BRUNO BERNARDES TEIXEIRA, Engenheiro Ambiental, INFRAERO, Campinas, São Paulo, Brasil,

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1 REDUÇÃO DO TRÂNSITO NAS MARGINAIS DE SÃO PAULO: ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA DE DECISÃO POR UMA ABORDAGEM MULTICRITÉRIO (REDUCING THE TRAFFIC ON SÃO PAULO S MARGINAL AVENUES: STRUCTURING THE DECISION PROBLEM USING A MULTICRITERIA APPROACH) ISAAC EDUARDO PINTO, Engenheiro Civil, Mestre em Engenharia, IFSP-Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo, São Paulo, SP, Brasil, isaac_pin@yahoo.com.br BRUNO BERNARDES TEIXEIRA, Engenheiro Ambiental, INFRAERO, Campinas, São Paulo, Brasil, bru_bt@yahoo.com.br WIRANDÉ FERNANDES CAMPOS JÚNIOR, Engenheiro Aeronáutico, ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São Paulo, Brasil, wirande@yahoo.com.br MARIA LUCIA GALVES, Livre Docente, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo.Universidade Estadual de Campinas UNICAMP, Campinas, SP, Brasil, mlgalves@fec.unicamp.br RESUMO O presente trabalho é uma aplicação da etapa de estruturação do problema para o caso do trânsito nas marginais de São Paulo, inserida na metodologia de auxílio multicritério à decisão. Essa metodologia se mostra adequada para o problema proposto, visto que problemas complexos, compostos por múltiplas variáveis, devem ser tratados por meio da utilização de múltiplos critérios. Além disso, parte-se do princípio de que um problema bem estruturado é um problema quase resolvido. Esta etapa de estruturação é composta por cinco atividades principais: identificação do tipo de situação, caracterização do contexto decisório, definição dos objetivos fundamentais dos atores, especificação dos atributos e elaboração das alternativas. Foi feita uma avaliação preliminar das alternativas propostas, tendo-se concluído que as ações que busquem a melhoria do transporte coletivo são uma diretriz a ser seguida para a redução do trânsito nas marginais de São Paulo. PALAVRAS-CHAVE: Abordagem multicritério, trânsito, vias marginais, estruturação de problema. ABSTRACT This paper is an application of the problem structuring step to the case of traffic on São Paulo s marginal avenues as part of the methodology of multicriteria decision aid. This methodology is adequate for the proposed problem, since complex problems, composed of multiple variables, should be approached by means of multiple criteria. In addition, it is considered that a wellstructured problem is a problem half solved. This stage of structuring is composed by five main activities: identifying the type of situation, characterization of the decision context, definition of

2 fundamental objectives of the actors, specification of attributes and development of alternatives. Through a preliminary evaluation of the proposed alternatives, it was concluded that the actions that seek to improve public transport are a guideline to be followed to improve traffic conditions in São Paulo s marginal avenues. KEY WORDS: multicriteria approach, traffic, marginal streets, problem structuring.

