UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

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1 1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES Wi INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU TRANSPORTES URBANOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕES Eliane Cavalcanti Villegas Salas ORIENTADOR: Prof. Carlos Cereja de Barros Rio de Janeiro 2009

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU TRANSPORTES URBANOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕES Eliane Cavalcanti Villegas Salas Apresentação de monografia ao Conjunto Universitário Candido Mendes como condição prévia para a conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em Logística Empresarial. Rio de Janeiro 2009

3 3 AGRADECIMENTOS A Deus por permitir o cumprimento de mais uma etapa de minha vida e ao meu amigo Carlos Alberto Alfredo pelo incentivo e apoio.

4 4 DEDICATÓRIA Dedico a conclusão deste curso ao meu esposo, Victor Raul e ao meu filho, Alejandro, que tanto colaborou com sua compreensão e carinho.

5 5 RESUMO Esta monografia tem como objetivo, descrever os problemas relacionados aos Transportes Urbanos em algumas cidades brasileiras, procurando relatar os problemas existentes e sugerindo algumas soluções para o equacionamento dos problemas existentes. Os Transportes são a espinha dorsal da mobilidade humana nos grandes centros e precisam de sistemas modernos e eficientes para que os mesmos atendam as necessidades da população urbana, que em aumentando a cada dia. Em função do crescimento dos principais centros urbanos brasileiros, os sistemas de transportes vêm sendo aprimorados, de modo a atender as demandas existentes no setor. O governo federal, através da ANTT AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES URBANOS, subordinada ao Ministério dos Transportes, vem implantando uma política que procura combinar as demandas do setor com as necessidades a curto, médio e longo prazo. O crescimento da demanda a ser atendida, também requer um suporte legal, capaz de atender todos os aspectos relacionados com a execução dos diversos modais de transportes, de acordo com a normatização das diversas agências reguladoras existentes no setor.

6 6 METODOLOGIA O conteúdo apresentado foi coletado com base em observações de campo, nas ruas da cidade do Rio de Janeiro, por onde circulam os meios de transporte da cidade, de forma presencial, por ser um eficiente campo de coleta de dados a respeito, além de pesquisas realizadas na bibliografia na bibliografia citada. Também foram coletadas observações feitas no Sistema Metropolitano do Rio de Janeiro e no Sistema de Trens urbanos.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I O histórico dos transportes no Brasil 12 CAPÍTULO II O advento da industrialização brasileira nos anos do Governo JK e a implantação das montadoras 15 CAPÍTULO III A evolução e a situação atual dos transportes no Brasil 18 CAPÍTULO IV Estudo de casos: Sistema de Transportes de Curitiba, Uberlândia, Goiânia, São Paulo e Rio de Janeiro 22 CAPÍTULO V Legislação de transportes 51 CONCLUSÃO 58 BIBLIOGRAFIA 61 WEBGRAFIA 64 ÍNDICE 66 ANEXOS 67

8 8 INTRODUÇÃO Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas ou coisas de um lugar para outro. Os transportes podem se distinguir pela possessão, onde o transporte público é destinado a qualquer pessoa e o privado é restringido somente a quem os adquiriu. Atualmente, o Brasil conta com uma moderna indústria de transportes, com um grande e sólido parque industrial nesse setor, formado por grandes montadoras, como por exemplo: FORD, VOKSWAGEN, GENERAL MOTORS, MERCEDES-BENZ, SCANIA VABIS, AGRALE, e a RANDON. Mais recentemente instalaram-se no Brasil, outras montadoras, destacando-se a VOLVO, FIAT, IVECO e VOLKSWAGEN, que implantou uma unidade fabril em Resende, no Estado do Rio de Janeiro, onde produz chassis para caminhões e ônibus. Devido a carência de veículos de transportes no Brasil, os primeiros veículos fabricados no país, foram caminhões, cujas plataformas foram utilizadas para produzir os primeiros ônibus encarroçados no país. Para implantar a política de transportes no Brasil, foi criado, em 1965 o GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, (atual Ministério dos Transportes) na gestão do Ministro Lúcio Meira. Os objetivos do GEIPOT, estabelecidos por lei, foram o de prestar apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo, com o objetivo de formular, orientar, coordenar e executar a Política Nacional de Transportes nos seus diversos modais, bem como promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas necessários ao planejamento dos Transportes no país, transformando-se em um centro de referência internacional para os estudos de Transportes no Brasil.

9 9 Essa política proporcionou a implantação de indústrias complementares, que hoje produzem desde autopeças até sofisticados modelos de carrocerias para ônibus, que ganharam o mercado externo, contribuindo também para a instalação do moderno sistema de Transportes de Massas, através do sistema (BRT) BUS RAPID TRANSIT Ônibus de Trânsito Rápido, implantado na cidade de Curitiba em 1974 na gestão do Prefeito Jaime Lerner, dando ao Brasil o privilégio de ser o primeiro país do mundo a implantar um sistema desse tipo, conquistando diversos prêmios internacionais e exportando Know-How para diversos países. O GEIPOT existiu durante 36 anos, porém, com a reestruturação do Setor de Transportes no ano de 2001, esse órgão colaborou no acompanhamento e na realização de análises técnicas do projeto de Lei nº 1615/99, consolidado na Lei nº de 05/06/2001, que criou o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres (CONIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Com a criação dessas Agências reguladoras, o GEIPOT foi extinto pela Medida Provisória nº 427 de 09/05/2008, convertida na Lei nº /2008. Os sistemas de transportes de massas nas grandes cidades brasileiras estão saturados, atingindo até mesmo a rede dos serviços de Metrô. No entanto, esses problemas podem ser resolvidos a curto e médio prazo, com estudos técnicos e recomendações técnicas para a implantação de novos serviços de transporte de massas que atendam as necessidades da população dos grandes centros. Fato semelhante ocorreu em um passado relativamente recente, em 1975 na cidade de Curitiba e que foi equacionado na gestão do Prefeito Jaime Lerner com a implantação do Sistema BRT BUS RAPID TRANSIT (Ônibus de

