ESCLARECIMENTOS INICIAIS

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2 ESCLARECIMENTOS INICIAIS Propósitos da discussão (oposição político-partidária, reversão da decisão de derrubar o elevado ou mitigação dos impactos da decisão?) Experiência de outros debates sobre o tema. A requalificação da região portuária e a derrubada do elevado (A Proposta de Revitalização da Área Portuária da Gamboa, embrião do Projeto Porto Maravilha).

3 A Proposta de Revitalização da Área Portuária da Gamboa

4 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS MOTIVOS DA DECISÃO DE DERRUBAR O ELEVADO DA PERIMETRAL E DE SUA ACEITAÇÃO POR PARCELA PONDERÁVEL DA SOCIEDADE (O CULTO DA BELEZA COMO NECESSIDADE DO ESPÍRITO) O cientista não estuda a natureza porque ela éútil; estuda-a porque ela ébela. E se ela não fosse bela não valeria a pena estudar, e sequer valeria a pena viver (Matemático Henri Poincaré). As equações da física são como poemas da natureza (Físico Michio Kaku, sobre a Simetria Perfeita ). Quem contempla o belo (da natureza) vê Deus! (São Francisco de Assis). Brasil, um país fascinado pelo belo! E o elevado éfeio. Este o principal motivo da aceitação da derrubada, por boa parte da opinião pública, sem qualquer outro questionamento. O fascínio pelo belo e o pensamento brasileiro. Mario Vieira de Mello ( Desenvolvimento e cultura: o problema do estetismo no Brasil ). As razões da Administração Municipal e a questão estética. O elevado, a valorização dos terrenos, a aceitação dos CEPAC e a viabilidade do projeto Porto Maravilha. A questão da origem dos recursos para o financiamento do Porto Maravilha (público ou privado?).

5 PRINCIPAIS ORDENS DE IMPACTO SOBRE OS TRANSPORTES IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA IMPACTOS SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO

6 IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA O ELEVADO E SUA IMPORTÂNCIA PARA A MOBILIDADE URBANA NO CORAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO O elevado da Perimetral forma, juntamente com a Av. Rodrigues Alves e vias complementares, um dos elos fundamentais de um sistema viário crucial no coração da metrópole. Esse sistema atende aos deslocamentos com origens e destinos, deum lado, na Zona Sul e Centro, e do outro, na Zona Norte, Subúrbios da Central e da antiga Leopoldina, Zona Oeste, Baixada Fluminense, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Rio Bonito, Região dos Lagos e Serrana, além de plagas mais distantes. E inclui importantes vias como as pistas do Aterro, a Ponte Rio-Niterói, a Av. Brasil, a Linha Vermelha, a Linha Amarela, e as BR 040,101 e 116. O referido conjunto (Perimetral, Av. Rodrigues Alves e vias complementares) serve, principalmente, ao tráfego de passagem (aquela parcela do tráfego que não tem origem nem destino na área).

7 CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DECISÓRIO PARA DERRUBADA DO ELEVADO DA PERIMETRAL O pesar pelo que setores da sociedade carioca consideram a faltada formação de um entendimento social amplo e prévio para tomada de tão drástica e radical decisão. As reais implicações e possibilidades de convivência do elevado com o projeto Porto Maravilha. Exemplos de convivência de elevados feios com áreas urbanas valorizadas. Sentimento de ausência de um debate público sobre formas alternativas de se equacionar a questão estética com a incorporação do elevado ao projeto, o que conduziu àescolha da opção mais extremamente radical, ou seja, a derrubada do elevado.