3 INTRODUÇÃO A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) reúne 39 municípios do Estado de São Paulo e totaliza 19,7 milhões de habitantes, com uma área de aproximadamente oito mil km 2, e considerada o maior pólo de riqueza nacional (STM, 2011). O cenário que o país vive ao longo dos últimos anos é de um forte crescimento da frota de automóveis, potencializado pelo incentivo fiscal dado à indústria automobilística no ano de Aliado ao bom momento econômico do país, esse incentivo fiscal representou expressivos resultados de vendas apresentados mês a mês pela indústria automobilística. Essa situação contribui para a piora do problema urbano enfrentado pela cidade de São Paulo. Essa enorme circulação de veículos nas vias da capital é um dos fatores que impulsiona os crescentes recordes de congestionamentos registrados na maior cidade da América do Sul. Na cidade de São Paulo, o maior exemplo dos problemas encontrados nas condições de trânsito são nas chamadas marginais, onde são observadas as maiores taxas de lentidão na cidade. A Marginal Tietê é responsável por interligar diversas regiões da cidade, além de ser uma via de acesso às rodovias Castelo Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Presidente Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna, além do Aeroporto Internacional de São Paulo. Já a Marginal Pinheiros é a segunda via expressa mais importante da cidade. Ela dá acesso às rodovias Imigrantes e Anchieta, Raposo Tavares e Régis Bittencourt. Desse modo, a mobilidade urbana e as condições de trânsito na capital do Estado de São Paulo são alguns dos grandes problemas a serem enfrentados por gestores públicos, profissionais da área de transportes e cidadãos. Propor soluções para esses problemas implica considerar muitos aspectos, de ordem técnica, econômica, ambiental, social e política. Além disso, a decisão sobre esses problemas envolve diversos atores, que podem perceber a mesma situação de forma diversa, de acordo com seus valores. Assim, julga-se ser a metodologia de auxílio multicritério à decisão a ferramenta mais indicada para refletir sobre esse problema, dado que problemas complexos com dimensões múltiplas precisam ser tratados por meio de uma abordagem multicritério. O objetivo deste trabalho é propor alternativas para reduzir o trânsito nas marginais de São Paulo, com base na estruturação do problema, que é uma das etapas do auxílio multicritério à decisão. ATIVIDADES DA ESTRUTURAÇÃO A análise do problema baseou-se na metodologia denominada auxílio multicritério à decisão, assim definida por ROY e BOUVSSOU (1993, p. 21): atividade daquele que, apoiando-se em modelos claramente explicitados, mas não necessariamente formalizados, ajuda um ator em um processo de

4 decisão a obter respostas às perguntas que ele se faz. Auxílio multicritério à decisão é um termo abrangente utilizado para descrever um conjunto de modelos que buscam considerar explicitamente critérios múltiplos ao ajudar indivíduos ou grupos a explorar decisões importantes (BELTON e STEWART, 2002). Pode ser entendido como uma metodologia de apoio às decisões indicada para aqueles problemas que demandam a incorporação dos aspectos subjetivos na escolha e avaliação de alternativas e, ainda mais, que necessitam que tais aspectos sejam explicitados e quantificados (ENSSLIN et al., 2001). Ainda segundo esses autores, a metodologia parte do princípio que os atores envolvidos no processo de decisão devem participar da construção do modelo de avaliação de alternativas. Tomando-se como referência o modelo de decisão proposto por SIMON (1960 apud GALVES, 2009) inteligência, desenho e escolha o auxílio multicritério à decisão é um processo composto por três etapas que interagem: Estruturação, Avaliação das alternativas e Recomendação. A primeira etapa tem como objetivo identificar, caracterizar e organizar os aspectos tidos como importantes no processo de apoio à decisão. Essa etapa apresenta uma riqueza muito grande, pois possibilita o debate e a interação entre os atores envolvidos (BANA e COSTA et al., 2000). Uma vez compreendido e estruturado o problema, a próxima etapa é a avaliação das alternativas propostas na fase anterior. É na fase de avaliação que se busca agregar as performances das ações por meio dos métodos de agregação multicritério, que levam em consideração os valores de cada ator (VIOLATO et al., 2010). Na fase de recomendação, são feitas análises de sensibilidade para verificar se possíveis alterações nos parâmetros do modelo de avaliação interferem no resultado final. É uma fase fundamental que contribui para gerar conhecimento sobre o problema e, assim, ratificar os resultados obtidos perante o decisor (DIAS et al., 1997 apud BRANDALISE, 2004). O presente trabalho é uma aplicação da etapa de Estruturação da metodologia de auxílio multicritério cujo objeto é o problema do trânsito nas marginais de São Paulo. Esta etapa é composta de cinco atividades principais: identificação do tipo de situação, caracterização do contexto decisório, definição dos objetivos fundamentais dos atores, especificação dos atributos e elaboração das alternativas. Na sequência serão abordadas as atividades da estruturação. Tipo de situação No início do processo, ao se tentar identificar o tipo de situação de decisão, existem duas possibilidades. A situação pode ser caracterizada como um problema ou uma oportunidade (Keeney, 1992). Quando é resultado de ações que não são controlados pelo decisor ou quando a decisão reflete a necessidade de se fazer algo diante de uma situação insatisfatória, a situação é definida como um problema (BELTON e STEWART, 2002). Já as oportunidades são identificadas e definidas pelo decisor.