10 10 trânsito rápido), que consiste na utilização de ônibus articulados e biarticulados com grande capacidade de transporte de passageiros. Conforme ressaltado o Brasil foi pioneiro nesse sistema. Atualmente outros países implantaram esse modelo, com destaque para o SISTEMA TRANSMILÊNIO implantado na Colômbia. Já existem estudos técnicos relativos a implantação desse sistema na cidade do Rio de Janeiro, com a criação e a implantação de corredores rodoviários, usando o sistema BRT para racionalizar e equacionar o problema existente. Dentro deste escopo, este texto foi elaborado em cinco capítulos, partindo do histórico dos transportes no Brasil, destacando os seguintes pontos: O capítulo 1 refere-se à história e o desenvolvimento inicial dos transportes em terras brasileira está diretamente relacionada com a cidade do Rio de Janeiro, por ter sido esta, a capital do império e, posteriormente, da república. Descrevo no capítulo 2, o grande salto na área de transportes, que ocorreu no Brasil a partir da década de 50 com o advento do governo JK, através da instalação de diversas montadoras estrangeiras. No capítulo 3, abordo a implantação ocorrida em 1975 na cidade de Curitiba na gestão do Prefeito Jaime Lerner, que criou e implantou um sistema de transporte de massas chamado BRT (Ônibus de trânsito rápido), com grande capacidade de transporte de passageiros. O capítulo 4 cita a expansão do sistema BRT em Curitiba, foi também implantada nas cidades de Uberlândia, Goiânia e São Paulo, implantaram sistemas semelhantes.

11 11 No capítulo 5 comento que a legislação relativa a operacionalidade de transportes, está a cargo das Agências reguladoras do Governo.

12 12 CAPÍTULO I O HISTÓRICO DOS TRANSPORTES NO BRASIL Por ter sido a capital do império e, posteriormente, da república, a cidade do Rio de Janeiro sempre esteve na vanguarda das inovações em serviços para a população (NERU, 1987a). O Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira a ter iluminação elétrica, telefone e também ônibus motorizado. O primeiro meio de transporte coletivo na cidade do Rio de Janeiro foi a serpentina, que era um meio de transporte utilizado pelas famílias abastadas do princípio do século XIX (anexo 1). O primeiro serviço de ônibus efetivo no Rio de Janeiro surgiu em julho de 1838, com dois carros de dois pavimentos (anexo 2). A Companhia de Ônibus, concessionária do serviço, foi criada por iniciativa de Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho, Paulo Barbosa da Silva, José Ribeiro da Silva, Manoel Odorico Mendes e Carlos Augusto Taunay. Este último foi constituído agente da companhia, e fez contato com capitalistas que se interessassem em investir. As linhas da companhia partiam do Centro para Botafogo, Engenho Velho e São Cristóvão no princípio, para posteriormente se estenderem a outros locais. Após dificuldades iniciais, como a oposição dos proprietários de carros de praça, a companhia prosperou bastante. A imagem mostra um ônibus francês contemporâneo à época do empreendimento carioca, e provavelmente semelhante àqueles utilizados aqui. Posteriormente, foi inaugurado o primeiro serviço de bondes elétricos do Brasil e de toda América do Sul (anexo 3).

13 13 Foi o carro de nº 104 da Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico, que teve sua apresentação e entrada em serviço em 8 de outubro de Levando diversos convidados ilustres, ele partiu do centro da cidade e terminou a viagem inaugural no escritório da companhia, no Largo do Machado. Em 1917, a Prefeitura aprovou a instalação de um serviço de ônibus passando pela Avenida Rio Branco, indo da Praça Mauá até o Palácio Monroe (antigo Senado), com os carros elétricos movidos a bateria, construídos nos Estados Unidos. O serviço foi inaugurado em 1918, durando até Em 1926 foi inaugurada a Viação Excelsior, concessionária de serviços de transportes pertencente a Light & Power do Rio de Janeiro, conhecida até hoje como LIGHT, que detinha o monopólio das linhas de bonde para a Zona Sul (anexo 04). A partir daí a LIGHT decidiu explorar o serviço de ônibus na cidade, tendo iniciado as suas atividades em 22 de novembro de 1927, adotando uma série de melhoramentos em seus ônibus, utilizando motores diesel. Esses veículos tinham dois andares e capacidade para 28 passageiros embaixo e 34 no andar de cima (BARAT). Na década de 30, a empresa Grassi de São Paulo lançou um tipo de carroçaria de ônibus mais moderno, montada sobre um chassis de mecânica Volvo (anexo 05). Em 1944 no período da segunda guerra mundial, devido as dificuldades de obtenção de combustíveis foram introduzidos os veículos movidos a gasogênio (anexo 06). O serviço cobria o percurso Urca-Ipanema. Em 1955 Juscelino Kubitschek foi eleito presidente da República, tendo assumido o governo em 31 de janeiro de 1956.

14 14 JK apresentou ao povo brasileiro um Plano de Metas, consistindo em investimentos em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico, principalmente em infra-estrutura (rodovias, hidrelétricas, aeroportos e indústrias). Durante o seu período de governo, se instalaram no país grandes montadoras de automóveis como, por exemplo, FORD, VOLKSWAGEN, WILLYS OVERLAND E GENERAL MOTORS na região Sudeste, nas cidades de Santo André, São Bernardo e São Caetano (região do ABC), aumentando muito as oportunidades de emprego, atraindo trabalhadores de todo Brasil. Paralelamente começou o encarroçamento de ônibus no Brasil, utilizando os chassis de caminhões. A pioneira na fabricação de carrocerias no Brasil foi a CIFERAL, utilizando chassis Mercedes-Benz (anexo 07).

15 15 CAPÍTULO II O ADVENTO DA INDUSTRIALIZAÇÃO BRASILEIRA NOS ANOS DO GOVERNO JK E A IMPLANTAÇÃO DAS MONTADORAS Até a década de 50, com o governo JK, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário. As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil foram estabelecidas em Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de transporte nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, quando o setor rodoviário começou a ser desenvolvido. As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937 e, mais tarde, com a implantação da indústria automobilística na segunda metade da década de 1950, com a aceleração do processo de industrialização e mudança da capital federal para Brasília (SANTOS) A partir da década 50, rede rodoviária se ampliou de forma notável, tornando-se a principal via de escoamento de carga e passageiros.