8 NOVA IORQUE: PIER 17 E FINANCIAL DISTRICT

9 NOVA IORQUE: O ELEVADO E A ESQUINA MAIDEN LANE COM WALL STREET

10 BARCELONA ELEVADO NA ZONA PORTUÁRIA

11 BARCELONA CONJUNTO DE ELEVADOS NA ZONA FRANCA

12 BARCELONA: ELEVADO NA CATALOGNA SQUARE

13 BARCELONA CONJUNTO DE ELEVADOS NO PARK NUS DE LA TRINITAT

14 PARIS ELEVADO EM SAINT MANDÉ

15 PARIS CONJUNTO DE ELEVADOS EM BAGNOLET GALLIENI

16 RIO DE JANEIRO: PRÉDIO DA ANTIGA BOLSA DE VALORES E O ELEVADO DA PERIMETRAL

17 POR QUE TANTA PREOCUPAÇÃO COM OS EFEITOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A MOBILIDADE, SE A PREFEITURA GARANTE QUE VAI SUBSTITUIR A INFRAESTRUTURA EXISTENTE POR OUTRA COM MAIOR CAPACIDADE DO QUE A ATUAL? Pelas seguintes razões, além do sentimento de ausência de uma discussão ampla e prévia, com a sociedade devidamente informada, sobre a decisão política de derrubar o elevado: Primeira -os planos urbanísticos no Brasil não têm sido generosos com o imperativo da mobilidade. Historicamente, nossos projetos de desenvolvimento urbano subestimam, e muito, as necessidades de espaço viário (vide Plano Lucio Costa para a Barra da Tijuca). Segunda -a importância do projeto Porto Maravilha, as dimensões da intervenção projetada e os claros indícios de insuficiência do sistema viário proposto para atendimento ao tráfego de passagem na área, apesar das declarações em contrário.

18 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: MEDIDAS BÁSICAS DO PROJETO PORTO MARAVILHA NO QUE TANGE À INFRAESTRUTURA VIÁRIA QUANTO À INFRAESTRUTURA VIÁRIA, O PORTO MARAVILHA APRESENTA TRÊS MEDIDAS BÁSICAS I. A derrubada da Perimetral e sua substituição por um mergulhão (das proximidades do Museu Naval atéa altura do Armazém 6 do Porto), e, a partir daí, pela Avenida Rodrigues Alves revitalizada, transformada em via expressa. II. A abertura da Av. Binário, com duas pistas, uma em continuação a um túnel da Praça Mauá atéa altura do Armazém 2, e a partir daí, pelas diretrizes de vias existentes, paralelamente à Av. Rodrigues Alves, atéa Praia Formosa (junto àrodoviária Novo Rio). A outra pista, entre a Praça Mauá/início da Av. Rio Branco, aproveitando também vias existentes, e a Praia Formosa. Desse ponto, a partir de uma inflexão, ambas as pistas seguem, paralelamente àav. Francisco Bicalho, atéa altura da Estação Barão de Mauá. Haveráainda, na altura do ponto de inflexão na Praia Formosa, uma alça ligando a via ao elevado do Gasômetro e àlinha Vermelha. III. A implantação de um VLT ligando a área de intervenção ao Centro da Cidade.

19 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: CROQUIS DO NOVO SISTEMA VIÁRIO PROJETADO

20 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA AVENIDA RODRIGUES ALVES 1º TRECHO Da confluência com a Av. Francisco Bicalho até a Av. Professor Pereira Reis. Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. 2ºTRECHO Da Av. Professor Pereira Reis atéa Rua Rivadávia Correa (Túnel João Ricardo e Rua Bento Ribeiro). Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. 3ºTRECHO Da Rua Rivadávia Correa atéa Av. Barão de Tefé. Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas, com constrição devido à rampa de descida do elevado. 4ºTRECHO Da Av. Barão de Teféatéa Praça Mauá. Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas. Sentido Centro/Sul : Mão invertida e constrição em face da rampa de subida do elevado.

21 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA AVENIDA RODRIGUES ALVES AV. PROFESSOR PEREIRA REIS E AV. BARÃO DE TEFÉ

22 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA AVENIDA RODRIGUES ALVES RUA RIVADÁVIA CORREA E TUNEL JOÃO RICARDO

23 A AVENIDA PROFESSOR PEREIRA REIS E SUA LIGAÇÃO COM A ZONA SUL ATRAVÉS DO VIADUTO WALDEMAR DUTRA E DO TÚNEL SANTA BÁRBARA

24 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: INTRAESTRUTURA ATUAL E NOVO SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM INFRAESTRUTURA ATUAL: conjunto Perimetral, Av. Rodrigues Alves e vias complementares. O conjunto possui, onde necessário, fora vias complementares, 6 faixas (ou, potencialmente, espaço para 6 faixas) por sentido, sendo 2 no elevado, e 4 (ou potencialmente espaço para 4) faixas, por sentido, na Rodrigues Alves. Háque se consignar dois tipos de providências, para se ter, na Av. Rodrigues Alves, 4 faixas por sentido, com pistas em boas condições e bem sinalizadas, ao longo de toda a via: 1. remoção de restos de meio fios das antigas baias, acerto do alinhamento, recapeamento das pistas e recomposição da sinalização horizontal e vertical (ações ao nível apenas de conserva); 2. solução (não imediatamente necessária) da impedância (em um pequeno trecho no sentido Centro) causada pela rampa de descida do elevado da Perimetral na alturada Av. Barão de Tefé. SISTEMA VIÁRIO FUTURO composto por um mergulhão, continuado em nível pela Rodrigues Alves revitalizada como via expressa, com 3 faixas por sentido, e a Binário do Porto, com parte em túneis e parte em nível, aproveitando vias existentes, também com 3 faixas por sentido, totalizando 6 faixas por sentido.

