS DAS BICICLETAS. Para citar alguns exemplos de cidades amigas da bicicleta, há a necessidade de se compreender quais as iniciativas implantadas naquela comunidade, que podem definir uma cidade como amiga da bicicleta.

32 32 Figura 4 Uma cidade amiga da bicicleta Fonte: Comparando o que mostra a figura acima e o relato que se viu anteriormente, onde são citadas várias cidades e suas iniciativas: percebe-se que Copenhagen, nos últimos 40 anos, tem fechado muitos espaços para os carros e ampliado a infra-estrutura para ciclistas, do orçamento para infra-estrutura 25% vai para implantação de infra-estrutura cicloviária. Amsterdã e logo a seguir várias cidades Holandesas desde 1970, resolveram apoiar o uso de bicicletas como tentativa de solucionar os problemas do trânsito e desde cedo as crianças recebem orientação para o uso correto da bicicleta. Pode-se afirmar que estas duas cidades são as primeiras cidades amigas da bicicleta. Também Londres, Paris, Estocolmo, Vitória, Gijon, Berlim e Córdoba são alguns destaques na Europa. Na Ásia o Japão adotou a bicicleta como componente essencial de transporte, é o modal alimentador do transporte público. Na China, onde está um terço da frota mundial, a partir da

33 33 abertura econômica as pessoas passaram a migrar para os carros, Xangai e várias cidades diminuíram o espaço para as bicicletas. Em poucos anos a poluição tomou conta destas cidades que foram orientadas a voltarem ao estágio anterior para combater a poluição (ANTP 2007). 41 Nas Américas, a promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da América nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta, com alguns exemplos surpreendentes como Portland, Portugal e Berkeley, que mostram um início de mudanças nos costumes do país que mais depende do carro no mundo. A cidade do México anunciou recentemente que dará prioridade para aumentar de 0,7 para 5% até 2012 (ANTP 2007). 42 Outro grande exemplo mundial é Bogotá que iniciou, na gestão do Prefeito Enrique Penalosa, a implantação de infra-estrutura para a bicicleta e reduziu o espaço para os carros. No Brasil, algumas cidades têm investido mais ultimamente como: Sorocaba, Aracajú, Rio de Janeiro e Brasília, mas pela metodologia de infraestrutura per capita desenvolvida por Antonio Miranda, as quatro primeiras cidades do ranking brasileiro ficaria assim: em primeiro Praia Grande, com 31,38 cm por habitante; em segundo Curitiba, com 6,65 cm; Teresina, com 6,23 cm e Rio de Janeiro, com 2,61 cm. Estes são alguns exemplos de cidades candidatas a amigas, pois se for feita uma análise mais rigoros quase nenhuma atinge com excelência todos os pontos necessários para ser totalmente ciclável. 41 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 42 id

34 34 3 BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA O uso da bicicleta pode trazer diversos benefícios não só para saúde e finanças do seu usuário, mas para o meio ambiente e para o trânsito das cidades. É uma ótima alternativa para a mobilidade nas cidades, pois o atual modelo de transporte e urbanismo centrado no automóvel vem causando problemas para a sustentabilidade do planeta. 3.1 VANTAGENS AMBIENTAIS A partir de 2006 o mundo capitalista calou-se diante das evidências das mudanças climáticas do planeta. Aquilo que os ambientalistas vinham alardeando há duas décadas teve, na seca do rio Amazonas e no derretimento das geleiras e dos picos nevados, amostras contundentes da quebra da harmonia da vida no planeta. Até os mais céticos industriais e empresários renderam-se à prova de que a Terra está em processo de degeneração acelerada (ANTP 2007) 43. O Protocolo de Kyoto, de 1997, obteve forte reação de alguns países industrializados. Um dos grandes vilões apresentados pelo documento foram os automóveis. A emissão de gases emanados pelo escapamento dos veículos constitui forte contribuinte para a formação do efeito estufa e a acumulação de Co² na atmosfera. Alternativas vêm sendo buscadas para a circulação motorizada com geração de menos poluentes. Mas o processo é lento, diante dos cartéis de empresas que exploram e distribuem derivados do petróleo. As montadoras de veículos automotores também resistem devido ao alto custo para adaptar suas plantas industriais e seus meios de produção (ANTP 2007) 44. É neste cenário de transformação lenta, mas com crescentes exigências ambientais, que a bicicleta aparece mais uma vez como panacéia salvadora. A primeira vez que a bicicleta apareceu como redentora das crises ocorreu nos anos 43 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 44 id

35 35 70, na crise do petróleo, devido ao cartel dos países produtores que elevaram substancialmente o preço do barril (ANTP 2007) 45. Pode-se observar durante o evento ocorrido em Curitiba, chamado Desafio intermodal 46, qual é o meio de transporte mais eficiente para atravessar a cidade às seis horas da tarde, horário em que milhares de curitibanos ficam presos no trânsito na volta para casa? Para responder a essa pergunta, repensar a mobilidade das pessoas na cidade de Curitiba e estimular o uso da bicicleta, o programa de extensão Ciclovida da UFPR (registro PROEC 0072/08) e o grupo Bicicletada Curitiba promoveram, em maio de 2008 e setembro de 2009, o Desafio Intermodal, que contou com participantes que representaram diferentes modais. Diversos modos de locomoção, saindo ao mesmo tempo de um mesmo local na hora do rush e devendo chegar a um destino comum. As regras foram simples, sendo que as leis de trânsito deveriam ser respeitadas e o trajeto poderia ser escolhido pelos próprios participantes. Foi produzido relatório oficial, com ampla divulgação na imprensa (em anexo os relatórios de 2008 e 2009), os quais analisaram diversos aspectos tais como: gasto financeiro de cada participante, emissão de poluição do ar e sonora e a questão tempo. Pôde-se verificar que na ótica ambiental a bicicleta é, ao lado do caminhar o meio de mobilidade mais correto, conforme demonstrou a medição de poluentes durante o trajeto executado no desafio. Através da análise dos dados referentes à poluição atmosférica produzida pelos diferentes modais, observou-se que a motocicleta emite grandes quantidades de monóxido de carbono. Outros modais como o táxi, carro e ônibus também emitiram gases poluentes. Os modais ciclista, pedestre e skate não emitiram gases poluentes. Foi desenvolvido, no âmbito do Programa "Ciclovida" da UFPR, um simulador que se chama "Tabela de Benefícios do Ciclismo", que projeta o quanto a pessoa deixaria de lançar na atmosfera, de 45 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP 46 O Desafio Intermodal consiste em uma simulação do desempenho de diversos meios de transporte utilizados nas cidades. Para tal, são determinados pontos de origem e destino que devem ser cumpridos pelos participantes, geralmente na chamada hora do rush. Os critérios para avaliação englobam quesitos qualitativos e quantitativos. Além de medir tempo e custo dos deslocamentos (que inclui o estacionamento dos veículos em local adequado), a comissão organizadora pode optar por critérios de avaliação da qualidade dos deslocamentos, poluição emitida, gasto de energia ou combustível e outras variáveis. Todos os participantes devem obedecer às leis de trânsito.

36 36 poluentes, se optar em deixar o carro em casa e usar a bicileta como meio de transporte. Assim sendo, pode-se afirmar que o impacto ambiental da bicicleta ocorre somente durante a sua fabricação, pois não há processo industrial completamente limpo e não poluente. No entanto, destaca-se que tal impacto é pequeno, em termos relativos, pois seu porte e peso são reduzidos e, assim, são consumidos baixo consumo de energia e de materiais no processo de transformação, comparando-se aos outros veículos individuais concorrentes. E por não ultilizar combustível fóssil, contribui para o esforço mundial em combater a poluição atmosférica dos gases de efeito estufa, que provocam o aquecimento global e as mudanças climáticas. 3.2 VANTAGENS PARA A SAÚDE Ter uma boa condição de saúde é apenas um meio para se obter outras realizações. As pesquisas mostram que as mudanças comportamentais podem ser muito efetivas na área de prevenção e controle de doenças associadas à inatividade ou sedentarismo. Nos países desenvolvidos existe uma preocupação em se organizar estrutura de prevenção das doenças hipocinéticas, com a realização de importantes estudos nesta área. Um dos trabalhos epidemiológicos clássicos na determinação dos fatores de risco para doenças cardiovasculares é o Framingham Study, organizado, pelo serviço de saúde publica Norte Americano (Pollock & Wilmore, 1993), que enumerou estatisticamente os diversos fatores que os indivíduos apresentavam em comum, quando desenvolviam doenças cardiovasculares. Os fatores de risco que predispõem a aquisição de doenças cardiovasculares são os seguintes: a hipertensão, o tabagismo, os lipídios sanguíneos, o estresse psicossocial, a obesidade, o diabetes, a inatividade física, o sexo e a história familiar (Ciclismo na Promoção da Saúde/Programa Ciclovida, OSIECK 2008). O organismo humano foi constituído para ser ativo, porém, nas civilizações modernas, a mecanização, a automação e a tecnologia dos computadores têm eximido as pessoas, em grande parte, das tarefas físicas mais intensas no trabalho, no transporte e em todas as tarefas do dia-a-dia. Da mesma forma, as muitas

37 37 opções do chamado lazer passivo, como televisão, cinema, internet e os jogos eletrônicos, têm reduzido a parcela de tempo livre em que as pessoas poderiam estar fisicamente ativas. Estes meios de poupar esforços, apesar de proporcionarem conforto e maior produtividade, não diminuem a necessidade de exercitar regularmente o organismo para que os males oriundos do sedentarismo não prejudiquem o estado geral de saúde física e mental, reduzindo a qualidade de vidas a médio e longo prazo (Ciclismo na Promoção da Saúde/Programa Ciclovida, OSIECK 2008). Um estilo de vida ativo é comportamento fundamental na promoção da saúde e redução de mortalidade por todas as causas. Para a maior parte da população, os maiores riscos para a saúde e bem estar advém do próprio comportamento individual, resultante da informação e vontade da pessoa. E, principalmente na meia idade (40-60 anos), a mobilidade, a autonomia e a qualidade de vida está diretamente associada aos fatores de risco (HOWLEY & POWERS, 2000). A prática regular de exercícios físicos tem sido comprovadamente apontada como um fator de proteção contra processos degenerativos e distúrbios metabólicos no organismo tais como: envelhecimento precoce, obesidade, hipertensão arterial, estresse emocional, entre outros (OSIECKI, MEZZOMO, BRUM, SAMPEDRO,1999). O ciclismo, sendo uma atividade de longa duração, caracteriza-se como essencialmente aeróbica, promovendo efeitos importantes sobre fatores de risco das doenças crônico-degenerativas do sistema cardiovascular, do sobre peso, do estresse. Então a adoção de uma mobilidade mais ativa, através do uso da bicicleta como meio regular de transporte pode trazer diversas vantagens na promoção da saúde Política Nacional de Saúde Embasada por diversos encontros internacionais como os listados abaixo, os quais indicam a construção de políticas públicas que colaboram com o conceito de promoção da saúde através da adoção de hábitos de vida saudável, é possível constatar que a adoção do ciclismo como meio de transporte converge como fator

38 38 preventivo importante para o combate de diversos danos a saúde vindos do sedentarismo (Ministério da Saúde, ). Tais encontros são: 1986 Carta de Ottawa sobre Promoção da Saúde I Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Canadá) 1988 Declaração de Adelaide sobre Políticas Públicas Saudáveis II Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Austrália) 1991 Declaração de Sundsval sobre Ambientes Favoráveis a Saúde III Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Suécia) 1993 Carta do Caribe para a Promoção da Saúde I Conferência de Promoção da Saúde do Caribe (Trinidad y Tobago) 1997 Declaração de Jakarta sobre Promoção da Saúde no Século XXI em diante IV Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (Jakarta) 2000 V Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde (México) Orientada pelos documentos oriundos destes encontros internacionais, foi construída a Política Nacional de Saúde, a qual procura o fortalecimento da atenção por meio da ampliação do acesso, a qualificação e reorientação das práticas de saúde embasadas na Promoção da Saúde. Citam-se, abaixo, alguns programas e leis em que o ciclismo pode ser um forte colaborador (Ministério da Saúde, ): Programa de educação e saúde através do exercício físico e do esporte Núcleos do Agita Brasil; Escolas Promotoras da Saúde Programa espelho da OMS/OPS, com iniciativas incipientes, em diversos pontos do território nacional; Programa Saúde do Adolescente Dirigido a todos os jovens entre 10 e 19 anos e caracterizado pela integralidade das ações e pelo enfoque preventivo e educativo; Programa Saúde na Escola Vídeos educativos para compor a grade de programação da TV Escola/MEC. 47 Ministério da Saúde. Série Pactos pela Saúde vol 7 48 id

39 39 Constituição Federal: 1988; Leis do SUS (8.080 e 8.142): 1990 Lei (art.2º): A saúde tem como fatores determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, o transporte, o lazer e o acesso a bens e serviços sociais; os níveis de saúde da população expressam a organização social e econômica do país (par. 3º). Art. 196: A saúde é um direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doenças e outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação. 3.3 VANTAGENS DO USO DA BICICLETA A bicicleta como meio de transporte adotada por parcela significativa da população, pode trazer muitas vantagens para o trânsito, saúde pública e meio ambiente, como já foi citado anteriormente. Agora será quantificado, através de um exemplo fictício, algumas vantagens individuais e uma projeção de vantagens para a sociedade e meio ambiente sabendo-se que, em 2007, a média brasileira de locomoção por bicicleta é de 3% do total de viagens urbanas, segundo o Ministério das Cidade (Coleção Bicicleta Brasil,2007) 49. Para se fazer esta simulação, utilizou-se a Tabela de Vantagens do Ciclismo, criada pelo Programa Ciclovida da UFPR, projetando-se uma meta para elevar em 10% a mobilidade por bicicleta em Curitiba, em um período de 5 anos. A seguir um exemplo das vantagens do uso da bicicleta: João é aluno em uma universidade e mora a uma distância de 8 km, pedala cinco dias por semana para o estudo, desenvolvendo uma velocidade média de 16 km por hora, velocidade esta facilmente atingida por um ciclista sem grande preparo físico. João levará 30 minutos no trajeto entre sua casa e a universidade e o mesmo tempo para a volta, considerando que além do deslocamento para o estudo, todos os dias, pedala mais 4 km para outras necessidades de deslocamento, aos sábados e domingos pedala a mesma distância para passear e namorar, totalizando uma hora e trinta minutos de atividade física todos os dias. 49 Coleção Bicicleta Brasil, Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, CADERNO DE REFERÊNCIA PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETA NAS CIDADES, Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília.

40 40 Com este feito João obterá os seguintes resultados (Tabela de Benefícios do Ciclismo, Programa Ciclovida, 2008): fará a queima de calorias por mês Sabe-se que aproximadamente a cada calorias positivas se ganha um quilo de peso e se forem negativas se perde. ao longo de um ano um total de calorias em termos ambientais, ocupará muito menos espaço e infra-estrutura urbana deixará de lançar na atmosfera 135 quilos de poluentes por mês ao longo de um ano quilos se 10% dos curitibanos motorizados fizerem como o João, quilos de poluentes por ano deixarão de poluir nossa atmosfera. em termos econômicos, João deixando o carro em casa terá uma economia de R$ 180,00 por mês ao longo de um ano R$ 2.160,00 em Curitiba, R$ ,00 anualmente deixariam de virar fumaça, até então gastos com combustíveis, estes recursos poderiam ser utilizados para suprir outras necessidades individuais e coletivas, fomentando outras áreas da economia. Logo, pode-se afirmar que a bicicleta como meio de transporte individual traz vantagens financeiras e para a saúde do usuário e adotada coletivamente pode trazer diversos ganhos para a saúde pública e meio ambiente. 3.4 VANTAGENS PARA O TRÂNSITO Nas cidades, em especial as de países do Terceiro Mundo, há forte presença de aspectos de desordem, sendo comuns e muito visíveis as desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de habitações e aglomerações urbanas. Os espaços viários tornam-se inadequados para comportar de maneira harmônica a quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta

41 41 As vantagens que a bicicleta pode trazer para o trânsito das cidades passam pelas mudanças de modelo de planejamento urbano, que até hoje, na grande maioria das cidades do planeta levou em consideração o transporte público e principalmente as vias para veículos particulares. Mas, atualmente, quando se fala em mobilidade urbana (que é a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na área da cidade), a ordem é priorizar equipamentos para pedestres e ciclistas pensando no impacto ambiental de qualquer ação. Não adianta tentar resolver os congestionamentos construindo viadutos abrindo e alargando ruas, porque é um trabalho que não tem fim. Em pouco tempo haverá mais carros e novamente necessidade de ampliação de infra-estrutura viária. Segundo o Professor de Planejamento e Operações de Sistema de Transportes da USP (Universidade de São Paulo) Antonio Nélson Rodrigues da Silva: os maiores problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras foram causados justamente porque se investiu, durante muito tempo, em infra-estrutura para veículos particulares. O poder público precisa parar de facilitar a vida de quem anda de carro e dar mais facilidade para quem anda a pé, bicicleta ou de transporte público (Gazeta do Povo) 50. Curitiba ainda não vive uma situação de caos no trânsito, mas tem um quadro crítico. A frota cresce 6% ao ano, três vezes mais que o crescimento da população. Hoje são 1,1 milhão de automóveis enquanto que as vias somam 4,7 mil quilômetros, ocupando 23% do território do município, não podendo aumentar de forma significativa já que o espaço urbano se encontra ocupado quase por inteiro (Gazeta do Povo) 51. O trânsito das cidades é um dos desafios enfrentados não só por Curitiba, mas por governos e cidadãos do mundo inteiro. O desafio é apoiar o crescimento das cidades e o seu desenvolvimento econômico, fornecendo equipamentos de mobilidade urbana e, ao mesmo tempo, conseguir limitar o tráfego de veículos motorizados, já que estes têm impacto negativo no meio ambiente e podem inviabilizar a mobilidade. Algumas cidades optaram por limitar o uso de carros com cobrança de pedágio nas regiões centrais, como Londres e Milão, outras instituíram o rodízio pelo final da placa, como São Paulo (Gazeta do Povo) id 52 id

42 42 A grande vantagem da bicicleta para o trânsito urbano, é que ocupa muito menos espaço sendo capaz, em uma faixa de circulação durante uma hora, transportar mil pessoas, enquanto o carro no mesmo período consegue transportar apenas pessoas. Também para estacionar acomodam-se até 10 bicicletas, numa área equivalente a uma vaga de automóvel, podendo-se chegar a mais de 20, com sistemas que utilizam mais de um nível. Figura 05 - Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego. Fonte: SMT/São Paulo. Expresso Tiradentes, Figura 6 Espaço viário ocupado pelo mesmo número de pessoas em 3 modais diferentes: bicicleta, carro e ônibus. Fonte: 1zqe7D_ZXE/S7Cug2o7kzI/AAAAAAAAAfw/eKInCyrXQhU/s640/50+pessoas+ocupando+espa%C3% A7o+de+maneiras+diferentes.jpg

43 Código de Trânsito Brasileiro O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, incluiu pela primeira vez, regras claras para favorecer o uso da bicicleta. São regras de condução da bicicleta, de organização da sinalização, limitação aos veículos motorizados e muitas outras normas de comportamento para o uso das vias públicas. O CTB reconhece a bicicleta como veículo e estabelece tanto direitos como deveres para seus condutores. Esse é um marco legal já instituído, mas sua implementação necessita de um conjunto de outros instrumentos, tais como boas práticas de desenho urbano, infra-estrutura cicloviária, sinalização adequada, campanhas educativas e fiscalização efetiva para que a bicicleta possa contribuir efetivamente na melhoria do trânsito no Brasil. Destacam-se, por exemplo, os artigos 58 e 201, que demonstram a prioridade dada à bicicleta e ao ciclista. Art.58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclo faixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Art.201. Constitui infração de trânsito deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade multa.

44 44 4 A CULTURA DO USO DA BICICLETA NA UFPR Neste capítulo será mostrada a extensão da área física e a grandeza da Comunidade Universitária que é praticamente uma pequena cidade. Destaca-se a preocupação com a qualidade de vida dos servidores, a qual motivou a criação do Programa Ciclovida, fazendo-se. Na sequência, uma descrição do que é o Programa, os seus objetivos, departamentos envolvidos e algumas ações realizadas, trazendo, ainda, o nascimento do cicloativismo no Brasil. 4.1 A UFPR: PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO A UFPR tem a proporção de uma pequena cidade, formando uma Comunidade Universitária com aproximadamente pessoas. Atualmente a UFPR está constituída da seguinte maneira: Quatro Campi em Curitiba, Campus em Palatina, Campus em Matinhos, Campus em Pontal do Paraná, Museu de Arqueologia e Etnologia de Paranaguá, Fazenda Experimental Canguiri em Pinhais, Estação Experimental de Rio Negro, Fazenda Experimental de São João do Triunfo, Fazenda Experimental de Bandeirantes, Fazenda Experimental de Castro, Estação Experimental de Paranavaí; Uma área física de m 2 com m 2 de área construída; Hospital de Clínicas; Hospital do Trabalhador e Hospital Maternidade Victor Ferreira do Amaral, em parceria com o Estado do Paraná e com o Município de Curitiba; Um Hospital Veterinário em Curitiba: Um Hospital Veterinário em Palotina. Para desenvolver estas atividades conta com: Corpo Docente com professores (129 graduados, 116 especialistas, 528 mestres, doutores) e 94 professores na Escola Técnica;

45 45 No quadro dos servidores técnico-administrativos são na UFPR, no Hospital de Clínicas, 17 na Escola Técnica e 16 na UFPR Litoral. A Universidade Federal do Paraná, além da sede Curitiba, está inserida fisicamente em três outras localidades do estado do Paraná, onde estão instalados os campi Palotina, Pontal do Paraná e Matinhos. É importante ressaltar que a média de habitantes por carro em Curitiba é 1,7 sendo percentualmente a Cidade mais motorizada do Brasil. Se for considerada a mesma média de habitante por veículo para a Comunidade Universitária, a UFPR movimenta aproximadamente veículos. Outro dado que merece ser comentado é a pesquisa realizada em 2008 pelo Programa Ciclovida, que analisou a taxa de ocupação dos veículos que chegam ao Centro Politécnico: a média encontrada foi de 1,1 passageiro por carro. Assim sendo, a UFPR em conjunto com a Pontifícia Universidade Católica (PUC), pelo volume de suas Comunidades Universitárias, forma os maiores pólos geradores de tráfego da cidade de Curitiba, sendo desejável que estas instituições adotem medidas visando à diminuição do exagerado número de carros usados pelas suas comunidades universitárias. 4.2 QUALIDADE DE VIDA DOS SERVIDORES DA UFPR O que será relatado sobre qualidade de vida dos Servidores da UFPR, compreende a minha experiência pessoal e de algumas ações e pesquisas realizadas durante o período em que o PIQV (Programa Institucional de Qualidade de Vida) funcionou entre 2002 e 2005, sob minha coordenação, além de motivaram a criação do Programa Ciclovida. O PIQV foi criado em 2002, com a seguinte missão: Criar, apoiar, executar e divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida. Um dos projetos criados no âmbito do programa de qualidade de vida foi a Unidade Móvel de Atenção a Saúde do Servidor, formado por uma equipe multi-diciplinar, que duas vezes por ano girava por toda a UFPR, efetuando exames preventivos de doenças crônicas, massoterapia, divulgando a oferta de atividades físicas do CED (Centro de

46 46 Educação Física e Desportos) e da ASUFEPAR (Associação dos Servidores da UFPR) e também realizando uma pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores docentes e técnicos. Um dos resultados desta pesquisa aponta que 65% dos servidores são sedentários e o motivo informado por quase todos para não praticar atividade física regular é a falta de tempo. Com esta informação passou-se a pensar como estimular a atividade física para os servidores. Dentre os motivos destacados pela não prática da atividade física era que não havia tempo disponível em sua rotina diária para a prática esportiva, outra informação era que em média os servidores perdiam uma hora e meia em sua mobilidade e que a grande maioria usava o carro como meio de transporte. Devido a isso se percebeu que o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte poderia colaborar para com o combate ao sedentarismo dos servidores. Então, nasce a idéia de se construir um manual com informações sobre as melhores rotas até os diversos Campi da UFPR, com o envolvimento de diversos departamentos da universidade, além de serem criadas diversas ações para o incentivo do uso da bicicleta, evoluindo-se para um programa de extensão: o Ciclovida. 4.3 PROGRAMA DE EXTENSÃO CICLOVIDA O Ciclovida foi criado no âmbito do Programa Institucional de Qualidade de Vida (PIQV) da UFPR em 2003, vinculado à antiga Pró-Reitoria de Recursos Humanos e Assuntos Estudantis (PRHAE), atualmente PROGEPE (Pró Reitoria de Gestão de Pessoas). Este Programa tinha como Missão: Criar, apoiar, executar e divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida. A idéia inicial era criar um manual com as melhores rotas de pontos de referência da cidade até os diversos campi da UFPR, como ferramenta para estimular o uso de bicicleta como meio de transporte, com o envolvimento dos Departamentos de Psicologia, Educação Física e Arquitetura e Urbanismo. Assim se evoluiu para um programa de extensão, registrado oficialmente na PROEC em 2008 (Apêndice 01).