16 16 Na década 80, o crescimento acelerado deu lugar a estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis e do imposto sobre serviços, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX, a rede rodoviária passou a responder por 65% dos transportes de cargas e 92% do de passageiros. O crescimento do setor rodoviário ensejou a instalação de novas montadoras no pais, através da instalação de outras montadoras, como por exemplo: SCANIA, FIAT, IVECO, VOLKSWAGEN CAMINHÕES, VOLVO e mais recentemente, algumas montadoras asiáticas. Em decorrência da ampliação do setor rodoviário, deu-se a ampliação de fábricas em Santa Catarina e do Rio Grande do Sul. Atualmente, esse setor ganhou grande desenvolvimento e condições competitivas a nível internacional, com um alto volume de exportações, principalmente para os países da América Latina. As principais encarroçadoras de ônibus brasileiras são: MARCOPOLO, CAIO, COMIL, BUSSCAR, NEOBUS e IRIZAR. A indústria brasileira de carrocerias é uma das maiores do mundo. Em 2007, o Brasil foi o terceiro maior fabricante de ônibus do mundo, perdendo apenas para a China. (IBGE Anuário Estatístico 2007) A indústria encarroçadora de ônibus brasileira difere da dos demais países, na qual o encarroçamento constitui uma etapa separada da produção dos chassis de ônibus. Prevê-se para 2010 um crescimento da ordem de 19%. O faturamento do setor deverá crescer mais do que em 2007, perfazendo cerca

17 17 de R$ 7,2 bilhões, com uma boa parte oriunda do setor interno; desse modo, espera-se um crescimento favorável, apesar da tendência de desaceleração da economia internacional. O cenário conta com a estabilidade da moeda nacional (o real) e com os financiamentos do BNDES. Devido ao poder competitivo do setor, as encarroçadoras brasileiras estão lançando modelos cada vez mais modernos, que nada devem aos produtores internacionais. Diversas encarroçadoras brasileiras, já contam com unidades fabris em diversos continentes; a MARCOPOLO tem fábricas no México e Colômbia, e mais recentemente formou Joint Ventures para a instalação e transferência de Know-How para a China e Índia.

18 18 CAPÍTULO III A EVOLUÇÃO E A SITUAÇÃO ATUAL DOS TRANSPORTES NO BRASIL O Brasil ao longo de sua história permaneceu voltado para a costa do Atlântico, com cerca de 80% da população vivendo em cidades a menos de mil quilômetros da costa e 82% do PIB é gerado nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste (IBGE Anuário Estatístico 2008). A origem desse fato deve-se principalmente as características do relevo e da topografia do Brasil, pois, olhando-se o mapa do país constata-se que a faixa mais com melhores condições de vida, encontra-se no leste do país. Essa situação perdurou até a chegada do governo JK na década de 50, quando a capital do país foi Brasília, na região Centro Oeste, área em sua maior parte formada por Estados dominados por florestas, que fazem limites com os países andinos, sem saída para o Oceano Pacífico. Em 1975, Jaime Lerner, então Prefeito de Curitiba, tendo em vista o crescimento populacional, criou um sistema de transporte baseado no conceito BRT (Bus Rapid Transit) ônibus articulados e biarticulados de grande capacidade de passageiros, que atualmente está em operação em diversas cidades brasileiras. A mudança da capital para Brasília ocasionou um grande desenvolvimento dessa região, contribuindo também para melhorar o sistema de transportes rodoviários do país, que hoje é inteiramente interligado do Sul até o Norte do país. Devido a esse fato, o sistema de transporte organizou-se predominantemente com base nas rodovias que entre todos é o mais oneroso

19 19 e poluente, enquanto as hidrovias e as ferrovias têm custos unitários mais baixos, no entanto, o modal rodoviário é mais adequado em relação a maiores declividades, principalmente para grandes volumes de carga a grandes distâncias e para cargas de menor volume e distâncias menores. Os custos ferroviários em relação às rodovias são menores nos trajetos de extensão superiores a 500 km, pois os altos custos de implantação da rede férrea e o tempo consumido com cargas e descargas são compensados pela economia geral do meio de transporte. Em pequenas distâncias, as vantagens são do transporte rodoviário, que desloca mercadorias dos pontos de distribuição até os pontos de consumo. A implantação de redes intermodais tende a reduzir os custos de transporte. Mesmo assim o Brasil possui um dos mais amplos sistemas de transporte com 54 portos com capacidade para mais de 500 milhões de toneladas por ano; 31 mil quilômetros de ferrovias e 1,7 milhões de quilômetros de rodovia. A partir da década de 1970 o modal rodoviário sofreu uma queda, com uma participação de 70% em 1970, com uma redução para 53,6 % em 1985, mas voltando a crescer, chegando a 60,6% em Entre 1997 e 2004, o volume de cargas transportadas pelas rodovias cresceu apenas 1,41% contra 45,54% pelas ferrovias, que transportam a maioria dos produtos de baixo valor agregado, como por exemplo, minério de ferro, o qual seria inviável se transportado por caminhões. Entre 2003 e 2005 a frota de locomotivas aumentou de para e a de vagões de para , devido à privatização da malha ferroviária, mas, mesmo assim o transporte rodoviário continua ainda sendo o mais utilizado no Brasil, embora seja o de custo operacional mais elevado, em torno de US$ 3,20 por 100 t/km, contra US$ 0,74 da ferrovia e US$ 0,23 da hidrovia.

20 20 O Brasil possui 1,7 milhões de quilômetros de rodovias e apenas quilômetros de ferrovias, e cerca km de rios navegáveis. As ferrovias transportam 24% da carga no Brasil e nos EUA cerca de 47%. Levantamento feito pelo Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro concluiu que As companhias brasileiras voltadas para o comércio exterior, perdem cerca de US$ 10 bilhões por ano em conseqüência dos problemas enfrentados na hora de transportar mercadorias das áreas de produção até os portos. Outro estudo feito pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe, ligada às Nações Unidas conclui que 35% do preço final das mercadorias exportadas do Brasil e de outros países latino-americanos se deve aos custos de transporte. Nos Estados Unidos este índice não chega a 10% (Veja Especial, outubro de 2004, p. 61). Segundo levantamento da CNI Confederação Nacional da Indústria os custos com transporte equivalem a 12,75% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA correspondem a 8,20%. Por deficiências logísticas, exportar uma tonelada de soja do Brasil para a China do norte de Mato Grosso via Porto de Paranaguá custa hoje US$ 18 a mais do que fazer o mesmo do Estado norte-americano de Iowa. Em 2007 a situação se complicou com a falta generalizada de caminhões para o mercado interno e de navios para o mercado externo. Porém, como as exportações estão superando as importações, faltam contêineres para o embarque de produtos brasileiros. Das cerca de 22 milhões de toneladas de produtos exportados anualmente, cerca de 95% saem pelos portos. O problema começa com o fato de que a maioria das mercadorias a ser exportada chega aos portos por meio de rodovias.

