Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém

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1 Agência Portuguesa do Ambiente Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção Abril de 2008

2 Agência Portuguesa do Ambiente Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção Índice 1. Introdução Síntese do Diagnóstico Objectivos Específicos Conceito Multimodal de Deslocações Cenários de Evolução da Conceito Proposto Rede Viária Transportes Públicos Estacionamento Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista) Urbanismo Acções Prioritárias Planos de Actuação e Faseamento Faseamento Conclusões/ Considerações Finais Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção i

3 Anexo Desenhos Desenho 5 Levantamento Detalhado dos Usos de Solo ao Nível do R/C e Número de Pisos do Edificado Desenho 6 Levantamento Detalhado da Oferta de Estacionamento Índice de Figuras Figura 1 Apresentação Esquemática dos Objectivos por Temáticas... 4 Figura 2 Cenários de Intervenção... 7 Figura 3 Conceito Proposto para a Rede Viária Figura 4 Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas Áreas Urbanas Figura 5 Conceito Proposto para os Transportes Colectivos Figura 6 Proposta de Teleférico entre o Centro Histórico/ Castelo e a Cidade Figura 7 Conceito Proposto para o Estacionamento Figura 8 Proposta de Intervenções relativamente à Circulação Pedonal Figura 9 Tempos de Deslocação Porta a Porta em Diversos Modos de Transporte Figura 10 Proposta de Ciclovias Figura 11 Planos de Actuação Índice de Tabelas Tabela 1 Acções Prioritárias e Faseamento Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção ii

4 1. Introdução O, conforme definido nos seus documentos de referência, tem como objectivos a elaboração/ consolidação de Planos de para os municípios seleccionados no âmbito do projecto, visando a melhoria contínua das condições de deslocação, a diminuição dos impactes no ambiente e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade. O projecto encontra-se dividido em três fases distintas, que se materializarão em três distintos relatórios. A 1ª Fase correspondeu ao Relatório de Diagnóstico, concluído no passado mês de Março. A 2ª Fase diz respeito ao Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção, cujo presente documento dá resposta. Por fim, a 3ª Fase será concretizada com o Relatório de Propostas. Este projecto e suas respectivas propostas terão como horizontes temporais de actuação três distintos períodos: intervenções imediatas (a 1 ou 2 anos); curto prazo (até 5 anos) e médio prazo (até 10 anos). No âmbito da Rede de Centros Universitários definida para este de, foi atribuída à Faculdade de Engenharia da Universidade Católica Portuguesa (FE-UCP) a realização dos estudos para o, que consubstanciarão um Plano de para a Cidade. A FE-UCP constituiu um grupo interno constituído por 4 pessoas para responder aos objectivos deste projecto, dois docentes e dois bolseiros, com formação de base e valências distintas, nomeadamente nas áreas dos Transportes, Ambiente e Urbanismo, as três disciplinas mais relevantes para aplicação a este trabalho. A equipa é constituída por: Eng.º Paulo Simões (coordenador), Arq. to Rui Florentino e Bolseiros Diana Jesus e Rémi Authier. O trabalho desenvolvido até ao momento foi acompanhado pelos seguintes elementos por parte do município, que se constituem como os interlocutores para o projecto: Dr. Luís Albuquerque, assessor do Sr. Presidente da Câmara, Arq. ta Telma Domingues (Chefe de Divisão de Estudos e s) e Eng.º Tiago Marques, do Departamento de Ambiente, Ordenamento do Território e Obras da Câmara Municipal. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 1

5 2. Síntese do Diagnóstico Antes de apresentar os Objectivos Específicos, o Conceito Multimodal de Deslocações e as Acções Prioritárias, interessa reavivar alguns aspectos do Relatório de Diagnóstico elaborado anteriormente, nomeadamente as Principais Condicionantes à Evolução da na Área de Estudo, a Identificação e Caracterização dos Principais Problemas e as Áreas de Intervenção Prioritária aí elencadas, que se apresentam seguidamente: Principais Condicionantes à Evolução da na Área de Estudo: o Grande assimetria do Concelho, dada a sua principal natureza rural na maior parte do seu território, enquanto que, nas áreas urbanas, é em Fátima que se concentram as principais dinâmicas demográficas; o Para a cidade não se perspectiva um desenvolvimento social e económico que origine uma grande transformação da presente situação, em termos de evolução da mobilidade; o As alterações que estão previstas em termos de oferta de novas infra-estruturas rodoviárias fora do centro urbano, nomeadamente do IC 9 (incluído na futura Concessão Litoral Centro), originarão inclusive a redução de tráfego de atravessamento pelo interior do centro urbano, que constitui a área de estudo; o Existe disponibilidade de terrenos urbanizáveis ao longo das principais vias de acesso a Ourém e tem especial relevo, como condicionante da mobilidade, a implementação de mais superfícies comerciais de venda a retalho, na proximidade directa da área de estudo; o Não sendo expectáveis alterações significativas em termos de crescimento e visto que a situação actual não apresenta condicionantes graves à evolução da mobilidade na área de estudo, interessa potenciar a qualidade do ambiente urbano existente e actuar preventivamente na salvaguarda das melhores condições de circulação rodoviária e estacionamento, bem como em modos suaves, especialmente em termos de redes pedonais de mobilidade. Identificação e Caracterização dos Principais Problemas: o A morfologia urbana é condicionada pela posição geográfica da cidade, entre uma zona linear de ribeira a Sul e terrenos de maior pendente a Norte, os quais não têm apetência para constituírem áreas de expansão. A cidade cresceu assim sobretudo ao longo do eixo da EN 113, ou Av. D. Nuno Álvares Pereira, no sentido Este-Oeste, verificando-se no centro urbano uma grande ausência de ligações mais directas na rede viária que melhorem as deslocações rodoviárias e mesmo pedonais no sentido Norte-Sul; o As dificuldades prendem-se a dois níveis: por um lado a falta de alternativas à circulação em transporte automóvel, que origina a sua utilização em todo o espaço urbano, mesmo em deslocações de curta distância; por outro lado a pressão existente sobre o estacionamento (maioritariamente não tarificado), originada pela utilização massiva deste modo de transporte; Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 2