47 47 O PROGRAMA CICLOVIDA pretende transformar a Universidade Federal do Paraná em um núcleo irradiador de uma cultura de MOBILIDADE URBANA mais SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL, com ênfase no uso da BICICLETA, ou seja uma comunidade universitária (aproximadamente pessoas) que pesquise, use e divulgue os beneficios da adoção da bicicleta como meio de transporte, a partir da análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no mundo. No âmbito da UFPR, investiga-se quais estruturas são necessárias para oferecer maior segurança e conforto ao ciclomobilista, desenvolvendo projetos para a implantação dessas estruturas nos Campi da UFPR, iniciando-se a partir do Centro Politécnico. O OBJETIVO GERAL do Programa CICLOVIDA é Transformar a UFPR em um NÚCLEO IRRADIADOR DA CULTURA DO USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1) criar a cultura do uso da bicicleta na UFPR, através do desenvolvimento de um processo de construção do projeto cicloviário da Cidade Universitária; 2) promover a captação de recursos para a execução dos diversos projetos que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA; 3) promover ações educativas de conduta no trânsito junto à comunidade universitária; 4) efetuar a leitura e análise do espaço do Centro Politécnico e dos demais campi da UFPR e seu entorno, que permitam projetar uma malha cicloviária universitária; 5) implantar a malha cicloviária universitária; 6) criar o MANUAL DO CICLISTA da UFPR, a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; 7) criar um elo para a página do PROGRAMA CICLOVIDA dentro da página da UFPR na WEB;

48 48 8) realizar diagnósticos: sobre a comunidade universitária, comunidade paranaense e o uso da bicicleta; sobre meio ambiente; sobre ciclismo e saúde; 9) realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas exploratórias que permitam a representação de aspectos físicoterritoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura cicloviária nos diversos Campi da UFPR; 10) realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária, investigando eventuais conflitos entre os campi da UFPR e seu entorno imediato considerando a característica interna de cada campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações da universidade; 11) Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura cicloviária na Cidade Universitária buscando fomentar o diálogo com as instituições relacionadas ao planejamento da Cidade de Curitiba e à gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária da UFPR à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária universitária a partir da integração física entre o sistema viário universitário e a malha viária municipal; 12) Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta tomando como base a caracterização do perfil comportamental da população universitária de forma a viabilizar ações de incentivo ao uso da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que fornecem maior afluxo de pessoas para a Cidade Universitária; 13) Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente do uso do modal bicicleta como opção de transporte.

49 49 Para atingir seus objetivos, existem três ambitos de atuação: 1) Reuniões de articulação: com representantes de órgãos oficiais dos três poderes, nos níveis municipal, estadual e federal; com a Sociedade Civil, através de ONG s, OSCIP s, Associações comunitárias, Empresas Privadas e demais entidades representativas de setores da sociedade civil; e ações desenvolvidas na UFPR. 2) Pesquisas e ações de divulgação que evidenciem os benefícios do uso da bicicleta, elaboração de projetos que viabilizem a implantação de infraestrutura cicloviária nos campi da UFPR, a fim de constituir um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta na UFPR, para o entorno de seus campi, para o Município de Curitiba, para a Região Metropolitana e para além. 3) Financiamento: neste âmbito de atuação as ações consistirão na submissão do Programa Ciclovida a editais públicos de financiamento de projetos sociais, e de outras formas de financiamento à pesquisa e à extensão, eventualmente disponíveis; além da articulação com demais entidades públicas ou privadas para financiamento de projetos específicos. Também contará com doze ações específicas desenvolvidas no âmbito dos departamentos de Arquitetura, Psicologia, Educação Física, Engenharia Ambiental e Engenharia da Produção, envolvendo diagnósticos, estudos e projetos que permitam atingir o objetivo do Programa. A seguir um breve relato das doze ações (apêndice 2 - relatório de atividades do Programa Ciclovida, 2009): 1 - Cidades Universitárias para bicicletas: um modelo para o futuro Esta ação é praticamente o todo do programa, é responsável pela articulação entre os diversos subprojetos, pela captação de recursos, pela viabilização da implantação de infra-estrutura, pelo marketing, relações públicas e divulgação interna e externa a UFPR. É através da sinergia conseguida pela soma das diversas ações que fazem parte do CICLOVIDA e de outras que ainda deverão ser criadas, bem como a realização de eventos em parceria com outras entidades que divulguem a bicicleta. É desta forma que se espera que a UFPR se torne um núcleo irradiador da cultura da bicicleta, ou seja, uma universidade dotada de infra-estrutura modelo pró

50 50 bicicleta, com uma comunidade que use, pesquise, ensine e divulgue as vantagens do uso da bicicleta. Neste sentido serão realizados, em parceria com diversas entidades, eventos como: a terceira edição do Desafio Intermodal, a Semana da Mobilidade, a Organização do Dia Mundial Sem Carros em Curitiba, várias provas de Ciclismo nos Campi da UFPR. Em relação à captação de recursos, foi conquistado no edital do PROEXT R$ ,00 que devem ser repassados a UFPR em Fomos solicitados pela SETI (Secretaria de Estado da Ciência Tecnologia e Ensino Superior), a apresentar um projeto para implantar o modelo proposto pelo programa Ciclovida em seis Universidades Estaduais e que, se aprovado, também destinará recursos para implantação de infra-estrutura na UFPR. O referido projeto foi registrado na Seti com o nº 8.9/10 e aguarda novas instruções. 2 - Leitura e análise do Centro Politécnico Esta ação compreende análise físico-territorial do Centro Politécnico considerando o plano diretor da UFPR, sistema viário interno e sua relação com o sistema viário externo. Foi executada em 2007/ e para 2010 será adaptada para Leitura e análise dos campi da UFPR e seu entorno. 3 - Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta Esta ação pretende uma análise comportamental da Comunidade Universitária em relação à mobilidade urbana. Foi parcialmente executada através da monografia de Claudio M. Franco como trabalho final do curso de graduação de Psicologia em 2008, tendo continuado em 2009 como projeto de mestrado em Psicologia do próprio Claudio M. Franco. 4 - Concurso de projetos de ciclo mobilidade para a Cidade Universitária Esta ação pretende realizar um concurso com alunos da UFPR sobre propostas para implantação de infra-estrutura cicloviária. Devido a problemas de força maior não foi possível executar este projeto em O uso da bicicleta e a questão ambiental Esta ação pretende quantificar os diversos impactos positivos e negativos do uso exagerado do automóvel e sua substituição pela bicicleta. O projeto está sendo

51 51 reformatado para 2010, o qual será assumido pelo curso de Engenharia Ambiental através do Prof. Marcelo Errera. 6 - Manual do Ciclista da UFPR Esta ação visa a publicação de um livro de bolso com informações sobre mecânica e regulagem da bicicleta, opções de trajetos, uso de equipamentos de segurança, etc. e está aguardando recursos financeiros para sua viabilização. Parte deste está contemplado no edital do PROEXT, outra parte no convênio a ser firmado com o SETI. Em 2010 assumirá a coordenação a Téc. Adm. Silvana Nakamori. 7 - Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando Esta ação, inicialmente, foi idealizada como um curso de extensão e adaptada para palestra. Em 2009 aconteceram sete palestras no âmbito da UFPR. 8 - Dirija sua vida Esta ação refere-se à aplicação de uma dinâmica através do jogo Metaphor. Foi aplicado em 832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR. 9 - Ciclismo na promoção da saúde Esta ação visa diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular de ciclismo sob as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Aguardando recursos financeiros para a sua viabilização. 10 Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta Esta ação compreende a elaboração de um simulador que aponte algumas vantagens do uso da bicicleta: para a saúde, econômicas e ambientais. Em 2009 a tabela sofreu algumas atualizações.

52 52 Figura 7 Simulador de Benefícios decorrente do uso da Bicicleta dados de 2009 Fonte: BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, Bicicletas para a comunidade universitária Esta ação pretende facilitar o acesso da Comunidade Universitária à bicicleta. Foi apresentado projeto à Reitoria de Bicicletas Públicas, o qual aguarda análise jurídica para sua possível viabilização, através de terceirização Carona Solidária Esta ação consiste na elaboração de um software para cruzar endereços, destinos e horários onde as pessoas da Comunidade Universitária poderão se inscrever para compartilhar o seu automóvel. Encontra-se na fase inicial de desenvolvimento. 4.4 CICLOATIVISMO: UMA MUDANÇA DE ATITUDE Cicloativismo é a atividade de militância política nos diversos movimentos sociais, defendendo melhores condições para o uso da bicicleta, assumindo caráter reivindicatório ou contestatório junto à sociedade e ao Estado. O terceiro setor da bicicleta, ou o ciclo ativismo, como é conhecido hoje, traz como proposta primordial a mudança de atitude da população. Com a missão audaz de melhorar,

53 53 efetivamente, a qualidade de vida da sociedade brasileira, mediante uso da bicicleta como meio de transporte alternativo, lazer e esporte, bem como sua integração com o transporte coletivo. As suas diversas organizações realizam ações concretas de difusão do ciclismo, partindo da premissa de que a utilização indiscriminada do automóvel ao longo dos anos tem trazido conseqüências ambientais críticas à sociedade. O objetivo é incluir a bicicleta na agenda dos municípios e capacitar tecnicamente seus planejadores. Em outras palavras advogar a causa da bicicleta. Porém, como a cultura do automóvel exerce forte influência na sociedade moderna, os avanços do ciclo ativismo ainda são modestos (ANTP 2007) 53. Um novo padrão de relacionamento entre sociedade civil, Estado e Mercado está sendo testado, com as organizações de ciclo ativistas participando de reuniões de planejamento e mobilização de agentes públicos e privados para a realização de ações definidas consensualmente. Porém a construção de cidadania no Brasil ainda é frágil, e há setores do estado que temem a participação da sociedade como uma intromissão indevida em suas áreas reservadas de competência. Por outro lado, também existe temor de parte da sociedade nesta interação com o estado, sobretudo pelo risco de cooptação e manipulação. Resistências, preconceitos e desconfiança mútua estão sendo superados na medida em que ações em parceria se multiplicam. Os ativistas da bicicleta não querem ser promotores apenas de uma transformação física nas cidades, com a construção de espaço cicloviário. Querem mudar a cultura das pessoas. Será muito mais fácil fazer as transformações necessárias para incluir a bicicleta como fator de melhoria da qualidade de vida das pessoas se existir o entendimento através de uma cultura comum (ANTP 2007) 54. Mudar o pensamento e comportamento das pessoas só se tornará uma proposta real quando todos pensarem na bicicleta como uma opção de transporte que promove o bem estar e a acessibilidade, com a mesma naturalidade em que pensam em comprar um carro. Em Curitiba o movimento Bicicletada começou a partir de 2006, com pouco mais de uma dúzia de participantes. Desde o início o movimento se sediou na UFPR, fazendo do pátio da Reitoria o seu ponto de encontro; hoje em dia o encontro 53 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP

54 54 é mensal e ocorre sempre no último sábado do mês, reunindo em média mais de 200 cicloativistas. No ano de 2007, em nível nacional, foi criada a UCB (União dos Ciclistas do Brasil), entidade que integra as ONG s relacionadas à bicicleta e mobilidade urbana. Em Curitiba pode-se citar outras ONG s como: a MOBILCICLO e GTH (Grupo Transporte Humano). 54 Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO, setembro 2007, BNDS, ANTP

55 55 5 A PESQUISA: O DESAFIO INTERMODAL Em setembro de 2009, ocorreu a terceira edição do Desafio Intermodal de Curitiba. Coordenei e produzi o relatório das duas últimas edições (2008, 2009). Esta pesquisa procura avaliar: qual é o meio de transporte mais eficiente para atravessar a cidade às seis horas da tarde, horário em que milhares de curitibanos ficam presos no trânsito na volta para casa? Para responder a essa pergunta, repensar a mobilidade das pessoas na cidade de Curitiba e estimular o uso da bicicleta, o programa Ciclovida da UFPR e o grupo Bicicletada Curitiba promoveram o III Desafio Intermodal. O Desafio Intermodal é uma ferramenta para avaliar a eficiência dos vários modais de transporte disponíveis na cidade. Na terceira edição estão sendo avaliados a eficiência destes modais nos seguintes quesitos: - Tempo - Gasto financeiro - Emissão de poluentes - Poder destrutivo Nesta edição desafio contou com 13 participantes, representando 7 modais diferentes. Foram diversos modos de locomoção, saindo ao mesmo tempo de um mesmo local na hora do rush e devendo chegar a um destino comum. As regras foram simples, sendo que as leis de trânsito deveriam ser respeitadas e o trajeto poderia ser escolhido pelos próprios participantes (apêndice 3: relatório do desafio intermodal, 2009). Data: 1 de setembro de 2009, 18:15 Ponto de partida: Universidade Federal do Paraná, Praça Santos Andrade Centro. Ponto intermediário: PUC PR Prado Velho Ponto de chegada: Gazeta do Povo Praça. Carlos Gomes, Centro

56 METODOLOGIA DE PESQUISA A metodologia de pesquisa utilizada para cada item avaliado no Desafio Intermodal consiste em (apêndice 3 55 ): - TEMPO: é disparado o cronômetro na hora da largada, sendo registrado o tempo na passagem no ponto intermediário e fechado o tempo de cada participante no ponto de chegada; - VELOCIDADE MÉDIA: para este cálculo a distância percorrida por todos os modais foi igualada em 7 km, que corresponde a distância do percurso estipulada pelos organizadores, ainda que tenha havido pequenas variações para mais ou para menos, dependendo do percurso escolhido por cada participante. O resultado é obtido pela divisão da distância pelo tempo gasto por cada participante; - GASTO FINANCEIRO: para o cálculo deste item é estimado o gasto de combustível dos veículos, considerando-se o consumo médio de cada modelo e o seu ano de produção. Para os passageiros de ônibus o valor correspondente as duas passagens necessárias para concluir o trajeto. Os modais: a pé e de bicicleta, não apresentam gastos diretos. São desconsiderados todos os gastos com manutenção; - EMISSÃO DE POLUENTES: para este cálculo conta-se com o auxílio de técnicos especializados do LACTEC que utilizaram os parâmetros abaixo: 1 - Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produção. 2 O cálculo é obtido pelo balanço de carbono, conforme a NBR 7024, para o ciclo de condução urbana. 3 - Para os modelos à gasolina há motores entre 1,0L e 2,0L; os modelos a álcool foram descontinuados, os valores são de um único modelo de 1,8L com produção da ordem de 500 unidades. Para os veículos tipo flex fuel há motores entre 1,0L e 2,0L. As maiores diferenças devido à cilindrada dos motores são sentidas no CO Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v). 5 - RCHO - Total de Formaldeídos e Acetaldeídos. 6 - Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a Resolução CONAMA n o 342/02 55 Detalhamento da metodologia encontra-se no Relatório do Desafio Intermodal 2009 no apêndice 3

57 Ônibus considerando lotação de 60 pessoas 8 - Van considerando lotação de 10 pessoas - PODER DESTRUTIVO: a metodologia básica consistiu em calcular a energia cinética máxima de cada modal (m.v 2 /2), relacionando-a ao modal bicicleta - masculino. - ANÁLISE SUBJETIVA: através da aplicação de um questionário aos participantes do Desafio Intermodal Universo amostral O universo amostral desta pesquisa para o 3º Desafio Intermodal é de 13 pessoas representando 7 modais diferentes usados para se locomover na Cidade. Modal Participante 1 Pedestre masculino Marcelo Adriano Gorniski 2 Pedestre feminino Lorreine Vaccari 3 Corredor masculino Luiz Antonio de Júlio 4 Corredor feminino Maria Lúcia de Júlio 5 Usuário de ônibus Omar Sabbag 6 Usuário de ônibus Luís Patrício 7 Usuário de ônibus cadeirante Ozires da Cruz 8 Ciclista Simony 9 Ciclista Jorge Brand 10 Motociclista passeio Daniel Alves Azevedo 11 Motociclista com bagageiro Dilberto Dowglas Santos 12 Automóvel S.U.V João I. L. dos Santos 13 Automóvel Pedro Otávio Gomes de Oliveira QUADRO 1 PARTICIPANTES DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)

58 METODOLOGIA DE ANÁLISE A análise foi feita de forma a ordenar todos os itens avaliados numa escala de pontos para cada um deles e, ao final, a pontuação de cada modal foi somada e feita uma média. Para cada item avaliado, o primeiro colocado soma o número de pontos igual ao da quantidade de participantes, que nesse desafio foi 13. Para cada posição abaixo a pontuação é obtida atribuindo o valor total de participantes menos os que chegaram antes. Ou seja, para o segundo são 10 pontos, 9 para o terceiro, 8 para o quarto, 7 para o quinto, 6 para o sexto, 5 para o sétimo, 4 para o oitavo, 3 para o nono, 2 para o décimo e 1 para o décimo primeiro. Em caso de empate, somam-se os pontos da respectiva posição e divide-se pelo número de participantes empatados na mesma colocação. Os dados dessa tabela quantificam aspectos objetivos de extrema importância para a elaboração de políticas públicas na área de transporte urbano. Resultados Objetivos - Pontuação Modal Tempo Potencial Destrutivo Despesa Monóxido de Carbono Hidrocarbonetos Material Particulado Dióxido de Carbono Soma Automóvel de passeio (Flex, álcool) Automóvel Utilitário (Van, Diesel) Ciclista feminino ,5 10,5 10,5 9 10,5 69 Ciclista masculino ,5 10,5 10,5 9 10,5 71 Corredor feminino 8, ,5 10,5 10,5 9 10,5 70,5 Corredor masculino 8,5 9 10,5 10,5 10,5 9 10,5 68,5 Motociclista com bagageiro 11 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 37,5 Motociclista passeio 12 5,5 6,5 1,5 1,5 9 2,5 38,5 Pedestre feminino 3 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 66,5 Pedestre masculino 4 12,5 10,5 10,5 10,5 9 10,5 67,5 Usuário de ônibus 6 1, ,5 Usuário de ônibus 5 1, ,5 Usuário de ônibus cadeirante QUADRO 2 RESULTADOS OBJETIVOS - PONTUAÇÃO DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)

59 RESULTADOS OBTIDOS DO DESAFIO INTERMODAL A seguir apresentam-se os quadros que demonstram os resultados dos diversos itens aferidos no Desafio Intermodal, como tempo, velocidade média, emissão de poluentes, gasto financeiro, destrutibilidade e o ranking final. Ordem de chegada 1º Desafiante Tempo parcial (minutos) DCE-PUC Tempo final (minutos) Velocidade média 1 Praça Carlos Gomes (km/h) Ciclista masc. Urbano 15'08" ,5 2º Moto Passeio 13'43" ,2 3º Moto boy 13'10" ,9 Ciclista fem. 4º Urbano 24'00" ,2 5º Corredores 23'32" ,7 6º Automóvel 30'08" ,2 7º Passageiro de ônibus 40'48" ,9 8º Pedestre masc. 32'30" ,7 9º Pedestre fem. 32'23" ,5 10º Automóvel SUV 42'27" ,7 11º Cadeirante 34'00" ,2 QUADRO 3 ORDEM DE CHEGADA COM TEMPO E VELOCIDADE MÉDIA DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)

60 60 Meios de transporte Despesa (reais) *CO (gramas) *HC (gramas) *NOx (gramas) *MP (gramas) **CO 2 (Kg) Pedestre 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Ciclista 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Corredores 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Moto (gasolina c) 0,58 9,31 2,00 1,01 0,00 0,51 Ônibus1(diesel) 4,40 1,39 0,19 1,25 0,02 0,15 Carro (flex álcool) 1,11 3,20 0,75 0,48 0,00 1,20 Van2(diesel) 1,22 1,90 0,35 0,30 0,04 0,19 QUADRO 4 INDICADORES DE DESPESA E POLUIÇÃO (emissão de CO 2, NOX,MP, CO e HC) DO DESAFIO INTERMODAL Ônibus considerando lotação de 60 pessoas 2 Van considerando lotação de 10 pessoas *Gases tóxicos **Gás que contribui para o efeito estufa Gasolina C: 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v). FONTE: O AUTOR (2009) Item Modal Massa V. Típ. [kg] [km/h] E.C. [J] Pot. Dest. 1 A Pé - Masc ,1 2 A Pé - Fem ,1 3 Corredor - Masc ,3 4 Corredor - Fem ,2 5 Ônibus * ,5 6 Ônibus * ,5 7 Acess. - Ônibus - Cadeir ,3 8 Bicicleta - Masc ,0 9 Bicicleta - Fem ,8 10 Motocicleta com bagageiro ,2 11 Motocicleta passeio ,2 12 Automóvel - passeio ,9 13 Automóvel - van ,5 QUADRO 5 INDICADORES DE MASSA, VELOCIDADE TÍPICA, ENERGIA CINÉTICA E POTÊNCIA DESTRUTIVA DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009) * Se for levado em conta o potencial por usuário, os valores do passageiro de ônibus ficam abaixo do automóvel;