21 21 Segundo a ANUT Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga, em 2004 as empresas brasileiras desembolsaram US$ 1,2 bilhão em pagamentos por atrasos no embarque e desembarque de mercadorias nos portos brasileiros. Na margem esquerda do porto de Santos há um problema de lentidão de escoamento, pois existem mais de moradias irregulares margeiam os trilhos, obrigando os trens a reduzir a velocidade de 80 para 10 quilômetros por hora, causando um acréscimo de custo na ordem de 34%, quando nos Estados Unidos, essa margem não ultrapassa os 20%. Os Estados da região Centro Sul produzem 13 milhões de toneladas anuais de grãos; cerca de 9 milhões, saem do Estado por rodovias, 80% delas sem pavimentação, portanto está dependendo da conclusão da Ferronorte e das Hidrovias Paraná Paraguai e Araguaia Tocantins para baixar seus custos de transporte (Veja, , p ).

22 22 CAPÍTULO IV ESTUDO DE CASOS: SISTEMA DE TRANSPORTES DE CURITIBA, UBERLÂNDIA, GOIÂNIA, SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO 4.1. Curitiba A cidade de Curitiba é conhecida internacionalmente pelo eficiente e inovador sistema de transporte coletivo. Como todas as idéias novas, o sistema que possibilitou a integração urbana de Curitiba foi cercado de dúvidas. Mas ao longo dos anos foi comprovado que a criatividade foi mais eficaz que o ceticismo Bonde a cavalos Em 1887 a Empreza Curitybana, dirigida por Boaventura Capp disponibilizou o primeiro bonde puxado por animais, ligando a Boulevard 2 de Julho (atual início da Avenida João Gualberto) ao bairro do Batel. Esta foi a pedra fundamental de parte da identidade mais latente da cidade de Curitiba, o transporte coletivo. Naquele período o passeio pela pacata Curitiba tinha característica mais poética e os bondes davam o toque de charme (anexo 09). A viagem inaugural dos primeiros bondes foi um dos maiores acontecimentos da época. Os jornais locais divulgaram com orgulho a partida dos quatro vagões que contavam com ilustres passageiros como o presidente da província Faria Sobrinho.

23 Bondes elétricos Apesar de o bondinho ter o objetivo de atender às massas, ele era dividido em duas categorias. Na primeira classe era obrigatório que os passageiros estivessem calçados. Já no "bond mixto", como era conhecida, a pessoa podiam viajar sem sapatos. O panorama do transporte coletivo da cidade mudou com a introdução dos bondes elétricos a partir Os primeiros bondes puxados por mulas foram vendidos e amontoados no depósito de ferro-velho em Paranaguá. A mudança foi necessária já que o número de passageiros aumentou de 680 mil, em 1903 para 1,9 milhão por ano em 1913; a cidade crescia rapidamente, porém, de maneira desordenada Os primeiros ônibus Em 1928 começaram a circular os primeiros ônibus da Companhia Força e Luz Paraná, a nova responsável pelo transporte coletivo. Dois anos mais tarde começaram a aparecer as linhas particulares de ônibus, apesar dos bondes ainda serem a preferência da população. Devido à concorrência nas linhas e atendimento deficitário o gosto da população pelo transporte coletivo foi mudando e os bondes perderam espaço, mas apesar das passagens mais caras, o novo veículo era mais confiável e seguro. auto-lotações. Em 1951 saíram de circulação os últimos bondes, dando lugar às Uma das grandes revoluções no setor ocorreu em 1955, quando o município estabeleceu contratos de concessão com 13 empresas.

24 24 Naquela época, a cidade era atendida por 50 ônibus e 80 lotações. Em 1965 foi editado o Plano Diretor de Transportes de Curitiba, estabelecendo as vias estruturais que serviram como eixos base para movimentação urbana. O plano foi considerado um dos mais perfeitos do mundo. Devido ao bom planejamento mesmo 15 anos depois os 673 ônibus da capital paranaense transportavam 515 mil pessoas diariamente. A frota do transporte coletivo representava apenas 2% dos veículos que trafegavam em Curitiba e era responsável pelo transporte de 75% das pessoas que se locomoviam. Como a cidade crescia rapidamente em pouco tempo o sistema tradicional estaria obsoleto e ineficaz para atender tanta gente. Era necessário algo de novo. A solução foi a implantação dos ônibus expressos; esse sistema foi um dos grandes responsáveis pelo avanço no atendimento do transporte coletivo. Não se tratava somente de uma nova categoria de veículo, mas acima de tudo um sistema de transporte para médias distâncias que possuía via exclusiva. A primeira etapa foi à implantação das canaletas exclusivas, onde circulavam os ônibus convencionais. O Departamento de Pesquisa de Veículos da Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo dos Campos (SP) apresentou ao IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) o primeiro modelo de ônibus para atender as novas necessidades de transporte urbano. Batizado de "Uiraquitan", em homenagem ao nome indígena dado ao primeiro carro fabricado no Brasil, foi projetado especialmente para o sistema viário de Curitiba.