5 Para o estudo em questão, não se trata de uma oportunidade de melhoria, mas sim de um problema, onde as conseqüências já podem ser sentidas pelos envolvidos. Caracterização do contexto decisório A caracterização do contexto decisório ajuda a definir a situação de maneira mais clara por meio dos seguintes componentes: nível de decisão, limites geográfico e temporal, história do processo de decisão, atores e decisor. Nível de decisão O caso em tela é de caráter estratégico, onde serão estabelecidas alternativas de caráter geral, procurando-se propor diretrizes de atuação. Da mesma forma, deverá fornecer referencial que permita continuar os estudos setoriais, com vistas a elaborar programas e projetos específicos. Assim, a reflexão sobre o problema em questão será tratada como um plano. Limite geográfico Como limite geográfico do problema, pode-se delimitar a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). É dentro desse limite que se encontra a área diretamente afetada pelo problema do trânsito nas marginais, uma vez que essa grande área urbanizada formada pela cidade núcleo e cidades adjacentes faz com que as cidades percam seus limites físicos entre si, principalmente quando se trata de mobilidade urbana. Limite temporal Na tentativa de se propor medidas efetivas para resolução do problema, é plausível que seja estabelecido um limite temporal de médio e longo prazo. Além disso, como o nível de decisão é estratégico, no âmbito de um plano, pode-se adotar um limite temporal de 5 a 10 anos. Histórico do processo de decisão Ainda sobre o contexto decisório, é importante considerar o histórico de alternativas já implantadas na tentativa de resolução do problema em estudo. Com o intuito de melhorar as condições do tráfego em São Paulo, os governos municipal e estadual realizaram diversas obras, como o aumento de faixas na Marginal do Tietê, aumento da calha e desassoreamento do Rio Tietê, construção do Rodoanel, execução de novos acessos, além de criação de regras para tentar reduzir o trânsito, como restrição de horários para circulação de caminhões, restrição a motociclistas e rodízio diário de carros, que são impedidos de circular de acordo com o número final da placa. Definição de Atores e Decisor Atores do processo de decisão são indivíduos ou grupo de indivíduos que influenciam direta ou indiretamente a decisão, por meio de seu sistema de valores (ROY e BOUYSSOU, 1993). O decisor pode ser entendido como o responsável pela decisão ou por recomendar uma decisão referente a determinada situação. Para o problema proposto, foram identificados os seguintes atores: 1. Companhias de Transporte de Cargas: São os proprietários de companhias ou caminhões responsáveis pelo transporte de cargas na região.

6 2. Companhias de Transporte Ferroviário: São as companhias de transporte ferroviário que operam na cidade de São Paulo, como CPTM e Metrô. 3. Companhias de Transporte Público: São as empresas, consórcios ou cooperativas que operam as linhas de ônibus na RMSP. 4. Veículos Leves: São os proprietários de veículos automotores, como motoristas, taxistas e vans. 5. Concessionárias e permissionárias: São as companhias que administram pelo regime de concessão as rodovias da RMSP. 6. População: População afetada pelo problema, tanto usuários de transporte coletivo como de transporte individual. 7. Secretaria Estadual da Fazenda: Secretaria responsável pela receita e despesa do Estado, exercendo a função de tesouraria das finanças estaduais. 8. Secretaria Estadual do Meio Ambiente: Secretaria responsável pela coordenação e integração de atividades ligadas à defesa do meio ambiente. 9. Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos: Secretaria responsável pela execução da política de transportes na Região Metropolitana de São Paulo, seu sistema viário metropolitano e assuntos correlatos. 10. Secretaria Estadual de Planejamento: Secretaria responsável pelo planejamento do poder público, através do Plano Plurianual PPA, a Lei de Diretrizes Orçamentárias - LDO e a Lei Orçamentária Anual LOA. 11. Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras: Secretaria do município de São Paulo responsável pela infraestrutura urbana e obras na cidade. 12. Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP): Companhia responsável pela operação do sistema viário na cidade de São Paulo. Visando identificar melhor o grupo interessado no problema, cada ator foi posicionado em um gráfico que mostra o grau de interesse na decisão e o grau de poder que ele pode exercer (ENSSLIN et al., 2001). A Figura 1 ilustra a posição de cada ator, destacando-se a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos como sendo o que possui maior interesse e maior poder de decisão. Portanto este ator é considerado o decisor. Interesse na decisão Poder sobre a decisão Figura 1: Interesse versus poder de decisão