61 61 Ao consolidar numa tabela os resultados objetivos, tem-se o ranking deste Desafio Intermodal. Esse ranking revela com clareza a praticidade e efetividade dos transportes alternativos na Cidade de Curitiba. Ranking Final do Desafio Intermodal 2009 Modal Média de Pontuação Classificação final Ciclista masculino 10,14 1º Corredor feminino 10,07 2º Ciclista feminino 9,86 3º Corredor masculino 9,79 4º Pedestre masculino 9,64 5º Pedestre feminino 9,50 6º Motociclista passeio 5,50 7º Motociclista com bagageiro 5,36 8º Usuário de ônibus cadeirante 4,86 9º Automóvel de passeio (Flex, álcool) 4,57 10º Usuário de ônibus 4,36 11º Usuário de ônibus 4,21 12º Automóvel Utilitário (Van, Diesel) 3,14 13º QUADRO 6 RANKING FINAL DO DESAFIO INTERMODAL 2009 FONTE: O AUTOR (2009)

62 62 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS No Ministério das Cidades, durante o Bicicultura, realizado em Novembro de 2008, ouviu-se do Embaixador da Alemanha que aquele país construía naquele ano cerca de km de ciclovias junto a rodovias. Este número é maior do que os km da rede cicloviária nacional, presente nos municípios brasileiros. Porém, o mais discrepante é que a Alemanha tem pouco mais de 60 milhões de bicicletas, contra 75 milhões no Brasil. Se a infra-estrutura para a mobilidade em duas rodas leves é a mais barata, comparativamente a todos os outros modais, por que se está tão atrasado na construção dela nas cidades brasileiras? 56. Acredita-se ser urgente reverter este quadro. É de fundamental importância começar a construir uma grande infra-estrutura cicloviária nas maiores cidades e metrópoles. Todos os ministérios, governos estaduais e prefeituras poderão contribuir fortemente para alcançar este objetivo. É importante lembrar que a Copa do Mundo de 2014 exigirá esforço muito grande na produção de mais e mais infraestruturas para a mobilidade nas cidades-sedes dos jogos. Muitos estádios estão cercados de edificações residenciais, com poucos espaços para o estacionamento de automóveis particulares e com custos demasiadamente onerosos para suas desapropriações, além de, no espaço de um carro, caberem mais de 10 bicicletas! Assim, investir no transporte coletivo e na bicicleta parece ser a alternativa mais acertada. Quais são os investimentos a serem realizados para incrementar a mobilidade por bicicleta nas sedes da Copa? Neste momento identificam-se alguns deles: a construção de bicicletários e paraciclos; rotas cicloviárias privilegiadas; linhas de ciclo-táxis, a exemplo daquela que foi adotada na cidade de Curitiba no dia mundial sem carros. Esta e outras medidas deverão ser incentivadas junto às administrações municipais através do apoio político e de recursos financeiros. Nas instalações das estações ferroviárias e rodoviárias deverão estar presentes banheiros com chuveiros, além de outros atributos que ampliem o desejo dos usuários em permanecer fazendo uso dos dois modais, a exemplo do que hoje ocorre no Bicicletário de Mauá, onde se tem a integração das bicicletas com o 56 MIRANDA, A. Carta da União dos Ciclistas do Brasil ao Ministro das Cidades, 2009.

63 63 sistema da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Para tanto, reforça-se a necessidade de o Ministério das Cidades ter orçamentos continuados, incluindo recursos para este tipo de infra-estrutura. No setor da Educação a tarefa é enorme, mas ao mesmo tempo grandiosa. Acredita-se não ser mais possível descuidar da orientação às crianças quanto ao uso correto da bicicleta. A obrigação do ensino da disciplina trânsito nas escolas tem de passar primeiramente pela conscientização do jovem brasileiro de que, antes de tudo, tem de ser preparado para a cidadania. Ele deve aprender desde cedo a respeitar os pedestres, os idosos, os portadores de deficiências físicas e mentais, além da legislação de trânsito. A sua preparação como motorista deverá ser evitada, pois está muito distante da sua idade. Primeiramente ele deve aprender a se comportar na faixa de pedestres, no uso correto da sua bicicleta e no respeito aos outros agentes de trânsito. Se assim proceder, quando um dia optar em ser motorista, estará respeitando o seu próprio passado, a sua trajetória de vida. Neste sentido, o Ministério das Cidades deverá realizar gestões junto ao Ministério da Educação visando à realização de parceria para o desenvolvimento de medida inovadora, no intuito de utilizar os recursos empregados no transporte escolar para a orientação de rotas seguras de ciclistas e pedestres até a escola. Pelo montante de recursos que vêm sendo empregados, muitas áreas urbanas de pequeno e médio porte poderão realizar experiências positivas no sentido de levar, em segurança, o estudante a pé ou de bicicleta até a escola. Precisam-se elencar outros pontos para apreciação dos governantes e legisladores, assim como considerações sobre sua importância e efetividade na ampliação da mobilidade das bicicletas nos espaços urbanos: ações voltadas à agilização da construção de norma para a sinalização e para a infra-estrutura cicloviária brasileira, através da elaboração de manual de sinalização cicloviária pelo DENATRAN; solicitação para que a UCB (União dos Ciclistas do Brasil) tenha assento no Conselho Nacional de Trânsito como membro efetivo. ações voltadas ao incentivo à indústria de bicicletas no País, com incentivos fiscais privilegiados às montadoras de biciclos, peças e acessórios, assim como a inclusão de sobretaxas nos impostos incidentes sobre a importação de bicicletas;

64 64 ações voltadas ao incentivo fiscal a empresas interessadas em produzir charretes tipo ciclo-táxi (utilizados em linha especial em Curitiba no dia 22 de Setembro de 2009) repasse de verbas aos municípios sedes da Copa do Mundo de Futebol, para a implantação de linhas de ciclo-táxi entre os hotéis e os estádios de futebol que serão utilizados como palco dos jogos; ações voltadas à criação de prêmio para projetos de bicicletários nos espaços urbanos; incentivo financeiro às prefeituras e universidades que já elaboraram ou pretendem elaborar cartilhas ou manuais destinados aos ciclistas, aproveitando o melhor trabalho para reprodução em nível nacional, com tiragem inicial superior a 50 mil exemplares; estímulo para que os estados e municípios criem divisões ou departamentos ou secretarias - em suas administrações voltados exclusivamente ao tratamento de projetos e ações destinadas ao transporte não motorizado, com ênfase à mobilidade de ciclistas e aos portadores de deficiências físicas e mentais; realização de gestões junto ao Ministério da Educação para que as escolas de Arquitetura e de Engenharia incluam as questões da mobilidade não motorizada em disciplinas específicas na sua grade de ensino; junto ao Ministério da Educação, Ministério da Indústria e Comércio, Ministério das Cidades, Ministério do Meio Ambiente, entre outros, assim como junto a entidades como a ABRACICLO e ABRADIBI, desenvolver parcerias com as Universidades, voltadas à ampliação de pesquisas para o aumento da qualidade do veículo bicicleta, em todas as suas variações de tamanho e destinação de uso (esportivo, lazer ou transporte); Dotar as universidades públicas de infra-estrutura modelo pró bicicleta, fazendo da comunidade universitária a propagadora da cultura do uso da bicicleta.

65 65 incluir nos novos projetos de sistemas viários, de forma obrigatória, ciclovias e ciclofaixas, além de outras facilidades para a circulação e estacionamento da bicicleta. No entanto, acredita-se que se forem aproveitadas as oportunidades criadas através dos investimentos do PAC e para a Copa do Mundo, que acontecerão nos próximos quatro anos, ter-se-á dado uma pedalada considerável no rumo à ampliação da mobilidade não motorizada no Brasil. Estímulo de implantação de sistemas de bicicletas públicas como nas cidades de Paris, Barcelona, Rio de Janeiro e recentemente Blumenau; Fomentar a pesquisa e a extensão relacionados ao tema nas Universidades Públicas, dotando seus campus de infra-estrutura modelo conforme proposta do Programa CICLOVIDA. As cidades se constituem como palco de contradições econômicas, políticas e sociais, sendo o sistema viário um espaço em permanente disputa entre diferentes atores que se apresentam como: pedestres, ciclistas, carrinheiros, carroceiros, condutores e usuários de automóveis, caminhões, ônibus e motos. Durante a realização deste curso de especialização, procurou-se associar o conteúdo de cada módulo com o tema desta monografia, pois o tema bicicleta e mobilidade urbana já estava escolhido desde o início das aulas. Deste modo, pôdese relacionar o vínculo entre a mobilidade urbana e a questão social em diversos momentos. A promoção da mobilidade sustentável requer ênfase no transporte público coletivo e nos meios não motorizados e não no transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, a adoção de uma política pública com orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução de congestionamentos, poluição e acidentes. Os equipamentos e infra-estrutura de transporte, circulação e distribuição, tanto de objetos quanto de pessoas, fazem da mobilidade urbana um elemento decisivo nas possibilidades de desenvolvimento de uma comunidade. Uma cidade que dê prioridade ao transporte coletivo, aos meios não motorizados e a acessibilidade estará facilitando o direito de ir e vir e estará incluindo um percentual da população menos favorecida economicamente e que não possui carro.

66 66 Conforme já citado nesta monografia, a bicicleta agrega renda, pois o seu usuário estará economizando com a passagem de transporte coletivo ou com combustível, manutenção e estacionamento. Ainda quem usa a bicicleta como meio de transporte, além de colaborar com a sua própria saúde, colabora com o meio ambiente, pois não estará poluindo. Com isso estará ajudando a promover a saúde do restante da população, além de ocupar menos espaço urbano e colaborar para a diminuição dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito. Como citado nos parágrafos acima, vinculou-se a questão social à mobilidade urbana em vários aspectos como: políticas públicas, inclusão social, geração de renda, promoção da saúde, direito de ir e vir. É importante destacar, também, que a inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para promoção do conceito de mobilidade urbana saudável e sustentável, como forma de inclusão social, redução de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. A inclusão da bicicleta nos atuais sistemas de transporte e trânsito é possível, mas deve ser considerada como elemento de um novo desenho urbano, que contemple a implantação de infra-estrutura, que facilite a sua utilização, bem como novas configurações do uso e ocupação do solo urbano. Justifica-se esta proposta em função da necessidade mudança de hábitos nas populações em potencial, dos inúmeros acidentes nas cidades por ocasião da falta de vias específicas (ciclofaixas) para bicicletas, do saturamento da capacidade das vias urbanas devido ao contínuo crescimento da frota de automoveis, das consequências para o meio ambiente do uso exagerado do automóvel. As emissões oriundas dos carros são a maior fonte poluidora do planeta e um dos maiores contribuintes para as mudanças climáticas. Embora a bicicleta não constitua a única resposta aos problemas de circulação e de meio ambiente na cidade, buscou-se demonstrar nesta monografia as suas diversas vantagens e comprovou-se através da pesquisa do Desafio Intermodal, a sua eficiência em relação aos demais modais de transporte urbano. Portanto, ela representa uma opção que se inscreve perfeitamente numa política geral de revalorização do ambiente urbano, visando a construção de uma mobilidade urbana mais saudável e sustentável, aspecto importante para a melhoria de qualidade de vida nas cidades.

67 67 Repete-se, neste momento de encerramento desta monografia, a frase conhecida da jornalista/urbanista Jane Jacobs, que escreveu em seu livro Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas o automóvel afasta as pessoas, a bicicleta une-as.

68 68 REFERÊNCIAS BARRETO,C. L. G.; RIBAS, R. 3 Série de Publicações Temáticas do CREA-PR: Mudança nos padrões de produção e consumo. Paraná, BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, BELOTTO, J. C. A. Relatório anual do programa Ciclovida Curitiba, BRASIL. Ministério da Saúde. Série pactos pela saúde vol 7. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Coleção Bicicleta Brasil, Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. PlanMob Construindo a Cidade Sustentável. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. BRASIL. Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT. Planejamento Cicloviário: Diagnóstico nacional, Brasília maio de CASSARA, A. C. Direito ambiental do clima e créditos de carbono. Curitiba: Juruá, CORRÊA, J. P. 20 anos de lições de trânsito no Brasil: desafios e conquistas do trânsito brasileiro de 1987 a Curitiba: Volvo, ESCOLA DE BICICLETA. Disponível em: Acesso em GAZETA DO POVO. Curitiba: HOWLEY, E. & POWERS, S. Fisiologia do exercício: teoria e aplicação ao condicionamento e ao desempenho. 3. ed. São Paulo: Manole, 2000.

69 69 Ministério das Cidades: Resultados Projeções Ações. Ministry of Cities: Actions, outcomes and projections MIRANDA, A. Carta da União dos Ciclistas do Brasil ao Ministro das Cidades, MOYSÉS, S. T.; KUSMA, S. Z.; KREMPEL, M. C. Ambientes saudáveis em Curitiba: Experiências de sucesso de ações intersetoriais de promoção da saúde e desenvolvimento. Curitiba, OZIECK, MEZZOMO, BRUM, SAMPEDRO. Efeitos de um programa de exercícios físicos em hipertensos negros e brancos. Jornal Brasileiro de Medicina, v.77 n.02, Série CADERNOS TÉCNICOS, volume 7 Transporte Cicloviário, setembro 2007, BNDS, ANTP. SLOANE, E. A. The Complete Book of Bicycling. 4 th Edition, New York. A Fireside Book, UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Plano de Desenvolvimento Institucional UFPR Curitiba: UFPR, 2010.

70 70 DOCUMENTOS CONSULTADOS CÓDIGO BRASILEIRO DE TRÂNSITO. Disponível em: <http://www.senado.gov.br/web/codigos/transito/httoc.htm>. Acesso em: CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL DE Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui%c3%a7ao.htm>. Acesso em: LEIS DO SUS. Disponível em: <http://www.conass.org.br/arquivos/file/legislacaodosus.pdf>. Acesso em: UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Sistema de bibliotecas. Normas para apresentação de documentos científicos. Curitiba: UFPR, 2007

71 71 GLOSSÁRIO BICICLETÁRIO: estacionamento fechado, de grande porte e com controle de acesso CICLOATIVISMO: atividade de militância política nos diversos movimentos sociais, defendendo melhores condições para o uso da bicicleta, assumindo caráter reivindicatório ou contestatório junto à sociedade e ao Estado. DOENÇAS HIPOCINÉTICAS: representam uma expressão típica para esse estilo de vida unilateral, pobre em movimento e com comportamento passivo durante o tempo livre. A alimentação errada, o vício prejudicial à saúde como o fumo, o consumo alcoólico e o estresse psíquico diário de um trabalho cada vez mais intelectual, reforçam negativamente esta situação. PARACICLO: pequeno estacionamento aberto e sem controle de acesso

72 72 APÊNDICES 1. PROGRAMA CICLOVIDA PROEC 0072/ RELATÓRIO ANUAL DO PROGRAMA CICLOVIDA RELATÓRIO DO DESAFIO INTERMODAL

73 73 PRPOPOSTA DE PROGRAMA DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA Resolução nº. 23/01 CEPE 2007 * Novo: Continuidade: 1 - Identificação: 1.1 Título: Programa Ciclovida REG Nº: ** 1.2 Ano Base: Áreas Temáticas: *** Saúde; Meio Ambiente; Educação; Trabalho. Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Saúde Linha(s) Programática: Cidade e Meio Ambiente; Meio Físico e Paisagem; Políticas Públicas; Psicologia do Trânsito; Qualidade de Vida; Percepção de risco; Desenvolvimento humano. 1.4 Data de Início: 01/01/ Data de Término: 31/12/ Local de Realização: Curitiba-PR 1.7 Público-Alvo: Servidores Públicos Federais (UFPR), discentes e comunidade externa. 1.8 Autor do Projeto: José Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação: NPT-DEPSI Telefone: Fax: - Coordenador: José Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação:NPT-DEPSI CPF: RG: Titulação:Especializando em "cidades, meio ambiente e políticas públicas" Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Iara Picchioni Thielen Unidade de Lotação: DEPSI CPF: RG: Titulação:Doutora Telefone: Fax: Instituições/ Unidades envolvidas: a) Da UFPR Setor(es): Pró Reitoria de Gestão de Pessoas Departamento(s): Departamento de Psicologia; Departamento de Arquitetura e Urbanismo; Departamento de Educação Física. Unidade(s): DEPSI-NEDHU - NPT - Núcleo de Estudos do Desenvolvimento Humano Núcleo de Psicologia do Trânsito; DAU-LAURB - Laboratório de Arquitetura e Urbanismo; DEF- Departamento de educação Física.

74 74 b) Parcerias: b.1 Identificação da Parceria Externa Tipo(1) Forma de Inserção(2) ASUFEPAR Colabora com empréstimo de espaço Físico para atividades do Programa LACTEC Parceria em eventos, e confecção de materiais impressos. b.1 Razão Social por Extenso (1) Tipo: Especifique se é: Instituição Publica; Instituição Privada; ONG (2) Forma de Inserção: Especifique se: Gera demanda, participa na definição das ações, fornece instalações, participa de financiamento, outras. b.2 Identificação das Parcerias Interna Forma de Parceria DAU-LAURB Oferece formação técnica aos integrantes do Programa Ciclovida; realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos; oferece a disciplina de Mobilidade no curso de especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas, oferece instalações e DEPSI-NEDHU - NPT equipamentos. Realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos; oferece a disciplina de Psicologia do Trânsito no curso de Psicologia; fornece instalações e DEF equipamentos. Realiza pesquisas e intervenções; participa com alunos. b.2 - Especifique a Forma de Parceria(nome e sigla): Participa na concepção do projeto; participa da definição das ações, compartilha coordenação e/ou acompanhamento; participa com alunos; fornece instalações e equipamentos; participa do financiamento, outros Ementa:

75 75 O PROGRAMA CICLOVIDA transformará a Universidade Federal do Paraná em um núcleo irradiador da cultura do ciclomobilismo urbano, a partir da análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no mundo. Sua principal ação é articular instituições públicas e privadas para fomentar a cultura do uso da bicicleta. No âmbito da UFPR investigará quais estruturas são necessárias para oferecer maior segurança e conforto ao ciclomobilista e desenvolverá projetos para a implantação dessas estruturas nos Campi da UFPR, a partir do Centro Politécnico. Para tanto, o PROGRAMA CICLOVIDA integrará diversas instituições ligadas ao meio ambiente, ao planejamento urbano, à gestão do trânsito e à realização de projetos. Também contará com onze ações específicas desenvolvidas no âmbito dos departamentos: de Arquitetura, Psicologia e Educação Física, envolvendo diagnósticos, estudos e projetos que permitam atingir o objetivo do Programa. Descrever de forma sintética as ações que compõem o projeto. Quando se tratar de continuidade, não repetir a ementa do ano anterior. 2 Apresentação: O PROGRAMA CICLOVIDA está articulado com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, através da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana que desenvolve o Programa Nacional de Desenvolvimento Cicloviário, no Ministério das Cidades. O PROGRAMA CICLOVIDA foi criado no âmbito do Programa Institucional de Qualidade de Vida (PIQV) da UFPR, vinculado à Pró-Reitoria de Recursos Humanos e Assuntos Estudantis (PRHAE) e tem como MISSÃO: Criar, apoiar, executar e divulgar projetos e ações que se relacionem com Qualidade de Vida. Histórico para contextualizar o Programa Desde a sua chegada no Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços de grandes áreas urbanas. Esse quadro sofreu modificações no final da década de 50, com o surgimento da indústria automobilística brasileira que permitiu a produção de automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta experimentou, desde então, acentuada queda na participação do trânsito nas principais cidades do país (GEIPOT, 2001). Esse momento coincidiu também com a substituição dos bondes elétricos por ônibus movidos a diesel. Já no interior brasileiro, nas vilas e cidades com população inferior a 20 mil habitantes, o burro e o cavalo eram os meios de transporte predominantes. Esta situação se modificou somente a partir do início da década de 80, quando a população rural substituiu suas montarias por bicicletas. Apesar de algumas iniciativas de planejamento urbano pró-bicicleta no Brasil desde o inicio dos anos 80, aqui cabendo destacar os estudos de Curitiba, Maceió e Belém, por serem os pioneiros no país, houve uma drástica redução da bicicleta enquanto modal de transporte no país. Em menos de duas décadas, de 1970 a 1990, a bicicleta deixou de ser um dos meios de transporte mais usados no país para ser o último da lista (GEIPOT,

76 ). Isto revela que tais ações para o incentivo ao uso da bicicleta foram insuficientes, o que denota uma necessidade de ações mais criativas e efetivas por parte das autoridades. Como aponta Margot Wallstrom, comissária do meio ambiente, no manual Cidades para as bicicletas, Cidades de Futuro (UNIÃO EUROPÉIA, 2000): Os piores inimigos da bicicleta não são os automóveis e sim a falta de idéias recebidas. É importante refletir sobre os números financeiros dos planejamentos urbanos do Brasil: quanto se gasta com ações gerenciais e de implantação voltadas aos carros, cerca de 28,2 milhões de veículos, e quanto se gasta em ações pró-bicicleta, cerca de 45 milhões de unidades em uso (DENATRAN, 1997). Mesmo tendo custos substanciais com os carros, o Estado vem promovendo o uso através de inúmeros incentivos fiscais para a produção e a comercialização deste bem. É preciso avaliar todos os prós e contras dessas políticas para detectar os impactos positivos e negativos no conjunto da sociedade e não somente análises isoladas e locais. Cresce mundialmente, ano a ano, a preocupação com os efeitos da emissão de gases poluentes na atmosfera. Debates sobre as principais causas de poluição, demonstram que o uso crescente de combustíveis fosseis é, com ampla vantagem sobre as demais fontes, a maior fonte poluidora do nosso ar. Desde 1990, com a Agenda 21, em todos os âmbitos houve diminuição da emissão de CO2, exceto no setor de transportes, que aumentou em 15%, principalmente em função do aumento no uso de automóveis particulares. A mobilidade que se associa ao automóvel particular confunde-se atualmente com imagens apocalípticas de paralisia de cidades. Cerca de 60% da poluição atmosférica de uma cidade é conseqüência do uso do automóvel. Dados de inúmeros países relacionam enormes gastos públicos com saúde para tratamento de pessoas vítimas de males respiratórios em função da má qualidade de ar nesses centros urbanos. Soma-se a esse quadro, o grande número de óbitos prematuros em função do mesmo problema. Para se ter uma idéia do crescimento vertiginoso que teve o uso do carro na cidade de Curitiba, em 1970 a população era de habitantes, para uma frota de automóveis. Em 1993, a população era de habitantes, um crescimento de 115%, enquanto a frota aumentou em 517%, num total de automóveis. Em 2007 a cidade de Curitiba atingiu o preocupante índice de 1,8 hab/veículo, o que atesta a centralidade do automóvel nas políticas de mobilidade urbana. O aumento excessivo do uso de automóveis individuais em Curitiba é em parte fruto de um sistema de transporte público, que apesar de ser comparativamente um dos melhores do país, é insatisfatório em termos de conforto e vantagem econômica em relação ao transporte individual. Atualmente temos um sistema saturado que se comunica precariamente com a Região Metropolitana, sendo esta comunicação imprescindível para uma região onde seus habitantes há muito tempo desconsideram essas fronteiras para fins de trabalho, lazer e consumo. Dentre as preocupações sobre os rumos do transporte em Curitiba, faz-se necessária a discussão de fomento ao uso da bicicleta como modo de transporte que pode ser uma