25 DISCUSSÃO SOBRE A CAPACIDADE DAS INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS ATUAL E FUTURA NA REGIÃO PARA ATENDIMENTOO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM Segundo a CDURP, o futuro sistema viário da região (Binário e Via Expressa), após a derrubada da Perimetral, terá50% a mais de faixas e 38% de capacidade a mais do que o sistema atual. A interrogação fica por conta tanto do número de faixas quanto das capacidades. Quanto ao número de faixas Como visto, a Perimetral tem 2 faixas por sentido, e a Rodrigues Alves, 4 faixas, ou espaço para 4 faixas, por sentido. Consideradas as vias complementares, o sistema existente, apresenta, na maior parte do sistema, o equivalente 6 ou mais faixas por sentido. Isoladamente, a Rodrigues Alves (que atende, com certa folga, em seus vários trechos, a demanda existente), possui, na maior parte de sua extensão (e onde necessário), 4 faixas por sentido. E, por dispor de espaço, pode facilmente, se preciso, apresentar, ao longo de toda sua extensão, 4 faixas por sentido bem pavimentadas e sinalizadas.

26 DISCUSSÃO SOBRE A CAPACIDADE DAS INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS ATUAL E FUTURA NA REGIÃO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM Quanto às capacidades O site da CDURP, apresenta dois estudos. Um desses estudosdápara a Perimetral capacidade de 4 mil v/s/h e, para o trecho crítico da Rodrigues Alves, capacidade de 3,6 mil v/s/h e nível de serviço de 4 mil v/s/h. O outro estudo indica, também para o trecho crítico da Rodrigues Alves, uma capacidade permitida de 5,4 mil v/s/h, eníveis de serviço de v/h no sentido Centro e de v/h no sentido bairros. O que autoriza a se tomar como capacidade total do sistemaatual (Perimetral + Rodrigues Alves) 8 mil v/s/h, onde a demanda assim o requer, quase toda voltada para atendimento ao tráfego de passagem. Além do mais, háque se esclarecer que, para atendimento de segmentos selecionados da demanda de passagem, fora dos trechos críticos, deve-se associar àcapacidade da Rodrigues Alves, a capacidade das vias complementares.

27 SISTEMA ATUAL: CAPACIDADES E NÍVEIS DE SERVIÇO (CRÉDITO: CDURP/ESTUDO DE TRÁFEGO DA CCY)

28 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: (AV.RODRIGUES ALVES, NO SENTIDO BAIRROS, E SUAS 4 FAIXAS DE ROLAMENTO)

29 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: (AV. RODRIGUES ALVES, NO SENTIDO CENTRO, E SUAS 4 FAIXAS DE ROLAMENTO)

30 DISCUSSÃO SOBRE A SUFICIÊNCIA DO NOVO SISTEMA Capacidade anunciada do novo sistema: e 10 mil v/s/h, 6 mil na Expressa e 4 mil na Binário. Qualificação Importante: a Binário atenderáprincipalmente (senão exclusivamente) ao tráfego local, a ser gerado pelo próprio projeto. Todavia, o problema decorrente somente serásentido em alguns anos, jáque, enquanto o Porto Maravilha não estiver em boa parte implantado, haverá espaço na Binário para ajudar no escoamento do tráfego de passagem. Em futuro próximo, quando o Projeto Porto Maravilha estiver quase totalmente implantado, poderárestar, na nova estrutura, para o tráfego de passagem, (mesmo com VLT e BRT da Avenida Brasil) apenas a capacidade da Via Expressa (6 mil v/s/h), ou capacidade ligeiramente superior a esta. Conclusão: o novo sistema tem alta probabilidade de vir a apresentar, dentro de poucos anos, capacidade de até 25% inferior à do sistema atual nos trechos de maior carregamento.