25 Os primeiros ônibus expressos Após grande repercussão em diversos veículos de comunicação nacionais, em setembro de 1974 entram em funcionamento experimental os 20 primeiros expressos. A frota partiu da Praça Generoso Marques para atender passageiros do Eixo Norte/Sul. Em um dos ônibus de inconfundível cor vermelha o prefeito Jaime Lerner, idealizador do projeto desde o tempo em que era presidente do IPPUC INSTITUTO DE PESQUISAS E PLANEJAMENTO URBANO DE CURITIBA noticiava à imprensa a satisfação de ver sua grande obra em funcionamento. Com paradas a cada 400 metros e infra-estrutura diferenciada, onde foram instaladas bancas de revistas, cabines telefônicas e caixas de correio, além da pista própria, o expresso foi comparado a um metrô na superfície. Em média, todos os meses, 1,9 milhão de pessoas utilizavam o novo sistema de transporte. As linhas foram aumentando e cada vez mais a frota de ônibus foi crescendo. Tudo para acompanhar o significativo aumento populacional e de infra-estrutura da cidade. Em 1980 Curitiba foi a primeira capital a adotar a tarifa social. O preço da passagem era único independente do trecho da viagem. Com esta vantagem também foi colocada em prática a campanha "É com esse que eu vou", incentivando a população a deixar os carros em casa e utilizar o veículo coletivo. O preço do petróleo aumentava cada vez mais por conta da crise mundial de combustíveis. Na década de 80, em terminais fechados os usuários passaram a utilizar roletas de acesso. Desta maneira foi possível implantar a passagem única. Os usuários podiam trocar de linha dentro dos terminais sem pagar nova passagem. Com isto, se consolidou a RIT (Rede Integrada de Transporte). Em 1980, os ônibus articulados com capacidade 80% maior, começaram a substituir gradativamente os antigos expressos. Isto significou economia de combustível em 46% e redução de custo de 21 % por passageiro transportado.

26 26 Mudanças estruturais foram feitas, e seis anos mais tarde. A URBS (Urbanização Curitiba S/A) assumiu o gerenciamento do sistema e passou a ser a concessionária, e as empresas operadoras, as permissionárias. Em 1987, a RIT transportou quase 500 mil usuários por dia, incremento de 9%. No início da década de 90 já existiam 80 linhas alimentadoras para os usuários se deslocarem nos cinco eixos atendidos pelos expressos, 239 linhas em todo o sistema. A RIT atendia em 1990, 54% do total de usuários do sistema, índice que chegou a 84% em Em outubro de 1991, sob encomenda da URBS, a Volvo começou a desenvolver o primeiro ônibus bi-articulado brasileiro, batizado de "Metrobús", com 25 metros de comprimento e capacidade para transportar até 270 passageiros. Neste período foi implantada uma das maiores novidades do transporte coletivo naquela década. Foram criadas as Linhas Diretas, servidas por veículos de cor cinza popularmente chamados de "Ligeirinhos" (anexo 15). Através das rampas de acesso no lugar das escadas, eles permitiram o embarque e desembarque de passageiros através das estaçõestubo, que serviam como pequenos terminais, possibilitando ao usuário a troca de linhas sem pagar nova passagem. Os Bi-articulados começaram a substituir também os ônibus utilizados nas linhas do Express. aviso de paradas. As melhorias foram sendo colocadas em prática como o sistema de A cada saída de uma estação-tubo, o sistema é automaticamente acionado para informar aos passageiros qual é o ponto seguinte e quais portas

27 27 deverão ser utilizadas para o desembarque. Sistema parecido com o usado por alguns metrôs em diversos lugares do mundo. Em 1996, a RIT ultrapassou as fronteiras e passou a atender a Região Metropolitana. Em 1999, o Sistema Expresso comemorou 25 anos com a inauguração da linha Bi-articulada Circular Sul. Para relembrar o começo de tudo uma réplica do primeiro ônibus expresso de 1974 circulou do Terminal Capão Raso até a Praça Generoso Marques transportando o então governador Jaime Lerner e o prefeito Cássio Taniguchi. Foi como uma viagem no tempo para Lerner e para muitos curitibanos que acompanharam o desenvolvimento do transporte coletivo da cidade, repleto de inovações e, empreendedorismo para acompanhar o crescimento urbano. Em 2000, a substituição de 87 veículos articulados por 57 de maior porte, no eixo leste/oeste, demonstrou que no sistema adotado por Curitiba, novidades são sempre implantadas sem a necessidade de investimentos incompatíveis com a realidade da cidade. curitibano. Os avanços sociais marcam a história recente do transporte coletivo Em 2005, o prefeito Beto Richa determinou o enxugamento de despesas do sistema e o corte de dez centavos na tarifa, reduzida para R$ 1,80. Hoje 2 milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, composto por 1980 ônibus, que atendem 395 linhas. O sistema é responsável pelo emprego direto de 15 mil pessoas, entre motoristas, cobradores, fiscais, mecânicos, entre outros profissionais.

28 28 Com a construção da Linha Verde, o Sistema de Transportes de Curitiba está em expansão; essa via unirá a cidade no trecho urbano na antiga BR-116, melhorando o trânsito e os transportes em Curitiba Uberlândia A cidade de Uberlândia no Estado de Minas Gerais conta um Sistema Integrado de Transporte Urbano (SIT), que racionalizou o uso dos transportes urbanos com a unificação do preço das passagens; além disso o usuário não paga mais duas passagens para chegar no local desejado, contando com um transporte coletivo 100% integrado e monitorado (GPRS), administrado pela prefeitura. O sistema é dotado de bilhetagem eletrônica. A maioria dos veículos, têm elevador para facilitar o acesso de deficientes físicos. O sistema é composto por seis terminais: Central Santa Luzia Planalto Umuarama Terminal Industrial (distrito industrial de Uberlândia) O sistema conta com treze estações de embarque e desembarque de passageiros, interligando a região central (Terminal Central) de Uberlândia ao Anel Rodoviário (Terminal Santa Luzia), proporcionando um rápido acesso às principais rodovias em torno do município Goiânia A Prefeitura de Goiânia tem buscado soluções inovadoras no que diz respeito aos problemas que envolvem os transportes urbanos da cidade. A primeira grande mudança no sistema de transportes coletivos da região