6 o o Todos os outros problemas identificados resultam destes, ou seja, em parte a falta de atractividade do espaço público é decorrente da pressão sobre o estacionamento e da falta de alternativas ao transporte individual, o que condiciona a utilização de modos suaves, designadamente as deslocações pedonais para os serviços quotidianos da população; Verifica-se, deste modo, uma inadequação entre a oferta e a procura de transporte e uma repartição modal claramente desfavorável a um cenário de sustentabilidade, com impactes no ambiente urbano, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar e ao ruído. Áreas de Intervenção Prioritária: o Actuações de projecto urbano integrado; o Acalmia de tráfego em áreas mais sensíveis; o Potenciação de estacionamento dissuasor; o Materialização de serviço de transportes colectivos urbanos complementar; o Melhoria de acessibilidade universal em espaço público e edificado; o Ligação da pista ciclável a outras áreas urbanas; o Conectividade das superfícies comerciais com o centro urbano e contenção dos seus impactes na mobilidade urbana e estacionamento. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 3

7 3. Objectivos Específicos Este segundo relatório, para o relativo a Ourém, tem como principal finalidade a clara identificação dos objectivos específicos que devem ser prosseguidos no sentido de uma mobilidade sustentável na área em estudo. Para tal, pretende-se abordar um conjunto alargado de questões, nomeadamente, as relacionadas com os seguintes domínios: o a acessibilidade aos empregos, escolas, comércio e serviços; o o estacionamento; o o espaço público e a sua afectação aos diferentes modos e funções; o a qualidade do ambiente, em particular no que se refere à qualidade do ar e ao ruído; o a segurança das deslocações, sobretudo no que se refere às zonas residenciais, à circulação de peões e aos acessos às escolas. Em termos gerais, o Plano de deverá responder aos aspectos seguidamente listados, esquematicamente traduzidos na Figura 1: o apontar soluções, estratégias e instrumentos que permitam a compatibilidade entre uma mobilidade urbana ambientalmente sustentável e integrada com o desenvolvimento socioeconómico e territorial da Cidade ; o articular os transportes colectivos e individuais, de forma coerente, com a rede viária, o tráfego automóvel (individual e colectivo, particular e público), a circulação pedonal, as pistas cicláveis e o estacionamento; o permitir, de uma forma equilibrada, a conjugação dos objectivos de preservação e requalificação do património histórico e ambiental, com as necessidades de deslocação de pessoas e bens, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Figura 1 Apresentação Esquemática dos Objectivos por Temáticas Gestão Integrada da Estacionamento e Cargas/ Descargas Transportes Colectivos Usos de Solo/ Ordenamento do Território Plano de Circulação Pedonal Circulação Rodoviária Ciclovias Fonte: elaboração própria Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 4

8 4. Conceito Multimodal de Deslocações Neste capítulo pretende-se a definição e caracterização de um conceito multimodal de deslocações, tendo em vista optimizar a utilização dos vários modos de transporte, em função das suas vocações e dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais, nomeadamente os que se relacionam com a emissão de gases com efeito de estufa, o consumo energético e o ruído. Nos documentos de referência é indicado que este conceito deve abordar, de forma integrada e complementar, as questões relacionadas com: o A rede viária, a sua hierarquia e legibilidade; o A oferta de transportes colectivos e a sua articulação multimodal; o A política de estacionamento; o A circulação dos modos suaves (peões e bicicletas). Por outro lado, pretende-se ainda dar indicações quanto às questões urbanísticas fundamentais que podem condicionar ou favorecer uma mobilidade sustentável, ou seja, as opções urbanísticas que são necessárias articular para se conseguir a concretização dos objectivos específicos, designadamente ao nível do planeamento e do desenho urbano. 4.1 Cenários de Evolução da Definiram-se então três cenários de evolução da mobilidade na área de estudo, respondendo desse modo às sugestões dos documentos de referência: cenário tendencial (manutenção das tendências observadas no passado recente), cenário pró-activo (pressupondo uma forte intervenção dos poderes públicos na correcção dos factores que contribuem negativamente para uma mobilidade sustentável) e, por último, o cenário intermédio (mais pragmático e menos ambicioso, embora visando alterar também os aspectos ou comportamentos negativos). Com maior detalhe, caracterizam-se seguidamente as Opções Estratégicas Propostas para o Plano de, no sentido de responder às solicitações deste projecto, de acordo com os três cenários de intervenção. Cobre-se o leque de possibilidades de desenvolvimento da mobilidade urbana na cidade e as possíveis e expectáveis evoluções e/ ou limitações a impor. Em concreto, os três cenários são assim definidos: o Cenário Tendencial: corresponde à situação de não intervenção estratégica, deixando não condicionada a evolução natural da mobilidade urbana, ou seja, não intervindo sobre a sua geração e limitando as intervenções à gestão dos conflitos e a soluções pontuais que evitem a criação de roturas no sistema de transportes (por exemplo, a ocorrência de falta de capacidade rodoviária, a falta de estacionamento, etc.). Por outras palavras, consiste na manutenção do status quo, com Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 5