77 77 importante ferramenta na manutenção da mobilidade da população curitibana e da qualidade do ambiente urbano. Várias cidades no mundo, européias (Amsterdã, Barcelona, Bremen, Copenhagen, Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, entre outras), americanas (Washington, Annapolis, Alexandria, Portland, Minneapolis, entre outras) e algumas asiáticas (Tózio, Butik e Batok), vêm experimentando a partir da década de 70 (quando ocorreu a crise mundial do petróleo) ações com o objetivo de diminuir o uso de automóveis individuais, sendo que estas iniciativas têm se mostrado não apenas desejáveis, mas razoáveis. Estas cidades aplicam medidas que incentivam o uso de transportes públicos, de bicicletas e inclusive, a partilha de automóveis. Existem ainda medidas restritivas quanto ao uso de automóvel individual em seus centros urbanos não prejudicando, ao contrário, seu crescimento econômico e seu acesso ao centro comercial, por que compreenderam que o uso indiscriminado do transporte individual já não garantiria a mobilidade da maioria de seus cidadãos. Entre essas ações mundiais pró-bicicleta, destacam-se pela criatividade, as bicicletas públicas originadas em Amsterdã Holanda, em Esses projetos não só perduram até hoje, sendo muito populares, como vêm sendo otimizados pelas possibilidades de automação e identificação de usuários, introduzidos a partir de 1997, resolvendo problemas de furtos e vandalismo que ocorriam em versões anteriores. Todas essas experiências e seus bons resultados servem de incentivo ao desenvolvimento deste Programa, uma vez que não se pode atingir Qualidade de Vida (PIQV) sem que se discuta e promova ações básicas vinculadas à mobilidade urbana. O Programa Ciclovida procura transformar a ufpr em um núcleo irradiador de uma mobilidade mais saudável e sustentável. Para isso, articula parcerias internas e externas, realiza pesquisas nas diversas ações desenvolvidas, nos departamenntos da UFPR que procuram subsidiar propostas para a melhoria da infra-estrutura urbana, conservação ambiental, sensibilização das autoridades constituídas (legislativo e executivo) para importância do fomento a uma cultura de mobilidade urbana que priorize os meios coletivos e não motorizados. 2 - Explicitar a proposta do programa, projeto que o integram e como se articulam, a sua integração com os planos de trabalho da(s) Unidade(s) envolvida(s), destacando sua relevância na perspectiva acadêmica e social, o publico que se destina e o resultado esperado. Em caso de proposta de continuidade explicitar o estágio em que se encontra o programa e as ações já executadas.

78 78 4 Justificativa Segundo o ex-prefeito de Curitiba, Sr. Cássio Taniguchi: A antecipação de soluções para o futuro, ocorrida nos anos 70, gerou uma Curitiba com um invejável índice de áreas verdes (55 m2 por habitante), com uma significativa rede de parques e bosques municipais com a dupla função de saneamento e lazer cultural, um sistema de transporte de massa premiado pela ONU, e que agora se estende para a Região Metropolitana, uma Lei de Zoneamento e Uso do Solo tão revolucionária que se antecipou em décadas ao Estatuto da Cidade, uma industrialização crescente e humanizada e uma população cada vez mais consciente do que é bom para si própria e para os vizinhos. Levando-se em consideração: a) a vocação da Cidade para as inovações, principalmente, no que diz respeito ao planejamento urbano; b) os números do lazer em Curitiba, a saber: 15 Parques, 15 Bosques, 393 Praças, 5 Estádios Esportivos, 23 Clubes Sociais, 6 Ginásios Poliesportivos, 9 Pistas Esportivas e mais 119 Km de ciclovias, com diferentes trajetos, percorrendo e integrando diversos bairros. Em meados de maio de 92, foi inaugurado um traçado de 40 Km de vias exclusivas para bicicletas, unindo o bairro da Barreirinha ao Boqueirão (Ciclovia Norte Sul), cujo trajeto pode ser percorrido pedalando, em cerca de duas horas. A ciclovia inclui também passagem pelas ruas Engenheiro Rebouças, João Vianna Seiller e Prado Velho, passando pela PUC-PR e, desse ponto, um ramal conduz ao campus da UFPR, no Centro Politécnico e outro, ao Jardim Botânico; c) o incentivo aos servidores da UFPR e aos discentes da Instituição a adotarem a bicicleta como uma excelente alternativa de transporte, contribuindo com o meio ambiente e com a sua própria saúde, e agragando renda ao estudante, através do uso de um veículo não poluidor, acessível financeiramente e que ajuda a combater o sedentarismo, através de uma atividade física de baixo impacto e excelente ao sistema cardiorespiratório; justifica-se este projeto, em função da mudança de hábitos nas populações em potencial, dos inúmeros acidentes na cidade por ocasião da falta de vias específicas (ciclofaixas) para bicicletas, ao lado das pistas dos ônibus bi-articulados, por exemplo. Assim como existem motoboys, poderia se incentivar a figura dos cicloboys, ecologicamente mais corretos (não poluentes). O DIA SEM CARRO, no mês de setembro, é outra iniciativa do Governo Federal que motivou ainda mais este Projeto, aliado à idéia da CARONA SOLIDÁRIA. Ou seja, assim como as ciclovias turísticas foram incentivadas pelos governantes da Cidade e do Estado, por quê não incentivar agora as ciclovias de Trabalho? Os benefícios, além de contribuírem para a saúde dos ciclistas, também colaborariam com a redução dos seus gastos em transporte. Enfim, criar um roteiro, não só de lazer pela cidade, mas também de rotas alternativas de ida e volta para o trabalho. Portanto, este projeto procurará se coadunar com a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável e, por extensão, com o Programa Nacional de Desenvolvimento Cicloviário, lançado no ano de 2005, por iniciativa do Ministério das Cidades / Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana. Seu desenvolvimento implicará em um

79 79 projeto-piloto na área de transporte / mobilidade urbana ambientalmente responsável, e que haja integração com o transporte coletivo servindo como exemplo de enfoque projetual para outras metrópoles brasileiras. A bicicleta não é comumente vista pela sociedade e autoridades como um meio de transporte. Apesar de sua imagem estar fortemente ligada somente ao lazer nos centros urbanos brasileiros, a bicicleta não só é um meio eficiente para o transporte urbano como é um dos únicos meios de transporte onde a atividade de deslocamento é exercida com prazer pela maior parte de seus usuários. Vista sob a perspectiva histórica, percebemos que a bicicleta seria naturalmente adotada dentro das cidades como meio de transporte, principalmente pela classe operária, por ser um meio de transporte acessível a uma ampla maioria. Porém percebemos que esse modal sofreu uma supressão em favor de outros meios de transporte, cuja eficiência e universalidade, sob vários pontos de vista, é discutível. Não são todos que poderiam ou usariam a bicicleta como meio de transporte, mas existe uma demanda já colocada e outra reprimida por vários fatores, e ambas não vêm sendo observadas. A bicicleta não deve ser vista como a solução para o transporte urbano, mas sim como mais uma possibilidade complementar, de baixo custo e acessível a uma ampla maioria. Uma ferramenta a mais dentro de todas as possibilidades. Cabe lembrar o que diz o Código Brasileiro de Trânsito, no art.21: Compete aos órgãos e entidades executivas rodoviárias da União dos Estados do Distrito Federal e dos municípios, no âmbito de suas circunscrições: planejar, projetar, regular e operar o trânsito de veículos de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança dos ciclistas. Partimos então do principio de que é obrigação legal das autoridades brasileiras fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte porque, como veremos, o ciclomobilismo possui diversas qualidades, como, por exemplo: - Proporciona o uso sob demanda em horário de conveniência ao usuário; - Em caráter complementar, torna os transportes públicos mais atraentes; - Dá acesso a destinos não acessíveis ao trânsito de ônibus e automóveis; - Pesquisas demonstram que o tempo de deslocamento porta a porta para distâncias de até 5Km, envolvendo regiões centrais, numa bicicleta (cerca de 20min), é igual ou inferior aos demais modos de transporte. Isto se expande para toda a cidade, na medida em que os engarrafamentos aumentam; - Exige menor infraestrutura que os outros modos de transporte; - É mais barato para implantar e manter projetos para este modal; não piorando ainda mais os comuns engarrafamentos; - Não é poluente; - Reduz o roubo de bicicletas particulares (no caso das bicicletas públicas); - Proporciona ao usuário os benefícios da prática diária de exercícios; - Beneficia inclusive os usuários de carros e do transporte público, aos primeiros por ser um veículo a menos e ao outro por ser um passageiro a menos no ônibus, muitas

80 80 vezes lotado; - Reforço no poder de atração do Centro da Cidade (cultura, lazer, vida social, lojas); - Menor uso dos espaços públicos (estacionamentos, faixas de circulação); - Atende a maior parte das faixas etárias e sociais, por ser de baixo custo de aquisição e de fácil manejo; - Beneficia o turismo e o turista; - Emprega 20 vezes mais mão de obra do que a indústria automotiva (comparação feita pelo arquiteto Antonio Carlos Miranda, com base em dados do IPT São Paulo, 2001). Apesar da importância econômica e social da bicicleta para os países, aspecto que se reforça na condição brasileira, muito pouco ou quase nada tem sido feito nos últimos anos. Segundo a GEIPOT - Empresa Brasileira de Transporte, o Brasil tem cerca de 350Km de ciclovias, enquanto uma cidade na Holanda, tem mais de 600Km. A redução na utilização do automóvel em várias cidades do mundo tornou-se uma condição necessária para a própria manutenção da mobilidade em automóvel. Já em 1989, o próprio presidente e diretor geral da Volvo concluía que o automóvel particular não era um meio de transporte adaptado à cidade. Fatos como esses mostram porque 73% dos europeus consideram que a bicicleta deve ter por parte do Estado, um tratamento preferencial em relação ao automóvel. Um estudo recente relativo aos deslocamentos de curta distância, financiado pela União Européia, coloca em evidência a elevada proporção de deslocamentos realizados atualmente em automóveis que poderiam perfeitamente ser realizados através de outros meios, sem variação significativa no tempo de deslocamento de porta a porta (Walcyng, projeto de investigação do quarto programa - quadro da UE, 1997). Os melhoramentos técnicos tornaram as bicicletas modernas, eficientes e cômodas. Não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível a todos os membros de uma família, a bicicleta é, sobretudo mais rápida do que o automóvel em trajetos urbanos curtos (até 5Km). Na Europa, 30% dos trajetos realizados em automóvel cobrem distâncias inferiores a 3Km e 50% são inferiores a 5Km. Neste percurso, a bicicleta pode substituir com vantagens o automóvel, também contribuindo, deste modo, diretamente para a diminuição dos congestionamentos. Verifica-se, com o passar do tempo da implementação dos programas de fomento à bicicleta, que alguns antigos usuários do carro, por decorrência de compromissos familiares (escola, trabalho, compras, etc...) aceitam utilizar regularmente a bicicleta embora mantenham o automóvel familiar. Membros da família que eram transportados em automóvel se tornam autônomos em bicicleta. Segundo especialistas em transporte, uma meta inicial de 17% no uso da bicicleta, no total de deslocamento de uma cidade, é uma meta razoável. Para quem pensa que o tamanho da cidade impede o uso da bicicleta, é interessante citar a megalópole Tóquio, que tem 20% das suas viagens diárias realizadas em bicicletas ou Amsterdã, com quase de habitantes e 30% de viagens neste modal. É importante lembrar que a

81 81 bicicleta na década de 70 era, em todo o Brasil, o veículo mais usado para transporte, com ampla vantagem sobre os demais, fato que ainda ocorre em cidades com menos de 50 mil habitantes (90% das cidades brasileiras). Para se ter uma idéia da importância deste tipo deslocamento, o número de viagens diárias por bicicleta no Rio de Janeiro é de 170 mil, representando 1,3% dos 13 milhões de viagens diárias totais. Isso é igual a metade dos deslocamentos feitos por metro ou o dobro das viagens feitas nas barcas e a aerobarcos da Baia de Guanabara (GEIPOT, Manual do Planejamento Cicloviário, dados de 1994). Numa lógica correta, os poderes públicos devem, no mínimo, procurar não desfavorecer um meio de transporte em relação ao outro. Deste modo, seria normal que na cidade a bicicleta ocupasse o seu lugar junto aos automóveis e aos transportes públicos. O mínimo seria o desenvolvimento de esforços comparativamente equivalentes, tanto a favor da bicicleta quanto dos outros meios de transporte, tendo em conta o potencial de cada meio de transporte e o custo dos equipamentos que exige. Por exemplo, se a bicicleta representa 1% dos deslocamentos, seria lógico atribuir-lhe 1% do total das despesas consagradas aos transportes públicos e infra-estruturas rodoviárias. Deste modo, deixarse-ia de desfavorecer um meio de transporte que, melhor tomado em consideração, teria maior numero de adeptos. Embora a bicicleta não constitua a única resposta aos problemas de circulação e de meio ambiente na cidade, ela representa uma solução que se inscreve perfeitamente numa política geral de revalorização do ambiente urbano e de melhoria da cidade. Os congestionamentos são prejudiciais financeiramente, a acessibilidade às empresas é afetada tanto no que diz respeito aos seus fornecedores e empregados como aos seus clientes. Desta forma, os congestionamentos custam evidentemente bastante caro em termos de tempo perdido pelos seus próprios distribuidores e, sobretudo, pelos seus próprios empregados. A confederação da indústria britânica calculou que o congestionamento na região custa mais de 10 milhões de euros por ano em termos de produção e tempo perdido. 3 - Fundamentar a relevância e pertinência do programa como resposta a um problema ou necessidade identificada. O texto deve ser objetivo e sucinto, baseado em dados, pesquisas, diagnósticos e indicadores sobre a questão. Evitar dissertações genéricas sobre o tema. 4: Objetivos: Geral: O principal objetivo do Programa é articular os diversos segmentos da Sociedade para divulgar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Para tal, três âmbitos de atuação são delineados: 1) Reuniões de articulação: com representantes de órgãos oficiais dos três poderes, nos níveis municipal, estadual e federal; com a Sociedade Civil, através de ONG s, OSCIP s, Associações comunitárias, Empresas Privadas e demais entidades representativas de

82 82 setores da sociedade civil; e ações desenvolvidas na UFPR. 2) Estudos e projetos que viabilizem a implantação de estrutura cicloviária nos campi da UFPR e na cidade de Curitiba e Região Metropolitana. No Campus Cidade Universitária da UFPR composto pelos campi Centro Politécnico e Jardim Botânico (tendo em vista a implantação do eixo metropolitano) - visando incentivar o ciclomobilismo urbano, a fim de constituir um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta para seu entorno imediato, para o Município de Curitiba e, finalmente, para a Região Metropolitana e para além. 3) Financiamento: neste âmbito de atuação as ações consistirão na submissão do Programa Ciclovida a Editais Públicos de financiamento de projetos sociais, e de outras formas de financiamento à pesquisa e à extensão, eventualmente disponíveis; além da articulação com demais entidades públicas ou privadas para financiamento de projetos específicos. Específicos: Objetivos específicos: 1) criar a cultura do ciclomobilismo através do desenvolvimento de um processo de construção do projeto cicloviário da Cidade Universitária; 2) promover a captação de recursos para a execução dos diversos projetos que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA; 3) promover ações educativas para o ciclista junto à população universitária; 4) efetuar a leitura e análise do espaço do Centro Politécnico e dos demais espaços da UFPR, que permitam projetar uma malha cicloviária universitária; 5) implantar a malha cicloviária universitária; 6) criar o MANUAL DO CICLISTA da UFPR, a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; 7) criar um elo para a página do PROGRAMA CICLOVIDA dentro da página da UFPR na WEB. 8) realizar um diagnósticos: sobre a comunidade universitária e o uso da bicicleta; sobre a bicicleta e a questão ambiental; sobre ciclismo e saúde; 9) realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas exploratórias que permitam a representação de aspectos físico-territoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura cicloviária no Campus Cidade Universitária; 10) realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária, investigando eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato

83 83 considerando-se as modificações que serão causadas na dinâmica da Cidade Universitária a partir da implantação do Eixo Metropolitano; características internas ao campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações do campus; 11) Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura cicloviária na Cidade Universitária buscando fomentar o diálogo com as instituições relacionadas ao planejamento da Cidade de Curitiba e à gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária da UFPR à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária universitária a partir da integração física entre o sistema viário universitário e a malha viária municipal; 12) Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta tomando como base a caracterização do perfil comportamental da população universitária de forma a viabilizar ações de incentivo ao uso da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que fornecem maior afluxo de pessoas para a Cidade Universitária. 4) Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente do uso do modal bicicleta como tinstrumento de transporte. 3 - Em face da justificativa apresentada, detalhar os resultados que se espera obter com a realização do programa. Relacionar os objetivos que orientam as ações dos projetos que integram o programa e que indicam os resultados a serem alcançados, deve estar em consonância com os objetivos gerais de cada projeto. 5 Metodologia: Duas vertentes de condução são propostas: 1) Articulação, integração e companhamento das ações do Programa Ciclovida, pela equipe: 1.1 definição de prioridades; 1.2 captação de recursos; 1.3 reuniões de articulação com instituições municipais, estaduais e federais; 1.4 monitoramento do cronograma de execução; 1.5 acompanhamento e avaliação de resultados; 1.6 redirecionamento de ações. 2) Desenvolvimento de pesquisas e ações específicas de extensão vinculadas aos departamentos: 2.1 Concentradas no Departamento de Arquitetura, e para cidade de Curitiba e Região Metropoitana: * Diagnóstico Físico-territorial;

84 84 * Anteprojeto de Infra-estrutura cicloviária universitária. 2.2 Concentradas no Departamento de Psicologia: * Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta; * Intervenções no âmbito da Psicologia do Trânsito; 2.3 Concentradas no Departamento de Educação Física: * Diagnóstico de Saúde do funcionário e estudante Universitário, relacionado ao uso da bicicleta. ESTRUTURA DAS AÇÕES NOS DEPARTAMENTOS: 1 - Linhas de ação concentradas no DAU-UFPR: * Diagnóstico Físico-territorial / Anteprojeto de infra-estrutura cicloviária universitária: Inicialmente, as diretrizes contidas no Plano Diretor da UFPR serão analisadas frente às diretrizes contidas no Plano Diretor de Curitiba, com o objetivo de identificarem-se propostas compatíveis para viabilização da infra-estrutura cicloviária universitária. Em seguida, serão investigadas as formas físicas de apropriação da Universidade por sua comunidade, com o objetivo de racionalizar-se a elaboração de anteprojetos de infraestrutura cicloviária. Finalmente, serão elaborados anteprojetos de infra-estrutura cicloviária para a UFPR. Após a conclusão de cada etapa destas pesquisas, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. # 2 - Linhas de ação concentradas no DEPSI-UFPR: * Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta * Intervenções no âmbito da Psicologia do Trânsito Inicialmente será elaborado um instrumento para a coleta de dados quantitativos relativos a aspectos sócio-econômicos da comunidade universitária, e a aspectos atitudinais relativos à apropriação individual do espaço da Universidade; Em seguida, serão realizadas intervenções no âmbito da psicologia do trânsito com a comunidade universitária, através de dinâmicas de grupo que têm como objetivo a sensibilização da população-alvo para as vantagens do ciclomobilismo, e para os riscos envolvidos no trânsito, decorrentes do comportamento humano. Tal sensibilização será realizada com base em resultados produzidos pelas pesquisas realizadas pelo próprio Programa e outros, produzidos por instituições relacionadas ao planejamento, à mobilidade, ao meio ambiente e à qualidade de vida urbanos.

