Dificuldades e Entraves na Exportação de produtos Florestais.

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1 Dificuldades e Entraves na Exportação de produtos Florestais. Ulisses Ribas Junior 1 As exportações têm papel crucial na política econômica do Brasil, em especial porque o saldo comercial positivo representa um importante fator para o equilíbrio da balança de pagamentos. A posição do Brasil como um player global e o crescente aumento de sua influência no cenário internacional devem-se, em grande parte, à competitividade de suas exportações, entretanto, a evolução tem sido inferior ao apresentado por outras economias emergentes. Entre os diversos fatores que influem no progresso desses índices, um breve mapeamento das exportações do Brasil aponta para elementos inerentes às características da pauta exportadora. Nela, as commodities respondem por 65% do volume exportado, enquanto os produtos manufaturados representam apenas 35%. Na China e na Índia, os manufaturados correspondem a 70% e 93% da pauta, respectivamente. O baixo valor agregado dos produtos básicos torna o desempenho exportador vulnerável às variações cambiais, infraestrutura e à fixação do preço realizada pelo mercado internacional. Estudo elaborado pelo International Institute for Management Development da suíça, classifica a competitividade entre nações, e aponta o Brasil na 46ª posição, entre 59 países. A avaliação da escola de administração, publicada desde 1989, é feita com base em dados compilados por instituições locais - no Brasil foram levantados pela Fundação Dom Cabral - e por entrevistas com executivos internacionais. Liderado por Hong Kong e pelos Estados Unidos, o Brasil ocupa duas posições abaixo do ranking ocupado em No mercado praticamente qualquer produto pode ser exportado. Todavia, como conseqüência direta para as exportações brasileiras, tem-se que a simples percepção do consumidor quanto à qualidade e valor atribuído a um bem tende a ser fator subjetivo que acaba por se transferir para sua decisão de compra, interferindo no preço do produto. Nesse sentido, a imagem do país como produtor pouco qualificado, com produtos deficientes, sem marca reconhecida e com empresas que entram no mercado internacional somente como aventureiras, acaba contribuindo para os números menos favoráveis do comércio exterior brasileiro. A estratégia de exportação deve levar em conta fatores macroeconômicos, mercadológicos, idiossincráticos, logísticos, burocráticos, legais, tributários, informacionais e institucionais. Antes de ingressar no mercado externo, algumas perguntas devem ser respondidas: O produto em questão precisa de atributos especiais para venda no mercado externo?; A empresa tem condição de continuar produzindo no mercado interno e externo simultaneamente? Não pense em exportação como uma única venda, pois isso conseqüentemente irá elevar o custo de produção. Ao iniciar a exportação, defina a parcela de produção para o mercado externo, mesmo que seja apenas 1%, e mantenha esse índice estável até perceber que pode ampliá-lo com segurança; Como devo escolher o canal de distribuição? Contrato um agente ou posso exportar por meio de um intermediário? Conhecer o mercado que se almeja atingir, estabelecer o segmento em que se pretende atuar, identificar as especificidades do produto, as exigências fitossanitárias, e definir o agente de

2 exportação são alguns fatores que devem ser analisados antes de se iniciar uma exportação. O frágil conhecimento dessas variáveis são grandes entraves ao processo de exportação. O grande problema das empresas que pretendem exportar é conseguir as informações sobre o mercado externo. Enquanto no mercado interno é suficiente conhecer o cadastro do comprador, para exportar é precondição avaliar também o cadastro do país comprador, seu risco político e cambial, suas peculiaridades legais, sua estrutura econômica, sua dívida externa, entre outros fatores. Para obter todas as informações necessárias para iniciar o processo de exportação, a empresa precisa ter uma pessoa experiente em exportação. Atitudes amadoras poderão comprometer a empresa como um todo. Outro ponto é que o domínio do inglês ou do idioma do importador é o caminho natural para evitar constrangimentos, mal-entendidos