9 o o permissão do estacionamento livre, possibilidade de acesso ao centro, ausência de rede de transportes colectivos urbanos, circulação pedonal e ciclista pouco potenciada, etc.; Cenário Intermédio: corresponde a uma intervenção preparada e programada sobre o sistema de transportes, que incidirá sobre as diversas componentes do sistema, nomeadamente: aplicação faseada da tarificação do estacionamento (alastramento/ aumento da área em mancha de óleo ) e criação de rede de transportes colectivos urbanos, de redes pedonais e de ciclovias estruturadas, bem como de zonas/ percursos verdes associados à rede pedonal e ciclovias. Em simultâneo, criação de zonas 30 km/h no centro da cidade, fecho da malha rodoviária estruturante ( Circular Sul ), alterações pontuais na circulação rodoviária e criação de malhas internas sem possibilidade de atravessamento rodoviário, etc.; Cenário Pró-activo: corresponde a uma intervenção drástica sobre o sistema de transportes, onde de certo modo se tentarão queimar etapas, passando da situação actual para uma situação ambientalmente mais evoluída, com algumas consequências em termos de impacto e eventual contestação pública. Incidirá numa clara aposta em modos de deslocação sustentáveis (andar a pé, bicicletas, outros não poluentes) e na criação de coroas distintas de pagamento do estacionamento, com valores mais elevados no centro. Inserido numa zona 30 km/h, o centro será fortemente condicionado em termos de acesso, sendo uma zona potenciada para o acesso de residentes, cargas e descargas e veículos especiais/ autorizados, circulação a pé, em bicicleta ou deslocações em transporte colectivo urbano, imprescindíveis como alternativas de mobilidade na cidade. Os cenários anteriormente referidos não apresentam a quantificação em termos de objectivos, dada a insuficiência de dados numéricos que permitam desenvolver projecções fidedignas. Contudo, algumas considerações quantificadas poderão ser indicadas, de uma forma simplificada: o Cenário Tendencial: crescimento acentuado do tráfego automóvel (previsivelmente a um ritmo não inferior a 2% ao ano), podendo limitar a capacidade rodoviária instalada num horizonte de uma década; pressão crescente sobre o estacionamento, somente de possível compensação através da construção de auto-silos ou parques subterrâneos, originando eventualmente o desenvolvimento de soluções de estacionamento de promoção privada, antevendo-se assim uma situação confusa/ desordenada num horizonte de uma década, no seguimento da situação já vivida hoje em dia em alguns arruamentos e espaços da cidade ; o Cenário Intermédio: crescimento limitado do tráfego no interior da cidade, ou mesmo estagnado (expectáveis ou desejáveis taxas inferiores a 1% ao ano, com tendência a diminuir/ anular); estacionamento automóvel que potencie a existência de lugares sempre disponíveis à superfície para visitantes e actividades pontuais (preferencialmente 10% da oferta disponível em rotação); criação e utilização de rede de transportes colectivos urbanos, com desejáveis taxas anuais superiores a 10%; mobilidade pedonal e em bicicleta, ao longo das redes/ zonas pedonais e ciclovias, representando a quase totalidade das deslocações de curta distância no centro da cidade Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 6

10 o e com percentagem acentuada na ligação à coroa exterior; e ainda cumprimento da regulamentação nas zonas 30 km/h no centro da cidade, com taxas de sucesso representativas; Cenário Pró-activo: diminuição do tráfego rodoviário no espaço central da cidade (evolução para valores idênticos a situações anteriores, onde num horizonte de uma década se deseja quantificar em reduções na ordem dos 30 a 50% do tráfego actual); diminuição do espaço destinado a estacionamento de não residentes, para potenciar o uso do espaço público e as deslocações em modos complementares; disponibilidade para a utilização diária de veículos de duas rodas (bicicleta ou mota) nas deslocações para o centro da cidade, desejavelmente superior a 50%, por parte da população activa e estudantil (mais de 12 anos). Figura 2 Cenários de Intervenção Cenário Tendencial Cenário Intermédio Cenário Pró-activo - Intervenção sobre o Sistema de Transportes + Fonte: elaboração própria Em termos objectivos, propõe-se obviamente que a evolução da política camarária deva ser orientada para um Cenário Pró-activo, sendo que essa aspiração deverá ser alcançada a médio prazo, devido às sucessivas etapas necessárias para o implementar. Como situação inicial, para implementação a curto/ médio prazo, propõe-se a escolha de um cenário intermédio, sendo que posteriormente dever-se-á realizar a sua evolução para o Cenário Pró-activo, a médio prazo. Como razões principais de escolha destes cenários podem-se apontar as seguintes evidências: o a manutenção da situação actual comprovará inevitavelmente as insuficiências da gestão centrada no privilégio ao veículo automóvel individual; o são necessárias alternativas para promoção do espaço público e da mobilidade sustentável da população; o quaisquer alternativas drásticas imediatas potenciarão factores de contestação social e resistências à implementação, que não interessa provocar; o é a própria população a parte interessada e o factor chave do sucesso das políticas sobre o sistema de transportes. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 7

11 Nesta óptica, é o Cenário Intermédio, numa primeira fase, o que permitirá um maior equilíbrio entre o espaço urbano e a população que nele habita e trabalha, ou utiliza em períodos de lazer, devendo ter-se como objectivo a progressiva evolução até um Cenário Pró-activo, num horizonte de médio/ longo prazo para o Plano de. 4.2 Conceito Proposto O Conceito Multimodal Proposto assenta em quatro vectores principais distintos, mas complementares entre si: o Rede Viária; o Transportes Colectivos; o Estacionamento; o Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista). Para cada um destes vectores efectua-se uma pormenorização nos pontos seguintes. Em complemento, elaboram-se algumas considerações sobre os aspectos de planeamento e desenho urbano que são relevantes para condicionar ou favorecer os objectivos específicos de uma mobilidade mais sustentável Rede Viária A rede viária na área de estudo caracteriza-se pela existência do atravessamento do núcleo urbano de Ourém pelas ER 349 e EN 113, complementada pela ER 356 com desenvolvimento a Norte da cidade. Todas as restantes vias antigas nacionais foram desclassificadas e integram agora a rede municipal, podendo dizer-se que, na área de estudo, as estradas nacionais constituem hoje arruamentos urbanos perfeitamente integrados na malha urbana. A hierarquia das vias no centro urbano foi classificada em vias principais, de distribuição e locais, por análise e validação da sua adequação à realidade observada. Desta forma, pode-se afirmar que as características das vias principais (zonas atravessadas no meio urbano, dimensões e pavimento) não impedem uma normal fluidez do tráfego rodoviário, mesmo em períodos de ponta, em dias úteis. Às quintas-feiras, dia do mercado semanal em Ourém, realizado em infra-estrutura própria a Sul da área urbana e junto à Ribeira da Seiça, verifica-se um avolumar da procura de tráfego rodoviário na cidade e notam-se pontualmente condições de circulação mais problemáticas, sem contudo criar um grande congestionamento de tráfego. Por outro lado, é de referir a gestão de vários cruzamentos da cidade, que são mais conflituosos pelos movimentos possíveis e o volume de tráfego, com recurso a semaforização, o que origina períodos de espera mais elevados, tendo contudo dois destes cruzamentos o efeito de acalmia de tráfego, dado Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 8