85 85 Finalmente, serão elaborados relatórios e análises das pesquisas e dinâmicas de grupo realizadas. Após a conclusão de cada etapa destas pesquisas, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. 3 - Linhas de ação concentradas no DEF-UFPR: * Diagnóstico da Saúde do Estudante Universitário: Inicialmente serão realizadas avaliações da saúde de participantes voluntários da pesquisa, classificados como ciclistas e não-ciclistas, de modo a caracterizar um grupo experimental e um grupo-controle Em seguida, serão realizadas avaliações periódicas de acompanhamento dos grupos experimental e controle. Finalmente, serão elaborados relatórios e análises das avaliações realizadas. Após a conclusão de cada etapa destas avaliações, os resultados produzidos deverão ser apresentados sob a forma de eventos de extensão universitária acessível à sociedade, e o conhecimento produzido deverá ser incluído no planejamento e realização de pesquisas subseqüentes. ESTRUTURA DAS AÇÕES DESENVOLVIDAS PELA EQUIPE DO PROGRAMA CICLOVIDA * Definição de prioridades / Captação de Recursos / Produção do manual do ciclista / Monitoração do cronograma de realização das ações / Avaliação dos resultados obtidos através das ações. Inicialmente serão realizados encontros de sensibilização política e civil, com o duplo objetivo de advogar a favor do ciclomobilismo urbano e investigar o imaginário coletivo no que se refere ao uso da bicicleta como meio de transporte, e as disposições contrárias e à favor da disseminação de tal cultura. Simultaneamente, serão iniciadas as ações de pesquisa e intervenção acadêmicas descritas anteriormente, além da identificação de fontes de financiamento para as ações propostas, com o objetivo de estender as ações do Programa ao máximo de participantes possível. Em seguida, a partir da elaboração de relatórios, análises e anteprojetos relativos às pesquisas e intervenções realizadas, o coordenador ajustará as diversas ações do Programa, de modo a viabilizar a continuidade das ações propostas, com o objetivo de concretizar o objetivo geral, que consiste em divulgar e incentivar o ciclomobilismo urbano. DETALHAMENTO DAS 11 AÇÕES ESPECÍFICAS PROPOSTAS PELOS

86 86 DEPARTAMENTOS E COORDENAÇÃO GERAL 1. Cidades Universitárias para Bicicletas: um modelo para o futuro 2. Leitura e Análise do Espaço do Centro Politécnico (DAU) 3. Diagnóstico: comunidade universitária e uso da bicicleta (NPT) 4. Concurso de Projetos de Ciclomobilismo para a Cidade Universitária (DAU) 5 O Uso da Bicicleta e a Questão Ambiental 6. Manual do Ciclista da UFPR 7. Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando 8. Dirija sua vida (NPT) 9. Ciclismo na promoção da saúde (DEF) 10. Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta 11. Bicicletas para a comunidade universitária 1. Título: Cidades Universitárias para Bicicletas: um modelo para o futuro Áreas Temáticas:Meio Ambiente Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Saúde Outras Áreas se houver: Educação Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: José Carlos Belotto Unidade de Lotação: NPT-DEPSI Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: Apresentação Visando a realização de um núcleo irradiador da cultura do ciclomobilismo, promover: a captação de recursos para a execução dos diversos projetos que compõe o PROGRAMA CICLOVIDA; promover ações educativas para o ciclista junto à população universitária; viabilizar estudos e projetos para a malha cicloviária universitária; propor implantação da malha cicloviária universitária a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; criar um elo para a página do PROGRAMA

87 87 CICLOVIDA dentro da página da UFPR. Justificativa A criação de uma cultura do ciclomobilismo depende de um complexo de ações que envolvem desde a construção de infra-estrutura cicloviária (pára-ciclos, bicicletários, ciclovias, ciclofaixas, vestiários) até ações de educação para o trânsito e campanhas de disseminação do ciclomobilismo. Neste sentido, o PROGRAMA CICLOVIDA, em associação com segmentos organizados da sociedade e com o poder público, promoverá ações que viabilizem politicamente a construção das obras necessárias e sedimentem culturalmente o uso da bicicleta como meio de transporte saudável e não poluente, visando a qualidade de vida tanto da população diretamente envolvida, fazendo da comunidade da UFPR aprox.(40.000) o pólo irradiador para a sociedade como um todo.. Objetivos Geral: promover a inserção da comunidade universitária no contexto da cidade, do meio ambiente e das políticas públicas para o ciclomobilismo. Específicos - Divulgar os diagnósticos físico-territorial e comportamento-atitudinal realizados, e apresentar as propostas para um Plano Diretor da Cidade Universitária da UFPR através de eventos de extensão; popularizar o ciclomobilismo no âmbito da UFPR. - Constituir um organismo não-governamental para captar os recursos necessários para a construção da Cidade Universitária da UFPR; educar a população universitária para o trânsito seguro; divulgar a cultura do ciclomobilismo para a população de Curitiba, região metropolitana e mais ampla, através de palestras, cursos, treinamentos, publicações diversas e em meios eletrônicos, inclusive, etc. - Identificar alternativas e melhores trajetos para o deslocamento de bicicleta de vários pontos da cidade até as diversos campi da UFPR. - Monitorar esses trajetos informando: grau de dificuldade, distância, tempo médio de deslocamento, queima de calorias, questões de segurança e estado de conservação das ciclovias. - Educar os usuários sobre os benefícios a saúde e também, razões financeiras para adoção desse meio de transporte, a exemplo de muitas cidades estrangeiras. - Contribuir para com o meio ambiente e com o transito da cidade. - Propor alternativas para a melhoria das condições do sistema cicloviario de Curitiba. - Criar roteiros para o turismo ciclístico em Curitiba e Região Metropolitana, assim como, para o ciclismo de trabalho e estudo. - Dar continuidade a proposta de Campanha do Governo Federal Dia sem Carro. - Criar e atualizar sempre o manual do ciclista (ação específica) da UFPR. - Propor estudos e pesquisas sobre todos os aspectos envolvidos na mobilidade cicloviária; - Arregimentar parceiros para o projeto. - Obter os mapas da cidade junto ao IPPUC (instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba). - Sugerir a URBS a criação de ciclofaixas pela cidade e região metropolitana ou outras alternativas. - Sugerir a criação de mais paraciclos e bicicletarios pelos campi da UFPR e pela cidade. - Integrar ao Programa ações junto a empresas privadas incentivando a criação de infra-

88 88 estrutura tais como vestiários com chuveiros, para que seus colaboradores possam se deslocar de bicicleta para o trabalho, tomarem um banho e começarem a produzir. - Sugerir a rede integrada de Transporte uma sub-rede, qual seja: a Rede Integrada de Ciclismo. - Criar um site do Programa CICLOVIDA do Web Site da UFPR. Metodologia Articular reuniões com instituições públicas e privadas nos níveis federal, estadual e municipal; realizar encontros com alunos da UFPR, semestralmente, visando coletar informações e debater a temática da ciclomobilidade; distribuir, para os calouros, manuais do ciclista da UFPR; participar de cursos, seminários, palestras, congressos e eventos em geral, visando a divulgação das ações do PROGRAMA CICLOVIDA; firmar acordos de cooperação para viabilizar o conjunto de iniciativas publicitárias do PROGRAMA. Avaliação: A avaliação dos resultados desta modalidade de intervenção será realizada semestralmente, a partir da comparação das informações quantitativas coletadas junto à comunidade universitária através do instrumento de pesquisa elaborado no âmbito da especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas, Núcleo de psicologia do trânsito e outros departamentos da UFPR. 2. Título: Leitura e Análise do Espaço do Centro Politécnico Áreas Temáticas: Meio Ambiente Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro/ 2008 Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Gislene Pereira Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: Apresentação Visando realizar um diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária, investigar: eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato considerando-se as modificações que serão causadas na dinâmica da Cidade Universitária a partir da implantação do Eixo Metropolitano; características internas ao campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações do campus.

89 89 Justificativa A elaboração de projetos de intervenção física devem, necessariamente, considerar aspectos físico-territoriais, assim como socio-econômicos e culturais, atualmente presentes no espaço investigado. Nesse sentido, o diagnóstico físico-territorial é importante para fundamentar e nortear as iniciativas subseqüentes do PROGRAMA CICLOVIDA. Objetivos Geral: Subsidiar as atividades do Programa Ciclovida fornecendo as informações básicas por meio do diagnóstico físico-territorial do Campus Cidade Universitária. Específicos: investigar eventuais conflitos entre o Campus Cidade Universitária e seu entorno municipal imediato; investigar características internas do Campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor, sistema viário, conforto e segurança dos ciclistas. Metodologia Serão analisados a Lei Municipal de Zoneamento, Usos e Ocupação do Solo, o Plano Diretor da UFPR, além da apropriação do espaço pela comunidade universitária e do bairro, por meio de entrevistas, os resultados das observações serão apresentados discutindo-as com base na legislação em seminário. Finalmente, serão elaboradas recomendações para o aprofundamento da análise. Avaliação Após a realização das investigações, os resultados serão publicados em revistas científicas relacionadas à temática do Programa bem como discutidos em seminário para a comunidade universitária e moradores do bairro/ cidade, para integrar as demais ações do Programa Ciclovida. 3. Título: Diagnóstico: Comunidade Universitária e uso da bicicleta Áreas Temáticas: Educação Área Temática Principal: Cultura Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: Profª Drª Iara P. Thielen Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Bianchi Unidade de Lotação: DEPSI

90 90 Telefone: Fax: Apresentação Visando realizar um diagnóstico comportamento-atitudinal da população da Cidade Universitária, investigar: percepções individuais acerca de aspectos sócio-econômicos; modais de transporte utilizados para o deslocamento até os campi da Cidade Universitária; predisposição pessoal para mudança do modal de transporte preferencial para o ciclomobilismo, a partir da oferta de infra-estrutura que proporcione segurança e conforto ao ciclista. Justificativa Projetos de intervenção física que alterem a configuração das edificações, da malha viária ou do zoneamento interno da Cidade Universitária devem, necessariamente, considerar aspectos humanos da população que freqüenta os campi envolvidos. Nesse sentido, o levantamento da percepção individual acerca do próprio perfil sócio-econômico, os hábitos de deslocamento e a predisposição para a adoção de diferentes modais de transporte é importante para fundamentar e nortear as iniciativas subseqüentes do PROGRAMA CICLOVIDA, além de fornecer argumentos que subsidiem o requerimento e alocação de recursos públicos e privados para ações de conscientização para a importância do uso da bicicleta para a saúde e para o meio ambiente. Objetivos Geral: dialogar com os órgãos responsáveis pelo planejamento e intervenções urbanas e na Cidade Universitária fornecendo subsídios para propostas de intervenção junto à comunidade universitária, a partir do conhecimento do perfil comportamento-atitudinal da população da Cidade Universitária. Específicos: quantificar os usos dos diferentes modais de transporte (coletivo, automóvel, bicicleta e deslocamentos a pé); coletar, de modo quantitativo, dados subjetivos acerca de aspectos econômicos e sociais da população universitária; investigar a predisposição para a adoção da bicicleta como meio de transporte preferencial, a fim de justificar projetos de implantação de estrutura cicloviária na UFPR. Metodologia a) Elaborar instrumento de coleta de dados; b) Aplicar instrumento aos calouros dos cursos de graduação, c) Analisar as informações d) Divulgar as ações do projeto e) Fomentar a participação da comunidade universitária na discussão do Plano Diretor da Cidade Universitária, em especial em relação às ações ligadas à mobilidade sustentável e ao urbanismo ambiental f) Promover grupos de discussão sobre os resultados da investigação. g) Organizar reuniões com dirigentes de unidades de planejamento para discussão dos resultados. Avaliação Através das reuniões com unidades de planejamento e incorporação dos resultados da

91 91 pesquisa às demais ações do Programa Ciclovida. Os resultados serão publicados em revistas científicas relacionadas à temática do Programa. 4. Título: Concurso de Projetos e Desenho Urbano de Ciclomobilidade na Cidade Universitária Áreas Temáticas: Tecnologia Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Data de Inicio: janeiro/2008 Data de Termino: dezembro/2008 Coordenador: Profª Drª Cristina de Araújo Lima Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Gislene Pareira Unidade de Lotação: DAU Telefone: Fax: Apresentação Visando a implantação de infra-estrutura cicloviária na Cidade Universitária: elaborar uma proposta para um Plano de Mobilidade para a Cidade Universitária que contemple a integração de todos os modais de transporte na malha viária inter-campi, promovendo a distribuição equitativa dos fluxos, com base nas informações coletadas através da investigação comportamento-atitudinal. Justificativa O diagnóstico físico-territorial poderá explicitar conflitos entre o Plano Diretor atualmente vigente e a realidade prevista para um futuro próximo, a partir da implantação do novo Eixo Metropolitano, que modificará a dinâmica interna da Cidade Universitária e integrará os campi através de uma rótula que abrigará a Estação Centro Politécnico do transporte coletivo. Diante desta perspectiva, a previsão de problemas decorrentes desta nova realidade exige a elaboração de estudos que regulem a dinâmica da circulação intrauniversitária. Objetivos Geral: Organizar concurso para apresentação de Projetos de Desenho Urbano que possam subsidiar a elaboração de um Plano de Mobilidade para a Cidade Universitária da UFPR. Específicos: Orientar que os candidatos apresentem propostas de circulação e transporte prevendo novas edificações ou reformulações delas para a Cidade Universitária, como apartamentos estudantis, praça de convivência, dentre outros, balizados pelo diagnóstico realizado. Metodologia A partir de estudos da equipe de pesquisas do PROGRAMA, será realizado um ciclo de

92 92 palestras para apresentar os diagnósticos sócio-espacial e comportamento-atitudinal programados, seguidos de oferta de módulo sobre Mobilidade Urbana do Curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas. Ao término do módulo será anunciado um concurso de projetos de Desenho Urbano para Mobilidade na Cidade Universitária, a ser realizado após o final do curso. Avaliação Considerando-se que os diagnósticos sócio-espaciais e comportamento-atitudinais serão realizados no âmbito do Curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPR, os projetos de urbanismo ambiental preliminares servirão como referenciais, a partir dos quais deverão ser elaborados os projetos inscritos no Concurso. Estes serão avaliados por especialistas de instituições especializadas e entidades de classe, além da própria comunidade universitária. 5. Título: O Uso da Bicicleta e a Questão Ambiental Áreas Temáticas: Área Temática Principal: meio ambiente Área Temática Complementar: tecnologia Outras Áreas: Educação Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro 2008 Coordenador: André Luciano Malheiros Unidade de Lotação: SIMEPAR Telefone: r Fax: Apresentação Este projeto visa avaliar os benefícios ambientais da utilização da bicicleta como meio de transporte alternativo, quantificando a redução de emissões veiculares e a melhoria da qualidade do ar na cidade de Curitiba. O incentivo do uso da bicicleta representa uma alteração no meio de locomoção de algumas pessoas. Assim, com a diminuição da quantidade de veículos motorizados circulantes nas vias da cidade, espera-se identificar a melhoria da qualidade do ar. Além disso, pretende-se realizar um estudo de precipitação sobre a cidade de Curitiba, identificando períodos em que existe menos e mais ocorrência de chuva, o que pode interferir no número de pessoas aptas a utilizar a bicicleta. Esta parte do trabalho serve também para mostrar a seriedade do Programa CICLOVIDA, apresentando em números o que pode ser argumentado contra o uso da bicicleta: a chuva. Adicionalmente, será incentivado o acesso às informações meteorológicas disponíveis, através da divulgação de informativos meteorológicos e dados do Instituto Tecnológico SIMEPAR. Justificativa A redução da poluição atmosférica pela diminuição do uso de veículo motorizado deve ser utilizada como um argumento adicional à proposta de incentivar o uso da bicicleta. A cidade de Curitiba, embora não seja considerada uma cidade muito poluída na questão atmosférica, apresenta algumas violações dos níveis de qualidade do ar, estabelecidos

93 93 pela legislação. A mudança cultural e de comportamento proposto pelo Programa CICLOVIDA trará ganhos ambientais para a cidade e conseqüentemente para a qualidade de vida de toda a população. Com relação ao levantamento pluviométrico na cidade, serão analisados intensidade, freqüência e duração de chuvas. Além disso, o incentivo à utilização das informações do sistema de meteorologia do Estado, o SIMEPAR, é fundamental para que as pessoas sintam-se mais seguras ao se deslocar com a bicicleta. Objetivos Geral: divulgar a quantificação da redução das emissões de poluentes atmosféricos e a conseqüente melhoria da qualidade do ar, com a redução da concentração ambiental de contaminantes atmosféricos de origem veicular. Específicos: quantificar a redução das emissões de poluentes atmosféricos; quantificar a melhoria da qualidade do ar da região, acompanhando as alterações ambientais através da rede de monitoramento da qualidade do ar existente, do Instituto Ambiental do Paraná e com simulação computacional; realizar análises estatísticas da alteração do tráfego e da qualidade do ar; realizar estudos de freqüência de precipitação ao longo do ano, identificando períodos mais secos e mais chuvosos; apresentar e incentivar o uso das informações do centro meteorológico do SIMEPAR. Metodologia A redução de emissões de poluentes serão calculados através de Fatores de Emissão, que as relacionam com a distância rodada estimada. Para isto, será necessário realizar uma pesquisa bibliográfica para encontrar os valores mais adequado para a frota da cidade. A qualidade do ar será acompanhada pelas estações de monitoramento do IAP que estão espalhadas pela cidade: Centro, Boqueirão e Santa Cândida. Além disso, serão feitas simulações computacionais para verificar possíveis melhorias da qualidade do ar mesmo em regiões que não possuem estação de qualidade do ar. As análises de chuva serão feitas utilizando o histório de dados de pluviometria da estação do SIMEPAR, localizada em Curitiba. A disseminação das informações meteorológicas, que podem ser acessadas pela comunidade, serão feitas através de informações e divulgação da página de acesso. Avaliação Através de relatórios mensais. 6. Título: Manual do ciclista da UFPR Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Meio Ambiente Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Saúde Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Término: dezembro 2008 Coordenador: Jose Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação: PRHAE

94 94 Telefone: Fax: Apresentação O manual do ciclista é um dos instrumentos que consolidará a proposta do Programa Ciclovida. Criando uma publicação para incentivar o uso da bicicleta como uma ótima alternativa de transporte e de lazer para servidores e alunos da UFPR, comunidade esta composta por pessoas, fazendo destas, multiplicadores para a população de Curitiba. Justificativa Levando em conta que a mobilidade urbana sustentável requer um esforço coletivo para se consolidar e que diversas ações integram a proposta do Programa Ciclovida, é importante um veículo de divulgação dessas ações que possa orientar toda a comunidade acerca das alternativas propiciadas pelo uso da bicicleta. O Manual do Ciclista é uma forma de incentivar servidores e alunos desta universidade a adotar a bicicleta como uma excelente alternativa de transporte, contribuindo com o meio ambiente e com a sua própria saúde utilizando um veículo não poluidor e combatendo o sedentarismo através de uma atividade física de baixo impacto e excelente ao sistema cardio-respiratório. Objetivos Geral: Publicar um manual incentivando alunos e servidores da UFPR a adoção da bicicleta como um meio de transporte e lazer, fazendo destes multiplicadores desta idéia. Específicos: 1) Detalhar os melhores trajetos para o deslocamento de bicicleta de vários pontos da cidade até os diversos campi da UFPR. 2) Elaborar comentários sobre esses trajetos como: grau de dificuldade; distância; tempo médio de deslocamento; queima de calorias; questões de segurança; estado de conservação das ciclovias. 3) Alertar os benefícios à saúde e também financeiras da adoção deste meio de transporte; 4) Contribuir com o meio ambiente e com o trânsito da cidade; 5) Criar roteiros para o turismo ciclístico em Curitiba e Região Metropolitana. Metodologia Verificar, através de mapas da cidade, os melhores trajetos de pontos de referência da cidade até os diversos campi da UFPR, depois percorrê-los in loco para a verificação de diversos itens como: distância, tempo gasto, grau de dificuldade do percurso, aspectos de segurança, estado de conservação das ciclovias, para edição de manual como forma de estimular alunos e servidores à prática do ciclismo como uma alternativa saudável de transporte e lazer. Avaliação

95 95 Através da aceitação e troca de informações com os usuários. 7. Título: Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: trânsito Data de Inicio: janeiro 2008 Data de Termino: dezembro 2008 Coordenador: José Carlos Assunção Belotto Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: Fax: Apresentação Trata-se de evento de extensão organizado como uma das ações específicas para incentivar o uso da bicicleta. Como é um dos eventos que consolida a participação da comunidade, ele deverá ser proposto de forma contínua. Aos conteúdos básicos propostos inicialmente poderão ser acrescentados outros, na medida em que os estudos indiquem novos conhecimentos que devam ser estruturados e desenvolvidos nesses eventos de extensão. Da mesma forma a carga horária poderá ser ampliada. Outras atividades poderão ser incluídas. Justificativa Existe uma tendência mundial, ao incentivo da implantação de políticas de transporte e de urbanismo que visem reduzir a emissão de poluentes, ruídos e os acidentes, buscando um meio ambiente mais saudável nas cidades, estimulando o uso do transporte publico e os deslocamentos não motorizados. Ao mesmo tempo é crescente a preocupação das pessoas com a sua qualidade de vida, mas devido ao ritmo acelerado de trabalho e outras obrigações, falta tempo para a pratica de atividades físicas, visando o repasse de informações sobre esta tendência e dicas de como adequar o uso da bicicleta ao dia a dia das pessoas, propomos este curso. Objetivos Geral: Promover uma reflexão sobre conceitos e informações sobre o uso da bicicleta como meio de transporte e lazer, bem como da atividades do Programa Ciclovida. Específicos: 1- Fornecer informações sobre a história da bicicleta. 2- Divulgar ações de diversas cidades em prol da mobilidade sustentável. 3- Informar sobre as vantagens da adoção deste meio de transporte: financeiras, para a saúde, para o meio ambiente e o para o trânsito. 4- Propiciar reflexão sobre conceitos de segurança no uso de equipamentos, e de conduta no trânsito.