29 29 metropolitana de Goiânia ocorreu em 1976, quando da implantação do sistema tronco-alimentador que se baseava em linhas troncais e alimentadoras através de terminais de integração, com a exploração e operação das linhas por empresas concessionárias privadas. No ano seguinte à sua implantação, o sistema possibilitou o transporte de 35 milhões de passageiros, número que cresceu a uma taxa de 5% ao ano até 1984, atingindo a média anual de 100 milhões de passageiros. No período entre 1985 e 1991, a quantidade de passageiros transportados continuou aumentando até atingir o patamar de 250 milhões de passageiros/ano em função do aumento da demanda por transporte coletivo urbano ocorrido em todo o país. Os problemas inflacionários de 1992 a 1994 e a diminuição do poder aquisitivo provocaram a queda da demanda para 200 milhões de passageiros/ano. O sistema de transportes urbanos de Goiânia está em expansão, com a previsão de entrada em operação do Metrô de Superfície, que contará com ônibus articulados e biarticulados de grande capacidade de passageiros. Visando a implantação dessa via de superfície, está sendo testado o modelo de ônibus biarticulado VOLVO B9 SALF (anexo 20), com grande capacidade para transportar 270 passageiros. Esse mesmo modelo está em operação no Sistema Transantiago na capital chilena São Paulo e Rio de Janeiro São Paulo A história da cidade de São Paulo é marcada pela implantação da ferrovia, mas a história dos transportes públicos, iniciada à mesma época, tem

30 30 nos tílburis, carros de duas rodas puxados por um cavalo, sua primeira aparição, com a inauguração em 1872, pela Companhia Carris de Ferro de São Paulo da primeira linha de bondes puxados a burro. A primeira linha de bonde elétrico foi inaugurada no início do século XX em 7 de maio de 1900, ligando o largo de São Bento à Barra Funda. Foi um empreendimento da São Paulo Railway, Light and Power Company LTd., que recebeu por transferência a concessão para, organizar, construir e operar linhas de bonde por tração elétrica para diversos pontos da cidade e seus subúrbios, durante 40 anos. Os primeiros auto-ônibus surgiram na cidade na década de 20, complementando a alternativa ao bonde que sofria as limitações de rede, energia e investimentos. Nos anos 30, a capital de São Paulo já era considerada um grande centro urbano e convivia com um trânsito agitado. O Plano de Avenidas do Prefeito Prestes Maia indicava a expressiva influência do automóvel na vida e na estrutura da cidade. A Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, instituída em 1939, pôs em discussão a organização do transporte como serviço público e as vantagens do monopólio governamental, lançando as bases para a constituição de uma empresa municipal responsável pelo transporte coletivo. O número de ônibus em São Paulo, em 1941, superou os mil, enquanto o de bondes manteve-se em 500. Assim, eram os ônibus que transportavam a maior parte dos passageiros. Trinta e sete empresas particulares exploravam 90 linhas que circulavam pelo município. Em 1946, através do Decreto-Lei no. 365 de 10 de outubro de 1946, o Prefeito Abrahão Ribeiro autorizou a constituição de uma empresa

31 31 responsável pelo transporte público, criando-se então a Companhia Municipal de Transportes Coletivos CMTC (anexo 10). Em 1947, a Prefeitura determinou a transferência do patrimônio da Light relativo ao serviço para a nova companhia e decidiu que as empresas privadas passariam a operar somente as linhas de ônibus fora do perímetro urbano. Em 1975, a COMPANHIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES COLETIVOS - CMTC operava apenas 14% da frota de ônibus da cidade. Um novo contrato de concessão foi firmado entre Prefeitura e CMTC permitindo a contratação os serviços de transporte coletivo de passageiros em 23 áreas de operação. Assim, uma mudança efetiva ocorreu no sistema e no mercado de transporte coletivo da cidade, restituindo, em parte, à CMTC o seu outro papel: o de gestora do sistema. Nos anos 80, além de inovações operacionais e tecnológicas promovidas pela CMTC - o Programa Troleibus, a implantação dos corredores de ônibus em faixa exclusiva e a utilização de ônibus movidos a gás metano e natural-, a gestão do serviço de transporte público voltou a ser alvo da atenção da administração municipal, tendo resultado, inclusive, em intervenções administrativas e gerenciais em algumas empresas operadoras. A relação entre as empresas operadoras e a municipalidade passou por nova e importante alteração a partir do processo de "municipalização" quando, através da Lei no / 1991, o sistema de remuneração do serviço passou a ser feito pelo custo dos serviços, passando a operadora a ser remunerada diretamente pela apropriação da tarifa paga pelo passageiro. O serviço contratado pela Prefeitura e operado pelas empresas é remunerado conforme a aferição dos custos incorridos na prestação do serviço. A tarifa, definida conforme parâmetros econômicos e políticos passou a

32 32 pertencer a administração municipal, constituindo-se na principal fonte de recursos para o pagamento do serviço às empresas contratadas pela operação. No início de 1993 a CMTC desempenhava, ao mesmo tempo, as funções de gestora do sistema de transporte coletivo e de operadora, detendo cerca de 27% de participação no setor. A administração tinha por objetivo a racionalização da operação e redução do déficit previsto pela manutenção da administração da CMTC como empresa operadora. A alteração do perfil da frota, da quantidade de ônibus e de funcionários eram medidas indicadas que exigiriam altos investimentos e não gerariam, necessariamente, redução de custos. Optou-se, então, por encerrar as atividades operacionais da antiga CMTC, através da "privatização" de toda a operação dos ônibus e das respectivas garagens, reduzindo o quadro de pessoal de 27 mil para cerca de empregados. Esse processo se valeu da flexibilidade do mesmo modelo de gestão estabelecido pela Lei No / 91. A forma de remuneração dos serviços prestados pelas empresas contratadas foi inovada, alterando-se o critério anterior de pagamento, calculado pelo custo do quilômetro rodado, por um valor limite por passageiro transportado. A antiga CMTC foi então transformada na São Paulo Transporte S.A.- SPTRANS, nova denominação adotada em 8 de março de 1995 para a empresa que ficou voltada somente à gestão do sistema de transporte da cidade. Atualmente, com o crescimento das áreas urbanas da cidade, tornou-se necessário ampliar a área viária do município; atualmente está em