12 localizarem-se em locais opostos do núcleo urbano, a Nascente no cruzamento entre a Av. D. Nuno Álvares Pereira e Av. dos Bombeiros Voluntários e a Poente no cruzamento da primeira mesma avenida com a Rua Santa Teresa. Por último, pode-se referir que correspondem às vias de hierarquia superior, nomeadamente à EN 113 Av. D. Nuno Álvares Pereira e EN 349 Av. dos Bombeiros Voluntários, os percursos que manifestam maiores volumes de tráfego, prejudicados no caso da Av. D. Nuno Álvares Pereira pelo estacionamento longitudinal em ambos os lados em grande parte do seu traçado e localização nesta via dos principais serviços (Bombeiros, Tribunal, Correios, Portugal Telecom) e espaços comerciais da cidade. Em termos rodoviários, a construção do Itinerário Complementar 9 (IC 9), definido no Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN 2000), que ligará a Nazaré a Ponte de Sor, efectuando portanto um trajecto de Oeste para Sudeste, passando em Alcobaça, Batalha, Fátima, Ourém, Tomar e Abrantes, constituirá um eixo rodoviário de extrema importância e alternativo nas deslocações nesta zona central do país. Em termos mais locais, este eixo permitirá reduzir os volumes de tráfego no interior da cidade, visto a quase totalidade do tráfego de atravessamento deixar de passar na actual EN 113, a Av. D. Nuno Álvares Pereira. Este novo itinerário utilizará um corredor a Norte da cidade a uma distância razoável que permite acessibilidade mas afasta os efeitos negativos deste tipo de infra-estruturas (impacte visual, sonoro, etc.). Encontra-se igualmente prevista a construção de uma variante de ligação entre a EN 113 e a EN 349, pelo lado Sudoeste relativamente ao centro urbano. Deste modo, o conceito proposto passa por afectar o IC 9 ao tráfego nacional e regional nesta zona do país, ou seja, ao tráfego de atravessamento, ficando as estradas nacionais e municipais com o tráfego mais concelhio e local. Deste modo, reduzir-se-ão, à partida e significativamente, os fluxos de tráfego de atravessamento na cidade, pelo que as vias urbanas podem ser encaradas com outro tipo de funções. Em termos concretos, o Conceito de Deslocações viárias passa, necessariamente, por duas vertentes indissociáveis: por um lado a necessidade de não impedir o acesso à Cidade em transporte individual, mas sim disciplinar e promover a utilização do espaço público de um modo mais racional; por outro lado a necessidade de completar e reformular a rede viária, de forma a que toda a capacidade instalada possa ser melhor aproveitada; Deste modo, será aconselhável a prossecução de um conjunto de objectivos/ critérios seguidamente definidos: diminuição do tráfego automóvel no centro da Cidade, embora garantido a sua Acessibilidade; ordenamento e exploração adequada da rede viária principal do aglomerado, permitindo ; Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 9

13 reestruturação da rede viária existente e construção de novas vias, designadamente em matéria de Atravessamento e Fecho da Malha Circular da cidade, contribuindo para o ordenamento viário, organização e gestão da circulação automóvel e pedonal; de um modo geral, melhoria da segurança das deslocações rodoviárias e nas zonas de conflito com os peões, implementando Amortecimento/ Moderação da velocidade dos veículos. O sistema a definir, alvo do presente estudo, terá que ser pensado de modo a permitir flexibilidade na sua execução, isto é, se avança mais rapidamente ou não, fruto das respostas aos estímulos (acções) que se foram verificando (retroacções). Nesse sentido, o faseamento deverá ser pensado considerando que se pode privilegiar o transporte público, a circulação pedonal e a utilização de bicicletas ou outros veículos de duas rodas, não descurando a circulação rodoviária. Propõe-se assim que, em larga medida, os conceitos subjacentes à circulação rodoviária assentem nas técnicas de Moderação do Tráfego (designadas normalmente por Acalmia de Tráfego, numa tradução literal do termo anglo-saxónico traffic calming ), que passam pela introdução de medidas que diminuem o número e a velocidade dos veículos automóveis. A proposta principal será a criação de áreas, mais ou menos abrangentes, onde são implementadas diversas soluções viárias, podendo estas ter a designação de: Zona Tranquila : área onde se aplica a moderação do tráfego através da melhoria do desenho viário; Zona de Coexistência : área cuja funcionalidade e desenho está preparada para integrar os diferentes tipos de tráfego sobre o mesmo espaço, incluindo os peões e ciclistas, sem menosprezo da sua segurança (por vezes utiliza-se a designação de ruas mistas); Zona 30 : conjunto de arruamentos em que se aplica a limitação de velocidade de 30 km/h, através de um tratamento coerente do espaço viário. De um modo geral, os objectivos da Acalmia de Tráfego são: protecção do peão, fomento da utilização da bicicleta, potenciação dos TC s, restrições de estacionamento de veículos, restrições de circulação de veículos, criação de áreas ambientais (acessibilidade reduzida), coexistência de tráfegos (peão, bicicleta, veículo automóvel) e limitações de velocidade de circulação. As técnicas mais utilizadas assentam em: amortecimento do tráfego através da melhoria da mobilidade pedonal: o o passeios/ zonas de circulação; atravessamentos: passadeiras (sobreelevação), semáforos, passeios contínuos, dispositivos de apoio ( orelhas, refúgios, estreitamento da via (pavimento), rebaixamento do bordo do passeio); Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 10