96 96 5- Promover a integração entre os participantes. 6- Realizar estudo de caso com os participantes, sugerindo trajetos mais viáveis e seguros. 7- Promover passeio de bicicleta, para inserir os conceitos teóricos com a prática. Metodologia Duas horas teóricas e duas horas para a prática. Avaliação Pelos alunos, ao final da atividade. Através de acompanhamento longitudinal dos paraticipantes. 8. Título: Dirija sua vida Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Saúde e Segurança Outras Áreas se houver: Educação Ambiental Ementa Este projeto busca a articulação de mecanismos que possam sensibilizar os jovens em relação aos riscos envolvidos no trânsito, modificando seu comportamento, ao mesmo tempo buscando integrar e desenvolver conhecimentos advindos da pesquisa e do ensino na área. O Projeto atenderá o público-alvo específico constituído pelos ciclistas. Data de Inicio: fevereiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: Profª Drª Iara Picchioni Thielen Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Bianchi Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: Fax: Apresentação Trata-se do desenvolvimento de atividades que coloquem em discussão o trânsito, a partir da vivência do grupo de alunos em um jogo (Metaphor) que recria situações de conflito, de disputa por espaço, de confronto com a autoridade e as regras, de organização, de planejamento, de cooperação grupal e de solidariedade. Alguns temas geradores centralizam as preocupações do Projeto e organizam os debates: espaço público e espaço privado, comportamento individual e comportamento coletivo bem como a construção de compromissos pessoais para a transformação do trânsito. Justificativa Esta ação é um desdobramento do Projeto Transformando o Trânsito, em atividade desde 2002 no Núcleo de Pesquisa sobre Trânsito. Nasceu a partir da preocupação com a mortalidade e mutilação de jovens em decorrência dos acidentes de trânsito, respondendo

97 97 por expressiva parcela nos índices de morbidade e mortalidade. Levantamentos efetuados pelo Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) de Curitiba, indicam que a maioria dos acidentes ocorre: em pleno dia, com boa visibilidade, em cruzamentos com semáforos funcionando, em locais sinalizados, com a superfície da pista seca, revestida com asfalto e com boa conservação. Isso indica a presença do fator humano nesses episódios. A Diretran (Curitiba) divulga que o fator humano responde por 90% dos acidentes. Com a proposta de implementação de mobilidade cicloviária este Projeto atingirá especificamente os ciclistas. É importante a preparação do grupo de ciclistas para atuar junto ao Trânsito compreendendo sua contribuição pessoal para uma mobilidade segura. Objetivos Geral: promover a cultura da prevenção das ocorrências conflitivas de trânsito propiciando o envolvimento e compartilhamento da responsabilidade com os demais protagonistas do trânsito, focalizando a atenção no ciclista. Específicos: organizar um encontro semestral com grupos de ciclistas fornecendo informações e organizando atividades que possam desenvolver novas formas de perceber o fenômeno do trânsito como uma atividade de risco que pode ser evitado com a transformação do comportamento. Metodologia 1. Efetuar levantamentos delimitando os grupos de trabalho. 2. Organizar revisão técnica de conceitos e fundamentos na área da Psicologia do Trânsito, bem como dos comportamentos de risco característicos do grupo de ciclistas em questão. 3. Fazer contato com as entidades parceiras para atualizar dados estatísticos e informações relativas aos processos educativos para ciclistas desenvolvidos por esses Órgãos. 4. Coletar, organizar e criar materiais de apoio para o trabalho com os grupos. 5. Organizar pesquisas sobre temas específicos que sirvam de subsídio para os trabalhos dos grupos e aplicar os novos conceitos que possam surgir. 6. Planejar e executar a intervenção junto aos grupos de ciclistas Encontros Dirija sua Vida. Avaliação Ao final de cada Encontro, constituindo-se na tradicional avaliação de reação, buscando identificar a receptividade da proposta bem como sugestões quanto ao processo ou conteúdo. 9. Título: Ciclismo na promoção da saúde Áreas Temáticas: Área Temática Principal: saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente

98 98 Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: Prof. Dr. Raul Osiecki Unidade de Lotação: Departamento de Educação Física Telefone: Fax: Apresentação Este Projeto está voltado para o acompanhamento e avaliação das condições de saúde de voluntários que pratiquem regularmente o ciclismo, avaliando os efeitos na saúde. Justificativa Ter uma boa condição de saúde não representa apenas um objetivo importante; a saúde é apenas um meio para se obter outras realizações. As pesquisas mostram que as mudanças comportamentais podem ser muito efetivas na área de prevenção e controle de doenças associadas à inatividade, referidas como doenças hipocinéticas (Nahas,2001; Pollock & Wilmore, 1993). Nos países considerados desenvolvidos existe a preocupação em se organizar uma estrutura de prevenção às doenças hipocinéticas, com realização de importantes estudos nesta área. Um dos trabalhos epidemiológicos clássicos na determinação dos fatores de risco para doenças cardiovasculares é o Framingham Study, organizado pelo Serviço de Saúde Pública Norte Americano (Pollock & Wilmore, 1993), que enumerou estatisticamente os diversos fatores que os indivíduos apresentavam em comum, quando desenvolviam doenças cardiovasculares. O American College of sports Medicine (ACSM, 2005) indica que atualmente os fatores de risco que predispõem a aquisição de doenças cardiovasculares são as seguintes: a hipertensão arterial istêmica, o tabagismo, os lipídios sangüíneos, o estresse psicossocial, a obesidade, o diabetes e a intolerância à glicose, a inatividade física, a idade, o sexo e a história familiar. O organismo humano foi construído para ser ativo, porém, atualmente nas civilizações modernas, a mecanização, a automação e a tecnologia dos computadores têm nos eximido, em grande parte, das tarefas físicas mais intensas no trabalho e nas atividades da vida diária. Da mesma forma, as muitas opções do chamado lazer passivo, como a televisão e os jogos eletrônicos, têm reduzido muito a parcela de nosso tempo livre em que somos fisicamente ativos. Estes meios de poupar esforços, apesar de proporcionarem conforto e maior produtividade, não diminuem a necessidade de exercitar regularmente nosso organismo para que os males do sedentarismo não prejudiquem nosso estado geral de saúde física e mental, reduzindo a capacidade de realizar tarefas rotineiras e a qualidade de nossas vidas a médio e longo prazos (Nahas, 2001). O estilo de vida ativo é o comportamento fundamental na promoção da saúde e redução de mortalidade por todas as causas. Para a meior parte da população, os maiores riscos para a saúde e bem-estar advém do próprio comportamento individual, resultante da informação e vontade da pessoa. E, principalmente na meia-idade (40-60 anos), a mobilidade, a autonomia e a qualidade de vida das pessoas está diretamente associada aos fatores de risco (Howley & Powers, 2000; Foss & Keteyan, 2000; Ballady, Berra et al., 2000). Para identificar esses fatores de risco é necessário aplicar testes de aptidão física. Vale

99 99 ressaltar que para todo ser humano é necessário o mínimo de aptidão para desenvolver as tarefas físicas do dia-a-dia. Este mínimo proporcionaria adaptações fisiológicas, morfológicas e metabólicas no organismo que, por sua vez, proporciona adaptações sociais e psicológicas para as rotinas físicas como correr, saltar, carregar peso, danças e outras. A prática regular de exercícios físicos tem sido comprovadamente apontada como um fator de proteção contra processos degenerativos e distúrbios metabólicos no organismo tais como, envelhecimento precoce, obesidade, hipertensão arterial, estresse emocional, entre outros (ACSM, 2005); Osiecki, 1999). O ciclismo sendo uma atividade de longa duração caracteriza-se como essencialmente aeróbica, promovendo efeitos importantes sobre os fatores de risco das doenças crônicodegenerativas do sistema cardiovascular. Assim, este projeto procura verificar desde a demanda energética até a minimização dos fatores de risco mais importantes como a hipertensão arterial, níveis de lipídeos sangüíneos, percentual de gordura (sobrepeso), níveis de estresse, modificação nos hábitos diários de vida, como resultado de uma prática sistemática e regular do ciclismo. Objetivos Geral: Diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular de ciclismo sobre as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Específicos: Avaliar os efeitos nos seguintes aspectos: 1) flexibilidade; 2) capacidade cardiorrespiratória; 3) composição corporal (%gordura, massa magra); 4) força e resistência muscular; 5) pressão arterial e freqüência cardíaca em repouso; 6) perfil lipídico (colesterol total e frações), triglicerídios e glicemia; 7) hábitos de vida. Metodologia 1) Preparo da equipe de alunos bolsistas para as atividades de avaliação de saúde; 2) Executar o recrutamento e cadastramento dos voluntários (ciclistas) ; 3) Organizar cronograma de avaliação; 4) Executar as avaliações periódicas; 5) Organizar Relatórios de Acompanhamento (individuais e do grupo); 6) Discutir com a coordenação do Programa Ciclovida os resultados, orientando a adoção de medidas alternativas para a condução das demais atividades. Avaliação Através dos relatos dos participantes. Através de reuniões com a coordenação do Programa e demais integrantes. Através da publicação de artigo em revista especializada. 10. Título: Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicicleta Áreas Temáticas: Área Temática Principal: Informática Área Temática Complementar: Meio Ambiente Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008

100 100 Coordenador: José Carlos Belotto Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: Fax: Apresentação Este projeto visa a consolidação de um programa de simulação das repercussões que o uso da bicicleta pode gerar, comparando diversos parâmetros. Justificativa Para divulgar para a população os benefícios advindos da adoção da bicicleta como meio de transporte é importante um suporte tecnológico que possa tornar acessível as informações técnicas disponíveis. Um programa que simule essas informações e que torne visualmente atraente e ao mesmo tempo permita que o próprio usuário construa opções de uso a partir dos quais os benefícios podem ser avaliados propiciará uma ferramenta útil tanto para a divulgação como para a consolidação do Programa Ciclovida. Objetivos Geral: Elaborar um programa no EXCEL que organize diversas simulações envolvendo o uso da bicicleta: distância, combustível, custos, benefícios, entre outros. Específicos: 1) Definir a composição do programa (variáveis e simulações possíveis) 2) Disponibilizar em página do Programa Ciclovida 3) Atualizar constantemente. Metodologia Identificar as variáveis importantes a serem incluídas no programa. 2) Selecionar aquelas de maior impacto para consolidar a proposta. 3) Elaborar o programa. 4) Apresentar para os demais integrantes para avaliação e sugestões de inclusão de novas variáveis. 5) Formatar o programa para disponibilizar na página do Programa Ciclovida. Avaliação Através de reuniões com a coordenação e demais integrantes. Através de relatos dos usuários. Através de publicações. 11. Título: Bicicletas para a comunidade universitária Áreas Temáticas: Comunicação Área Temática Principal: Saúde Área Temática Complementar: Meio Ambiente Outras Áreas se houver: Data de Inicio: janeiro de 2008 Data de Termino: dezembro de 2008 Coordenador: José Carlos Belotto

101 101 Unidade de Lotação: PRHAE Telefone: Fax: Apresentação Trata-se de uma iniciativa do Programa Ciclovida que pretende integrar entidades privadas no incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. Para tal, serão organizadas reuniões e propostas específicas objetivando que as empresas responsáveis pela venda ou fabricação de bicicletas se engajem no Programa, facilitando sua aquisição pela comunidade universitária. Também é intenção que esses empresários possam patrocinar bicicletas para alguns dos Projetos específicos como o de Ciclismo e promoção de saúde, fornecendo gratuitamente as bicicletas e suporte técnico para os voluntários do projeto. Justificativa Ao fomentar o uso da bicicleta e sensibilizar diversos segmentos da sociedade para a mobilidade sustentável, aquelas entidades que comercializam ou fabricam as bicicletas serão beneficiadas também. O Programa Ciclovida entende que esses empresários deverão se constituir em importantes financiadores que possam contribuir para viabilizar as diversas propostas que integram este Programa. Objetivos Geral: Articular parceria com entidades privadas que comercializam ou fabricam bicicletas. Específicos: 1) Conseguir financiamento para projetos específicos. 2) Viabilizar a concessão de bicicletas para os voluntários do Projeto Ciclismo e promoção de saúde 3) Viabilizar a comercialização de bicicletas para a comunidade universitária com custos reduzidos e financiamento facilitado. Metodologia 1) Identificação dos potenciais parceiros (fabricantes e empresários do setor). 2) Organização de cronograma de reuniões e atividades 3) Organização de instrumentos legais para viabilizar os financiamentos 4) Divulgação ampla à toda a comunidade unversitária 5) Organização de acompanhamento para que os parceiros possam participar dos resultados. Avaliação Através do número de parcerias firmadas bem como da participação de cada uma delas. Através da viabilização da execução dos Projetos integrados. 5 - Expor a fundamentação teórico-metodologica do programa linha pedagógica adotada, referencial técnico que o sustenta, estratégias a serem adotadas, a operacionalização e síntese dos projetos que o integram, as ações de extensão previstas: cursos, eventos, assessorias, publicações e outros produtos acadêmicos, dentre outros aspectos considerados relevantes: Detalhar como as diferentes etapas, serão implementadas e qual a inter-relação entre as mesmas.

102 102 4 Projeto(s) Vinculado(s) ao Programa(1) A - Identificação: Título: Projeto Transformando o Trânsito REG Nº: **316/02 Ano Base: Áreas Temáticas: *** Saúde e Meio Ambiente - Área Temática Principal: Saúde - Área Temática Complementar: Educação (IV) e Saúde (VI) - Linha(s) Programática: Percepção de Risco; Subjetividade e Trânsito; Psicologia, Saúde e Segurança. Data de Início: (01/08/2001) 01/01/2008 Data de Término:31/12/2008 Local de Realização: Cursos de graduação da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Publico Alvo: Estudantes da graduação da UFPR. Autor do Projeto:Profª Drª Iara Picchioni Thielen Unidade de Lotação: DEPSI Telefone: Fax: - Coordenador: Profª Drª Iara Picchioni Thielen Unidade de Lotação: DEPSI CPF: RG: Titulação:Doutora Telefone: Fax: Vice-Coordenador: Profª Drª Alessandra Sant'Anna Bianchi Unidade de Lotação: Departamento de Psicologia CPF: RG: Titulação:doutora Telefone: Fax: Apresentação: O Projeto Transformando o Trânsito tem uma perspectiva diferenciada de atuação com psicologia do trânsito. O projeto instaura uma nova concepção de trânsito nos jovens da UFPR. As discussões visam refletir temas como espaço público e espaço privado; comportamento individual e comportamento coletivo e resulta na elaboração de um compromisso pessoal para a transformação do trânsito. A relevância do Projeto está explícita em diversos Relatórios que apresentam a mortalidade no trânsito como um problema de Saúde Pública. Insere-se também no conjunto de ações ligadas ao Ministério das Cidades, quando implementa ações voltadas para a Mobilidade. O Código de Trânsito Brasileiro explicita a participação das Universidades no processo de educação para o Trânsito. Enfim, a relevância social do projeto está sustentada na urgência de ações para reduzir um elevado número de mortos e feridos no trânsito, mortes essas evitáveis a partir da adoção de comportamentos seguros.

103 103 Explicitar a proposta do projeto, como se articula ao programa, a sua integração com os planos de trabalho da(s) Unidade(s) envolvida(s), destacando sua relevância na perspectiva acadêmica e social, o publico que se destina e o resultado esperado. Justificativa: O projeto se justifica devido a grande necessidade de discussão sobre a questão do trânsito e uma tomada de nova postura individual diante do fenômeno coletivo pelos jovens, que estão na faixa etária mais afetada pelos acidentes de trânsito. Mesmo quando toda a comunidade for atingida pelo Projeto todos os anos, ainda que haja uma significativa redução de mortalidade, com diminuição de comportamentos de risco e redução de acidentes causados por falha humana, ainda assim o projeto precisa continuar existindo para conscientizar as novas gerações. Fundamentar a relevância e a pertinência do projeto para o programa como uma das respostas a um problema ou necessidade identificada junto ao publico alvo do programa. O texto deve ser objetivo e sucinto, baseado em dados, pesquisas, diagnósticos e indicadores sobre a questão. Evitar dissertações genéricas sobre o tema. Objetivos: Geral: Geral: Atingir as 99 turmas de primeiro ano da universidade Para 2008 pretende-se atingir todas as turmas. Para 2008 pretende-se organizar Encontros específicos para ciclistas. OBSERVAÇÃO: A inserção do Projeto Transformando o Trânsito no Programa Ciclovida será objeto de ações específicas voltadas para os ciclistas. Portanto, as 99 turmas referidas anteriormente não estão incluídas no Programa Ciclovida. Específicos: Específicos: Instaurar uma nova concepção de trânsito nos jovens; Reduzir os comportamentos de risco que geram acidentes no trânsito; Desenvolver maior conscientização e comprometimento social; Visar à redução de mortalidade e morbidade no trânsito.

104 104 Frente à justificativa apresentada, detalhar os resultados que se espera obter com a realização do projeto frente ao objetivo Geral do Programa. Relacionar os objetivos que orientam as ações do projeto. Estes devem estar em consonância com o objetivo geral do Projeto. Metodologia: A metodologia se constitui no uso de técnicas de dinâmica de grupo que estimulam a discussão e reflexão sobre comportamento no trânsito. É utilizado um jogo que recria metaforicamente situações vividas no cotidiano do trânsito: conflito, disputa por espaço, organização, planejamento, entre outras. Durante o jogo são registradas as manifestações verbais e não-verbais dos participantes, utilizadas posteriormente para embasar as discussões nos pequenos grupos. O Termo de Compromisso é o instrumento utilizado para registrar a proposta de cada aluno para a transformação do trânsito. Uma exposição detalhada dos fundamentos e procedimentos adotados durante o desenvolvimento do Projeto está registrado no artigo Metaphor: o jogo do Trânsito, publicado no primeiro número da Revista Psicologia: Pesquisa & Trânsito (scielo). Os trabalhos se baseiam nos pressupostos da dinâmica de grupo como possibilidade de estruturação de atividades que levem os participantes a refletir sobre seu comportamento, a partir da vivência. O referencial da dinâmica de grupo, sintetizada na obra de Fela Moscovici Desenvolvimento Interpessoal, orienta a observação dos fenômenos de participação e desenvolvimento de grupos. Descrever a proposta metodológica do projeto, linha pedagógica adotada, referencial teórico que o sustenta, diretrizes e estratégias a serem adotadas a operacionalização do Projeto. Avaliação: 1) Relatórios dos Encontros; 2) Acompanhamento; 3) Reuniões semanais; 4) Relatórios Semestrais; 5) Relatório Anual; 6) Produção de artigos; 7) Relatórios de eventos. Indicar os mecanismos de acompanhamento e avaliação do projeto. Descrever sucintamente os procedimentos a serem adotados para efetivar a avaliação contínua e sistemática das ações. Descrever o processo de avaliação do aluno e instrumento, periodicidade, metodologia e outros. ATENÇÃO! Incluir o item A de acordo com o número de Projetos vinculados ao Programa

105 Recursos Necessários 7.1 Recursos Humanos da UFPR e de Instituições Parceiras Professores Nome:Iara Picchioni Thielen RG: CPF: Titulação:Doutora Lotação e/ou Curso Origem: DEPSI Regime de Trabalho: Função no Projeto:Vice-coordenadora e coordenadora das ações no NPT-UFPR Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Nome:Cristina de Araújo Lima RG: CPF: Titulação:Doutora Lotação e/ou Curso Origem: DAU Regime de Trabalho: Função no Projeto:Coordenadora das ações no DAU-UFPR Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Nome:Raul Oziecki RG: CPF: Titulação: Lotação e/ou Curso Origem: DEF Regime de Trabalho: Função no Projeto:Coordenador das ações no DEF Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Nome:Alessandra Bianchi RG: CPF: Titulação:doutora Lotação e/ou Curso Origem: DEPSI Regime de Trabalho: Função no Projeto:vice-coordenadora das ações no NPT Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Servidores Técnicos Administrativos Nome:José Carlos Assunção RG: CPF: Belotto Titulação:especialização (cursando) Lotação e/ou Curso Origem: PRHAE Voluntários Nome:Ricardo Carlos RG: CPF: Hartmann Curso:Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas - DAU-LAURB Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) X Voluntário(a) Horas/mês no Projeto: Total/mensal no Projeto: Nome:Rafael Sindelar Barczak RG: CPF: Curso: Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) Voluntário(a) Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Nome: RG: CPF: Curso: Função no Projeto: Bolsista de Extensão Estagiário(a) Voluntário(a)

106 106 Horas/mês no Projeto Total/mensal no Projeto Recursos Materiais: Material de Consumo Disponíveis A serem adquiridos: Apoio Parcerias Material de expediente doado pelo DEPSI, Material de expediente; material de DAU e DEF. processamento de dados; material para áudio, vídeo e foto; material para utilização Equipamento e Material Permanente Disponíveis Mesas, cadeiras, computador e armários do Núcleo de Psicologia do Trânsito do NEDHU-DEPSI. 7.2 Recursos Materiais em gráfica; outros. A serem adquiridos: Apoio Parcerias Aparelhos e equipamentos de comunicação; equipamentos para esportes e diversões; coleções e materiais bibliográficos; máquinas e equipamentos gráficos; equipamentos para áudio, vídeo e foto; equipamento para processamento de dados; máquinas e utensílios de escritório; máquinas, utensílios e equipamentos diversos; outros Especificar o material de consumo disponível para a realização do projeto, por exemplo: material de expediente; material farmacológico, odontológico, químico, biológico; material educativo e esportivo; material de processamento de dados; material para áudio, vídeo e foto; sementes; mudas de plantas e insumos; material de proteção e segurança; material laboratorial; material para utilização em gráfica e outros Especificar os equipamentos e material permanente disponível e a serem adquiridos para a realização do projeto, por exemplo: aparelhos de medição e orientação; aparelhos e equipamentos de comunicação, aparelhos, equipamentos, utensílios de medicina, odontologia, farmácia, laboratórios; aparelhos e equipamentos para esportes e diversões; coleções e materiais bibliográficos, instrumentos musicais e artísticos; maquinas e equipamentos gráficos; equipamentos para áudio, vídeo e foto; equipamentos de processamento de dados; máquinas e utensílios de escritório, máquinas, utensílios e equipamentos diversos, e outros.. Especificar os equipamentos e materiais permanentes a serem adquiridos, conforme itens acima. 7.3 Recursos Financeiros e Serviços Apoio das Instituições Parceiras: Serviços de pessoas jurídicas:

107 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 107 Consultorias de marketing; elaboração de materiais gráficos promocionais e de pesquisa científica; mobilizações ciclísticas semanais e passeios ciclísticos; consultorias políticoadministrativas. Passagem: 15 passagens Diárias: 30 diárias para os integrantes do Programa, para reuniões de articulação estaduais, interestaduais, federais e participação em Congressos, Seminários e outros Apoio da UFPR a) Bolsa-Extensão (preencher Anexo II) b) Uso de veículos da Central de Transporte A ser definido e sujeito à disponibilidade. 7.3 Recursos Financeiros e Serviços a) Especificar as despesas previstas e a origem dos recursos em relação a: serviços técnicos profissionais; manutenção e conservação de máquinas e equipamentos; exposições, serviços de comunicação (correios); serviços de áudio, vídeo e foto(revelação de filmes e outros); serviços gráficos ; vale transporte; serviços de cópias e reprodução de documentos; aquisição de softwares e outros. b) - Especificar as despesas com passagens(aérea/rodoviária); quantidade de passagens dentro do pais, percurso, finalidade do deslocamento e a origem do recursos. c) - Especificar a quantidade de diárias, o nível dos beneficiários (superior, médio, de apoio), local, finalidade do deslocamento e origem dos recursos a) Indicar o número de bolsas-extensão previsto para o projeto. Preencher o Anexo II. - b) Especificar o número de viagens/mês; local e horário de saída e retorno, trajeto a ser percorrido. 6 Cronograma: Ano: Meses: Ações Planejamento 2008 x x x reuniões x x x x x x x x x x x x treinamento de bolsistas x x x x detalhamento nas propostas x x x x recrutamento de parceiros e voluntários x x x x x x x x x execução de ações específicas x x x x x x x x x x acompanhamento x x x x x x x x x x x avaliação dirigida planejamento 2008 x x x x 8 - Relacionar as ações de desenvolvimento do Projeto;

108 108 Escrever o ano em que se desenvolve o projeto e as iniciais dos meses; Marcar com um traço os meses correspondentes a execução de cada ação. OBS: Se o prazo ultrapassar um ano, anexar mais um campo. 9 - Avaliação: A principal ação avaliativa do Programa Ciclovida verificará em que medida o tema mobilidade através de bicicleta está sendo divulgado, difundido e implementado pela comunidade da UFPR, e também, em que medida ações públicas de planejamento estão incorporarando o uso da bicicleta como meio de transporte. Em relação a avaliações específicas dos resultados do Programa e da articulação entre os diversos Projetos, a coordenação estabelece um calendário de reuniões mensais com o objetivo de avaliar continuamente as propostas, desenvolvendo ações sinérgicas. O coordenador de cada ação integrante do Programa deverá apresentar um Relatório final das atividades desenvolvidas bem como indicar fatores que estejam impedindo o alcance dos objetivos propostos. É importante ressaltar que o Programa pretende ser contínuo e que como algumas das ações propostas para realização em 2008 dependem da realização de pesquisas e estudos preliminares, é possível que os cronogramas sejam estendidos, ultrapassando o ano de Além disso, algumas das ações têm caráter contínuo, pela própria estrutura do Programa, indicando, desde já a continuidade nos anos subseqüentes. Da mesma forma, as avaliações poderão indicar redirecionamento de ações, com inclusão de novas propostas. A seguir, alguns indicadores para subsidiar a avaliação do Programa Ciclovida. 1) As avaliações dos diagnósticos preliminares serão realizadas através da redação de artigos, a serem publicados em revistas científicas indexadas. Também através de discussão com a comunidade. 2) O diagnóstico físico-territorial preliminar será objeto de palestras e debates para os alunos da Graduação em Arquitetura e Urbanismo, compostos como eventos de extensão. 3) O diagnóstico comportamentall será objeto de palestras e debates para os alunos de Graduação em Psicologia compondo eventos de extensão. 4) A avaliação das propostas preliminares para um Plano Diretor da Cidade Universitária será realizada através de debates com o corpo discente do curso de Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas da UFPR, através de Eventos de Extensão (mesas-redondas, seminários, etc.). 5) A reação da comunidade universitária aos resultados produzidos através das pesquisas e projetos realizados será avaliada através de instrumentos de coleta de dados específicos. Pretende-se hospedar tal instrumento na intranet, de modo que os alunos respondam por ocasião das matrículas. Pretende-se promover debates através de eventos de extensão. 6) A produção de conhecimento acerca do contexto físico-territorial da Cidade Universitária, e comportamental da Comunidade Universitária são contribuições importantes para a criação de um espírito de cidadania prototípico, a partir de cuja internalização a população universitária introjeta a cultura da participação na definição e avaliação de políticas públicas, adquirindo conhecimentos indispensáveis para o exercício da cidadania. 7) A relação entre pesquisa e ensino realiza-se a partir da divulgação dos resultados para a comunidade universitária, através de uma equipe interdisciplinar de pesquisas. A repercussão das ações descritas no PROGRAMA na formação discente se manifesta a partir da contextualização do aluno geográfica e comportamentalmente na Universidade.