33 33 fase de conclusão o anel rodoviário da grande São Paulo e do rodoanel, vias que depois de prontas desafogarão o tráfego de veículos na cidade. O sistema Metropolitano operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo também está em expansão e contribuirá para atender o aumento da demanda de transportes urbanos na maior cidade do Brasil Rio de Janeiro O Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, é a segunda maior metrópole do Brasil, situada na região Sudeste. É a cidade brasileira mais conhecida no exterior e a maior rota de turismo internacional no Brasil. A parte urbana do Município do Rio de Janeiro recebeu a denominação de GRANDE RIO, pela Lei complementar nº 20 pela Lei Complementar nº 20 de 01 de julho de 1974 após a fusão dos antigos estados do Rio de Janeiro e Guanabara. Além da parte urbana da cidade, existe também a REGIÃO METROPOLITANA II DO RIO DE JANEIRO, que abrange os municípios de Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Rio Bonito e Tanguá. A cidade foi capital do Brasil Colônia a partir de 1763, capital do Império Português na época das invasões de Napoleão, capital do Império do Brasil e capital da República até a inauguração de Brasília, na década de 60. As primeiras vias na região onde hoje está situada a Cidade do Rio de Janeiro foram abertas pelos Tamoios, com objetivos estratégicos e de defesa. Eram veredas no interior da floresta e dirigiam-se ao interior em direção à Serra do Mar (Santos, 1934). Os rios e a Baía de Guanabara eram as outras vias naturais utilizadas por eles

34 34 Até os primeiros anos do século XIX o espaço urbano da Cidade do Rio de Janeiro limitava-se ao quadrilátero formado pelos Morros do Castelo, São Bento, Santo Antônio e da Conceição. De acordo com Abreu (1987), este chão fora "duramente conquistado à natureza", aterrando-se brejos e mangues nos três primeiros séculos de existência da cidade. Considerando-se os limites da cidade de então como sendo ao norte o Campo de Santana, ao sul o Largo do Machado, e a região de Mata Cavalos (hoje Rua do Riachuelo), e que não existiam, até então, meios de transporte coletivo, pode-se afirmar que a maioria dos deslocamentos eram realizados a pé, em carro de bois e/ou no lombo de animais. Só posteriormente, foram introduzidos as andas, as redes e os palanguins. Segundo Dunlop (1973), estes meios de transportes eram "como uma cama suspensa em longo varal, conduzida nos ombros por escravos, um à frente, outro à retaguarda. Para as viagens de longa distância, neste período, aqueles que desejavam ir às Minas Gerais, São Paulo ou ao interior do país, tinham que realizar, por exemplo, viagens que envolviam animais, barcos e começavam realizando um percurso pela Baía de Guanabara. Com a chegada da família real portuguesa, por volta de 1808, foram trazidas pela corte os coches, carruagens, seges e o cabriolet. Considerando-se os limites urbanos da cidade, bem como as características daquela sociedade colonial portuguesa nos trópicos, pode-se afirmar que somente as "pessoas de posse" ou que possuíam seus próprios meios de transportes, tinham condição e direito de deslocar-se às localidades mais afastadas do centro histórico da cidade ou empreenderem viagens mais longas. O transporte público só foi introduzido na cidade por volta de 1817, com a adoção das Gôndolas e Diligências, veículos de transporte coletivo

35 35 puxado à burros e/ou cavalos, muito utilizados por todos que necessitavam deslocar-se dentro do perímetro urbano. Estes veículos operavam o transporte de passageiros entre o centro da cidade e o Palácio da Boa Vista, em São Cristóvão e de Santa Cruz, na Fazenda Real, por concessão. Dunlop (1973) esclarece que "os primeiros ônibus, também puxados por quatro animais, começaram a trafegar no Rio em 1837 ou 1838, por iniciativa do francês Jean Lecoq. Eram carros compridos (...) com dois bancos longitudinais, semelhantes aos bondes fechados da Botanical Garden que aqui surgiram trinta anos mais tarde. Transportavam de vinte a vinte e quatro passageiros. A denominada "Companhia de Ônibus", ainda segundo Dunlop, oferecia serviços para os bairros de Botafogo, Laranjeiras, São Cristóvão, Andaraí Pequeno - hoje Tijuca - Rio Comprido e Engenho Velho. Estes serviços contribuíram muito para o desenvolvimento e crescimento destes bairros, oferecendo uma opção de moradia àqueles que desejavam sair do centro histórico, área já conturbada então. Destaca-se o papel exercido pelos trens à partir de 1858, com a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II, posteriormente denominada E. F. Central do Brasil. Este novo meio de transporte ofereceu, pela primeira vez, uma maneira veloz e confiável, que alcançava longas distâncias e circulava em horários pré-estabelecidos e regulares. Inicialmente usado somente para o transporte de cargas - para escoar a produção de café do Vale do Paraíba em direção ao Porto do Rio de Janeiro - e para o transporte de passageiros de longa distância. Outras ferrovias seguiram-se a esta primeira, tais como a The Leopoldina Railway Company (depois E. F. Leopoldina), E. F. Rio D'Ouro (hoje Linha 2 do Metrô), E. F. Melhoramentos do Brasil (depois Linha Auxiliar da

36 36 Central do Brasil). Todas foram unificadas na Rede Ferroviária Federal S.A. (1957). O trem favoreceu o surgimento dos bairros mais afastados do centro, na periferia, no que posteriormente veio a ser conhecido como os subúrbios ferroviários da Central do Brasil. Contribuiu muito, também, para o desenvolvimento dos municípios da Baixada Fluminense e da periferia distante do centro da Cidade do Rio de Janeiro (ABREU, 1987). O bonde, inicialmente em tração animal e posteriormente eletrificado, foi o meio de transporte que, juntamente com os ônibus, também em tração animal, favoreceu o crescimento e desenvolvimento da cidade. O trem chegava até as estações, mas era o bonde que circulava no interior do bairro. Em 1859 circulou o primeiro bonde, puxado a burro, na cidade do Rio de Janeiro, ligando o Largo do Rocio ao Alto da Boa Vista. Esta linha era controlada pela Cia. Carris de Ferro, cuja exploração fora concedida ao empresário inglês Thomas Cochrane, em Outras empresas vieram em seguida, como a Botanical Garden Railroad Company, posteriormente Cia. Ferro Carril do Jardim Botânico, ou a Rio de Janeiro Street Railroad Company, posteriormente Cia. São Cristóvão. O Barão de Drumond, por sua vez, obteve uma concessão para explorar a Companhia Ferro Carril de Vila Isabel para atender aos bairros do Andarahy Grande (Andaraí, Vila Isabel, Grajaú e Maracanã), São Francisco Xavier e Engenho Novo. A criação desta empresa estava fortemente ligada a abertura do bairro de Vila Isabel nas terras da então Fazenda do Macaco, de propriedade da família imperial, caracterizando um empreendimento conjugado (transporte/loteamento) (Abreu, 1987).