14 amortecimento da velocidade do tráfego: o sinalização das vias; o ordenamento e hierarquização das vias: barreiras, ruas sem saída, diagonais, portas ; o alinhamento horizontal: dimensões da via (pavimento), estreitamento pontual, ziguezague; o alinhamento vertical: faixas transversais de alerta, lombas, almofadas, abaixamentos, mesas ; o intersecções: rotundas/ mini rotundas, estreitamento diagonal. Deste modo, com a rede viária deverá definir-se uma hierarquia rodoviária, assente em Rede Principal e Secundária, possuindo a primeira (Rede Principal) as seguintes três categorias: Vias Estruturantes garantem as ligações entre as diferentes zonas funcionais de um aglomerado urbano, estando vocacionadas apenas para os grandes trajectos; Vias Colectoras vias rápidas onde a fluidez e capacidade são os factores fundamentais a ter em conta; Vias Distribuidoras Principais devem atender às necessidades dos desenvolvimentos urbanísticos que bordejam a via e complementam as vias colectoras na estrutura viária principal; e o segundo grupo (Rede Secundária) as seguintes quatro categorias: Vias Distribuidoras Locais nível hierárquico mais elevado das vias locais, garantem a ligação entre a estrutura viária principal e as vias locais; Vias Locais garantem o acesso aos espaços urbanos onde se localizam todas as actividades; Vias de Acesso Local só devem comportar tráfego local e pedonal; Vias Pedonais. De acordo com estas categorias, aos seguintes oito eixos principais correspondem vias de penetração na cidade que permitem chegar à sua área central (Vias Estruturantes e Colectoras): o De Fátima/ Leiria (EN 113/ Rua Dr. Joaquim Francisco Alves); o De Alqueidão/ Gondemaria; o De Vale da Aveleira (Rua do Vale da Aveleira); o De Pinheiro/ Lourinha (Estrada da Lourinha); o De Espite/ Caxarias/ Freixianda/ Alvaiázere (Rua 1º de Dezembro); o De Alburitel/ Tomar/ Abrantes (EN 113/ Av. D. Nuno Álvares Pereira); o De Vilar dos Prazeres/ Torres Novas/ Santarém (EN 349) e Centro Histórico; A partir destas vias desenvolver-se-ão eixos secundários (Vias Distribuidoras Principais), que delimitam a área central e serão constituídos por: o Rua Dr. António Justiniano da Luz Preto/ Rua Dr. Armando Henriques Reis Vieira; Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 11

15 o o o o Av. D. Nuno Álvares Pereira (a Oeste até à Av. dos Bombeiros Voluntários/ a Este até à Rua 1º de Dezembro); Rua 5 de Outubro; Rua Dr. Neves Eliseu/ Rua Dr. Francisco de Sá Carneiro; Rua do Mercado/ Rua Santa Teresa (a Este até Rua do Mercado). Todas as restantes vias para o interior deste perímetro serão de circulação condicionada a 30 km/h, constituindo uma larga área central denominada Zona 30 (Vias Locais, de Acesso Local e Pedonais). As propostas estruturantes neste aspecto passam unicamente pelo fecho da malha rodoviária Circular Sul, conforme previsto no Plano de Urbanização (Variante de Ligação entre a EN 113 e a EN 349, pelo lado Sudoeste relativamente ao centro urbano). Essa rede viária exterior permitirá o complemento da malha e a possibilidade de evitar o centro da cidade, dentro de um esquema de dissuasão que deverá ser a principal característica do princípio a estabelecer. Por outro lado, o tráfego rodoviário na zona central da cidade, ou seja, na área envolvente à Av. D. Nuno Álvares Pereira, para Norte e Sul até às vias alternativas de atravessamento da cidade no sentido Este- Oeste, deverá ser condicionado, tendo como premissas os três seguintes aspectos: obrigar a uma Gestão mais racional da procura de tráfego (estacionamento tarificado); garantir Dissuasão/ evitar o acesso a essas zonas; garantir Diversão/ desviar o tráfego para outras zonas/ parques de estacionamento. Propõe-se que todo o centro da cidade e as áreas comerciais e de serviços centrais sejam tratadas, do ponto de vista do tráfego, de forma a responder aos aspectos necessários à definição de Zona 30 km/h. Será, deste modo, um centro abrangente, amigo do peão e de modos suaves de deslocação (bicicleta, patins e skate, etc.), com o papel do veículo automóvel subalternizado. Este tratamento implicará a implantação de várias restrições físicas aos veículos privados, condicionamento no estacionamento e melhoria e adaptação dos pavimentos, entre outros aspectos. Para a cidade em geral, as intervenções devem passar também pelo Arranjo Viário de um conjunto de arruamentos, a saber: Av. D. Nuno Álvares Pereira, Rua Luís de Camões, Rua Gregório Correia, Rua de Castela, Rua Dr. Carlos Vaz de Faria Almeida, Rua Augusto Castilho, Trav. Da Bela Vista, Rua António José de Almeida, Rua da Olaria, Travessa de Castela, Rua António P. Afonso, Praceta Dr. António Oliveira, Rua Comandante José Maria Pereira, Rua Dr. Silva Neves, Rua Dr. Barjona de Freitas, Rua Sacadura Cabral, Rua Santa Teresa, Rua Combatentes da Grande Guerra, entre outras vias. Outras zonas deverão ser analisadas, em colaboração com a C.M., dado que inclusive algumas destas vias têm estudos preliminares/ prévios de ordenamento viário. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 12

16 Figura 3 Conceito Proposto para a Rede Viária 100 Alqueidão Gondemaria Tráfego de Atravessamento IC 9 (a Norte da cidade) Pinheiro Lourinha Espite, Caxarias Freixianda, Alvaiázere Fátima Leiria 50 Alburitel Tomar Abrantes eixos de penetração na cidade eixos de atravessamento principais propostos/ previstos vias principais dentro de zona 30 km/h 50 centro histórico Vilar dos Prazeres Torres Novas Santarém Fonte: elaboração própria sobre base Google Earth, Abril Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 13