109 109 O impacto social é direto e massivo, em função da construção cultural a que o PROGRAMA se propõe, com a promoção do uso da bicicleta como meio de transporte saudável e não poluente, promovendo a qualidade de vida direta e indiretamente. 8) Por tratar-se de um PROGRAMA a ser realizado essencialmente por membros do corpo discente, os métodos de pesquisa empregados poderão ser facilmente reavaliados e adequados, à medida em que o conhecimento produzido sobre a questão se acumula. 9) Finalmente, a realização das pesquisas no âmbito do Núcleo de Psicologia do Trânsito e da Especialização em Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas fornece e garante a infra-estrutura básica necessária para o andamento contínuo das atividades, bem como os recursos humanos necessários. Do mesmo modo, o caráter institucional do PROGRAMA relaciona eticamente a Universidade aos seus parceiros como o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (IPPUC) e a Companhia de Urbanização de Curitiba (URBS) a partir de paradigmas científicos voltados para o bem-estar da sociedade, a saúde e segurança públicas, e a conservação do patrimônio ambiental e histórico, tanto do município de Curitiba quanto da UFPR. 10- Bibliografia: ACSM, Guidelines for Exercise Testing and Prescription, 6ª ed., American College of Sports Medicine, ASHER, F. Ciudades com velocidad y movilidad múltiples: um desafio para los arquitetos, urbanistas e políticos. ARQ Arquitectura de Infraestructura. Santiago, julho, n. 60, p Disponível em: Acesso em 26-jun BACCHIERI, G., GIGANTE, D. P. & ASSUNÇÃO, M. C. Determinantes e padrões de utilização da bicicleta e acidentes de trânsito sofridos por ciclistas trabalhadores da cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. Cadernos de Saúde Pública. Rio de Janeiro, setembro/outubro, v. 21, n. 5, p Disponível em: Acesso em 26-jun CHEVITARESE, L. As Razões da Pós-Modernidade. Analógos Anais da I SAF-PUC. Rio de Janeiro: Booklink. Disponível em: Acesso em 25-jul De OLIVEIRA, C. M. Vestígios do Sagrado na Pós-modernidade. Margens Revista da Associação Brasileira de Estudos sobre Pós-modernidade [online]. Criada em Publica artigos científicos. Disponível em: Acesso em 03-jul FERNÁNDEZ, R. & VALENZUELA, E. Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir a la mejoría del ambiente urbano. EURE (Santiago). Santiago, maio, v. 30, n. 89, p Disponível em: Acesso em 25-jun FLUSSER, V. Da religiosidade. São Paulo: Comissão Estadual da Cultura, FOSS, M. & KETEYAN, S. Bases Fisiológicas do Exercício e do Esporte. 6ª ed. Rio de Janeiro: Guanabara-Koogan, FOUCAULT, M. As palavras e as coisas. São Paulo: Martins Fontes, GATTI, B. A. Pesquisa, Educação e Pós-modernidade: confrontos e dilemas. Cadernos de Pesquisa. São Paulo, setembro / dezembro, v. 35, n p Disponível em:

110 &lng=pt&nrm=iso. Acesso em 03-jul HOWLEY, E. & POWERS, S. Fisiologia do Exercício: teoria e aplicação ao condicionamento e ao desempenho. 3ª ed. São Paulo: Manole, HU, G., PEKKARINEN, H., HÄNNINEN, O., YU, Z., TIAN, H., GUO, Z. & NISSINEN, A. Physical activity during leisure and commuting in Tianjin, China. Bulletin of the World Health Organisation. Genebra, v. 80, n. 12, p Disponível em: Acesso em 26-jun JACOBY, E. The obesity epidemic in the Americas: making healthy choices que easiest choices. Revista Panamericana de Salud Pública. Washington, abril, v. 15, n. 4, p Disponível em: Acesso em 26-jun LIMA, R. Para entender o pós-modernismo. Revista Espaço Acadêmico [online]. Criada em março de Publica artigos científicos. Disponível em: Acesso em 03-jul-2006 MARÍN, L. & QUEIROZ, M. S. A atualidade dos acidentes de trânsito na era da velocidade: uma visão geral. Cadernos de Saúde Pública. Rio de Janeiro, janeiro / março, v. 16, n. 1, p Disponível em: Acesso em 29-jun NAHAS, M. V. Atividade física, saúde e qualidade de vida. 2[ ed. Londrina: Midiograf, NEIMAN, A. B. & JACOBY, E. R. The first Award to Active Cities Contest for the region of the Americas. Revista Panamericana de Salud Pública. Washington, outubro, v. 14, n. 4, p Disponível em: Acesso em 26-jun OSIECKI, MEZZOMO, BRUM, SAMPEDRO. Efeitos de um programa de exercícios físicos em hipertensos negros e brancos. Jornal Brasileiro de Medicina, v. 77 n.02, PINOCHET, R. U., VILLAFRANCA, C. A., DÍAZ, O. P., LEIVA, A. G., BORZONE, G. T. Y LISBOA, C. B. Adaptación a um esquema de entrenamiento físico em pacientes com enfermedad pulmonar obstructiva crónica avanzada. Revista Chilena de Enfermedades Respiratorias. Santiago, julho, v. 18, n. 3, p Disponível em: Acesso em 26-jun PLANO DIRETOR DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Curitiba, POLLOCK, M. L. & WILMORE, J. H. Exercícios na saúde e na doença: avaliação e prescrição para prevenção e reabilitação. 2[ ed. Rio de Janeiro: Medsi, PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. Desenvolvido por Instituto Curitiba de Informática e Secretaria Municipal de Comunicação Social. Apresenta informações para o cidadão, o turista, o investidor, o servidor, e sobre o gabinete do prefeito. Disponível em: Acesso em 30-jun-2006 QUEIROZ, M. S. & OLIVEIRA, P. C. P. Acidentes de Trânsito: uma visão qualitativa no Município de Campinas, São Paulo, Brasil. Cadernos de Saúde Pública. Rio de Janeiro, setembro/outubro, v. 18, n. 5, p Disponível em: Acesso em 25-jun ROZESTRATEN, R. J. A. Psicologia do Trânsito Conceitos e Processos Básicos. São Paulo: EPU, TAPIA GRANADOS, J. A. Reducing automobile traffic: an urgent policy for health

111 111 promotion. Revista Panamericana de Salud Pública. Washington, abril, v. 3, n. 4. p Disponível em: Acesso em 25-jun THIELEN, I. P. Percepções de motoristas sobre excesso de velocidade no trânsito de Curitiba Paraná Brasil Tese de Doutorado Doutorado Interdisciplinar em Ciências Humanas. Florianópolis: Universidade Federal de Santa Catarina, THYNELL, M. Modernidad em movimiento. Cómo enfrentarse a la movilidad motorizada em Teherán, Santiago y Copenhage. EURE (Santiago). Santiago, dezembro, v. 31, n. 94, p Disponível em: Acesso em 25-jun TIWARI, G. Transport and land-use policies in Dheli. Bulletin of the World Health Organization. Genebra, v. 81, n. 6, p Disponível em: Acesso em 25-jun WIKIPÉDIA - A ENCICLOPÉDIA LIVRE. Desenvolvido por WIKIMEDIA. Apresenta informações sobre vários conhecimentos. Disponível em: Acesso em 03-jul WILLMORE, J. & COSTILL, D. L. Fisiologia do esporte e do exercício. 2ª ed. São Paulo: Manole, OBS.: Cada um dos Projetos tem outros detalhamentos bibliográficos que integram suas propostas específicas. Listamos aqui uma relação básica. Indicar a bibliografia básica, seguindo as normas da ABNT. 11 Currículo: 11.1 Currículo do Autor e dos Coordenadores (Lattes resumido ou modelo do Anexo I) 11.2 Currículo dos Participantes Internos e Externos (Lattes resumido ou modelo do Anexo I) Data / / Assinatura do(a) Coordenador(a): Assinatura do Chefe do Departamento/Unidade: 12. Aprovação do Departamento/Unidade Data de apresentação do Projeto Departamento/Unidade em Reunião Plenária Ata da Reunião do N

112 112 / / Nome do Chefe Departamento e/ou Unidade Assinatura 13. Relatório de Avaliação Preliminar de Programa de Extensão ( Anexo) 14. Visto pelo Setor Data / / Assinatura do Diretor do Setor/Unidade Apresentar o programa para aprovação do Departamento ou Unidade correspondente. - Encaminhar o programa para análise de mérito pelo Comitê Setorial de Extensão e visto do Setor ou unidade correspondente. - - OBS: O Setor ou Unidade correspondente deverá encaminhar a PROEC/COORDEX para aprovação pelo Comitê Assessor de Extensão, homologação do CEPE e registro da(s) atividade(s) pela PROEC/COORDEX.

113 113 ANEXO II SOLICITAÇÃO DE BOLSAS EXTENSÃO Título do Programa ou Projeto de Extensão: PROGRAMA CICLOVIDA Coordenador (a): JOSÉ CARLOS BELOTTO Departamento/Unidade: PRHAE Data Prevista para término do Programa ou Projeto: Em 31 de dezembro de A avaliação indicará as ações subsequentes. O programa vem sendo desenvolvido desde 2005 com ações isoladas. Número de bolsistas-extensão:23 Mínimo:12 Máximo:23 Justificar a necessidade de bolsa extensão: O Programa envolve 11 ações e demanda um controle integrado que permita a concretização das atividades propostas. Ao mesmo tempo a participação dos bolsistas junto a cada uma das 11 ações que integram a proposta é fundamental. Estamos solicitando o número mínimo de 23 bolsistas para atender ao Programa, sendo: 10 para atender à ação Ciclismo na promoção da saúde 10 para atender a cada uma das demais 10 ações. 3 para atender à coordenação do Programa, organizando as agendas, controlando os cronogramas, fazendo os contatos para viabilizar a participação de todos em reuniões, organizando os materiais, prestando informações aos interessados. Especificar atividades a serem desenvolvidas pelo(s) bolsista(s: Os 10 bolsistas da ação Ciclismo na Promoção da Saúde serão responsáveis pelo diagnóstico e acompanhamento dos efeitos promovidos pela prática regular do ciclismo, nos voluntários. Serão responsáveis por todos os testes, exames e análises bioquímicas. Os demais atuarão nas demais ações previstas. Especificar as necessidades especiais como deslocamento e horários diferenciados para as atividades do(s) bolsista(s): Horário de funcionamento da UFPR. Pré-requisitos e qualificações necessárias para o(s) bolsista(s): Não há.

114 114 Especificar o processo de seleção: Inscrição com histórico escolar e carta de intenções. Entrevista com os coordenadores do Programa e das ações específicas, conforme os interesses. Especificar o local de inscrição: NPT- UFPR Núcleo de Psicologia de Pesquisa sobre Trânsito da UFPR. Praça Santos Andrade, 50. Prédio Histórico da UFPR. 1º andar, sala 105, ala da Psicologia. Especificar o local de seleção: O mesmo. Data: Assinatura 01/02/2008

115 115 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO RELATÓRIO ANUAL DE PROGRAMA DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA/2010 Resolução 70/08 CEPE 1. IDENTIFICAÇÃO 1.1 Título Programa Ciclovida REG.PROEC 0072/ Área Temática ( ) Comunicação ( x ) Meio Ambiente ( ) Cultura ( ) Saúde ( ) Direitos Humanos e Justiça ( ) Tecnologia e Produção ( ) Educação ( ) Trabalho Áreas temáticas complementares: cultura e saúde Linhas de Extensão Desenvolvimento Urbano e Questões Ambientais 1.3 Período das ações descritas NESTE RELATÓRIO: Data do início 04 / 01 / 2009 Data do término 31 / 12 / Local da realização - município: Curitiba- PR - comunidade: - instituição: Universidade Federal do Paraná 1.5 Público alvo atingido Podemos colocar como público atingido os participantes das atividades executadas pelo Programa em 2009 como: as diversas palestras ( 280 discentes), as dinâmicas do Transformando o Trânsito (832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR), Semana da Mobilidade (160 de forma direta), Provas de Ciclismo (em torno de 600 atletas mais o público que assistiu que não foi quantificado), mídia impressa, digital e televisionada (público atingido não quantificável). 1.6 Coordenador: José Carlos Assunção Belotto Unidade de lotação:depsi Telefone: Fax Vice-coordenador: Iara Picchioni Thielen Unidade de lotação:depsi Telefone: Fax Travessa Alfredo Bufren, 140 3º Andar Bairro: Centro - CEP Curitiba - PR Telefones: (041) / FAX: (041)

116 116 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 1.8 Ementa (Resumo) O Programa Ciclovida pretende transformar a Universidade Federal do Paraná em um núcleo irradiador de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável com ênfase no uso da bicicleta, ou seja uma comunidade universitária (aproximadamente pessoas) que pesquise, use e divulgue os benefícios da adoção da bicicleta como meio de transporte. A partir da análise de experiências e projetos de mobilidade bem-sucedidos no Brasil e no mundo. Sua principal ação é articular instituições públicas e privadas para fomentar a cultura do uso da bicicleta. Travessa Alfredo Bufren, 140 3º Andar Bairro: Centro - CEP Curitiba - PR Telefones: (041) / FAX: (041)

117 117 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 2. PARTICIPANTES 2.1 PROFESSORES DA UFPR Nome completo Departament o ou Unidade equivalente/ Setor Titulação Forma de participação (Coordenado r, vicecoordenador, orientador, colaborador) Iara Picchioni Thielen DEPSI Doutor Vice Coord Geral/Coord. De projeto. Período de participação Início mês/a no Término mês/ano Carga horária mensal 01/09 12/09 8 h 88 Cristina de AraujoLima DAU Doutor Coord. de 01/09 12/09 4 h 44 Projeto Raul Ozieki DEF Doutor Coord. de 01/09 12/09 4 h 44 Projeto Ricardo Mendes Engª da Doutor colaborador 01/09 12/09 4 h 44 Produção Marcelo Herrera Engª Ambiental Doutor colaborador 01/09 12/09 4 h 44 Carga horária total Travessa Alfredo Bufren, 140 3º Andar Bairro: Centro - CEP Curitiba - PR Telefones: (041) / FAX: (041)

118 Bolsista PROEC Bolsista Ações Afirmati vas Bolsista Reuni Outra Bolsa Voluntár io 118 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 2.2 TÉCNICOS DA UFPR Nome completo José Carlos Assunção Belotto Silvana Nakamori Lotação e Cargo/funç ão DEPSI/Assi s. Adm. TC/CCEE Tec. de Lab. área Titulação Forma de participação (Coordenador, vicecoordenador, Período de participação Carga horária Carga horári orientador, colaborador) Início mês/ano Término mês/ano mensa l a total Especialização Coordenador geral 01/09 12/ MBA colaboradora 01/09 12/ ALUNOS DA UFPR Nome completo CURSO Forma de Participação Período de participação Início mês/ano Término mês/ano Carga horária mensa l Carga horári a total Patrick Wilson Vieira Matemática X 05/09 12/ Industrial Marina Benetti Matemática X 05/09 12/ Franciane de Souza Retslaff Química X 05/09 12/ Travessa Alfredo Bufren, 140 3º Andar Bairro: Centro - CEP Curitiba - PR Telefones: (041) / FAX: (041)

119 119 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Paula Fernanda Costa Turismo X 05/09 12/ Camila de Oliveira Taborda Letras X 05/09 12/ Adilson da Cunha Batista Turismo X 05/09 12/ Ana Cristina Schneider Psicologia 01/09 12/ Guilherme Campos Kroin Psicologia 05/09 12/ Jéssica Paiva de Oliveira Psicologia 05/09 12/ Bruna Ramalho Agronomia X 05/09 12/ Nelson Eugenio da Silva Arquitetura x 05/09 12/ Fabiano Barreto Design x 01/09 12/ PARTICIPANTES EXTERNOS Nome completo Instituição/Órg ão Titulação e Profissão (professor, psicólogo, etc) Forma de participação (colaborador) Período de participação Início mês/ano Término mês/ano Carga horária mensal Ricardo Hartmann Psicólogo voluntário 01/09 12/ Carga horária total Travessa Alfredo Bufren, 140 3º Andar Bairro: Centro - CEP Curitiba - PR Telefones: (041) / FAX: (041)

120 120 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 3. AÇÕES DE EXTENSÃO DESENVOLVIDAS (GERADAS) PELO PROGRAMA EM Cursos Nome completo do curso Modalidade Período da Carga Horária Realização Términ o Iníci o Eventos Nome completo do evento Modalidade Período da Realização Início Términ o Desafio Intermodal Evento/ Pesquisa 01/09/0 01/09/0 9 9 Semana da mobilidade Seminário 16/09/0 21/09/0 Como melhorar a sua vida (e dos outros) Pedalando Palestra quantidade 7 Carga Horária 4 horas 12 horas 9 9 Mar/09 Nov/09 14 horas 3.3 Prestação de Serviços Nome da Prestação de Serviços Modalidade Período da Realização Iníci Términ o o Público Alvo 3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009) Evento relacionado (se houver): Título:AMBIENTES SAUDÁVEIS EM CURITIBA (Experiências de Sucesso de ações intersetoriais de promoção da saúde e desenvolvimento local) Autor:Simone Tetu Moysés, Solena Ziemer Kusma, Márcia Cristina Krempel Editora/Instituição que publicou: Prefeitura Municipal de Curitiba Cidade: Curitiba Ano: 2009 Modalidade:

121 121 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Agente financiador: Agence Canadienne de développement international 3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009) Evento relacionado (se houver): Título: Relatório Parcial de Atividades 2009 Autor: Pró Reitoria de Planejamento, Orçamento e Finanças Editora/Instituição que publicou: UFPR Cidade: Curitiba Ano:2009 Modalidade: Agente financiador: UFPR 3.4 Publicações e/ou Produtos Acadêmicos de Extensão (gerados pela participação do Programa em 2009) Evento relacionado (se houver): Semana Integrada de Ensino, Pesquisa e Extensão, (SIEPE Título: RESUMO DO ENEC Autor: José Carlos Assunção Belotto Editora/Instituição que publicou: UFPR Cidade: Curitiba Ano: 2009 Modalidade: Agente financiador: 3.5 Trabalhos acadêmicos ORIUNDOS do Projeto (TCC, Monografia, Dissertação e Tese em 2009) Título: Análise dos fatores que motivam motoristas a estacionar em local proibido no campus Centro Politécnico UFPR. Autor: Bruna Emanuelly Maeoka Modalidade: Monografia Instituição: Universidade Federal do Paraná Cidade: Curitiba Ano: 2009 Agente Financiador: 4 OUTRAS PARCERIAS 4.1 Parcerias externas a UFPR Nome completo da Instituição Forma de Inserção Tipo Públic Privada a Ong

122 122 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Federação Paranaense de Ciclismo LACTEC Sociedad Peatonal Grupo Transporte Humano- GTH Universidad Politécnica de Madrid União dos Ciclistas do Brasil- UCB Quixote Arte e Eventos Realização de provas ciclísticas nos campi da UFPR Parceria na realização de pesquisas Parceria na realização de eventos de extensão Parceria na realização de eventos de extensão Realização de pesquisa Parceria na realização de eventos de extensão Consultoria e parceria na realização de eventos de extensão X x X x x x 4.2 Parceiras internas a UFPR Nome completo do Parceiro ASUFEPAR (Assoc. dos Servidores da UFPR) Formas de Inserção Sede espaço físico, material de expediente DEPSI (Departamento de Psicologia) Sede espaço físico, realiza pesquisas. Coordena ações DAU (Departamento de Arquitetura e Urbanismo) Sede espaço físico, realiza pesquisas. Coordena ações DEF (Departamento de Educação Física) Realiza pesquisas. Coordena ações Engenharia Ambiental Realiza pesquisas Coordena ações Engenharia de Produção Realiza pesquisas Coordena ações 5. RECURSOS UTILIZADOS Bolsas: Fundação Araucária, Extensão, Permanência Material de consumo: departamento de psicologia, ASUFEPAR Transporte: CENTRAN Passagens: Gabinete do Reitor Diárias: PROGEPE 6. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 6.1 Articulação Ensino Pesquisa

123 123 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO a) O programa está ligado a uma disciplina ou módulo ( ) Não ( X ) Sim Qual e de que curso? Disciplina optativa: Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo b) O programa gerou uma disciplina ou módulo? ( ) Não ( x ) Sim Qual (is) e de que curso? Disciplina de: Mobilidade Urbana na especialização Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas. Módulo de Mobilidade por Bicicleta: na disciplina optativa Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas do Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo c) O programa realiza pesquisa (ação formalizada com projeto de pesquisa)? ( ) Não ( x ) Sim Qual(is)? Desafio Intermodal, além das pesquisas nos diversos departamentos. d) O programa foi gerado a partir de uma pesquisa? ( ) Não ( x ) Sim Qual(is)? Pesquisa sobre os hábitos de vida dos servidores da UFPR. e) O programa gerou pesquisa cujos resultados foram publicados? ( ) Não ( x ) Sim Qual(is)? Desafio Intermodal f) O programa é uma ação que gera crédito? ( ) Não ( ) Sim Qual(is)? g) A flexibilização curricular do curso de graduação incorporou a ação extensionista como componente das Atividades Formativas Complementares? ( ) Não ( x ) Sim Como? Através de palestras em cursos de graduação e especialização. Como atividades complementares para os alunos de graduação (bolsistas permanência e extensão, do NPT) 6.2 Interdisciplinaridade O programa integra diferentes áreas do conhecimento? ( ) Não ( x ) Sim