7 Definição dos Objetivos Fundamentais Para auxiliar a identificação dos objetivos fundamentais, utilizou-se o método do mapa cognitivo (Eden, 1988), que é uma representação gráfica construída a partir do discurso de um ator sobre a sua maneira de conceber um problema de decisão. Os nós de um mapa cognitivo são conceitos que representam ideias, objetivos e preocupações do ator. Esses conceitos são ligados por flechas, formando uma estrutura hierárquica. Dessa forma, o mapa cognitivo pode ser definido como uma hierarquia de conceitos, relacionados por ligações de influência entre meios e fins (MONTIBELLER NETO, 2000). Elementos Primários de Avaliação Para iniciar a construção do mapa cognitivo, definem-se os Elementos Primários de Avaliação (EPAs), que são constituídos por objetivos e metas dos atores. Um EPA é geralmente identificado por uma palavra que representa um aspecto desejável que um ator gostaria de levar em conta no problema em estudo. Para orientar o EPA à ação, é criado um conceito formado por dois pólos, cujos sentidos são opostos. O primeiro pólo está associado àquilo que o ator gostaria de obter e o pólo oposto é obtido através do oposto psicológico do primeiro pólo (CUNHA e ENSSLIN, 1999). A Tabela 1 mostra os EPAs e respectivos conceitos de cada ator envolvido no problema de redução do trânsito nas marginais de São Paulo.

8 Tabela 1: Definição dos EPAs e respectivos conceitos Ator EPA Primeiro pólo do Conceito Pólo Oposto Companhias de transportes de carga custo Diminuir custos de operação Aumentar os custos de operação tempo Diminuir o tempo de deslocamento Aumentar o tempo de deslocamento Companhias de transportes ferroviário ampliação da malha Ampliar a malha ferroviária Manter a malha ferroviária com a mesma dimensão Companhias de transporte público gastos financeiros Reduzir custos de manutenção Desperdiçar recursos financeiros (manutenção) combustível diminuir gastos de combustível Aumentar gastos de combustível Veículos leves gastos diminuir gastos Aumentar gastos conforto Melhorar conforto Piorar conforto segurança Melhorar segurança Piorar segurança Concessionárias e acesso Melhorar os acessos Piorar os acessos permissionárias População mobilidade Facilitar a mobilidade das pessoas Prejudicar a mobilidade das pessoas Secretaria Estadual de Fazenda gastos Reduzir gastos Desperdiçar a utilização de recursos Secretaria Estadual do Meio Ambiente impacto Minimizar os impactos ambientais Aumentar os impactos ambientais Secretaria Estadual de trânsito Melhorar o trânsito Piorar o trânsito Transportes Secretaria Estadual de beneficio/custo Melhor relação Piorar a relação beneficio/custo Planejamento beneficio/custo Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras durabilidade Maximizar a durabilidade do empreendimento Diminuir a durabilidade do empreendimento Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) trânsito Diminuir o trânsito Aumentar o trânsito Mapa cognitivo A partir dos conceitos dos EPAs, foi construído o mapa cognitivo dos atores. A Figura 2 apresenta o mapa com os conceitos previamente identificados, juntamente com os conceitos fins e conceitos meios relacionados. Estes foram obtidos através de questionamento sobre quais são os meios necessários para atingi-los, ou então, sobre quais são os fins aos quais ele se destina. Pode-se observar que os conceitos superiores nessa hierarquia são Aumentar o lucro e Melhorar qualidade de vida da população. Linhas de Argumentação e ramos A análise do mapa, feita de acordo com o procedimento descrito por ENSSLIN et al. (2001), consistiu na identificação das linhas de argumentação (seqüências de conceitos) e ramos (uma ou mais linhas de argumentação com tema semelhante), como apresentado na Tabela 2. A título de exemplo, a linha de argumentação A é formada pela seqüência dos conceitos , originados do mapa cognitivo da Figura 2.