31 INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO A TODOS OS TRÁFEGOS (PASSAGEM + LOCAL) VIAS COM PERIMETRAL SEM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA COM PERIMETRAL COM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA SISTEMA FUTURO (SEM PERIMETRAL) VIAS /INDICADORES FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE TOTAL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE TOTAL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE TOTAL (V/S/H) PERIMETRAL RODRIGUES ALVES ATUAL E VIAS COMPLEMENTARES 04 (1) (1) (2) RODRIGUES ALVES REVITALIZADA S/ ELEVADO VIA BINÁRIO TOTAL 06 (3) 8.000(3) 06 (3) (3) (1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial. (2) CDURP informa nível de serviço de v/s/h e capacidade permitida de v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda. (3) Quase que exclusivamente para o tráfego e passagem. O tráfego local não é significativo.

32 INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM (HIPÓTESE 1) VIAS COM PERIMETRAL SEM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA COM PERIMETRAL COM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA SISTEMA FUTURO (SEM PERIMETRAL) VIAS /INDICADORES FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/SH) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) PERIMETRAL RODRIGUES ALVES ATUAL E VIAS COMPLEMENTARES 04 (1) (1) (2) RODRIGUES ALVES REVITALIZADA S/ ELEVADO VIA BINÁRIO TOTAL 06 (3) (3) 06 (3) (3) (1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial. (2) CDURP informa nível de serviço de v/s/h e capacidade permitida de v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda (3) Quase que exclusivamente para o tráfego de passagem. O tráfego local não é significativo.

33 INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM (HIPÓTESE 2) VIAS COM PERIMETRAL SEM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA COM PERIMETRAL COM MELHORIAS E SEM PORTO MARAVILHA SISTEMA FUTURO (SEM PERIMETRAL) VIAS /INDICADORES FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) PERIMETRAL RODRIGUES ALVES ATUAL E VIAS COMPLEMENTARES 04 (1) (1) (2) RODRIGUES ALVES REVITALIZADA S/ ELEVADO VIA BINÁRIO TOTAL 06 (3) (3) 06 (3) (3) (1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves de fácil solução que não restringem a capacidade do sistema no essencial. (2) CDURP informa nível de serviço de v/s/h e capacidade permitida de v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda (3) Quase que exclusivamente para o tráfego de passagem. O tráfego local não é significativo

34 INFRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM COMPARAÇÃO PORTO MARAVILHA COM E SEM PERIMETRAL (HIPÓTESE 1) VIAS COM PERIMETRAL SEM MELHORIAS E COM PORTO MARAVILHA COM PERIMETRAL COM MELHORIAS E COM PORTO MARAVILHA SISTEMA FUTURO (SEM PERIMETRAL) VIAS /INDICADORES FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) PERIMETRAL RODRIGUES ALVES ATUAL E VIAS COMPLEMENTARES 04 (1) (2) (3) RODRIGUES ALVES REVITALIZADA S/ ELEVADO VIA BINÁRIO TOTAL (1) Há restrição pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial. (2) Redução para compensar perdas de capacidade em vias complementares pela implantação da Binário e do VLT, e contagem dupla. (3) Redução para compensar perdas de capacidade em vias complementares pela implantação da Binário e do VLT.

35 INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM - COMPARAÇÃO PORTO MARAVILHA COM E SEM PERIMETRAL (HIPÓTESE 2) VIAS COM PERIMETRAL SEM MELHORIAS E COM PORTO MARAVILHA COM PERIMETRAL COM MELHORIAS E COM PORTO MARAVILHA SISTEMA FUTURO (SEM PERIMETRAL) VIAS /INDICADORES FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) FAIXAS POR SENTIDO CAPACIDADE DISPONÍVEL (V/S/H) PERIMETRAL RODRIGUES ALVES ATUAL E VIAS COMPLEMENTARES 04 (1) (2) (3) RODRIGUES ALVES REVITALIZADA S/ ELEVADO VIA BINÁRIO TOTAL (1) Há alguns pontos de restrição pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial. (2) Redução para compensar perda de capacidade em vias complementares no sistema atual pela implantação da Binário e VLT e contagem dupla. (3) Redução para compensar perda de capacidade em vias complementares no sistema atual pela implantação da Binário e do VLT.