17 4.2.2 Transportes Públicos Em termos de transportes públicos, são de referir os serviços do operador rodoviário Rodoviária do Tejo e os táxis. Com sede na Praça da República em Ourém, onde se localiza actualmente o Terminal Rodoviário, é a partir daqui e com algumas paragens na área urbana que são efectuados os serviços interurbanos nesta zona central do país. São basicamente servidas as freguesias rurais e os principais concelhos na área de exploração deste operador. Verifica-se alguma predominância com ligações à Cidade de Fátima/ Cova de Iria. Os horários oferecidos por este serviço rodoviário interurbano são reduzidos, assentando também na procura que possuem, sendo somente de referenciar a 5ª feira, dia da semana de realização do Mercado, em que a procura elevada justifica um conjunto de serviços extras. De igual modo é a população estudantil das escolas da cidade e que reside fora desta que acaba por utilizar maioritariamente os serviços rodoviários de transportes colectivos disponíveis. A cidade não possui transporte urbano, tendo abandonado, pouco depois de iniciado, um serviço com essas características, dada a fraca adesão de utilizadores. Segundo os técnicos e responsáveis camarários, tal ter-se-á devido ao trajecto que era utilizado, circuito em torno do centro e, portanto, com carácter muito central e dando resposta a movimentações de pessoas que eram mais rapidamente efectuadas em modo pedonal do que em autocarro, sem sequer considerar o tempo de espera médio nas paragens definidas para o serviço proposto. O município não descarta a hipótese de avançar futuramente para um novo serviço com estas características, embora enquadrado num projecto mais ambicioso de conexão do centro aos principais pólos em redor da cidade, nomeadamente superfícies comerciais de média dimensão e zonas industriais existentes, bem como eventuais parques de estacionamento a potenciar e o novo terminal rodoviário a construir. Será com esta aspiração que se irá elaborar um novo conceito de transporte colectivo urbano de maior dimensão territorial. Quanto a Táxis, a respectiva praça localiza-se na Praça da República, do lado Norte, na proximidade do actual Terminal Rodoviário e, também, junto à zona mais comercial e pedonal da cidade. Existe igualmente um espaço de paragem específico junto ao Centro de Saúde, a Norte da cidade. Verifica-se igualmente que sobre esta temática é o novo Terminal Rodoviário o principal projecto em estudo no município, com a sua localização junto ao edifício municipal do Departamento de Ambiente, Ordenamento do Território e Obras, ao Centro de Negócios e ao Espaço do Mercado Semanal (Feira), num eixo viário alternativo à via principal, que é a Rua Dr. Francisco Sá Carneiro. Desse modo, alterar- Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 14

18 se-á uma infra-estrutura actualmente com muito poucas condições, para a prestação de um serviço que se quer de qualidade. Por conseguinte, o Conceito de Intervenção associado ao tema dos Transportes Colectivos passa pela prossecução de um conjunto de objectivos/ critérios seguidamente definidos: conectar as diferentes áreas da cidade (nomeadamente o centro) e o seu limite exterior; ligar os parques de estacionamento periféricos a construir (coroa exterior) e os existentes, bem como com os da coroa interior; manter uma velocidade comercial elevada, com recurso a trajectos directos; utilizar material circulante de qualidade e ambientalmente sustentável (motores diesel evoluídos, eléctricos ou com funcionamento a GPL/ Gás Natural); adequar progressivamente a rede às alterações previstas, nomeadamente zonas de expansão e novos serviços/ áreas comerciais; conciliar a oferta com restantes modos de transporte (automóvel, ciclovias, pedonal); integrar em termos de tarifário e bilhética (nomeadamente, com sistemas inovadores sem contacto), principalmente com o estacionamento tarificado; servir as escolas, zonas comerciais e de serviços, instalações desportivas e culturais, entre outras. Deste modo, a rede de transporte colectivo urbano deverá assentar nos seguintes aspectos gerais: assegurar um desenvolvimento sustentável dos transportes e da energia; adoptar medidas concretas no que respeita à gestão da procura, procurando um melhor equilíbrio do sistema de transportes, promovendo os modos e as soluções menos poluentes e as tecnologias eficientes em termos energéticos, bem como transformando a intermodalidade numa realidade; colocar os utentes no centro de um sistema de transportes mais eficaz e de melhores serviços de transportes públicos, reforçando os direitos desses mesmos utentes; que se baseiam na perspectiva teórica dos Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas Áreas Urbanas, cuja principal premissa é que somente uma combinação de soluções leva ao sucesso (ver figura seguinte). Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 15

19 Figura 4 Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas Áreas Urbanas Sistema de Tráfego Equilibrado Planeamento dos Usos de Solo Restrições à Utilização do Veículo Privado Promoção do Transporte Público Fonte: elaboração própria com Base em Figura Esquemática da UITP Baseando-se no anterior circuito urbano (denominado por Giro ), propõe-se uma Linha/ Rede de Transportes Colectivos que potencie o acesso aos principais pólos geradores e atractores de mobilidade já definidos e que, forçosamente, pela sua natureza e utilização, asseguram uma procura elevada de utilizadores: o Diários: o Câmara Municipal (incluindo serviços camarários com localização dispersa, nomeadamente o Departamento de Ambiente, Ordenamento do Território e Obras); o Tribunal; o Finanças; o Centro de Saúde; o Terminal Rodoviário; o Junta de Freguesia de N.ª Sr.ª da Piedade; o Escolas Básicas, Secundárias e Profissional; o PSP; o Correios; o Portugal Telecom; o Bombeiros; o Igreja; o Instituições Bancárias; o Zona comercial do centro urbano (intervencionada pelo URBCOM, incluindo dois pequenos centros comerciais); o Hipermercado Modelo (inaugurado em Dezembro p.p.); o Supermercado Lidl; o Sazonais/ Periódicos: o Mercado (Feira); Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 16

20 o o o Piscinas; Centro de Negócios; Cine-Teatro. Localizando-se fora da zona central da cidade, mas também geradores de tráfego e servidos pela nova linha de transporte, pode-se referir o Vila Shopping (zona comercial que engloba várias unidades do grupo Os Mosqueteiros : Intermarché, Vetimarché, Bricomarché e Stationmarché) e as instalações da GNR. O circuito proposto cobre a totalidade da área central, minimizando trajectos e interligando com todos os pólos referidos (ver figura seguinte). Complementarmente, aumentar-se-ão os locais destinados a praças de táxis, ou pelo menos zonas de chamada, espera e paragem para os mesmos (Centro da Cidade, Centro de Saúde, Câmara Municipal e Novo Terminal Rodoviário). Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 17

21 Figura 5 Conceito Proposto para os Transportes Colectivos circuito proposto/ a estudar praças de táxis (1/2 lugares máx. por local) Fonte: elaboração própria sobre base Google Earth, Abril 2008 Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 18

22 Como provocação, mas assente numa problemática específica que é o acesso ao centro histórico/ Castelo, dar resposta à mobilidade da população aí residente e ao fluxo turístico associado, propõe-se igualmente em termos de transporte urbano uma solução arrojada, de ligação deste núcleo ao vale da Ribeira de Seiça e, consequentemente, à Cidade, através de um Teleférico. Este trajecto em Teleférico, com extensão de 1,7 km, servirá a população e o turismo, no sentido de valorizar a cidade com um pólo de dinamização, que poderá retirar mais valias da associação à Cidade de Fátima e à forte procura inerente ao fenómeno religioso. Figura 6 Proposta de Teleférico entre o Centro Histórico/ Castelo e a Cidade Términos da Cidade Estação de Meia Encosta Términos da Colegiada (Centro Histórico ) Fonte: elaboração própria sobre base Google Earth, Abril 2008 Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 19