ou dificuldades de concretização dos negócios. Dirigentes só aceitam considerar o mercado externo se houver vantagens de preço em relação ao preço base do mercado doméstico. Sem planejamento de longo prazo a exportação não haverá solução para tampar o buraco das baixas no mercado interno. Esse procedimento pode ser frustrante no processo de alcançar o mercado externo. Ela precisa respeitar as diferenças entre o mercado interno e externo e não simplesmente tentar oportunizar preços, pois os países têm processos regulatórios de concorrência, e os produtos devem respeitar as exigências internas. A exportação deve ser uma atividade estratégica para a empresa, e o empresário deve ter consciência de que as vendas externas só começam a ter resultado ao longo do tempo, sendo necessário um planejamento financeiro para não frustrar o desempenho das exportações e o fluxo de caixa da empresa. A escolha da modalidade de transporte e do porto ou aeroporto de embarque da mercadoria é de extrema importância no planejamento financeiro da empresa. Os altos custos portuários e a burocracia de desembaraço aduaneiro são outros grandes problemas, principalmente para pequenas e médias empresas. A taxa média de embarque de produtos florestais destinado à exportação em container no Brasil gira em torno de R$ 40,00 por m³, com variações de até R$ 60,00 por m³, dependendo do porto e destino (os containers mais comuns são os de 20 ou 40 pés, que acomodam, no máximo, respectivamente, 33 m3 ou 21 ton e 67 m3 ou 26 ton). Por fim aspectos macroeconômicos, infra-estrutura deficiente, excesso de burocracia, desproporcionalidade da carga tributária, ausência de incentivos, dificuldades de acesso a crédito, entre outros, são problemas que o Brasil precisa enfrentar com urgência caso deseje tornar-se de fato mais competitivo. Estudo elaborado pela CNI em 2007, com 855 empresas exportadoras de diferentes portes e setores, aponta os seguintes pontos problemáticos que dificultam a expansão dos negocio na exportação brasileira: Taxa de câmbio, era na época destacadamente o principal obstáculo ao crescimento das exportações dentre 18 opções apresentadas. O segundo entrave mais assinalado é custos portuários. Numa análise interessante, com os dados da pesquisa anterior, realizada em 2002, excluindo-se a taxa de câmbio, fator relevante em 2007, os três principais entraves são os mesmos identificados em 2007: custos portuários, burocracia alfandegária e custo do frete internacional. Adicionando-se aos custos portuários, os custos com frete internacional, transporte interno e as greves de trabalhadores envolvidos em movimentação e liberação de carga, verifica-se que a infraestrutura de transporte é um sério entrave à expansão das vendas externas. Duas em cada três empresas assinalaram algum problema com a infra-estrutura de transporte.

3 Para 82,2% das empresas exportadoras pesquisadas, processos alfandegários impactam negativamente suas operações de exportação. Mais uma vez, evidencia-se a necessidade de se simplificar os procedimentos de desembaraço aduaneiro. Dois terços das empresas apontaram o tempo para a liberação de cargas/desembaraço aduaneiro entre os fatores que mais dificultam a exportação. A inspeção física de mercadorias e o pagamento de honorários e taxas, figuram como embaraço nos processos, principalmente nas exportações dos setores da Madeira e derivados. Em outra análise, contida no levantamento da Deloitte, na edição de 2006 do estudo "Doing Business in Brazil", que traz o Banco do Brasil como co-editor, mostra que na América Latina e no Caribe há a necessidade de, em média, oito assinaturas em documentos para liberar cada produto a ser exportado. Enquanto isso, em países europeus, e nos Estados Unidos, esta necessidade se resume em apenas três assinaturas para cada mercadoria liberada. O documento anexo à pesquisa diz ainda que a burocracia custa 10% do valor das exportações dos países em desenvolvimento. Além disso, estima-se que cada dia de atraso no transporte da mercadoria custe 0,5% do valor da carga transportada. As greves e movimentos reivindicatórios de funcionários de órgãos aduaneiros e de fiscalização aparecem como o segundo maior entrave para o comércio exterior do País. Esse problema