9 TRANSPORTES (CONINFRA º 17. Aumentar lucro... Diminuir 23. Melhorar qualidade de vida da população Diminuir custos de operação... Aumentar 2. Diminuir o tempo de deslocamento... Aumentar 3. Ampliar a malha ferroviária... Manter 4. Reduzir custos de manutenção Diminuir o número de funcionários... Aumentar 19. Aumentar número de operações... Diminuir 20. Atender mais regiões... Manter 5. Diminuir gastos de combustivel Atender a população... Desatender 6. Diminuir gastos... Aumentar 21. Abranger mais passageiros... Manter 24. Caber no orçamento... Estourar 7. Melhorar conforto... Piorar 25. S obrar dinheiro para lazer e outros... Não sobrar 26. Melhorar condições de saúde da população... Piorar 8. Melhorar segurança... Piorar 28. Melhorar Trafegabilidade... Piorar 30. Aumentar receita de pedágio... Diminuir 27. Diminuir acidentes... Aumentar 29. Aumentar o número de veículos... Diminuir 9. Melhorar os acessos... Piorar 31. Diminuir tempo gasto com transporte Facilitar a mobilidade das pessoas... Dificultar Figura 2: Mapa cognitivo 33. Possibilidade de direcionar verba entre secretarias... Não direcionar 32. Atingir objetivo orçamentário... Estourar 35. Gastar menos no menor tempo... Gastar mais 11. Reduzir a utilização de gastos... Aumentar 36. Diminuir frequência de manutenção da infra estrutura... Aumentar 34. Afetar menos a população... Afetar mais TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) 16/13. Diminuir o trânsito Maximizar a durabilidade do empreendimento... Piorar 14. Melhor relação beneficio/custo... 13/16. Melhorar o trânsito... Piorar 12. Minimizar os impactos ambientais...permiti Conceitos Fins Conceitos Meios 37. Fazer bom planejamento de obra... Não fazer

10 Objetivos Fundamentais A definição dos objetivos fundamentais (KEENEY, 1992), também denominados pontos de vista fundamentais, foi feita a partir da análise dos ramos. Essa análise consistiu em identificar, em cada ramo do mapa, o conceito que fosse ao mesmo tempo essencial e controlável. Elaborou-se, assim, uma hierarquia de objetivos fundamentais, conforme mostrado na Figura 3. Essa hierarquia indica o conjunto de objetivos sobre os quais os atributos devem ser definidos. À medida que há necessidade de se explicar um determinado objetivo, este é detalhado, imediatamente abaixo, e desta maneira tem-se uma árvore hierárquica de objetivos (VIOLATO et al., 2010). Tabela 2: Linhas de argumentação e ramos Linha Sequência de Conceitos Ramos a Demanda b Receita das rodovias concessionadas c 13/ d 13/ Mobilidade e 13/ f g 13/ Saúde h 13/ Segurança i 13/ j 13/ Eficiência operacional k 13/ l 13/ Gastos da população m 13/ n Gastos do Estado o p q Impacto Ambiental r 13/ s 13/

11 Especificação dos atributos Figura 3: Hierarquia dos objetivos fundamentais Para ser possível a realização da etapa de avaliação de alternativas, é necessário especificar um atributo que permita mensurar a performance de cada alternativa (ENSSLIN et al., 2001) em cada objetivo fundamental. Ou seja, atributos possuem a função de resumir as avaliações de uma ação referentes aos objetivos considerados por um ator (ROY e BOUYSSOU, 1993). Um atributo é constituído por níveis de impacto que são ordenados em termos das preferências dos atores. O nível mais atrativo corresponde a uma alternativa cujo desempenho seria a melhor possível e o nível menos atraente seria aquele com pior nível dentro do aceitável (ENSSLIN et al., 2001). Além desses níveis, definiu-se, para cada atributo, um nível neutro. Assim, torna-se mais fácil, durante o processo decisório, identificar quais ações são mais atrativas (ou seja, possuem desempenho acima do nível neutro) e quais são menos atrativas (desempenho abaixo do nível neutro). A indicação dos atributos e a montagem desses níveis de impacto para o problema proposto requerem grande interação entre os participantes do processo. Eles foram definidos a partir de normas e padrões, além da experiência pessoal e profissional dos autores. Os atributos especificados para o problema em estudo, bem como as respectivas escalas e níveis de impacto são apresentados na Tabela 3. Elaboração de alternativas A última etapa da estruturação de problemas dentro da abordagem do auxílio multicritério a decisão é a elaboração das alternativas que serão consideradas na etapa de avaliação. Nesse sentido, a elaboração de alternativas é essencial para a resolução do problema, uma vez que representa o âmbito de escolhas possíveis para a busca de objetivos, sendo necessário um nível elevado de criatividade (HAMMOND et al., 2004).