37 37 Os bondes foram substituídos na década de 1960 pelos ônibus elétricos, denominados de "troleibus" ou "chifrudos" pela população, por causa da forma de captação de energia elétrica da rede aérea. Após breve período em operação pela CTC, os troleibus foram substituídos pelos ônibus à diesel da mesma companhia estadual. O uso das barcas como meio de transporte e passageiros no contexto da Região Metropolitana, destacando-se pela existência de uma via natural, a Baía de Guanabara e a costa oceânica, firmando-se como transporte regular à partir do ano de 1853, com a implantação da Cia. de Navegação de Niterói. Ao longo dos anos foram transportadas cargas, veículos e passageiros, sendo reconhecido como um meio eficiente na ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Após a construção da Ponte Rio - Niterói sua importância foi diminuindo ano a ano, apesar de toda sua potencialidade instalada. Outras ligações, não só para a área central de Niterói, podem ser melhor exploradas, com impactos favoráveis no sistema de transporte, como um todo, e para o meio ambiente. Afinal todas as localidades, das cidades e/ou bairros, situadas às margens da baía ou na costa do estado são potencialmente habilitadas a serem servidas por barcas. Falar em transportes urbanos significa também falar em problemas de trânsito e engarrafamentos, que é um dos maiores vilões da agitada do Século XXI.

38 38 Ficar preso num engarrafamento é uma das maiores causas de estresse. As maiores metrópoles do mundo sofrem com esse problema. No Brasil, a cidade de São Paulo é a recordista em engarrafamentos. Já a cidade do Rio de Janeiro encontrou uma solução parcial para o problema: a Linha Vermelha e a Linha Amarela. Essas duas vias faziam parte de um plano de reurbanização do trânsito da cidade, projetado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Apóstolos Doxiadis, que nunca até o presente ainda não foi totalmente concluído Esse plano foi desenvolvido 1960, ainda no antigo Estado da Guanabara, quando o então governador Carlos Lacerda encomendou ao citado arquiteto um projeto de reurbanização urbana do Rio de Janeiro, sendo proposta a construção de seis grandes linhas viárias que cortariam a cidade, interligando diversos pontos: Linha Vermelha (ligando São Cristóvão à cidade de São João do Meriti) - concluída Linha Amarela (ligando a Barra da Tijuca à Ilha do Fundão) - concluída Linha Verde: ligação da Via Dutra até o bairro da Gávea: (não concluída) A chamada Linha Verde é uma das vias expressas previstas no Plano Doxiadis para reurbanizar o tráfego na cidade do Riodo Rio de Janeiro. De acordo com o projeto original, esta via ligaria a Via Dutra ao bairro da Gávea na zona Sul da cidade, passando pela Tijuca, através da construção de um túnel sobre o maciço da Tijuca, ligando a rua Uruguai à Praça Santos Dumont na Gávea, interligando a zona norte a zona sul, desafogando o Elevado e o túnel Rebouças, facilitando também o trajeto para a zona oeste da cidade, evitando a passagem pelo bairro de Botafogo.

39 39 A Linha Verde, atualmente inconclusa, abrange a Avenida Automóvel Clube e o Túnel Noel Rosa, que são os únicos trechos concluídos. Linha Marrom: ligação do Centro à Santa Cruz: (não concluída) A chamada Linha Marrom é uma das vias expressas previstas no Plano Doxiadis para regularizar o trânsito na cidade. De acordo com o projeto original, esta via ligaria o bairro do bairro do Rio comprido, na área central da cidade, passando pela Tijuca, Andaraí, Água Santa, Piedade, Madureira, Sulacap, Bangu e Campo Grande, terminando em Santa Cruz na zona Oeste da cidade. Linha Azul: ligação da Zona Sul à Barra da Tijuca: (não concluída). A chamada Linha Azul é uma das vias expressas previstas no Plano de reurbanização viária da cidade do Rio de Janeiro, fazendo a ligação da Zona Sul à Barra da Tijuca. início. Essa linha só existe no papel e sua implantação não previsão de Linha Lilás: ligação do Bairro de Laranjeiras com o Bairro Santo Cristo na zona portuária: (não concluída). A Linha Lilás faz a ligação do Bairro de Laranjeiras com o Bairro de Santo Cristo na zona portuária da cidade. Projetada inicialmente para ligar o bairro de Botafofo com o Viaduto do Gasômetro na zona portuária, sem interrupções, porém, devido a uma série de problemas liga Botafogo até Santo Cristo, com interrupções em alguns trechos.

40 40 Atualmente, a linha Lilás se inicia no Bairro de Laranjeiras, segue pelo Viaduto Engenheiro Noronha, passa pelo Túnel Santa Bárbara, pelo bairro do Catumbi por meio do elevado Trinta e um de março ao lado da extinta Avenida Marquês de Sapucaí (onde hoje se localiza o Sambódromo, corta a Avenida Presidente Vargas, para finalmente alcançar o Bairro de Santo Cristo. No início, sua construção foi conturbada devido a enorme quantidade de casas que foram desapropriadas e posteriormente demolidas no Bairro das Laranjeiras. para a criação do Túnel Santa Bárbara e no Bairro do Catumbi, no Bairro do Catumbi para criação da outra ponta do mesmo túnel e construção do seu elevado. Devido a essa linha possuir apenas duas faixas de rolamento em cada sentido, existem muitos engarrafamentos nos horários de rush justamente nos locais onde existem os sinais de trânsito, na rua Pinheiro Machado. O Plano Diretor do ano 2000 da Cidade do Rio de Janeiro, previa a ligação, (já planejada há tempos), da Linha Lilás com a Linha Vermelha, através da construção de um viaduto que iria ligar o elevado Trinta e um de março (pertencente a Linha Lilás) com o Viaduto Engenheiro Paulo de de Souza Reis, que faz a ligação da Avenida Francisco Bicalho próxima a antiga Estação da Leopoldina, com a Linha Vermelha. Esse conjunto de linhas urbanas acima descrito, atua como suporte viário para a operação do sistema de transportes urbanos da cidade, que é formado pelos seguintes subsistemas: ônibus metrô; trens urbanos; aeromóvel (vlt) (ainda no papel).