124 124 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Quais? Arquitetura e Urbanismo, Educação Física, Engenharia Ambiental, Engenharia da produção, Psicologia e Administração. 6.3 Políticas Públicas O Programa contribuiu para melhoria ou criação de políticas públicas? ( ) Não ( x ) Sim Como? Está sendo articulada a efetivação de um convênio com a prefeitura municipal de Curitiba que proporá intervenções no entorno dos campi; e o modelo proposto pelo Ciclovida poderá ser implantado em seis Universidades Estaduais, através de convênio com a SETI, em AVALIAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ALCANÇADOS E SUA RELAÇÃO COM OS OBJETIVOS DO PROGRAMA Apresentar os ganhos sociais proporcionados pelo Programa (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso I Impacto e Transformação) O programa surgiu com o Objetivo de transformar a UFPR em um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta. Para atingir este objetivo geral detalhou uma serie de objetivos específicos listados abaixo, que devem ser viabilizados por 11 Ações (Projetos) que compõem o Programa. Objetivos específicos: 1- implantar infra-estrutura cicloviária nos campi da universidade 2- criar o MANUAL DO CICLISTA, a fim de transformar a comunidade universitária em multiplicadores da cultura do ciclismo; 3- realizar diagnósticos: sobre a comunidade universitária, comunidade paranaense e o uso da bicicleta; impactos sobre meio ambiente; sobre ciclismo e saúde; 4- realizar uma série de atividades de extensão a partir de pesquisas exploratórias que permitam a representação de aspectos físico-territoriais e comportamentais, relacionados à questão da bicicleta como meio de transporte, visando viabilizar a implantação de estrutura cicloviária nos diversos Campi universitários; 5- realizar um diagnóstico físico-territorial da Universidade, investigando eventuais conflitos entre os diversos campi e seu entorno imediato considerando a característica interna de cada campus, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor, sistema viário, conforto e segurança da população que se utiliza das instalações da universidade; 6- Integrar as unidades envolvidas na implantação de infra-estrutura nos Campi, buscando fomentar o diálogo com as instituições relacionadas ao planejamento das Cidades e à gestão do trânsito, visando a integração da estrutura cicloviária interna à malha viária municipal; planejar a infra-estrutura cicloviária universitária a partir da integração física entre o sistema viário universitário e a malha viária municipal; 7- Planejar grupos e atividades de discussão sobre o uso da bicicleta tomando como base a caracterização do perfil comportamental da população universitária de forma a

125 125 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO viabilizar ações de incentivo ao uso da bicicleta. Para tal, serão criados instrumentos de coleta de dados que permitam investigar: os modais de transporte mais usados; percepções individuais acerca da questão do ciclomobilismo - a predisposição para adotar o ciclomobilismo; características sócio-culturais; dinâmica populacional da comunidade universitária - as regiões da cidade que fornecem maior afluxo de pessoas para a universidade; 8- Acompanhar os impactos sociais, ambientais e econômicos proveniente do uso do modal bicicleta como opção de transporte; 9- Promover ações educativas, recreativas, debates, palestras e competições esportivas visando promover o uso da bicicleta. A seguir um relato do desenvolvimento dos 11 Projetos vinculados: 1- Cidades Universitárias para bicicletas: um modelo para o futuro Esta ação é praticamente o todo do programa, é responsável pela articulação entre os diversos subprojetos, pela captação de recursos, pela viabilização da implantação de infra-estrutura, pelo marketing, relações públicas e divulgação interna e externa a UFPR. É através da sinergia conseguida pela soma das diversas ações que fazem parte do CICLOVIDA e de outras que ainda deverão ser criadas, bem como a realização de eventos em parceria com outras entidades que divulguem a bicicleta, é que esperamos que nossa Universidade se torne um núcleo irradiador da cultura da bicicleta, ou seja, uma universidade dotada de infra-estrutura modelo pró bicicleta, com uma comunidade que use, pesquise, ensine e divulgue as vantagens do uso da bicicleta. Neste sentido realizamos em parceria com diversas entidades eventos como: a terceira edição do Desafio Intermodal, a Semana da Mobilidade, a Organização do Dia Mundial Sem Carros em Curitiba, várias provas de Ciclismo nos Campi da UFPR. Em relação a captação de recursos conquistamos no edital do PROEXT R$ ,00 que devem ser repassados a UFPR em Fomos solicitados pela SETI (Secretaria de Estado da Ciência Tecnologia e Ensino Superior), a apresentar um projeto para implantarmos o modelo proposto pelo programa Ciclovida em seis Universidades Estaduais e que, se aprovado, também destinará recursos para implantação de infra-estrutura na UFPR. O referido projeto foi registrado na Seti com o nº 8.9/10 e aguarda novas instruções. 2- Leitura e análise do Centro Politécnico Esta ação compreende analise físico-territorial do Centro Politécnico considerando o plano diretor da UFPR, sistema viário interno e sua relação com o sistema viário externo. Foi executada em 2007/2008 e para 2010 será adaptada para Leitura e análise dos campi da UFPR e seu entorno. 3- Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta Esta ação pretende uma analise comportamental da Comunidade Universitária em relação a mobilidade urbana. Foi parcialmente executada através da monografia de Claudio M. Franco como trabalho final do curso de graduação de Psicologia em 2008, tendo continuado em 2009 como projeto de mestrado em Psicologia do próprio Claudio M. Franco.

126 126 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 4- Concurso de projetos de ciclo mobilidade para a Cidade Universitária Esta ação pretende realizar um concurso com alunos da UFPR sobre propostas para implantação de infra-estrutura ciclo viária. Devido a problemas de força maior não foi possível executar este projeto em O uso da bicicleta e a questão ambiental Esta ação pretende quantificar os diversos impactos positivos e negativos do uso exagerado do automóvel e sua substituição pela bicicleta. O projeto esta sendo reformatado para 2010, o qual será assumido pelo curso de Engenharia Ambiental através do Prof. Marcelo Errera. 6- Manual do Ciclista da UFPR Esta ação visa a publicação de um livro de bolso com informações sobre mecânica e regulagem da bicicleta, opções de trajetos, uso de equipamentos de segurança, etc. Aguardando recursos financeiros para sua viabilização. Parte deste está contemplado no edital do PROEXT, outra parte no convênio a ser firmado com o SETI. Em 2010 assumira a coordenação a Téc. Adm. Silvana Nakamori. 7- Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando Esta ação inicialmente foi idealizada como um curso de extensão e adaptada para palestra. Em 2009 aconteceram 7 palestras no âmbito da UFPR. 8- Dirija sua vida Esta ação refere-se a aplicação de uma dinâmica através do jogo Metaphor. Foi aplicado em 832 pessoas das quais 559 eram alunos da UFPR. 9- Ciclismo na promoção da saúde Esta ação visa diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática regular de ciclismo sob as variáveis da aptidão física relacionada à saúde. Aguardando recursos financeiros para a sua viabilização. 10 Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta Esta ação compreende a elaboração de um simulador que aponte algumas vantagens do uso da bicicleta: para a saúde, econômicas e ambientais. Em 2009 a tabela sofreu algumas atualizações. 11- Bicicletas para a comunidade universitária Esta ação pretende facilitar o acesso da Comunidade Universitária à bicicleta. Foi apresentado projeto a Reitoria de Bicicletas Públicas o qual aguarda analise jurídica para sua possível viabilização, através de terceirização.

127 127 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Apresentar e discutir a construção do conhecimento e da metodologia desenvolvidos com a comunidade parceira a partir do problema que deu origem ao Programa (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso II Interação Dialógica) A partir de uma pesquisa que identificou uma grande quantidade de pessoas sedentárias na UFPR. acabou por gerar ações que estimulem a comunidade universitária a atender sua necessidade de deslocamento praticando uma atividade física,através do uso da bicicleta, colaborando com a sua saúde, economia e com o meio ambiente, fazendo da comunidade da UFPR um núcleo irradiador de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável. Acabamos por desenvolver uma metodologia que propõe um modelo de mobilidade para os campi universitários que através de convênio com a SETI (Secretaria de Estado da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior), que se aprovado, deverá alocar recursos para a implantação na UFPR e em seis universidades estaduais. Abaixo a metodologia de implantação proposta: Primeira etapa: implantação de paraciclos personalizados em cada universidade, estabelecendo-se o número inicial a ser instalado em cada instituição, fixando-se o nº de vagas em 5% do total de alunos de cada Universidade. Em paralelo terá inicio a campanha de divulgação do lançamento do programa através da distribuição de folders educativos e a realização de uma prova ciclistica em parceria com a Federação Paranaense de Ciclismo, a Volta Ciclística Universitária do Paraná. Também terá inicio a realização do censo da mobilidade de cada comunidade universitária e um diagnóstico físico-territorial das Universidades, investigando eventuais conflitos entre os diversos campi e seu entorno imediato considerando a característica interna de cada campus e de sua comunidade, em termos de zoneamento, uso e ocupação do solo, Plano Diretor da Universidade, sistema viário, conforto e segurança e perfil da população que se utiliza das instalações da universidade. Elaboração de projeto e implantação de sinalização de trânsito Segunda etapa: adaptação do sistema viario interno e a instalação de bicicletários e das bicicletas publicas ou Bicicletas Universitárias. Estabelecer convênios com as prefeituras locais e o Ministério das Cidades para desenvolvimento de projetos e implantação de infra-estrutura cicloviaria no entorno dos campi (ciclovias, ciclofaixas) que viabilizem a integração do sistema viário dos campi com o sistema viario da cidade. Realizar o acompanhamento dos impactos decorrentes da implantação deste projeto. Esta segunda etapa deverá se constituir num projeto detalhado após execução da primeira. A metodologia proposta é o resultado de todo trabalho desenvolvido através das 11 ações (teoria, reuniões, debates, implantações, pesquisas, eventos... com os integrantes, parceiros) Descrever os ganhos acadêmicos proporcionados pelo Programa. Incluem-se aqui nas discussões sobre a área acadêmica comentários sobre os resultados para linhas de pesquisa, estágios gerados e qualificação do envolvimento discente, tanto de graduação como de pósgraduação (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso III e IV Interdisciplinaridade e Indissociabilidade) Envolvimento das empresas jr., estimulo ao reconhecimento da bicicleta como meio de transporte Tese de mestrado do Claudio Disciplina na especialização, módulo em disciplina da graduação em arquitetura Palestras-aulas

128 128 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Discutir a articulação das ações executadas pelo Programa com os princípios da extensão universitária: natureza acadêmica da extensão, ensino e pesquisa, articulação com a comunidade interna e externa, a participação do estudante nestas ações e a necessidade do envolvimento de outras áreas de conhecimento (Resolução 70/08 Art. 1º parágrafo 1º Inciso III e IV Interdisciplinaridade e Indissociabilidade) O Programa Ciclovida pode consolidar a integração entre os três pilares da Universidade. Além disso, suas ações estão articuladas com as demais atividades do NPT, e dos demais Laboratórios dos diversos departamentos que integram o Programa. Pudemos realizar pesquisas como: o Desafio Intermodal, sobre estacionamento proibido no Centro Politécnico, que alimentam as atividades realizadas com os alunos (Encontros Dirija sua Vida ). A pesquisa sobre uso da bicicleta também integra o conjunto de ações do Programa. No Curso de Especialização Cidades, Meio Ambiente e Políticas Públicas foram desenvolvidas atividades de ensino que incorporaram a proposta da extensão e geraram pesquisas que se consolidaram em monografias ou textos, que propiciam o redirecionamento de algumas ações. Portanto, existe uma articulação entre ensino, pesquisa e extensão que extrapola o próprio Programa Ciclovida, pela inserção no NPT e nos demais laboratórios, que desenvolvem outras atividades de pesquisa, principalmente Justificar as alterações ocorridas na execução durante o ano de 2009 levando em conta o proposto para este ano. Algumas ações inicialmente propostas não aconteceram ou foram alteradas devido a falta de recursos humanos ou financeiros. Outras que inicialmente não estavam propostas foram incluídas devido a novas demandas externas Avaliar se a metodologia utilizada no processo foi apropriada. Devido à multiplicidade de ações, cada uma delas pode ser analisada separadamente. No entanto, é possível afirmar que a principal ação que diz respeito à mudança de cultura e busca de parcerias tem se mostrado muito eficaz, a partir da escolha de intervenção direta, através de reuniões de articulação entre os diversos níveis, principalmente, municipal. Temos empreendido diversas reuniões e temos conseguido sensibilizar os dirigentes municipais, responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da mobilidade urbana, que têm inserido a bicicleta na sua agenda. Dessas reuniões já houve a manifestação de interesse em articular um estudo conjunto para a mobilidade no entorno dos campi da UFPR, em Curitiba. Houve a manifestação de intenção de articular também meios de transporte que integrem os campi, por parte da prefeitura. Portanto, acreditamos que conseguimos avançar no sentido de sensibilizar os dirigentes municipais para a necessidade de apoiar, incentivar e viabilizar o transporte de bicicleta. A bicicleta deixou de ser um tema ignorado para estar no centro das discussões. Temos nos esforçado para que o tema sempre esteja em discussão. É esse um dos objetivos do Programa Ciclovida: propiciar a mudança de cultura. Assim, a metodologia das reuniões de articulação e os eventos realizados têm se mostrado eficazes para o alcance dos objetivos. Mas, à medida em que conquistamos espaços, buscamos consolidá-los, e a próxima etapa será o fortalecimento da parceria UFPR-Prefeitura de Curitiba em direção ao estudo e implantação da mobilidade no entorno dos campi. Em relação às ações específicas também as metodologias se mostraram adequadas, no entanto, cada análise particular indica novos caminhos de aprimoramento. Assim é que o Simulador de Vantagens do Uso da Bicicleta já incorporou novas dimensões além dos custos e ganhos para o meio ambiente. Estão sendo incorporados dados sobre saúde. Finalizando, a metodologia tem se mostrado adequada mas também tem instigado novas formas de atuação, até mesmo pela incorporação de novas ações (na proposta original eram 11 ações e para 2010 serão 12).

129 129 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Anexar instrumentos ilustrativos, tais como fotos, folders e outros Cartaz da Semana da Mobilidade e de ações desenvolvidas no Dia sem Carros.

130 130 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Cartaz das atividades do Dia Mundial sem Carros

131 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 131

132 132 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Carta de agradecimento da Universidade Politécnica de Madri pela parceria em pesquisas.

133 133 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Foto: aula de campo com alunos de Arquitetura UFPR

134 134 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Foto: aula de campo alunos de Arquitetura UFPR

135 135 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Estação de embarque da Linha de Bike-Chá na Praça Tiradentes

136 136 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Bike Chá no dia

137 137 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009

138 138 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009

139 139 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Politécnico: prova do Metropolitano de montain bike out/2009

140 140 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Semana da Mobilidade primeiro dia: Belotto (Ciclovida), Rodyer da Cruz (monografia sobre bicicleta-tuiuti), Luiz Patrício (ONG Grupo Transporte Humano) e Cláudio Oliver (Casa da Videira).

141 141 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Semana da Mobilidade segundo dia: Antonio Miranda (arquiteto, consultor, presidente da União dos Ciclistas do Brasil), Lôlo Cornelsen (arquiteto que participou do Plano Agache) e Diogo Picchioni Soares (mestrando Psicologia UFPR).

142 142 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Semana da Mobilidade terceiro dia: Claudio M. Franco (mestrando Psicologia-UFPR), Fabio Duarte (professor da PUC-Gestão Urbana), Iara P. Thielen (coordenadora NPT- UFPR), Maria Miranda (arquiteta IPPUC) e Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida (presidente do IPPUC).

143 143 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Semana da Mobilidade quarto dia: André Caon Lima (Sociedad Peatonal), Belotto (Ciclovida), Ricardo Mesquita (arquiteto especialista em acessibilidade).

144 144 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Acessibilidade também foi tema da Semana da Mobilidade

145 145 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Um público médio de 40 pessoas por dia prestigiou as palestras da Semana da Mobilidade

146 146 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 25/01/ :26 Programa Ciclovida é reconhecido como projeto para uma vida saudável O programa Ciclovida criado na UFPR há sete anos para incentivar o uso de bicicleta, começa a ganhar novos rumos. Reitor, e os coordenadores do Ciclovida, José Carlos Belotto e Iara Thielen Autor: Leonardo Bettinelli Foi graças a atuação do grupo preocupado com a qualidade de vida e com o aumento da poluição, que a instituição recebeu a certificação de Ambiente Saudável, emitido pela Prefeitura de Curitiba. A entrega do diploma ocorreu em uma solenidade no gabinete da Reitoria nesse começo de ano. O projeto também foi citado na cartilha sobre Ambientes Saudáveis em Curitiba editada pela prefeitura. Na página 32 será possível conhecer o programa. As pesquisadoras Simone Moysés e Solena Zilmar Kuscha, autoras da publicação, dizem que a continuidade da experiência depende do reforço, ao fortalecimento das estratégias de sensibilização coletiva na cidade voltadas para a mobilidade urbana, como condição para uma vida saudável. De acordo com o coordenador do programa, José Carlos Belotto, o projeto poderá ser apresentado esse ano numa conferência sobre alternativas para reduzir a poluição que será realizado na Dinamarca. Outra perspectiva para 2010 será implantar o projeto nas universidades estaduais. A proposta já está sendo avaliada pela Secretaria de Ciência e Ensino Superior. Na UFPR, Belotto diz que vem aumentando o uso de bicicleta. Para esse ano, a meta é construir estacionamentos apropriados e seguros em todos os campi. AS AÇÕES Além de criar ciclovias, o projeto prevê a ampliação nas regiões onde elas já existem, a realização de concursos sobre projetos de ciclomobilismo, a realização de um manual do ciclista, e ainda o incentivo da carona solidária. O Ciclovida, faz parte dos projetos do Núcleo de Psicologia do Trânsito. Todos os anos os integrantes do programa realizam o dia do desafio, uma pesquisa sobre o veículo que faz um determinado trajeto em menos tempo durante o horário de maior movimento de carros, em Curitiba. O participante de bicicleta tem chegado em

147 147 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO primeiro lugar. Maria de Lurdes W. Pereira Certificado recebido pela UFPR devido a atuação do Programa CICLOVIDA junto a Prefeitura Municipal de Curitiba Programa Ambientes Saudáveis

148 148 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Capa da publicação da Prefeitura Municipal de Curitiba

149 149 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Capitulo na publicação do Livro da Prefeitura Municipal de Curitiba

150 150 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO Capitulo na publicação do Livro da Prefeitura Municipal de Curitiba

151 151 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 7. CONCLUSÃO EM 2009 ACONTECERAM DIVERSOS AVANÇOS NO SENTIDO DE SE ATINGIR OS OBJETIVOS PROPOSTOS PELO PROGRAMA. FOI VISIVEL O CRESCIMENTO DO NUMERO DE ALUNOS, TECNICOS E DOCENTES DA UFPR E DE PESSOAS DA COMUNIDADE ENVOLVIDAS NAS DIVERSAS AÇÕES REALIZADAS DURANTE O ANO. CONQUISTAMOS O EDITAL DO PROEXT QUE DESTINARÁ RECURSOS PARA O INICIO DE IMPLANTAÇAO DE INFRA-ESTRUTURA (PARACICLOS) ESTAMOS PROXIMOS DE VIABILIZAR CONVÊNIOS COM A PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA E COM A SECRETARIA ESTADUAL DE CIÊNCIA TECNOLOGIA E ENSINO SUPERIOR DO PR-SETI. ENTENDEMOS QUE UMA MUDANÇA CULTURAL É LENTA, MAS ACREDITAMOS QUE EM 2009 FOI POSSÍVEL DAR MAIS ALGUNS PASSOS (OU PEDALADAS), RUMO A UMA MOBILIDADE URBANA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL. 8. AVALIAÇÃO DA COMUNIDADE (Anexar documento da instituição parceira avaliando a ação do Programa no período do relatório ) Data: / / Assinatura do (a) Coordenador (a) do Programa

152 152 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 9. LISTA DE VERIFICAÇÃO DE RELATÓRIO DE PROGRAMAS E/OU PROJETOS (a ser preenchida por Departamentos/Unidades Equivalentes e/ou Comitês Setoriais de Extensão não encaminhar à PROEC, com a lista incompleta) TÍTULO ( ) SIM ( ) NÃO NÚMERO DE REGISTRO NA PROEC ( ) SIM ( ) NÃO PROGRAMA ( ) PROJETO ( RELATÓRIO ANUAL ( ) RELATÓRIO FINAL ( ) PAGINADO ( ) SIM ( ) NÃO RUBRICADO ( ) SIM ( ) NÃO PUBLICO ATINGIDO QUANTIFICADO ( ) SIM ( ) NÃO RECURSOS HUMANOS/FUNÇÃO ( ) SIM ( ) NÃO RECURSOS HUMANOS/PERÍODO COM DATA ( ) SIM ( ) NÃO RECURSOS HUMANOS/CARGA HORÁRIA CORRETA ( ) SIM ( ) NÃO PRODUTOS/ANEXOS ( ) SIM ( ) NÃO RELATÓRIOS DE TODOS OS ALUNOS PARTICIPANTES ( ) SIM ( ) NÃO AVALIAÇÃO DO COORDENADOR ( ) SIM ( ) NÃO AVALIAÇÃO: ( ) DA COMUNIDADE ( ) DA INSTITUIÇÃO (Ìtem 8) ( ) DO MUNICÍPIO ASSINATURA DO COORDENADOR ( ) SIM ( ) NÃO ASSINATURA DO CHEFE DO DEPARTAMENTO ( ) SIM (

153 153 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO ) NÃO ATA/EXTRATO DE ATA DO DEPARTAMENTO/ UNIDADE ( ) SIM ( ) NÃO ASSINATURA DO DIRETOR DO SETOR ( ) SIM ( ) NÃO ANÁLISE DO COMITÊ SETORIAL ( ) SIM ( ) NÃO Observações Data: / / Nome: Rubrica: 10. APROVAÇÃO DO DEPARTAMENTO/UNIDADE Data de aprovação do Relatório em reunião plenária / / Ata da Reunião do Departamento/Unidade Nº. Nome do Chefe do Departamento/Unidade : Assinatura

154 154 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ PRÓ-REITORIA DE EXTENSÃO E CULTURA COORDENADORIA DE EXTENSÃO 11. ANEXAR ATA OU EXTRATO DA ATA DA PLENÁRIA DEPARTAMENTAL DE APROVAÇÃO DO RELATÓRIO 12. ANÁLISE DO COMITÊ SETORIAL DE EXTENSÃO (VER MODELO NA PÁGINA DA PROEC, PREENCHER E ANEXAR) 13. VISTO PELO SETOR Data: / / Nome do Diretor do Setor/Unidade: Assinatura do Diretor do Setor/Unidade Encaminhar para o Comitê Assessor de Extensão (na PROEC) para Análise e Aprovação do Relatório

155 155

156 156 DESAFIO INTERMODAL CURITIBA de setembro de 2009

157 Realização 157

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