12 Tabela 3: Especificação dos atributos Objetivo Fundamental Atributo (escala) Níveis de impacto Descrição Melhor viável 10 Aumentar o lucro das concessionárias Aumentar o lucro das empresas de transporte Diminuir gastos com transporte individual Diminuir gastos com transporte coletivo Melhorar a mobilidade do usuário de transporte individual Melhorar a mobilidade do usuário de transporte coletivo Melhorar conforto na direção Diminuir número de acidentes Minimizar impactos ambientais causados pelas enchentes Minimizar impactos ambientais causados pela poluição atmosférica Minimizar impactos ambientais causados por ruído Variação de faturamento (%) Variação de faturamento (%) Gastos com passagem (passagem/dia) Gastos com combustível e pedágio (R$/mês) Nível de serviço Índice de mobilidade (viagens/habitantes) Nível de conforto Número de acidentes (nº Neutro 0 Pior aceitável -5 Melhor viável 10 Neutro 0 Pior aceitável -5 Melhor viável 2 Neutro 3 Pior aceitável 4 Melhor viável 702 Neutro 1053 Pior aceitável 1404 Baixos volumes de tráfego e altas Ótimo velocidades, não há dificuldades em fazer manobras. Bom Fluxo estável, porém restrições aos motoristas quanto à velocidade. Fluxo estável, restrições quanto à Regular velocidade e à liberdade de manobras são maiores. Fluxo é suscetível a engarrafamentos. É a capacidade da via, o fluxo é instável, Ruim sem condições de ultrapassagem, reduz ainda mais a liberdade de manobra, impossível ultrapassar. Colapso da via, velocidades baixas, Péssimo velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero, pode formar congestionamentos. Melhor viável 0,85 Neutro 0,78 Pior aceitável 0,71 Ótimo via sem buracos - passageiro sentado Bom via com buracos - passageiro sentado Regular via sem buracos - passageiro em pé Ruim via com buracos - passageiro em pé Melhor viável 0 acidentes/dia) Pior aceitável 1 Melhor viável 0 Espessura da lâmina Neutro 5 d'água (cm) Índice de qualidade do ar Nível de ruído (dba) Pior aceitável 10 Boa 0-50 Regular Inadequada Má Péssima > 299 Melhor viável 40 Neutro 50 Pior aceitável 60