23 4.2.3 Estacionamento O estacionamento de veículos automóveis na área de estudo efectua-se, na sua quase totalidade, na via pública. Encontra-se em execução o primeiro parque subterrâneo/ em edificado, com capacidade de 358 lugares, no âmbito da construção do novo edifício camarário anexo aos Paços do Concelho. De um modo geral, verifica-se uma situação de quase ausência de tarificação do estacionamento, salvo duas pequenas zonas no centro urbano: o onde foi realizada uma profunda intervenção em termos de desenho urbano, no âmbito do Programa URBCOM, e definidos alguns locais e lugares de estacionamento pago: Praça da República, Rua Gago Coutinho e Praça Dr. Agostinho A. Almeida; o junto aos Paços do Concelho e Tribunal: Praça do, Rua Luís de Camões, Av. D. Nuno Álvares Pereira. Perspectivando a situação em termos dos quatro segmentos de utilizadores típicos, pode-se referir que: o o o Residentes: não se verificam insuficiências globais de estacionamento, embora a sua distribuição possa não garantir lugares disponíveis na proximidade da residência, pelo que se verifica recorrência a estacionamento ilegal (principalmente em cima do passeio em arruamentos onde estes não estão protegidos, facto que ocorre fora da zona intervencionada no âmbito do Programa URBCOM). Verifica-se também permanência de residentes no período diurno e retorno ainda relativamente cedo de outros que origina situações onde a disponibilidade de lugares é reduzida, dada a ausência de rotação ou libertação suficiente de lugares por parte dos trabalhadores e visitantes nesse período. Na comparação e relação dia/ noite, os residentes potenciam os espaços nocturnos de melhor maneira, dada a maior oferta e a reduzida procura por parte de trabalhadores e visitantes. Como nota, é de referir que a cidade não tem uma oferta turística e de lazer (eventualmente também procura respectiva, indissociavelmente) que potencie uma grande vivência nocturna e a sua demanda por utentes motorizados de fora da cidade (por exemplo: bares, restaurantes, discotecas, outros locais de diversão); Trabalhadores: dada a baixa qualidade do serviço de transportes públicos rodoviários, verifica-se alguma procura por parte dos trabalhadores em período diurno, ocupando parcialmente espaços libertados pelos residentes e tentando ocupar lugares estrategicamente mais próximos do centro de comércio e serviços, logicamente também mais próximos dos locais de trabalho. Verifica-se a existência de inúmeras zonas expectantes, um pouco mais afastadas do centro, que podem dar resposta a esta procura de longa duração (mais de 8 horas, normalmente), pelo que também não constitui um problema de grande dimensão; Visitantes: teoricamente os mais destinados a ocupar os lugares tarificados, verifica-se algum estacionamento ilegal destes utilizadores, do tipo segunda fila, sobre passadeira de peões, entradas de garagem/ zonas de passagem, facto que se deve aos pequenos períodos de paragem e falta de actuação repressiva imediata por parte das entidades policiais; Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 20

24 o Cargas e Descargas: como normal, os poucos espaços disponíveis são normalmente utilizados por falsos utilizadores, muitas vezes visitantes de muita curta ou média duração, que usurpam estes espaços. Novamente só uma correcta vigilância e mapeamento da cidade e locais mais apropriados podem dar resposta a alguma utilização indevida dos espaços e zonas de paragem para este efeito. O Conceito de Intervenção associado à temática do Estacionamento passa, necessariamente, por duas vertentes indissociáveis: por um lado a necessidade de promover a rotação dos lugares e a adequação entre a procura e a oferta de estacionamento (com tarificação) e libertar áreas na zona central da cidade para o seu usufruto pelos peões; por outro lado a necessidade de fiscalização adequada desses espaços, permitindo claramente a correcta utilização dos lugares disponibilizados. O sistema a definir, alvo do presente estudo, eventualmente e inicialmente dentro do Cenário Intermédio anteriormente explicado, com a evolução posterior para o Cenário Pró-activo, será também pensado de modo a permitir flexibilidade na sua execução. Deste modo, um faseamento concreto deverá considerar que se pode privilegiar o estacionamento dos residentes (dia e noite), facilitar o estacionamento de curta duração dos visitantes (essenciais à actividade económica e comercial do centro), incitar os utilizadores pendulares (trabalhadores cujos veículos permanecem todo o dia estacionados na cidade) a utilizar os transportes públicos propostos e a recorrer a parques periféricos de dissuasão (conceito Park & Ride ) nas coroas exterior e interior e, por último, fazer respeitar a regulamentação do estacionamento. Na sequência da caracterização efectuada e do levantamento de pormenor, que se materializa no Desenho n.º 6, em Anexo, para melhor percepcionar a adequação das opções de política de estacionamento, importa também destacar que existem na área central da cidade cerca de lugares de oferta na via pública e parques, dos quais apenas cerca de 6% (cerca de 150 lugares) são regulados através de parcómetros. Deste modo, pode-se concluir de forma clara que: o número de lugares regulados por via económica é extremamente baixo face à área de influência das principais zonas de serviços e comércio; o tarifário é bastante baixo; o parque de estacionamento em construção deve obedecer à definição de uma política criteriosa em termos de produtos e preços, para cumprir a sua missão de forma integrada, em complemento do estacionamento de duração limitada à superfície; as diferentes características enunciadas demonstram claramente a tendência de deslocação em viatura própria dentro da Cidade, muitas vezes em pequenos percursos, sendo pois um imperativo dissuadir essa tendência através de um conjunto de políticas de oferta diversificada, ajustadas às Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 21

25 diferentes necessidades da procura, mas também assentes em princípios de regulação económica e de fiscalização do cumprimento do disposto. Por conseguinte, o Conceito de Intervenção proposto neste âmbito é o clássico, a tarificação de toda a zona central (coroa interior) e o estacionamento dissuasor de qualidade (coroa exterior), que permita a intermodalidade com o transporte público e/ou pedonal/ bicicletas, libertando-se o centro da pressão automobilística. Nesse sentido, são propostos 10 parques dissuasores, junto a cada uma das entradas da cidade, aos eixos de penetração e também na proximidade das vias de distribuição internas. A oferta no centro será preferencialmente tarificada e complementada pelo parque de estacionamento do município. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 22