foi apontado por 63% dos entrevistados. Os empresários enfrentam atualmente uma paralisação de agentes aduaneiros. Desde junho, os fiscais agropecuários federais reivindicam aumento salarial. A demora nas vistorias fitossanitárias nas cargas que entram ou saem do País têm gerado acumulo de carga em todos os portos, provocado atraso no embarque e perda de recursos. Para as empresas exportadoras, a área que merece maior atenção do governo é a infraestrutura foi o que indicou o estudo da CNI. Entre as soluções sugeridas, destacam-se os investimentos em infra-estrutura, a simplificação dos procedimentos aduaneiros e uma reforma tributária que desonere a produção e a exportação. Importância para o desenvolvimento econômico, para a integração regional e, ainda, para a melhor qualidade de vida da população proporcionando ganho de segurança viária e do aumento de desempenho operacional. O setor rodoviário brasileiro é especialmente importante pela grande participação que detém no transporte de cargas. Ao longo das duas ultimas décadas, o modal rodoviário respondeu por mais de 60% do total transportado no país. Embora sejam amplamente distribuídas no território nacional, as rodovias brasileiras não possuem a qualidade desejada. O indicador de qualidade mais divulgado é a Pesquisa Rodoviária CNT 2009, avaliando os quilômetros da malha rodoviária pavimentada do país, destes km estão sob gestão pública, com a seguinte classificação: 37,7% entre ótimo e bom; 45,8% regular; e 26,4% entre ruim e péssimo. Apesar da melhoria dos resultados da pesquisa nos últimos cinco anos, a má qualidade ainda verificada nas rodovias brasileiras eleva os custos operacionais do transporte, os quais se encontram entre 19,3% e 40,6% mais altos do que seriam em condições ideais. De acordo com a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial (FDC; FEM, 2009) o Brasil tem a terceira malha rodoviária mais extensa do mundo, todavia apenas 12% destas vias são pavimentadas. Além disso, estradas danificadas geram um aumento na emissão de poluentes e propiciam acidentes, aumentando as despesas com saúde publica e hospitalares. O aumento da frota de veículos do país tem sido um dos maiores desafios do governo federal para "buscar o tempo perdido". A constatação do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), com base em levantamentos periódicos elaborados pelo departamento, dá uma dimensão do tamanho do desafio que o país precisa enfrentar para contornar o buraco negro e o apagão da logística.

4 De acordo com o DNIT, a dificuldade do governo federal é fazer com que recuperação e construção de estradas acompanhem o ritmo de crescimento da frota de veículos do país. Segundo a análise, o Brasil tem o dobro da frota de veículos do que tinha no início da década passando pelas mesmas estradas. O balanço das vendas de veículos automotores em 2010, no Brasil, chama a atenção, pelo quinto ano consecutivo, o segmento obteve recorde e chegou a casa dos 10 mil veículos novos por dia. O banco de dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) em 2011 aponta que o Brasil encerrou com frota de 70,5 milhões de veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, carretas e motocicletas, o país passou a ter mais de 3.6 Milhões de novos veículos circulando pelas ruas e estradas, sem contar os veículos já existentes. Segundo estudos da Confederação Nacional de Agricultura, CNA, apontam que as produções percorrem o país inteiro, e o fretamento se aproveita disso. A evolução dos custos de transporte teve um aumento de 204% de 2003 a 2011 no Brasil. Desta forma, o Brasil tornouse um grande exportador de frete, quando, na verdade, poderia aproveitar o momento favorável de crescimento das exportações de commodities. De tudo o que é transportado no Brasil, 62% segue dentro de caminhões. O segundo canal de distribuição é o ferroviário, com 30% de participação. O trem, aliás, é apontado como a alternativa mais adequada tanto na relação custo e benefício, quanto à geografia e ao produto transportado. A rede ferroviária brasileira possui quilômetros de extensão (1.121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em 4 tipos de bitolas. Chegou a possuir km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada. Desde o início das concessões, o volume transportado de cargas só tem crescido a taxas médias de 6,7% ao ano. No quadro a seguir, pode ser visto a evolução do transporte Ferroviário de cargas em bilhões de TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil), em azul claro, as cargas gerais transportadas e em azul escuro, minério de ferro e carvão mineral. Investimentos previstos para o setor não chegam à metade do necessário para recuperar o sistema ferroviário de um atraso de 50 anos. Os desafios para o novo governo até 2014 são