36 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: A AVENIDA RODRIGUES ALVES NAS PROXIMIDADES DA PRAÇA MAUÁ

37 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: MUITO CARRO E POUCA RUA (FROTA E VEÍCULOS LICENCIADOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO) ANO FROTA AUMENTO DA FROTA (Nº DE VEÍCULOS) CRESCIMENTO DA FROTA (% AA) , , , , ,94 FONTE: DETRAN/DENATRAN

38 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: MUITO CARRO E POUCA RUA (A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA E O CONFLITO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS) A indústria automobilística e a quimera destituída de investimentos. O conflito entre o que deseja a União e o que quer as administrações municipais das grandes cidades brasileiras. A experiência internacional (exportação de carros, instalação de montadoras no exterior e investimentos pesados no transporte de massa sobre trilhos). Atraso de 50 anos do RMRJ nos investimentos em transportes de massa sobre trilhos. A alegação dos elevados custos do transporte de massa sobre trilhos e a ignorância sobre os custos de não se fazer os investimentos necessários no transporte de massa.

39 OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: O CRESCIMENTO ACELERADO DO ALÉM-PONTE FATORES DO CRESCIMENTO ALÉM-PONTE (A PAR DO CRESCIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS): Forte expansão inercial de toda região. Implantação do COMPERJ e respectiva multiplicação de atividades para frente e para trás, e complementar nos municípios de Itaboraí e São Gonçalo. Desenvolvimento dos municípios da Costa Fluminense de Maricáa São João da Barra com a instalação de bases de apoio logístico à exploração de petróleo e gás offshore. Implantação do Complexo Portuário e Industrial do Açu.

40 MEDIDAS PARA ENFRENTAMENTO DO AUMENTO DA DEMANDA DE MOBILIDADE NO SISTEMA MAIOR DE QUE FAZ PARTE HOJE O ELEVADO DA PERIMETRAL Independentemente da fonte dos recurso e da responsabilidade (municipal, estadual ou federal), além da integração do BRT da Av. Brasil a outros sistemas, fala-se em aumentar a capacidade do sistema viário (em vários modais) de que faz parte a Perimetral. Entre outras providências a serem estudadas, citam-se: Ampliação da Ponte Rio-Niterói para aumento da sua capacidade viária; Construção de uma nova ligação rodoviária direta entre o Rio e Niterói, por ponte ou túnel subaquático; Integração direta da Linha 3 do metrô, de Visconde de Itaboraí, ao sistema metro-ferroviário da capital, tanto pela retomada do seu projeto original atéo Largo da Carioca, quanto pelo aproveitamento da Ponte com reforço estrutural e ligação, através da diretriz da Avenida Francisco Bicalho, ao trecho desativadoda Linha 2 entre as estações São Cristóvão e Estácio; Elevação dos padrões de serviço do Sistema de Trens Urbanos para transformá-los em metrô de superfície a exemplo do RER francês, em todos os ramais, inclusive os de Belfort Roxo, Japeri e Saracuruna; Implantação de novas ligações aquaviárias, inclusive um novo sistema de ferry-boat entre o Rio e São Gonçalo.

41 CONCLUSÃO SOBRE OS IMPACTOS DA DERRUBADA DA PERIMETRAL SOBRE A MOBILIDADE NA RMRJ O acelerado crescimento da frota e da demanda ao longo do corredor estáa aconselhar o aprofundamento dos estudos de transporte para enfrentamento das necessidades de infraestrutura viária na região. Nesse contexto, épreocupante a supressão de capacidade decorrente da derrubada do elevado, que pode chegar ao nível de mais de v/s/h em relação à capacidade possível com investimentos muito baixos nas vias da região. Pelo exercício realizado, nem se precisaria lançar mão do crescimento da demanda do tráfego de passagem no corredor para se concluir pela necessidade de se complementar a nova infraestrutura proposta com novos investimentos, tanto no modal rodoviário como no modal metro-ferroviário. Com efeito, após a derrubada da Perimetral, o novo sistema como proposto não comportarásequer uma demanda equivalente àatual quando o Porto Maravilha estiver totalmente, ou quase totalmente, implantado.