26 Figura 7 Conceito Proposto para o Estacionamento Estacionamento predominantemente tarificado (excepto residentes) Modelo P Norte (pavilhão/escola) P P P Nordeste? P CMO P Lidl 30 Este? P Vila Shopping P P eixos de penetração na cidade eixos de atravessamento principais propostos/ previstos centro comercial (futuro)? P Sul P Sudeste vias principais dentro de zona 30 km/h Fonte: elaboração própria sobre base Google Earth, Abril 2008 Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 23

27 4.2.4 Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista) Em todos os tipos de deslocação existe uma componente pedonal e esta está directamente relacionada com o tráfego rodoviário, sendo três os objectivos principais a alcançar na circulação pedonal: a segurança, a rapidez e a comodidade. Em qualquer componente principal do sistema pedonal, sejam espaços reservados exclusivamente aos peões (passeios, praças, etc.), atravessamentos da rede viária ou zonas de interface modal, estes objectivos devem ser claramente verificados. Dada a configuração da cidade e do seu núcleo central, verifica-se que existe apetência pelo modo pedonal nas deslocações no interior da cidade. Dadas também algumas limitações em termos de oferta de estacionamento, esta é uma situação que obriga a deslocações pedonais de maior distância entre o local de estacionamento e os locais de destinos. De um modo geral as condições disponibilizadas para a marcha a pé são boas, nomeadamente na zona intervencionada pelo Programa URBCOM, realçando-se os atravessamentos protegidos por semáforos, as passadeiras marcadas nos principais locais de atravessamento pedonal e os passeios rebaixados nessas mesmas zonas. Mas algumas intervenções ainda parecem necessárias em termos de protecção desses espaços, seja por alterações geométricas da configuração de cruzamentos e passeios nesses locais ou pela protecção, com dispositivos fixos, das zonas de circulação pedonal. Como principais vias com circulação pedonal são de referir a Av. D. Nuno Álvares Pereira, a principal e histórica estrada EN 113, toda a zona envolvente à Praça do e trajectos para Sul ao longo das vias que ligam ao Mercado e Terminal Rodoviário (zona URBCOM ), basicamente o centro de comércio e serviços da cidade. Interessa referir que, se considerarmos o centro da cidade na Praça Mouzinho de Albuquerque (por ser histórica e geograficamente o local que melhor se adapta a essa consideração), incluem-se todos os locais listados (diários e sazonais/ periódicos) num raio que varia, na direcção Norte e Sul em 400 metros e na direcção Este e Oeste em 700 metros, ou seja, se desenharmos uma elipse, com o raio menor de 400 metros e o maior de 700 metros, com centro na Praça Mouzinho de Albuquerque, ter-se-á todo o centro da cidade e todos os principais pólos geradores incluídos no seu interior, o que revela a concentração e muito baixa dispersão destes locais administrativos, de serviços, comércio e lazer. Considerando uma velocidade de deslocação de um peão a 1 metro por segundo (3,6 km/h), terse-á que serão precisos 7 minutos para percorrer o raio menor e 12 minutos o raio maior, ou seja toda a principal área de geração está dentro de valores de tempo de deslocação pedonal baixos. Verifica-se igualmente a existência, na área de estudo, de inúmeros serviços com impossibilidade de acesso a pessoas com mobilidade reduzida, sendo que os contactos estabelecidos com os Centros de Recuperação Infantil e Fátima (CRIO e CRIF) e aspectos focados são disso exemplo. Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 24

28 Complementarmente, todo um desenho inclusivo do espaço público é necessário para optimizar a sua utilização por todos os utilizadores. Esta componente do trabalho será um dos pontos de principal incidência na elaboração do Plano (3ª Fase). As condições orográficas da cidade, nomeadamente do seu centro urbano, não são claramente impeditivas de uma potenciação do modo de transporte bicicleta, contudo também não o potenciam francamente. Ou seja, dado que o núcleo urbano central se localiza numa encosta sobranceira à Ribeira de Seiça, toda a orografia da zona origina um plano inclinado desde a referida ribeira até à zona mais a Norte da cidade. Contudo, analisando a cidade e verificando que a mesma se pode dividir em socalcos sucessivos, pode-se afirmar que se obtêm sucessivas linhas horizontais (no sentido Este-Oeste) com cotas aproximadas, sendo portanto mais difícil ligar estas linhas horizontais transversalmente com inclinação aceitáveis para a prática e utilização de bicicletas. Em termos infra-estruturais, existe somente uma via pensada de raiz para o efeito na área central, permitindo uma actividade de lazer ao longo do Parque Linear, localizado na zona mais a Sul e nas margens da Ribeira de Seiça, que poderá ser conectada a uma rede ciclável a criar. O Conceito de Deslocações para a Circulação Pedonal e Ciclovias passa pelos seguintes princípios gerais de actuação, que são indissociáveis: o por um lado a necessidade de promover a utilização e de implementar modos de transporte mais sustentáveis energeticamente e menos usurpadores do espaço público (transportes suaves), com infra-estruturas físicas que potenciem essa utilização; o por outro lado a necessidade de restringir outros modos de transporte menos apropriados (nomeadamente, o transporte individual) no centro da cidade; sendo, deste modo, fundamental: o a manutenção ou alargamento das áreas de circulação pedonal e zonas pedonais do centro da cidade; o a criação de infra-estruturas ciclistas que potenciem o seu uso; o a segurança máxima possível entre o sistema viário, pedonal e em bicicleta; o a utilização coerente com hierarquia viária; o a boa interligação com outros meios de transporte, especialmente a ligação ao transporte colectivo. Deste modo, o faseamento concreto será proposto, considerando que se deve privilegiar o transporte público, a circulação pedonal e a utilização de bicicletas ou outros veículos de duas rodas (ciclomotores ou motas). Particular atenção deve ser dada ao factor crítico na obtenção de bons níveis de comodidade e rapidez, que é a distância de percurso, bem como numa perspectiva de género (geralmente mulheres Plano de Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 25