5 muitos, principalmente no que diz respeito à estratégia nacional frente à vulnerabilidade da logística. Além de aliviar a pressão em áreas críticas, terá que dar atenção a setores praticamente esquecidos. Um deles é o do transporte ferroviário de cargas, elo importante na cadeia que sustenta o crescimento da economia brasileira, porem essa não é uma questão de fácil solução, argumenta a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, a indústria automobilística, do petróleo, de pneus, e outras que gravitam no modal rodoviário exercem uma forte influência sobre o governo brasileiro, impedindo o desenvolvimento das ferrovias. As portas para o mundo, os portos públicos e de uso privativo, em 2011, movimentaram 886 milhões de toneladas de carga, volume 6,25% superior ao verificado em 2010, segundo balanço divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq). Foram exportadas via portos brasileiros, no ano passado, 514,7 milhões de toneladas, aumento de 5,21% em relação a O minério de ferro foi o produto mais movimentado nos portos, seguido pelos combustíveis e óleos minerais e na sequência vem a soja. Embora o crescimento da movimentação portuária e o comercio exterior brasileiro tenha sido vigoroso nos últimos 20 anos, a parte de infraestrutura não passou por nenhuma reforma ou ampliação significativa. Em um cenário, no qual a demanda por alimentos e produtos cresce no mundo, e a produção brasileira aumenta, o nosso escoamento é extremamente deficiente, esclarece Torres, J. R., vice-presidente da Confederação Nacional de Agricultura, CNA, e presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. A precária situação dos portos brasileiros exige investimentos urgentes. O dinheiro está assegurado no orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), aproximadamente R$ 3,1 bilhões. Mas desde que o programa foi criado, em 2007, apenas 2,5% do orçamento para portos foi executado, segundo o estudo do Ipea. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea, aponta no estudo que, após analisar os aspectos do setor portuário, inclusive o marco regulatório, considerou a deficiência em infraestrutura como um dos principais problemas, que compromete o potencial do setor e representa um entrave ao crescimento do comércio internacional e de cabotagem no país. Levantou 265 obras de infraestrutura portuária, de acesso ou de apoio, necessárias à melhoria operacional e à competitividade dos portos brasileiros. Há muito são famosas as filas de caminhões ao longo das estradas e avenidas que levam aos grandes portos brasileiros, em especial nos períodos de safra. Além disso, não são raros os casos em que navios de grande porte se vêem impedidos de atracar nos portos nacionais, devido à falta de profundidade dos berços e baías de movimentação ou, se conseguem atracar, os armadores são obrigados a embarcar com volumes inferiores à sua capacidade, elevando o preço dos fretes e sobretaxando-os, devido ao congestionamento (port congestion surcharge), reduzindo a competitividade dos portos e dos produtos. A Confederação Nacional da Indústria (CNI, 2008) mostrou novamente que 49,1% das empresas exportadoras brasileiras consideram a infraestrutura portuária como a mais deficiente entre as etapas pós-produtivas, chegando a afetar negativamente 88% das empresas que utilizam este setor para escoar seus produtos. O Brasil ocupa a 123ª posição, entre 134 países, no ranking de qualidade dos portos, aponta estudos desenvolvidos pela Fundação Dom Cabral (FDC) e o Fórum Econômico Mundial (FEM) (FDC; FEM, 2009). Para vencer esse problema, faz-se necessária a efetivação de investimentos direcionados a obras portuárias e de acesso, e a equipagem dos portos nacionais.