13 Ainda segundo esses autores, nesse esforço para criação de escolhas deve-se atentar para a necessidade de refletir sobre diferentes aspectos, em vez de repetir modestas alterações ao status quo. Assim, para o estudo em questão foram propostas nove alternativas, a saber: A1 - Aumentar a quantidade de ônibus circular nas marginais. A2 - Criar corredor exclusivo para ônibus circular, visando a dar melhores condições de tráfego para os transportes coletivos. A3 - Aumentar a extensão das linhas dos trens existentes na Marginal Pinheiros, podendo operar no outro lado da via e/ou chegando até a Marginal Tietê. A4 - Expandir o rodízio de veículos existente na cidade, passando a vigorar dois dias na semana. A5 - Implantar praças de pedágio nas marginais, visando à redução do volume de veículos trafegando nessas vias. A6 - Implantar Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) nas marginais de São Paulo. A7 - Construção de elevados viários nas marginais, visando a um aumento nas faixas de pista disponíveis para os veículos. A8 - Dar prioridade para a conclusão das obras do Rodoanel Mário Covas, finalizando os trechos Norte e Leste. A9 - Ampliar a restrição de horários para circulação de caminhões já existente na Marginal Pinheiros para a Marginal Tietê. Finalizada a elaboração de alternativas, é interessante que seja feita uma estimativa de níveis de atributos para cada alternativa, pois assim é possível extrair resultados concretos sobre o processo e já apontar diretrizes a serem seguidas na próxima etapa de avaliação. Com esse objetivo, foi elaborada a matriz de impacto apresentada na Tabela 4, onde para cada alternativa avaliou-se, preliminarmente, se o impacto em cada atributo seria positivo (entre o melhor nível e o neutro), negativo (entre o nível neutro e o pior aceitável) ou neutro em relação à situação atual. A avaliação completa das alternativas, por meio da aplicação de um método de agregação multicritério, não faz parte do escopo deste trabalho. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES Embora a estruturação do problema seja a primeira etapa do processo de auxílio multicritério à decisão, já se pode vislumbrar o tipo de resultado a ser encontrado na etapa da avaliação propriamente dita. Isto pode ser obtido pela análise dos resultados da Tabela 4, onde se pode verificar que as alternativas ligadas ao transporte coletivo são as mais indicadas para a resolução do problema em questão. Isso porque as alternativas de aumentar a extensão dos trens, implantação de VLT, seguidas de criação de corredor exclusivo de ônibus possuem o maior número de atributos com impacto positivo. Por outro lado, a restrição de horário de caminhões, construção de elevados, ampliação do rodízio de veículos e criação de pedágios, ou seja, medidas que visam ao transporte individual são as que tiveram menor número de atributos com impacto positivo. Outra observação feita a partir da análise da matriz de impacto é que todas as alternativas apontadas não interferem na questão de enchentes nas marginais, pois o atributo espessura da lâmina d água

14 permaneceu neutro para todas as alternativas. Isso porque nenhuma ação implica aumento de impermeabilização do solo, pois todas incidem sobre áreas já urbanizadas. Tabela 4: Matriz de impacto Variação de Faturamento das concessionárias (%) Critérios Variação de Faturamento das empresas de transportes (%) Gastos com passagem (passagem/dia) Gastos com combustivel e pedágio (R$/mês) Nivel de serviço Índice de mobilidade por transporte coletivo (viagens/habitantes) Conforto Número de acidentes (nº de acidentes/dia) Alternativas Espessura da lâmina d'água (cm) Índice de qualidade do ar Nível de ruído (dba) Aumentar a quantidade de ônibus Criar corredor exclusivo de ônibus Aumentar a extensão dos trens Expandir rodizio de veículos para duas vezes na semana Implantar sistemas de Pedágio Implantar Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT Construção de elevados Priorizar a finalização das obras do rodoanel viário Restrição de horário de caminhões Além disso, ao longo do desenvolvimento deste trabalho, os autores se depararam com algumas dificuldades que merecem ser citadas: 1. A enorme quantidade de variáveis envolvidas no processo e a dificuldade de sua limitação/exclusão; 2. A subjetividade do processo; 3. A diversidade da formação de cada membro da equipe; 4. Conflito entre o esperado e o obtido. Uma característica positiva do método é que o processo de decisão foi se desenvolvendo ao longo do tempo com interação dos envolvidos, gerando maior conhecimento sobre a situação, e fornecendo elementos e informações para encaminhamento da solução. Pode-se afirmar que a etapa de estruturação de problemas de decisão permite obter uma melhora na comunicação e negociação entre os atores. Da mesma forma, esse maior esforço dispendido na estruturação do problema promove a integração dos aspectos técnicos, econômicos e ambientais no processo de decisão e favorece a criação de alternativas adequadas. A aplicação dessa metodologia a problemas em transportes e, especificamente, ao problema de redução do trânsito nas marginais de São Paulo revela-se adequado. Isso porque as variáveis envolvidas nessa temática são diversas e os atores são bastante heterogêneos. Como o trabalho não contemplou a avaliação detalhada das alternativas, recomenda-se uma análise mais profunda das alternativas de transporte coletivo como um todo para tentar melhorar o trânsito nas marginais de São Paulo, pois elas se mostraram as mais atrativas entre as alternativas propostas.

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