42 IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO A singularidade da Revitalização da Área Portuária do Rio de Janeiro A revitalização da região portuária do Rio de Janeiro deve ser analisada àluz de uma singularidade: ao contrário dos principais casos de revitalização de zonas portuárias no mundo (Londres, Barcelona, Baltimore, San Francisco, Buenos Aires e outros), onde a intervenção se deu em partes desativadas ou praticamente desativadas do porto, no Rio, a revitalização estáocorrendo junto a instalações portuárias ainda fortemente operacionais. O Cais da Gamboa, ao longo da Av. Rodrigues Alves, com mais de três quilômetros de extensão, e cerca de duas dezenas de berços de atracação, éa parte mais antiga do porto - apesar de não possuir uma infraestrutura moderna, éainda um cais operacional, com produtividade aceitável para algumas cargas importantes para a cidade, o estado e o país.

43 IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA (CONFIGURAÇÃO FUTURA DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO CAIS DA GAMBOA) O espaço entre a Praça Mauáe o Armazém 6 destinar-se-áàatracação de navios de passageiros e embarcações de apoio -nesse trecho, haverá, para além da zona primária, um grande espaço aberto atéo outro lado da avenida -por baixo, passaráo túnel-mergulhão que ligaráo Centro à parte da Rodrigues Alves transformada em via expressa, em nível. Do Armazém 7 atéa altura do Armazém 18, em frente àrodoviária Novo Rio, o Cais da Gamboa continuará(ou deveria continuar) desempenhando importante função econômica -nesse trecho, do Armazém 7 atéa altura do Armazém 14, o porto movimenta hoje cargas importantes, como produtos siderúrgicos, papel de imprensa e, eventualmente, trigo. O trecho em frente aos armazéns de 15 a 18 deveráse transformar em base de apoio da Petrobras à atividade de exploração e produção de petróleo e gás offshore.

44 IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA (PORTÕES DE ACESSO TERRESTRE NO CAIS DA GAMBOA ) Atéa virada século, o conjunto Cais da Gamboa e Píer da Praça Mauápossuía quatro portões de acessos terrestres : portão de acesso rodoviário na altura da Praça Mauá; portão de acesso ferroviário (Armazém 10), onde hoje se localiza a Cidade do Samba; portão de acesso rodoviário entre os armazéns 13 e 14; e portão de acesso rodoviário ao lado do Armazém 18.

45 PORTÕES DE ACESSO AO PORTO DO RIO

46 CONSEQUÊNCIAS DO FECHAMENTO DO PORTÃO ENTRE OS ARMAZÉNS 13 E 14 DO PORTO DO RIO DE JANEIRO Como, conceitualmente, vias expressas não devem possuir cruzamentos, semáforos, comportar entradas e saídas diretas de garagem, e os veículos não podem parar para embarque ou desembarque de passageiros ou volumes, com as transformações programadas, o portão entre os armazéns 13 e 14 deve ser fechado. Em consequência, o acesso ao Cais da Gamboa, na melhor das hipóteses, teráque ser feito pelo Portão 22, a mais de 2 km da área em frente ao antigo Armazém8, único local com espaço para que os veículos pesados façam o retorno. Assim, todos os veículos pesados que acessarem o Cais da Gamboa terão necessariamente que percorrer uma via estreita, por dentro das instalações portuárias, entre guindastes e empilhadeiras, numa extensão de quase 5 km, para entrar e sair do porto.

47 PROJEÇÃO DO FLUXO VIÁRIO DE CARGA NO PORTO DO RIO DE JANEIRO VEÍCULOS DE CARGA POR ANO BI-TREM CARRETAS DE 5 EIXOS (46 t) CARRETAS DE 4 EIXOS (35 t) CEGONHAS TOTAL Fonte: CDRJ Superintendência do Porto do Rio de Janeiro

48 IMAGEM DO CAIS DA GAMBOA Nº1 2011

49 IMAGEM DO CAIS DA GAMBOA Nº2 2011

50 CONCLUSÃO DO IMPACTO DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA O fechamento do portão entre os armazéns 13 e 14 implicaráuma grande perda de eficiência operacional no Cais da Gamboa. As cargas que são lámovimentadas terão que das três uma: ou continuam ali em condições operacionais precárias; ou passarão a ser movimentadas em outras partes do porto (Cais de São Cristóvão ou Cais do Caju), disputando espaço e tempo com outras cargas; ou, ainda, passarão a utilizar outros portos. Em qualquer hipótese, no mínimo, essas operações serão bem menos produtivas do que são hoje e, consequentemente, mais caras para os usuários, ou seja, em última instância, para os donos das cargas afetadas, e, indiretamente, para a própria sociedade como um todo.

51 FIM Obrigado pela Atenção Marcos Poggi