6 Entre os principais problemas de infraestrutura identificados nos portos brasileiros, destacamse os déficits em áreas portuárias incluindo construção, ampliação ou recuperação de berços, píeres, terminais, pátios, retroáreas, expansão e melhoramento dos acessos terrestres. Acessos terrestres se referem a uma das maiores demandas identificadas e uma das mais problemáticas no que se refere à quantificação. A falta de vias de acesso eficientes eleva o preço dos fretes, compromete cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos. No Brasil, a falta de uma malha ferroviária ampla que permita o transporte das cargas de suas origens até os portos ou deles aos seus destinos já é, em si, um fator de elevação dos custos do transporte portuário. Por fim, um problema muito citado quando tratamos de atraso ou paralisação de obras em geral e, em especial, as portuárias, refere-se à questão das licenças ambientais, cuja demora no processo de concessão é visto como um entrave para empreiteiras e empresários. Na comparação direta com mercados como Rússia, China e Índia, o Brasil tem a pior malha seja em extensão, seja em qualidade em três dos principais canais logísticos estabelecidos: rodoviário, ferroviário e hidroviário. O Brasil investe ao ano 0,6% do PIB em infraestrutura logística. A proporção é a maior desde o final da década de 1970 e início dos anos 80, quando se verificou gastos na ordem de 1,86% do PIB. O Brasil com 8,5 MM km² dispõe de 212 mil km de rodovias, enquanto a Rússia com 17 MM de km² dispõe de 1 MM de km de rodovias, no índice de malha, o Brasil é 3 vezes menor na relação entre quantidade de quilômetros de rodovias e seu território. Fazendo a mesma análise com a China, com 9,3MM de km² o pais dispõe de 1,6MM de km de rodovias, o índice brasileiro é 8,5 vezes menor na relação entre quantidade de quilômetros de rodovias e seu território e comparado com a India, com 3MM de km² e 1,5MM de km de rodovias, o índice brasileiro é 25 vezes menor na relação entre quantidade de quilômetros de rodovias e seu território. Fazendo a mesma análise com a malha ferroviária os índices são ainda piores, na mesma comparação. O Brasil dispõe de 29 mil km de ferrovias, enquanto a Rússia dispõe de 87 mil km de rodovias num índice de malha 2 vezes menor na relação entre quantidade de quilômetros de ferrovias e seu território. A mesma análise com a China, com 77 mil km de ferrovias, o índice brasileiro é 3 vezes menor, e comparado com a Índia com 63 mil km de ferrovias, o índice brasileiro é 7 vezes menor. Em se tratando da rede Hidroviária, a realidade não muda, o Brasil dispõe de 14 mil km de hidrovias, enquanto a Rússia 100 mil km de hidrovias num índice de malha 3,5 vezes menor na relação entre quantidade de quilômetros de hidrovias e seu território. A mesma análise com a China, com 110 mil km de hidrovias, o índice brasileiro é 7 vezes menor, e comparado com a Índia com 15 mil km de hidrovias, o índice brasileiro é 3 vezes menor. O problema é que o governo não tem e nem terá tão cedo condições de ampliar exponencialmente os investimentos públicos em infraestrutura logística. Com orçamento engessado e ênfase nos gastos com pessoal e custeio, não há margem para uma alta expressiva na taxa de investimentos. Sinal de que tão cedo não sairemos do fim da fila. Para equacioná-lo, apontam especialistas, seria preciso triplicar os investimentos atuais. Mesmo assim, só em quinze ou vinte anos o país alcançaria os patamares de competitividade de seus concorrentes emergentes diretos, notadamente China, Rússia e Índia. A infraestrutura brasileira é uma das protagonistas do que o mercado convencionou chamar de "risco Brasil" termo que enumera o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem os investimentos no país.

7 Na vertente burocrática, os exportadores brasileiros estão sujeitos aos carimbos de aprovação de até 12 órgãos diferentes do governo. Hoje, há mais de cem leis que regem a área no Brasil e outra centena de impostos e tributos relacionados à atividade. Nesse cenário, não causa espanto que o país tenha apenas 19,3 mil pessoas jurídicas exportadoras atualmente. Ou seja, 0,4% das 4,5 milhões das pequenas, médias e grandes empresas brasileiras. Segundo estudos da consultoria Deloitte, a burocracia e a morosidade no desembaraço aduaneiro estão entre os principais entraves para as empresas realizarem operações de comércio exterior. A burocracia, chega a custar 10% do valor das exportações dos países em desenvolvimento. Esse entrave, de acordo com a pesquisa, é evidenciado no tempo que as empresas levam para liberar suas mercadorias importadas ou exportadas nos portos do País. Segundo o estudo, mercadorias chegam a ficar paradas mais de 50 dias em alguns casos em que se exige aprovação de órgãos como a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Polícia Federal, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) ou o Ministério da Agricultura. A burocracia nos portos brasileiros obriga as empresas a preencherem 112 documentos para embarcar e desembarcar suas mercadorias, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários. O País não tem uma política integrada de comércio exterior, cada ministério trabalha de maneira isolada, o que torna o processo de desembaraço aduaneiro lento, porque aumenta a burocracia, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) foi criada para unificar as ações e procedimentos relacionados com o comércio exterior, mas teve a função distorcida, diz o vicepresidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. "Como resultado disso, hoje o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior tem a missão de administrar as importações e exportações, mas não tem o poder. Já a Receita Federal tem esse poder, mas não a missão", esclarece. Segundo a escola de administração suíça IMD, o país também pontuou menos em controle das finanças públicas e da corrupção. Para estimular a competitividade brasileira, o relatório sugere reduções de impostos, investimentos em infraestrutura, acelerar os investimentos para a Copa do Mundo e as Olimpíadas, e investir em pesquisas e desenvolvimento entre outros. Mas nem tudo parece estar perdido, apesar da competitividade brasileira na exportação ser obstada por barreiras internas mais danosas que o protecionismo nos mercados externos. Em 1990, o Brasil promoveu a abertura da economia como instrumento de promoção do crescimento econômico, combate à inflação e maior competitividade na exportação. O desenvolvimento econômico médio nesses 22 anos foi pequeno e insuficiente, a inflação foi contida, mas não debelada, e a exportação cresceu concentrada em produtos de base em estado bruto, considerado matéria-prima ou commodities, em razão da forte demanda externa. Entre as soluções destacam-se os investimentos em infraestrutura, a simplificação dos procedimentos aduaneiros e uma reforma tributária que desonere a produção e a exportação. Importância para o desenvolvimento econômico, para a integração regional e, ainda, para a melhor qualidade de vida da população por causa do ganho de segurança viária e do aumento de desempenho operacional. No foco da infraestrutura, as rodovias são as principais vias de circulação de pessoas e cargas no Brasil. É por meio delas que ocorre a maior parte do escoamento da produção nacional. Ademais, possuem um importante papel de integração regional e nacional. Apesar da reconhecida relevância das rodovias para o desenvolvimento nacional, existe uma série de ineficiências no sistema rodoviário.

8 Ao tratar a questão da competitividade das empresas brasileiras, o governo assume sua responsabilidade em criar um ambiente com condições favoráveis para que as empresas. A Constituição Federal de 1988 flexibilizou a possibilidade de empresas privadas investirem no setor de infraestrutura e de prestarem serviço de utilidade pública, e a promulgação da Lei no , de 2004, conhecida como Lei das parcerias público-privadas, viabilizou financeiramente as concessões. No apoio ao exportador, linha de apoio financeiro ao comercio exterior foram criadas para fomentar os negócios. Fortalecimento do Financiamento aos Arranjos Produtivos Locais APL, via BNDES; Fundo de Aval às Micro e Pequenas Empresas FAMPE, com linhas para concessão do aval em financiamentos destinados à produção e comercialização de bens para exportação, via Sebrae; Financiamento à exportação, ACC/ACE, BNDES-EXIM, Financiamento e Equalização de juros para promoção das exportações PROEX entre outras medidas, via BNDES e Banco do Brasil; Redução da alíquota do Imposto de Renda incidente sobre as remessas para promoção comercial de produtos brasileiros no exterior, via SECEX / Grupo Interministerial; Financiamento do seguro de crédito à exportação para as empresas de pequeno porte, via SBCE /APEX /SECEX; Linha de crédito, com recursos do FAT, para financiamento de capital de giro para micro e pequenas empresas exportadoras ou com potencial exportador, via Banco do Brasil. Na esfera burocrática, uma das soluções para agilizar as importações e exportações apontadas pelos empresários ouvidos seria a maior abrangência de regimes aduaneiros diferenciados, como o Despacho Aduaneiro Expresso, conhecido como Linha Azul. O Linha Azul prevê que a conferência das mercadorias das empresas cadastradas no regime seja concluída em até oito horas, no caso dos portos, ou em até quatro horas, nos demais recintos alfandegários. Ainda para facilitar o processo, o governo federal está implantando o programa Porto Sem Papel. Trata-se de um sistema informatizado para unificar todas as bases de informações. Com um único formulário preenchido pelo responsável pelo navio, as informações podem ser acessadas por todos os órgãos envolvidos no embarque ou liberação da carga. O sistema está em teste em Santos (SP), no Rio de Janeiro (RJ) e em Vitória (ES) e deve reduzir em 25% o tempo que o navio fica atracado. A Estratégia Brasileira de Exportação , documento produzido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, têm como proposta a redução dos custos burocráticos e de financiamento e o aprimoramento da infraestrutura doméstica, gargalos aqui já exaustivamente apontados como fortes obstáculos ao desenvolvimento da atividade exportadora. 1 Eng o Agr. - Diretor Florestal da Battistella Florestal